Organisering av vannkontroll på et skip. Bærbart middel for å bekjempe sjøvann. Manøvrerer et skadet skip

Generelt inkluderer kampen for usinkbarhet to hovedsett med tiltak:

1) Eliminering av vannlekkasje (kamp mot vann).

2) Gjenopprette stabilitet og rette opp det skadede fartøyet.

Eliminering av vannlekkasje er et mål på mannskapets kamp for fartøyets usinkbarhet under ledelse av kapteinen i samsvar med skipets operative planer for kampen for overlevelse og informasjon om fartøyets stabilitet og landing.

Den generelle organiseringen av kampen for usinkbarhet inkluderer følgende algoritmer for mannskapshandlinger:

1. Deteksjon av vann som kommer inn i fartøyet.

Dette er mulig basert på åpenbare eller indirekte tegn. Som regel er det ikke mulig å oppdage tydelige tegn (vann som kommer inn gjennom et hull), men ved indirekte tegn er det mulig å oppdage en nødsituasjon knyttet til oversvømmelse av et skip (svette av skott, dekk, støy fra luft som slipper ut gjennom luftrør, målerør, gjennom skotttetninger av elektriske kabler; støy fra vann som kommer inn i rommet; filtreringsvann i nødseksjonene ved siden av det; avbøyning av skott; matt lyd fra et skott eller dekk når det blir truffet av en metallgjenstand, etc.).

2. Varsling og rapport.

Den første som legger merke til de indikerte åpenbare eller indirekte tegnene på vann på skipet, må først og fremst melde seg til Hovedkommandoposten (hovedkommandoposten) med alle mulige midler, ved bruk av kommunikasjon, alarm eller bud. Meld "Nødalarm" med stemmen hvis det er folk i nærheten.

3. Erklæring om generell skipsalarm.

Etter å ha mottatt informasjon om nødsituasjonen på skipet, plikter vakthavende offiser å erklære en generell skipsalarm med en eventuell forklaring på området der vannet kommer inn.

4. Identifikasjon av skadens plassering, størrelse og art.

For dette formålet utføres rekognosering av det skadede området (hvis mulig).

Lokalene undersøkes for å bestemme plasseringen av vanninntrengning, omfanget og arten av skader på skipets skrog, og grensene for det oversvømmede området er etablert.

I denne forbindelse er det tilrådelig å ta hensyn til klassifiseringen av hull.

Klassifisering av hull

Reparasjon av eventuelle skader på skipets skrog begynner med å bestemme skadens art og graden av fare for skipet, dets størrelse og plassering i forhold til vannlinjen. Hull er klassifisert etter følgende kriterier:

A) Etter størrelse:

små hull, inkludert sidehull, med et areal på 0,05 m 2 (diameter 25 cm);

mellomstore hull, så vel som andre hull, med et areal på 0,10-0,50 m2;

store hull, inkludert mannhull, nakkedører med et areal på opptil 2 m2;

veldig store hull med et areal på mer enn 2 m 2.

B) I henhold til arten og graden av fare for skipet:

betydelig skade (store hull i undervannsdelen av fartøyet - oversvømmelse av rommet innen noen få sekunder eller minutter);

mindre skade (sprekker, fistler, korrugeringer - filtrering, langsom spredning av vann, skade på systemer, brudd på tettheten til dekk, skott).

B) I henhold til plasseringen av hullene i forhold til gjeldende vannlinje:

undervannshull;

overflatehull godt over vannlinjen;

overflatehull nær vannlinjen.

5. Bestemmelse av mengden vann som kommer inn i karet (tabell 1).

Tabell 1

Mengden sjøvann (m3) som kommer inn i fartøysrommet gjennom hull av forskjellige størrelser på forskjellige dybder i løpet av 1 time

Hulldybde m (ft)

Hullareal, m2

Små hull

Middels hull

Store hull

Et vannhull er preget av to hovedstørrelser: arealet (størrelsen) av hullet og det hydrostatiske trykket til vann (avstanden fra overflaten av vannet til midten av hullet). Basert på disse verdiene vurderer de muligheten for å tette hullet, bestemmer mengden vann som har strømmet inn og oversvømmelseshastigheten i kupeen, og beregner også tiden legevakten skal fylles med vann.

Mengden vann som kommer inn i rommet ved konstant trykk bestemmes av formelen:

hvor Q er mengden vann som kommer inn gjennom hullet, m 3 /s;

m - utstrømningskoeffisient, tatt lik 0,65-0,75 (for store hull er koeffisientverdiene høyere);

u - arealet av hullet, m 2;

g - gravitasjonsakselerasjon (9,81 m/s 2);

H - dybde av hullets sentrum fra vannstanden, m.

Med variabelt trykk bestemmes mengden vann som kommer inn i rommet av formelen:

hvor h er bakvannet, det vil si avstanden mellom midten av hullet og vannstanden i kupeen, m.

Tiden det tar for avdelingen å flomme til sjøvannsnivået i løpet av minutter kan bestemmes omtrentlig med formelen:

hvor V er det faktiske volumet av rommet, m3;

Q er mengden vann som kommer inn i rommet, m 3 /s;

K er permeabilitetskoeffisienten til rommet.

Permeabilitetskoeffisienter for forskjellige rom er forskjellige, men det er generelt akseptert at:

for rom okkupert av maskiner er det lik 0,85;

for boliglokaler - 0,95;

for tomt kjøleskap holder - 0,98;

for lasterom med bulklast - 0,60;

tanker fylt med flytende last - 1,0;

dobbel bunn og siderom - 0,97;

rom lastet, for eksempel:

fat - 0,3;

hermetikk i bokser - 0,2;

olje i bokser - 0,29;

mel i poser - 0,6.

6. Stoppe eller begrense vannstrømmen inn i skroget og hindre at den sprer seg gjennom fartøyet.

Her er det nødvendig å ta hensyn til at det i utgangspunktet ikke er mulig å tette et hull, selv et lite, tørt, men det er mulig å begrense vannstrømmen inn i nødrommet slik at dreneringsutstyr kan håndtere pumpingen.

Reparasjon av hull eller skader på et skip utføres ved bruk av nødforsyninger tilgjengelig på innenlandske skip i henhold til forsyningsbladet. Tilstedeværelsen og den fullstendige listen over slik eiendom bestemmes på skip fra Den russiske føderasjonen av kravene i registeret og avhenger av skipstypen. Nødutstyr er lagret ved kontrollposter for overlevelse; den karakteristiske fargen på stolper og nødutstyr er blå. Oppbevaringsforholdene for ulike typer nødutstyr (ASP) må sikre deres sikkerhet og tilgjengelighet; bruk av ASR er kun tillatt for det tiltenkte formålet (for opplæring er det nødvendig å ha treningsnødutstyr) og, når det brukes, må etterfylles ved første anløp til de nødvendige standardene.

Nødforsyninger inkluderer:

nødutstyr: skyvestopper, jekker, klemmer, krokbolter, bolter med dreiehoder, ventilmetalllapper, trelapper med myke sider, universalplugger med tre grep, åk, klemmer og andre spesielle enheter;

nødmateriell: treplugger, kiler, brett, bjelker, sement, sand, rødt bly, industrifett, slep, spiker, stifter, flytende glass og andre materialer spesifisert av registerkravene og, i tillegg til dem, levert av skipets mannskap ;

nødverktøy: rigge- og rørleggerverktøysett spesifisert av registerstandardene.

I tillegg, for midlertidig tetting av store hull på skip, er det gitt myke lapper; typen lapp for et gitt fartøy bestemmes av registeret avhengig av lengden på fartøyet. Følgende typer patcher skilles ut:

ringbrynjelapp - designet for skip lengre enn 150 m, har standarddimensjoner på 4,5x4,5 eller 3,0x3,0 m, forbedret styrke og lommer for montering av stivere;

lettvektslapp -- designet for skip fra 70 til 150 m, standardstørrelse 3,0x3,0 m;

utstoppet gips -- beregnet for skip fra 24 til 70 m, standardstørrelse 2,0x2,0 m;

treningsgips eller Makarov-gips - brukes på alle skip som treningsgips, men kan i nødvendige tilfeller brukes til å tette hull, størrelse 2,0x2,0 m;

trelapp med myke sider - designet for å tette små og mellomstore hull på flate og svakt buede områder av platingen, standardstørrelser 55x250x250 mm og 125x400x600 mm; om nødvendig lages trelapper på stedet direkte om bord på skipet.

Å hindre spredning av vann til de som ligger ved nødrommet, sikres ved å styrke styrken til skott og dekk, det vil si forsterkning ved hjelp av nødtømmer og glidende metallstoppere. For dette formålet opprettes forsvarslinjer for å bekjempe vann (ROV-1 og ROV-2 reserve).

Ris. 1. Installasjon av forsvarslinjer for å bekjempe vann på et skip: luftlinje - vannlinje; VNP - vanntette skott; ROV - forsvarslinje mot vann

Den første linjen er opprettet langs de ytre grensene til vanntette skott (fig. 1), dekk og plattformer av oversvømmede rom, den andre linjen er opprettet langs de ytre grensene til vanntette rom ved siden av oversvømmede rom. For ROV-1 anbefales det:

opprettholde konturens ugjennomtrengelighet langs grenselinjen;

forsterke skadede vanntette skott, dekk, lukkinger;

klargjør drenerings- og dreneringsmidler for drift, og starter kun etter ordre fra kontrollsenteret;

etablere overvåking av vanntetthet ved grensen;

slå av strømforsyningen til utstyr som er oversvømmet eller som er i fare for oversvømmelse og ikke er egnet for bruk under vann;

koble fra skadede deler av skipssystemers rørledninger som går gjennom oversvømmede rom;

rapportere til Statens kontrollkomité om fremdriften i kampen mot vann. På ROV-2 er det nødvendig:

opprettholde konturens ugjennomtrengelighet ved grenselinjen;

installer forsterkninger på deformerte tette lukkinger;

klargjør stasjonært og bærbart dreneringsutstyr for nødutstyr for umiddelbar handling;

fjern filtervann;

etablere overvåking av tilstanden til ugjennomtrengelighet av strukturer ved grensen;

rapportere til Statens kontrollkomité om fremdriften i kampen mot vann.

7. Gjenopprette vanntettheten til skipets skrog, dets vanntette skott, dekk, plattformer og andre bunn.

8. Fjerning av sjøvann fra det oversvømmede rommet (etter forsegling av hullene) og filtreringsvann fra tilstøtende rom.

Med tanke på utformingen av fartøyet, er det nødvendig å bruke ikke bare dreneringsmidler for å pumpe ut vann, men også bruke bypass og pumping av vann inn i de nedre rommene (hold).

9. Retting av det skadede fartøyet samtidig som det opprettholdes en tilstrekkelig reserve av oppdrift og stabilitet.

Instruksjoner for å forhindre ulykker og bekjempe overlevelse av skip anbefaler å utføre aktiviteter i følgende rekkefølge:

slutte å flytte, flyte eller helle last på den skadede siden;

fjerne vann fra ikke helt oversvømte rom med store frie flater plassert før ulykken over gjeldende vannlinje, eller, som et unntak, drenere det til de nedre rommene;

drener det skadede rommet og tilstøtende rom etter forsegling av hullene;

flytt ned solid last som ligger høyt, og fjern dem i unntakstilfeller over bord;

ballast fartøyet.

Flytende last bør om mulig pumpes fra tanker (tanker) med større kapasitet til tanker med mindre kapasitet til de er helt fylt. Resten av væskelasten pumpes inn i tanker symmetrisk i forhold til fartøyets senterlinje. I dette tilfellet bør pumping av flytende last fra tanker ved siden av et oversvømmet rom unngås.

For å rette ut et skadet skip, er det nødvendig å oversvømme tanker med minimalt volum for å skape det nødvendige rettemomentet, det vil si for å redusere listen, er det nødvendig å velge tankene som er fjernest fra senterlinjeplanet, og for å redusere trim, de som er lengst fra midtpartiet. I dette tilfellet bør de laveste bunntankene velges, og først og fremst bør man bruke hæl- og trimtanker, hvis de er tilgjengelige på skipet.

Ved oppretting av skipet bør det tas spesielt hensyn til at oppretting kun må utføres når det skadede skipet har positiv stabilitet. Rullereduksjonen bør utføres i trinn opp til 5°, for å hindre at fartøyet ruller over til den andre siden. Lengderetting (reduksjon av trim) av et skadet skip bør kun utføres i unntakstilfeller, nemlig for å sikre fremdriften og kontrollerbarheten til skipet, og også hvis trimmen øker kontinuerlig og det er fare for å senke de åpne delene av dekket i vann, og blottlegger propellene og roret. Under langsgående retting er det nødvendig å overvåke rullevinkelen, slik at den ikke øker.

Etter å ha rettet opp det skadede fartøyet, er det nødvendig å ta hensyn til den totale mengden vann som mottas og anslå den gjenværende oppdriftsreserven.

10. Sikre fremdrift og kontrollerbarhet av nødfartøyet.

I dette tilfellet er det nødvendig å ta hensyn til tilstanden til hoved- og hjelpemotorer, ror og propeller, skipet som helhet, samt vær.

Settet med handlinger til mannskapet rettet mot å opprettholde og gjenopprette oppdriften og stabiliteten til fartøyet forstås som en kamp for dets usinkbarhet.

Oppdrift er et fartøys evne til å opprettholde vertikal balanse i en gitt posisjon i forhold til vannoverflaten.

Stabilitet er et skips evne til å gå tilbake til sin opprinnelige posisjon etter at påvirkningen av ytre krefter på det opphører.

Når ett eller to tilstøtende rom oversvømmes, skal hvert skip gis informasjon om nødlanding og stabiliteten til det skadede skipet.

Skipets sjef skal kunne bruke informasjon, raskt vurdere nødsituasjonen og treffe tiltak for å rette opp skipet.

Mannskapets kamp for å sikre at skipet ikke kan synke bør være rettet mot: å oppdage inntrengning av vann i skipet og identifisere plasseringen, størrelsen og arten av skader på skrogstrukturen (vanntett skott, andre bunn, plattform og dekk);

stoppe eller begrense strømmen av vann inne og dens fordeling gjennom fartøyet;

fjerning av vann fra tilstøtende rom, samt vann akkumulert under brannslukking;

restaurering av vannmotstand til skipsskrogstrukturer;

gjenoppretting av stabilitet, oppdrift og retting av fartøyet;

sikre fremdriften og kontrollerbarheten til nødfartøyet.

5. Prosedyre for opplæring av mannskapet i kampen for fartøyets overlevelsesevne

Forberedelse til bekjempelse av et fartøys overlevelsesevne er obligatorisk for hele mannskapet og skal utføres under hensyntagen til fartøyets type og egenskaper, type last som transporteres og navigasjonsområdet, i kombinasjon med teknisk opplæring, iht. kravene til service på MRF-fartøyer, denne håndboken og andre veiledningsdokumenter.

Mannskapet er forberedt på å kjempe for fartøyets overlevelsesevne i henhold til planer som er utarbeidet av første navigatør og mekaniker for bruk og godkjent av kapteinen. Planen inkluderer klasser og trening.

Hovedmålet med trening er å oppnå riktig kunnskapsnivå og opplæring av mannskapet, sikre riktig organisering, sammenheng, samt nøyaktigheten og hastigheten til deres handlinger i kvalifisert bruk av alle midler for å bekjempe skipets overlevelsesevne og livredningsutstyr i vanskelige nødsituasjoner.

Mannskapets forberedelse for å bekjempe overlevelsesevne må være konsekvent og inkludere:

studie av fartøyets struktur, skipsutstyr, inkl. stasjonære tekniske midler for å bekjempe fartøyets overlevelsesevne og nød- og brannslokkingsforsyninger og livredningsutstyr;

studie av forebyggende tiltak for å sikre fartøyets overlevelsesevne;

studere organisasjonen og metodene for å bekjempe vann, branner, røyk og damp;

praktisere primære tiltak for å bekjempe fartøyets overlevelsesevne i samsvar med vedlegg 7;

trene kommandopersonell til å lede kampen for fartøyets overlevelsesevne og øve dets utskiftbarhet, øve på kommunikasjon og samhandling av hovedkommandoposten (MCP) med beredskapspartier, grupper og individuelle stillinger;

opplæring av samhandling og utskiftbarhet av besetningsmedlemmer i kampen for fartøyets overlevelsesevne;

studere og praktisere metoder for å gi førstehjelp til ofre;

studere og praktisere ansvar for alle alarmer.

Mannskapets forberedelse til kampen for usinkbarhet bør omfatte:

studerer:

utforming av fartøyet og forebyggende tiltak for å sikre at det ikke kan synke;

dokumentasjon om fartøyets stabilitet og usinkbarhet (kun av kommandopersonell);

jobber av:

praktiske ferdigheter i å gjøre beregninger for å iverksette tiltak mot kantring av fartøyet på grunn av tap eller en kraftig reduksjon i stabiliteten, for å opprettholde en tilstrekkelig oppdriftsreserve;

praktiske ferdigheter i rekognosering av stedet der sjøvann kommer inn i skipet og i å forhindre spredning av det gjennom skipet, samt å sikre vanntettheten til individuelle rom;

praktiske ferdigheter i å reparere hull og bruke nødforsyninger;

praktiske ferdigheter til stasjonære midler for å bekjempe vann; praktiske ferdigheter i å styrke vanntette skott og lukkinger;

samhandling mellom besetningsmedlemmer når man kjemper mot vann.

Mannskapsopplæring for å bekjempe branner bør omfatte:

studerer:

utforming av fartøyet og forebyggende tiltak for å forhindre branner og eksplosjoner;

organisering og metoder for å bekjempe branner og røyk;

jobber av:

praktiske ferdigheter i brannetterforskning, valg av brannslukningsmidler, hindre spredning og slokking av brann;

praktiske ferdigheter i bruk av stasjonært brannslokkingsutstyr;

praktiske ferdigheter i bruk av brannslokkingsutstyr;

metoder for å tilføre vann og andre brannslukningsmidler til brannsteder.

Mannskapets forberedelse til å kjempe for overlevelsesevnen til skipsutstyr bør omfatte:

studie av forebyggende tiltak for å sikre overlevelse av skipsutstyr, så vel som dets operasjonelle egenskaper og utskiftbarhet;

å utvikle praktiske ferdigheter i å betjene skipsutstyr under forskjellige nødsituasjoner, samt å eliminere skaden;

utvikle praktiske ferdigheter for å sikre påliteligheten til den elektromekaniske installasjonen for å sikre fremdriften og kontrollerbarheten til fartøyet;

studere metoder for uavbrutt forsyning av elektrisitet til forbrukere;

studere metoder og teknikker for å korrigere skadede systemer og motorveier.

Forberedelse av mannskapet til kampen for skipets overlevelsesevne bør inkludere klasser, øvelser og øvelser med maksimal bruk av materiale (plakater, filmer, eiendom, utstyr, etc.), samt uavhengig opplæring.

Frekvensen for hver type øvelse er satt av kapteinen avhengig av treningsnivået til mannskapet, men ikke mindre enn en gang i måneden. Samtidig alarmerer for slokking av branner og forlate skipet på passasjerskip Innlands- og kystnavigasjon skal gjennomføres minst to ganger i måneden, og på passasjerskip som reiser til utlandet - ukentlig.

Under øvelser må hver livbåt eller redningsbåt gå ned og manøvrere på vannet med et mannskap tildelt den minst tre måneder senere.

Ved et mannskapsskifte på mer enn 25 % skal øvelser for brannslukking og oppgivelse av skipet gjennomføres senest 24 timer etter slik endring.

Spørsmålene i avsnitt 3.3 studeres i klasser og praktiseres i trening.

Under opplæringen må hvert besetningsmedlem godt forstå at grunnlaget for suksessen i kampen for fartøyets overlevelsesevne er: ubetinget implementering av alle foreskrevne tiltak; alle har en upåklagelig kunnskap om deres alarmansvar og evnen til å utføre dem trygt i vanskelige nødsituasjoner; tydelig samhandling mellom hele mannskapet. Som et resultat av opplæring må alle besetningsmedlemmer tilegne seg pålitelige ferdigheter i å trygt, raskt og nøyaktig utføre sine oppgaver på alle skipsalarmer i vanskelige nødsituasjoner.

Alt kommandopersonell i maskinbesetningen skal kunne starte og stoppe: en dieselgenerator, en turbogenerator, en motorpumpe, en brannpumpe, drenering, drenering, flomutstyr, stasjonære slokkeanlegg og annet nødslokkings- og redningsutstyr .

Alle medlemmer av navigasjonspersonalet skal kunne aktivere stasjonære slokkeanlegg, hvis utskyting skjer fra styrehuset eller andre rom, unntatt maskinrom.

Under treningsalarmer øves følgende:

organisering av observasjoner;

organisering av kommunikasjon og samhandling av statens kontrollkomité, nødpartier, grupper og individuelle stillinger;

praktiske ferdigheter i bruk av nødpartier og grupper av midler for å bekjempe overlevelsesevnen til et fartøy;

organisere kampen for fartøyets overlevelse som helhet og behandle individuelle oppgaver (bekjempe brann, vann, nødskader, etc.);

sikre fartøyets overlevelsesevne i tilfelle den alvorligste nødskaden;

organisering og praktisk bruk av livreddende utstyr;

praktiske ferdigheter i å gi medisinsk behandling.

Drillvarsling kunngjøres etter instruks fra kapteinen.

Kunngjøringen av typen drillalarm innledes med ordet «trening».

Boreøvelser bør utføres så nært som mulig til reelle nødforhold og omstendigheter (i annen tid dager, simulering av brann, røyk, vanninntrenging, svikt i belysning, skipsmekanismer og -systemer, etc.).

Hvis det under trening og øvelser inntreffer en faktisk ulykke eller en ulykke inntreffer en person, innledes alle rapporter og ordre med ordet "faktisk", som forplikter hvert besetningsmedlem til å akseptere rapporten, rapporten eller ordren, ikke som betinget, men som ekte, og umiddelbart handle på dem.

Etter hver øvelse gjennomfører kapteinen en debriefing, der mangler noteres og instruksjoner gis om hvordan de skal elimineres. Detaljert registrering av utførte alarmer gjøres i skipets logg. Dersom alarmen ikke ble utført innen fristene angitt i punkt 3.8, eller ble utført ufullstendig (uten utsetting av båten, tilførsel av vann til brannanlegget, faktisk bruk av brannslukningsapparater osv.), angis årsaken til dette. i skipets logg. Forfallsalarm skal gjennomføres så snart som mulig.

3.6.1. Mannskapets kamp for å sikre skipets usinkbarhet utføres under ledelse av kapteinen i samsvar med Informasjonen om nødstabilitet og landing av skipet og inkluderer følgende handlinger fra mannskapet:
oppdage inntrenging av vann i fartøyet og identifisere plasseringen, størrelsen og arten av skade på fartøyets skrog, vanntette skott, andre bunn, plattformer og dekk; bestemme mengden vann som kommer inn i fartøyet per tidsenhet (omtrent disse dataene kan hentes fra tabellen i vedlegg 15);
stoppe eller begrense vannstrømmen inn i skroget og forhindre spredning av det gjennom fartøyet;
gjenoppretting av vanntettheten til skipets skrog, dets vanntette skott, dekk, plattformer og andre bunn;
fjerning av sjøvann fra det oversvømmede rommet og filtreringsvann fra tilstøtende rom;
rette opp det skadede fartøyet mens du opprettholder tilstrekkelige reserver av oppdrift og stabilitet;
sikre fremdriften og kontrollerbarheten til nødfartøyet.

3.6.2. Etter å ha mottatt signal eller melding om inntrenging av vann i skipet, plikter vakthavende offiser umiddelbart å erklære en generell skipsalarm, hvorpå skipets mannskap skal opptre i henhold til alarmplanen.

3.6.3. Ved en generell skipsalarm er lederne for beredskapsfester (grupper) forpliktet til å:
ankomme ulykkesområdet og rapportere til statens kontrollkomité om partens (gruppen) beredskap til å kjempe for fartøyets overlevelsesevne;
fastslå skadens plassering, art og omfang;
tildele det nødvendige antallet mennesker og midler for å bekjempe vann og bestemme deres handlinger;
organisere fjerning av ofre fra nødseksjonen og gi hjelp til dem;
forsegle nødrommet;
organisere en inspeksjon av avdelingene ved siden av nødrommet, og om nødvendig gi instruksjoner om å sikre vanntettheten til skott og lukninger og om forsterkning av dem;
rapportere om resultatene av rekognosering og handlingene til beredskapspartiet til kommandoposten.

3.6.4. Ved inspeksjon av et rom i skadeområdet og tilstøtende rom, forbyr lederen av beredskapsselskapet å åpne vanntette lukkinger eller løsne festene deres inntil han er sikker på at dette ikke vil føre til spredning av vann over hele skipet.

3.6.5. Tilstedeværelsen av vann i nødrommet eller rommet kan kontrolleres ved å starte opp dreneringssystemet.
Støyen fra luft som slipper ut gjennom luften og målerørene, den matte lyden fra et skott, dekk eller andre bunn når de blir truffet av en metallgjenstand, svetting av skott, dekk eller andre bunnplattformer indikerer også tilstedeværelsen av vann i nødavdeling.

3.6.6. Når du bekjemper vannstrømmen, er det nødvendig:
bestrebe seg på å begrense spredningen i hele skipet; i dette tilfellet bør kampen begynne fra de ytre grensene til de oversvømmede områdene, og konsentrere hovedstyrkene og ressursene på lokaler som er avgjørende for skipet;
ta tiltak for å reparere skader på skroget;
etablere konstant overvåking av styrken og vanntettheten til skott fra tilstøtende rom og, om nødvendig, forsterke dem og eliminere vannlekkasjer.

3.6.7. Etter å ha stoppet vannstrømmen inn i fartøyet, må du: nøye kontrollere forseglingen av hullene og om nødvendig forsterke den; etablere overvåking av nødavdelingen og tilstøtende rom, og om nødvendig sette opp en spesiell vakt i de viktigste av dem; treffe tiltak for å fjerne sjøvann fra fartøyet som kom inn under ulykken.

3.6.8. Det anbefales å forsterke vanntette skott, dekk, plattformer og den andre bunnen i tilfelle farlig oversvømmelse av kupeen, betydelige buler i metallet i skottene, plattformene og andre bunngulv, samt ved tegn på sømdivergens og svekkelse av nagler oppdages.

3.6.9. For å forhindre knekking eller ødeleggelse av forsterkede skott, dekk, plattformer, andre bunngulv og lukninger, bør støtteplasser for støtte velges på settet ved å åpne platingen og isolasjonen.
For å forhindre skade på vanntettheten eller redusert styrke, er det forbudt å rette ut gjenværende deformasjoner forårsaket av vanntette skott, dekk, plattformer, andre bunngulv og dekker ved hjelp av støtter eller jekker.
Forsterkede vanntette skott, dekk, plattformer og innhegninger bør overvåkes kontinuerlig.

3.6.10. For å drenere et oversvømt rom, må du bruke alt, inkludert bærbart dreneringsutstyr, som er tilgjengelig på skipet.

3.6.11. Den faktiske tilstanden til det skadede fartøyet bestemmes av kapteinen. Dersom det er fare for kantring av fartøyet på grunn av utilstrekkelig stabilitet eller oversvømmelse på grunn av oppbrukt reserveoppdrift, plikter fartøyets kaptein å treffe tiltak for å grunnstøte fartøyet.

3.6.12. Hovedtiltaket for å øke nødoppdriften til et fartøy er å pumpe ut flytende last fra uskadde tanker (sisterner). Hvis nødstabiliteten er utilstrekkelig eller reduksjonen ikke er tillatt, er pumping kun tillatt fra tanker (tanker) plassert over fartøyets tyngdepunkt.

3.6.13. De viktigste tiltakene for å øke fartøyets nødstabilitet er:
pumpe ut flytende last fra høytliggende uskadde tanker (sisterner);
mottak av vannballast i lavtliggende tanker (sisterner) når nødoppdriftsreserven er tilstrekkelig;
pressing av uskadede fylte tanker for å eliminere frie overflater i dem;
sikre rask fjerning av vann fra skipsdekk.

3.6.14. Gjenoppretting av stabilitet og retting av det skadede fartøyet utføres kun etter instruksjoner fra kapteinen.

3.6.15. I prosessen med å kjempe for usinkbarhet, er kapteinen forpliktet til å kontrollere reserven av stabilitet og oppdrift, overvåke endringer i fartøyets dypgående og fribordshøyde, og også ta hensyn til mengden vann som kommer inn i fartøyet. I dette tilfellet må kapteinen ledes av prinsippet om at det viktigste i kampen for skipets usinkbarhet er å gjenopprette stabiliteten og redusere rulling og trim til et minimum.

3.6.16. Stabiliteten til fartøyet bør anses som utilstrekkelig i følgende tilfeller:
fartøyet oppfyller ikke standardene til USSR-registeret basert på resultatene av beregninger i samsvar med informasjonen om fartøyets stabilitet for kapteinen;
når roret flyttes under bevegelse, ruller fartøyet fra side til side og retter seg ikke når roret bringes til "rett ror"-posisjon
skipet, som hadde en konstant list på den ene siden, veltet plutselig og fikk en konstant list på den andre siden;
når oversvømmelsen av lokalene er symmetrisk i forhold til senterplanet, overstiger listen over det skadede fartøyet 5°.

3.6.17. Ved tiltak for å rette opp et skadet skip er det forbudt å utføre noe arbeid før dets faktiske stabilitet er fastslått.

3.6.18. Det anbefales å rette ut det skadede fartøyet og øke stabiliteten i følgende rekkefølge:
slutte å flytte, flyte eller helle last på den skadede siden;
fjerne vann fra store rom som ikke er fullstendig oversvømmet over den nåværende vannlinjen før ulykken med fartøyet;
fjerne overbord vannet som var tilstede i lokalene som lå før ulykken med fartøyet over gjeldende vannlinje, eller, som et unntak, drenere det inn i lokalet som ligger under;
drener det skadede rommet og tilstøtende rom etter forsegling av hullene;
pump flytende last inn i bunntanker (tanker), og fjern dem i unntakstilfeller over bord;
flytt ned solid last som ligger høyt, og fjern dem i unntakstilfeller over bord;
ballast fartøyet.

3.6.19. Pumping av flytende last (drivstoff, vann og olje) fra dobbeltbunnstanker (tanker) til sidetanker er kun tillatt med tilstrekkelig initial stabilitet nødskip. Flytende last bør om mulig pumpes fra tanker med større kapasitet til tanker med mindre kapasitet til de er helt fylt. Resten av flytende last pumpes inn i tanker (tanker), symmetrisk i forhold til fartøyets senterlinje. I dette tilfellet bør pumping av flytende last fra tanker (tanker) ved siden av det oversvømmede rommet unngås.

3.6.20. For å rette opp et skadet skip, bør tanker (sisterner) med minimumsvolum oversvømmes for å skape det nødvendige rettemomentet, det vil si for å redusere rullen, er det nødvendig å velge tanker (tanker) som er fjernest fra senterlinjeplanet, og for å redusere trim, må de som er lengst fra midtpartiet velges. I dette tilfellet bør de laveste bunntankene velges, selv om de er mindre avstand fra senterplanet enn sidetankene. Først av alt bør hæl- og trimtanker oversvømmes, hvis de er tilstede på skipet.

3.6.21. Ved oppretting av skipet bør det tas spesielt hensyn til at pumping og pumping av flytende last og ballastering av tanker kun er tillatt under flom med tilstrekkelig positiv stabilitet. I tilfelle flom, som fører til en liten positiv metasentrisk høyde, er det nødvendig å først iverksette tiltak for å forbedre nødstabiliteten, og deretter begynne å rette ut fartøyet.
Når du gjør det, bør du vite følgende:
tanker (sisterner) må fylles og tømmes helt; mottak av ballast eller pumping av flytende last utføres samtidig med bare ett par tanker;
Rullen skal ikke reduseres umiddelbart, men i etapper.

3.6.22. Tverrretting av det skadede fartøyet bør stanses når listen minker til 5° for å hindre at fartøyet ruller over til den andre siden med enda større slag.

3.6.23. Lengderetting av et skadet skip bør kun utføres i unntakstilfeller, nemlig for å sikre fremdriften og kontrollerbarheten til skipet, og også hvis trimmen øker kontinuerlig og det er fare for å senke de åpne delene av dekket i vannet , eksponerer propellene og roret. Under langsgående retting er det nødvendig å overvåke rullen, slik at den ikke øker.

3.6.24. Etter å ha rettet opp det skadede fartøyet, er det nødvendig å ta hensyn til den totale mengden vann som mottas og anslå den gjenværende oppdriftsreserven. Hvis det er en mulighet for å øke stabiliteten ytterligere, bør dette gjøres.

3.6.25. Når du seiler et fartøy med en konstant liste igjen etter oppretting, er det nødvendig:
blokkere motorveiene som forbinder tanker (tanker) plassert på forskjellige sider og i forskjellige rom;
bruk flytende last kun fra tanker (sisterner) på sidekanten;
for å forhindre eksponering av vann-, drivstoff- og oljemottakere, ikke la væskenivået i tanker (tanker) synke til et farlig nivå;
overvåk nøye vannstanden i kjeler i drift, unngå å eksponere rørene og forhindrer at vann kommer inn i dampledningene;
Overvåk nøye pumper med sjøvannsinntak plassert nær vannlinjen.

TEMA nr. 5

I. Strukturell støtte for usinkbarhet.

Usinkbarhet er evnen til et fartøy, etter å ha fylt en del av lokalet med vann, til å holde seg flytende og opprettholde stabilitet, samt en viss oppdriftsreserve.

På moderne skip er vannstrømmen begrenset av metallskott som går fra side til side og langs siden. Disse skottene strekker seg fra kjølen til hoveddekket. Lengden på avdelingene bestemmes av vilkåret om at skipet ikke synker når ett eller flere avdelinger er fylt.

II. Klassifisering av hull i skipets skrog.

Årsakene til skader på skipets skrog kan være: grunnstøting, skipskollisjoner, skipsopphopninger på andre skip og kyststrukturer, isskader (påvirkning av et isflak, iskompresjon), svekkelse av skroget på grunn av lokal overbelastning (storm). forhold), hydrodynamiske påvirkninger av baugen på vannet (slenging), kampskader (krig).

Skader på skroget er klassifisert etter en rekke egenskaper: plassering, natur, størrelse.

Basert på deres plassering i forhold til vannlinjen, skilles de ut: undervannsskader, overflateskader, delvis undervannsskader, delvis overflateskader. De farligste undervannshullene er fordi... Gjennom dem kommer vann inn i huset mest intensivt. Hull kan ha forskjellige former og forskjellige størrelser. Kantene på hullet er vanligvis revet og bøyd; kantene kan bøyes både innover og utover.

Klassifisering av hullstørrelser:

en. Liten – opptil 0,05 m²;

b. Gjennomsnittlig - opptil 0,2 m²;

c. Stor - opptil 2,0 m²;

d. Veldig stor – mer enn 2,0 m²;

I tillegg til hull, kan skade omfatte løse sømmer, sprekker, hull fra tapte nagler, bulker og korrugeringer.

III. Taktikk og organisering for å bekjempe vann som kommer inn i skipets skrog.

Mannskapets kamp for usinkbarhet ledes av skipets kaptein. Den inkluderer et sett med tiltak rettet mot å opprettholde og gjenopprette nødvendig stabilitet og reserveoppdrift, samt utjevning av rulling og trim til verdier som sikrer skipets fremdrift og kontrollerbarhet.

Ved generell skipsalarm iverksettes følgende tiltak: vanntette dører som har fjerndrift fra broen tettes; lukkinger merket "P" (rekkefølge) og "T" (alarm) og koøyer; klargjør stasjonære dreneringssystemer for umiddelbar handling; konsentrere nødeiendom i ulykkesområdet; beredskapspartier sender rekognoseringsteam for å fastslå nøyaktig plassering, omfang og art av skaden.

Etter at den faktiske situasjonen i ulykkesområdet er etablert, begynner nødhjelp umiddelbart å bekjempe tilstrømningen av vann og spredningen av det gjennom skipet. En forbindelse sendes til broen med rapport til kapteinen. Under kampen for å gjøre et skip usinkbart, er hovedoppmerksomheten rettet mot å sikre stabilitet og begrense spredning av vann. Hovedkreftene og ressursene er konsentrert om rom som har betydelige volum og frie vannstander, og som også er avgjørende for fartøyet. Det er nødvendig å gjenopprette stabiliteten, utjevne rullen og trimme bare med slike tiltak, hvis implementering kan suspenderes når som helst.



Tiltak for å øke stabiliteten bør ikke føre til nedgang i oppdrift under tillatt nivå.

Tiltak for å øke stabiliteten:

1. fjerning av vann fra tanker og sisterner plassert over vannlinjen;

2. fjerning av vann fra lokaler ved siden av nødsituasjonen;

3. drenering av oversvømmede rom etter fylling av hullet;

4. pumping av flytende last inn i dobbelbunnsrom;

5. fjerning over bord eller overføring nedover av høytliggende fast last;

6. fylle ballasttanker;

7. oversvømme eller drenere rommene for å jevne ut rullen og trimmen.

Dersom den faktiske stabiliteten til skipet ikke kan fastslås, må det vurderes liten eller negativ, Når:

1. tanker eller lokaler med ufullstendig oversvømmelse stort område;

2. tilstedeværelsen av tomme dobbeltbunnstanker med fylte rom plassert over;

3. underveis, når roret forskyves, ruller skipet fra side til side;

4. Skipsrullen endres plutselig fra den ene siden til den andre.

For å utjevne listen og trim av fartøyet, brukes tanker designet for dette formålet. Trimmen justeres kun for å sikre større hastighet og kontrollerbarhet.

V. Midler og metoder for tetting av hull.

For å eliminere vannlekkasje av skroget og ulike skader, er skip forsynt med nødutstyr og materialer. Navnet og minimumsmengden av bergingseiendom er fastsatt av standardene til Register of the Russian Federation, avhengig av lengden og formålet med fartøyet. Nødforsyninger inkluderer: lapper med rigging og utstyr; rørlegger- og riggeverktøy; klemmer, bolter, stoppere, stifter, muttere, spiker, lerret, filt, sement, sand, trebjelker, kiler, plugger etc. På store tonnasjer er det i tillegg lett dykkerutstyr og elektrisk sveiseutstyr. Alle spesifiserte forsyninger skal oppbevares på nødposter. Det må være minst to slike poster på skipet og en må være i MCO. På marinen myke plaster av 4 typer brukes: ringbrynje, lett, utstoppet, trening. Den mest holdbare av dem er ringbrynje.

Plastrene påføres hullet som følger:

Hullets grenser markeres først på dekket med kritt. Deretter bringes lappen med utstyret til arbeidsstedet. Samtidig begynner de å vikle underkjølendene. Rumpeendene er plassert på begge sider av hullet. Ved hjelp av stifter festes hælendene til de nedre hjørnene av lappen, og arkene og kontrollstangen festes til den øvre forliket. Så, på motsatt side, begynner de å velge underkjølendene med taljer eller vinsj, og samtidig trekkes arkene til kontrollstangen viser at lappen er senket til spesifisert dybde. Arkene og kjølendene, strukket i ønsket vinkel og valgt tett, er festet til pullerter eller klosser. Festen av lappen til det skadede området anses som tilfredsstillende dersom skipets dreneringssystemer er i stand til å fjerne vann fra det oversvømmede rommet.

Bruk av nødforsyninger.

Bjelker, plater, kiler, spiker, konstruksjonsstifter brukes til midlertidig forsterkning av vanntette tak og til fremstilling av forskaling ved støping av hull.

Lerret, harpiksslep, rødt bly, teknisk fett kan brukes til å tette sprekker og løse sømmer i kappen.

Små furuplugger (unntatt koøyeplugger) brukes til å tette små runde hull, hull fra falt nagler og til å plugge skadede rørledninger. I tillegg brukes plater, lerret, filt, gummiplater, slep, spesielle bolter, muttere og skiver for produksjon og montering av harde patches-skjold over hullet.

Hurtigherdende sement, naturlig sand og herdeakseleratorer brukes til å forberede betong for å tette hull og andre skader på kroppen.

BRUKTE BØKER

2. MK "SOLOS-73/78"

3. "Livssikkerhet på et sjøfartøy" - Transport 2000 (Moskva)

Kampen for fartøyets overlevelsesevne må omfatte klargjøring, ombordstigning, overlevelse, signaler og kommunikasjoner. Fem aspekter gjør det mulig å lage et komplett redningssystem. Redningsutstyr for skip er et viktig tiltak for å beskytte liv og sikkerhet til personell om bord. Drift av livredningsutstyr skal være i samsvar med relevante konvensjoner, forskrifter og avtalekrav.

Skipsskrogstruktur - beskyttelsessystemer

Strukturen til et skipsskrog er den viktigste faktoren i skipsbygging. Dette er også et nøkkelområde hvor ethvert verktøy krever mer tilpasning slik strukturen representerer unike utfordringer for verftsindustrien. Det finnes nå dedikerte løsninger som lar designere fange hele designrommet og gjenbruke kunnskap og design. Dette reduserer tiden det tar å designe lignende fartøy betydelig.

Siden ikke alle strukturelle deler av et skipsskrog er standard, gir programmene effektive, interaktive verktøy for å lage individuelle deler. Kopier og lim inn lar deg gjenbruke eksisterende designkomponenter for raskt å fullføre detaljering. Disse stadiene kan inkludere variabler som:

  • profiler foran kroppsbøyninger;
  • før skipet ruller;
  • grad av oppvarming av individuelle komponenter.

For annet arbeid, for eksempel skjæring, er det gitt et eget utvalg av muligheter slik at arbeidet utføres i henhold til prototypen til det utformede objektet.

  1. På senterlinjen til den nedre strukturen er kjølen, som ofte sies å danne bunnen av skipet. Dette bidrar betydelig til den langsgående styrken og fordeler effektivt den lokale belastningen som oppstår når fartøyet ligger til kai.
  2. Den vanligste formen for kjøl er det som kalles en "flat plate"-kjøl, og finnes på de fleste havgående og andre fartøyer.
  3. Kjølformen som brukes på mindre fartøy er kjølstangen. Den kan installeres i trålere, slepebåter og også på små ferger.
  4. Der jording er mulig, er denne typen mekanisme egnet for massive sveip, men det er alltid problemet med å øke skyvekraften uten ekstra løftekapasitet.

Kanalkjøl leveres i dobbeltbunnskar. De stammer fra frontskilleveggen i maskinrommet og er rettet mot kollisjonsbeskyttelse, brukt til legging av dobbeltbunnsrør.

Skroget krever en plate i bunnen hver 3,05 m og en ramme hver meter. For hvert bunnlag brukes 3 rammer. De er festet til det tverrgående hjørnet av jernleddet. For en topptank akterrigg eller kollisjonsbaffelramme er maksimal rammeavstand 0,61 m. I tillegg, for et skipssikte, er maksimal rammeavstand 700 mm (dette bidrar til å forhindre skade på grunn av kollisjon). Det er også en metallramme under motoren. Kjølplaten er laget av en tyngre platedel og har koniske ender slik at den kan sveises til det vanlige skrogdekselet. Plassen er ikke bortkastet, men brukes til å transportere petroleumsbrensel og ferskvann, som er nødvendige for skipet, samt for å gi ballastkraft. Alle strukturelle elementer av fartøyet er designet i henhold til tidligere utvikling.

Minimumsdybden på en dobbelbunn på et fartøy vil avhenge av klassifiseringskravet for dybden på senterbjelken. Ballastsylindere leveres vanligvis rett frem og akter for trimmingsformål, og dybden på dobbeltbunnen kan økes i disse delene om nødvendig. I tillegg til de andre rommene økes også dybden på dobbeltbunnen for å imøtekomme bruken av smøreolje og fyringsolje. En økning i høyden på den indre bunnen skjer alltid med en gradvis innsnevring i lengderetningen, uten skarpe brudd i strukturen.

Skipsdesign - hvordan unngå å synke hvis noe går galt?

Et skips usinkbarhet avhenger av valg av design og riktig montering av deler. Uansett hvor enkelt det er å lage tegninger, er det i virkeligheten alltid vanskeligheter og kontroversielle spørsmål på teststadiet:

  1. Doble bunner kan innrammes på langs eller på tvers, men der fartøyets lengde overstiger 120 m, vurderes det hensiktsmessig å benytte langsgående innramming. Forklaringen på dette er at med lengre skipstesting og erfaring har det vist seg at det indre nedre skallet har en tendens til å svikte dersom sveiset tverrgående innramming blir tatt i bruk. Denne bøyningen oppstår som følge av langsgående bøyning av huset, men kan unngås ved galvanisering i lengderetningen.
  2. Det leveres vertikale tverrgående flisegulv der bunnen er innrammet på tvers og på langs. I endene av de nedre tankene og under hovedskottene, vanntett eller forseglet for å dekke eventuelle åpninger i dekkegulvet, sveises det rundt eventuelle elementer som går gjennom gulvene.
  3. Andre steder er det montert «solid platebunn» for å forsterke bunnen sideveis og støtte innvendig bunn.

Brakettgulvet består av korte tverrplater montert på siden av midtbjelken og tanken. Skallkledning danner fartøyets vanntette hud og bidrar samtidig i handelsskipskonstruksjon til langsgående styrke og motstår vertikale skjærkrefter. Den indre forsterkningen av skallhuden kan være enten tverrgående eller langsgående. Den er designet for å hindre at fortauet kollapser under de ulike belastningene det utsettes for.

Ytterligere forsterkning er gitt i den fremre toppstrukturen, med den tverrgående sidearmeringen støttet av en eller en kombinasjon av følgende:

  1. Stringer plassert vertikalt 2 m fra hverandre, støttet av stolper eller bjelker montert på alternative rammer. Disse elementene er forbundet med braketter til rammene.
  2. Perforerte enheter plassert i en avstand på ikke mer enn 2,5 m fra hverandre. Perforeringsarealet er minst 10 prosent av substratarealet.
  3. I de bakre og nedre lasterommene av dype tankrom er strekkelementer installert i samsvar med hver stringer eller perforert plan i forgrunnen, og strekker seg 15 prosent av lengden på fartøyet i den fremre delen.

Forankringsutstyret som er installert på de fleste fartøyene består av to tilpassede enheter, som tilbyr en grad av redundans. Disse enhetene består av et anker, en kjetting, et gips- eller kjettingtaljehjul, en brems, en taljemotor og forskjellige kjettingstoppere. Når den ikke er i bruk, er kjedet stuet i et skap, vaiersystemer er stuet på trommelen på samme måte som vinsjer. En falsk bunn er installert i et kjedeskap bestående av en perforert plate. Dette gjør at vann og skitt kan fjernes fra rommet, og fungerer som en livredder på båten. Enden av kjedet er festet til kroppen med en hurtigutløsermekanisme.

Brann - de vanligste årsakene

Risikoen for brann om bord på et skip kan ikke elimineres, men konsekvensene vil bli betydelig redusert dersom anbefalingene følges trofast. Regler brannsikkerhet på skip er dette det første mannskapet og risikoutsatte blir undervist. Korte instruksjoner kan også gis til passasjerer før evakuering dersom det er en reell trussel mot livet.

  1. Vanligvis kan brannen enkelt slukkes i løpet av de første minuttene. Rask og riktig handling er nødvendig.
  2. Alarmen må slås umiddelbart. Hvis skipet ligger i havn, bør det lokale brannvesenet tilkalles. Hvis det er mulig, bør det forsøkes å slukke eller begrense brannen med alle egnede midler - bærbare brannslukningsapparater eller oljefiltre.
  3. Skipspersonell bør være oppmerksom på bruken av ulike typer brannslukningsapparater og deres egnethet for ulike typer brann.
  4. Vannslukkere skal ikke brukes på olje- eller elektriske branner, og skumslukkere skal ikke brukes på elektriske branner.
  5. Åpninger til rommet bør lukkes for å redusere luftstrømmen inn i brannområdet.
  6. Alle drivstoffledninger som forårsaker brann eller er i fare, er isolert.

Hvis det er praktisk mulig, bør brennbare materialer ved siden av brannen fjernes. Det skal også tas hensyn til grensekjøling av tilstøtende rom og temperaturer skal kontrolleres dersom rom ellers er utilgjengelige. Når brannen er slukket, bør det tas forholdsregler for å forhindre at den selv antennes. Sjøfolk skal ikke gå inn igjen i et område hvor det har oppstått brann uten å bruke pusteapparat før ventilasjon er etablert. Slike metoder for å slukke branner på skip brukes overalt hvor det er en trussel mot menneskers liv og helse.

Hva er hovedproblemet med å synke skip?

Branner er ikke like skummelt for skip som muligheten for å gå på grunn. Denne kollisjonen med land er farlig, men det er mulig å komme seg ut, for ikke å snakke om isbreene. På den annen side er det mest forferdelige muligheten for å senke skipet. Hvordan skjer beregningen av "behendighet og manøvrerbarhet", og hvorfor er ikke arkitekturer alltid sikre på påliteligheten til skip? Kampen for overlevelse av et skip involverer fysikk og mekanikk, men ikke glem forholdsregler, for ved å bruke eksemplet med Titanic, som ble erklært som det mest usinkelige skipet, kan flere feil identifiseres.

I en høyde på nesten 275 meter med en totalvekt på rundt 42 000 tonn, var Titanic det største skipet som noen gang er bygget på den tiden. I bunnen var det 16 store vanntette rom som kunne lukkes ved en eventuell punktering i skroget. Luksusfartøyet sank imidlertid mindre enn tre timer etter å ha kollidert med et massivt isfjell i Nord-Atlanteren, til tross for noen anslag om at den skulle ha holdt seg flytende i tre dager etter ulykken.

De vanntette rommene viste seg å være en fatal designfeil, som James Cameron berømt illustrerte i begynnelsen av sin film fra 1997 om en skjebnesvanger aprilnatt i 1912. Så sank Titanic og tok mer enn halvparten av sine 2200 passasjerer. islenker. Et "sår" på 90 meter i Titanics skrog førte til at skipet ble fylt med vann og oversvømte seks rom.

Når nok vann kom inn i skrogbruddet, snudde skipet på skrå, noe som førte til at noe av vannet strømmet inn i avdelingene foran på skipet. Men i henhold til den arkitektoniske tidsplanen og tegningen, skulle de ha holdt seg "tørre". Hvis skilleveggene var høyere, kunne vannet som strømmet inn i skroget fordeles jevnere, noe som gir passasjerene mer tid til å rømme. Hvem hadde trodd at skipet skulle vippe, for det ble ikke gjort noen beregninger i det øyeblikket. Før det ble «sjøsatt», gjennomgikk skipet testing, der rom fylt med vann ble sprengt. Skipet tilbrakte 2,5 måneder på vannet, hvoretter det returnerte til havn. Det var dette som sviktet skaperen.

Utstyr på skip - hva er det beregnet på?

Som nevnt ovenfor er det ikke noe problem å håndtere vann som kommer inn i skipets skrogrom hvis du vet hvordan du skal eliminere det. Det brukes tørkeanordninger som "fikser" vannstrømmen inn i huset, noe som sparer tid for eliminering. Ellers brukes plaster, som må påføres og stikkstedet tørkes. Deretter er det en kamp for ikke-nødrom på skipet. På fiskeskuta er det brukt myke og harde lapper.

De første inkluderer:

  • kjedebrev;
  • lett;
  • fylt;
  • treningslapper.

Sistnevnte har form av hus, noe som gjør det lettere å arbeide med vannplugger. Halvstive flekker som kan ha form av en sylindrisk overflate:

  • rake patch-madrass;
  • gardin og fleksible lapper - de er utstyrt med myke sider.

De vanskelige inkluderer:

  • treplaster med myke sider;
  • lapper med metallventiler;
  • lapper med en klembolt.

Reglene etablerte en prosess for å bruke bare to typer mekanismer for å redde et skip. Hvis de mislykkes, vil ingenting annet hjelpe å redde skipet. Så kommer organiseringen av mannskapets kamp for skipets overlevelsesevne, og først da redder de mennesker.

Nødutstyr: redning av druknende mennesker er en sak for mannskapet

Når det er fornuftig å rømme, iverksettes akutte sikkerhetstiltak og evakuering av mennesker. Redningsaksjoner utføres direkte av mannskapet. Det utføres dykkerarbeid for å tette inntaksåpningene, og vann pumpes også ut av skipets skrog ved hjelp av mobilt dreneringsutstyr. Alt utstyr skal være tilgjengelig og i god stand om bord for å kjempe for fartøyets overlevelsesevne.

Kommunikasjon med land - signaler og advarsler

Når det er fornuftig å involvere ytterligere redningstiltak, anbefales det å ty til ulike alarmmekanismer. Hvert skip har enheter for å sende SOS-signaler. Dette er en universell metode for å tiltrekke seg oppmerksomhet fra sjømenn og andre. Brann i form av fyrverkeri eller flammer skytes opp fra et fartøy til Lufttransport og skipene i nabolaget så ham.

Radiokommunikasjon på et skip – hvordan fungerer det?

Radioteknologi brukes også blant skip. Hvis det ikke fungerer, er SOS-signalet aktivert. Dette er en siste utvei. I andre tilfeller kommuniserer skipets kaptein via radio med tårn og fyr for å sende et signal om hjelp. Lommelykter, blinker og sterke lys brukes også. SOS-varslingen må være av riktig form - rette linjer og skarpe hjørner, som ikke finnes i naturen, og derfor vil bli merkbare raskere.

Skipskollisjonsredning

Når et skip kolliderer med isblokker, brukes de samme redningsaksjonene. De egner seg når det er mulig å dykke under vann. Hvis skipet seiler i kaldt farvann, er det beskyttelsesdrakter på dekk. Til syvende og sist blir mannskapet og passasjerene evakuert av livbåter og båter. Kampen for fartøyets overlevelsesevne stopper, et nødsignal sendes.

Evakuering fra skip - hva bør gjøres først?

Siden det er ganske vanskelig å få folk ut av skipet, må du først sørge for at alle tiltak er på plass for å gjennomføre redningsaksjoner. Først blokkeres "hullene" i kroppen, noe som sparer tid for å frigjøre folk. Samtidig blir skipets nødforsyninger nøye sjekket, noe som kan bidra til å spare noen ekstra timer før redningsteamet kommer. Søke om:

  • slepeputer;
  • fylt matte;
  • glidende stopper;
  • klemmer og spesielle bolter;
  • bjelker og plater;
  • kiler og plugger;
  • sement;
  • flytende glass, sand, rødt bly;
  • lerret, filt, slep, spiker, stifter, wire, arkgummi.

Først etter å ha brukt alt utstyret til det tiltenkte formålet kan vi snakke om å redde mennesker. Ellers vil tiden gå til spille, og skipet vil synke raskere enn forventet med tanke på arkitekttegningen.