Historie om sejlskibe. Typer af sejlskibe Sejlskibe sejlede på

Mens jeg valgte tapet til mit skrivebord, stødte jeg på flere fotografier af sejlskibe, der sejler under det russiske flag. Overrasket og interesserede mig. Og de tvang mig til at rejse materiale om dette spørgsmål. Altså Ruslands sejlbåde.

Bark "Kruzenshtern"

Firmaet Lajes und K, som eksisterede i Hamborg i begyndelsen af det 20. århundrede, ejede i alt 56 pramme, der havde stålskrog og bjælker og fremragende sejlegenskaber. Deres navne begyndte traditionelt med bogstavet "P" - "Flying P". Den sidste af dem var den firemastede bark Padua, bygget i 1926 på værftet i Geestemünde. Indtil 1936 transporterede han salpeter og fosfater fra Chile og hvede fra Australien til Tyskland, hvilket gjorde to rekordoverfarter til Australien på 67 dage med en gennemsnitlig rejsevarighed på 88 dage. I begyndelsen af krigen blev barken brugt som lastlighter, og da Nazitysklands flåde blev delt, blev den overført som en godtgørelse til Sovjetunionen.

I januar 1946 blev det sovjetiske flag hejst på skibet, og det fik et nyt navn - til ære for den store russiske navigatør Ivan Fedorovich Kruzenshtern (1770 - 1846), chef for den første russiske jorden rundt ekspedition på slupperne "Nadezhda" og "Neva".

Skibets tilstand var ikke den bedste, der var ingen midler til reparationer, og Kruzenshtern fungerede som en flydende kaserne indtil 1955, uden at gå til søs. I juni 1955 blev den første gang indsat til test. Barken gennemførte let alle de givne manøvrer, og det blev besluttet at bruge den som et træningsfartøj, udstyret efter moderne krav. I 1959-1961 skibet blev efterset. Den var udstyret med to 588 kW dieselmotorer og alt det nødvendige udstyr.

Fra 1961 til 1966 "Kruzenshtern" er et forskningsfartøj fra USSR Academy of Sciences. Bark besøgte med ekspeditioner Bermuda, Jamaica, Gibraltar, Casablanca, Halifax og andre havne. Siden 1966 - en træningssejlbåd med hjemmehavn i Riga, siden 1981. – Tallinn, og siden 1991 – Kaliningrad.

"Kruzenshtern" er vinderen af Boston-Liverpool-løbene i 1992 og 1994, med en rekordhastighed på 17,4 knob. Dette var ikke grænsen, men i betragtning af skibets alder blev det anset for farligt at udvikle høj fart.

I 1993 gennemgik barken igen et større eftersyn i Wismar (Tyskland) med udskiftning af motorer og installation af de mest moderne navigations- og kommunikationssystemer. Det er stadig et af de største sejlskibe i verden (kun det sejlmotoriske træningsskib "Sedov" er større).

Nu, på motor-sejladsbarken "Kruzenshtern", under vejledning af kvalificerede mentorer, modtager kadetter fra nautiske skoler deres første maritime viden og færdigheder. Hvert år kommer omkring 800 unge mænd, der vælger et maritimt speciale, i praktik her.

TAKTISKE OG TEKNISKE DATA

Maksimal længde med bovspryd, m - 114,5
Længde mellem perpendikulære, m - 95,5
Midtsektionsbredde, m - 14,05
Sidehøjde, m - 8,5
Fribordshøjde, m - 2,22
Dybgang ved fuld deplacement, m - 6,85
Letvægts forskydning, t – 3760
Forskydning fuldt lastet, t – 5725
Maksimal hastighed under motorer, knob. - 9.4
Fart under sejl, knob - op til 16
Effekt af to hovedmotorer, l. Med. – 1600
Sejlareal, m2 – 3655
Navigationsområde – ubegrænset
Besætningsnummer - 70
Antal pladser til kadetter - 203

Bark "Sedov"

Skibet blev bygget på Krupp-værftet i Kiel (Tyskland) i 1921. Dets første ejer, Karl Winnen, opkaldte skibet efter sin datter Magdalena Winnen. Skibet blev designet og bygget med det formål at transportere bulklaster mellem europæiske havne og Sydamerika, Australien, Sydøstasien og Oceanien. I 1936 solgte Karl Winnen denne firemastede bark til Norddeutscher Lloyd-rederiet. Den nye reder udstyrede skibet med kvarter til 70 kadetter og begyndte at bruge det som både fragtskib og træningsfartøj. Barken fik nyt navn - "Commondor Jensen".

Efter Nazitysklands nederlag og afslutningen af Anden Verdenskrig, i overensstemmelse med Potsdam-konferencens beslutninger, blev de tyske militær- og hjælpeflåder delt mellem de allierede. Sovjetunionen modtog for at kompensere for de tabte sejlskibe under krigen især skibet "Commodore Jensen", omdøbt til ære for den berømte russiske polarforsker Georgy Yakovlevich Sedov (1877 - 1914).

Den 11. januar 1946 blev sejlskibet "Sedov" overført til den sovjetiske flåde som træningsskib. Han foretog sin første sørejse i denne egenskab i 1952.
Siden 1957 begyndte "Sedov", der forblev i klassen af et træningsskib, at udføre funktionerne i et oceanografisk fartøj. Under disse undersøgelser slettede besætningen og et team af forskere i fællesskab mange "blanke pletter" fra kortet over Atlanterhavet.

I 1965 blev skibet overført til USSR's fiskeriministeriums jurisdiktion med det formål at træne fiskerflådens personale. Riga blev Sedovs hjemhavn. I begyndelsen af 70'erne gik barken igennem svære tider og døde næsten. I afventning af længe ventede reparationer sad skibet i Leningrad i næsten fire år og ventede på, at dets skæbne blev afgjort. De nye ejere planlagde i det væsentlige at skrotte barken, hvilket beviste nytteløsheden af ideen om at opdatere træningsfartøjet. Men mere end 100 berømte sømænd og ledere af maritime skoler kom til veteranens forsvar. På forskellige tidspunkter levede hver af dem det samme liv med Sedov og delte sammen vanskelighederne og romantikken ved sejlrejser. Sømændenes initiativ blev hørt, og skibet blev sendt til reparation til Kronstadt, hvor den gamle 500-hestes motor i løbet af seks års ombygning blev udskiftet med en ny med en effekt på 1180 hk, elektronisk navigationsudstyr blev leveret og pladser blev udstyret til 164 elever. Skibet blev sat i drift igen i 1981.
“Sedov” foretog sin første rejse, nu som flagskibet i USSR's fiskeriministeriums træningsflåde, til Danmark, hvor man på det tidspunkt fejrede 300-året for danskeren Vitus Jonassen Berings fødsel.

I 1983 besøgte skibet for første gang under opholdet i Sovjetunionen sin hjemmehavn i Bremerhavn, hvor vores sømænd inviterede tidligere medlemmer af sejlskibets tyske besætninger, herunder en af dets første ejere, om bord.

I 1984 foretog "Sedov" en rejse dedikeret til 400-året for grundlæggelsen af byen Arkhangelsk. Rejsen, der begyndte i Østersøen, gik Skandinavien rundt. I juli ankom sejlbåden til Arkhangelsk, hvor ferien begyndte.

Under denne rejse, erklæret en fredsrejse, underskrev besøgende til den sovjetiske bark "Sedov" Fredens Sejl. Der var også den danske tegner Herluf Bidstrups signatur.

I 1986 deltog Sedov i sine første internationale kapsejladser og er siden blevet en hyppig deltager, herunder Columbus Regattaen i 1992. Siden 1989 har skibet foruden indenlandske kadetter også modtaget udenlandske eventyrentusiaster til træning.

I april 1991, i forbindelse med Letlands uafhængighed, overførte Rusland skibet fra Riga til Murmansk og overførte det til Murmansk State Technical University.
Sedov, en fire-mastet bark, er det største traditionelt byggede sejlskib i verden og det næststørste efter den 5-mastede Royal Clipper. Sedov UPS er inkluderet i Guinness Rekordbog som det største sejlskib, der har overlevet den dag i dag.

På trods af sin ærværdige alder fortsætter sejlbåden med at deltage i regattaer.

TAKTISKE OG TEKNISKE EGENSKABER

Nationalitet: Rusland
Hjemmehavn: Murmansk
Byggeår: 1921
Skibsværft: Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel
Fartøjstype: 4 mast barque
Urkasse: stål
Slagvolumen: 6148 t
Længde: 117,50 m.
Dybgang: 6,70 m.
Bredde: 14,70 m.
Mastehøjde (fra vandlinie): 58 m
Sejlareal: 4.192 m²
Antal sejl: 32 stk
Vindkraft: 8.000 hk
Motormærke: Vyartsilya
Motoreffekt: 2.800 hk
Sejlhastighed: op til 18 knob
Skroglængde: 109 m
Tonnage: 3556 tons.
Sejlareal: 4192 m2
Besætning: 70
Kadetter: 164

I slutningen af 80'erne blev lignende skibe bygget i Polen: "Dar Molodezhi" for byen Gdynia, "Druzhba" for byen Odessa, "Mir" for byen Leningrad, "Khersones" for byen Sevastopol , "Pallada" og "Nadezhda" for byen Vladivostok.

Træningssejlskib "Mir" (træningsfregat)

Træningssejlskibet "Mir" blev bygget i 1987 i Polen på Gdansk værft. Som en af de fem pædagogiske sejlskibe denne type. 1. december 1987 - Sovjetunionens flag blev hejst på Mir-flagstangen, og derefter ankom skibet til sin hjemmehavn - Leningrad. Statens Akademi opkaldt efter. adm. SÅ. Makarova (på det tidspunkt Leningrad Higher Marine Engineering School) blev dens skibsreder. Den første kaptajn var V.N. Antonov.
Fra 1989 til 1991 tilhørte skibet Baltic Shipping Company, derefter blev Akademiet igen skibsreder.

Helt fra begyndelsen var skibet designet og bygget som et træningsfartøj, beregnet til sejløvelser for kadetter i navigationsafdelingen og deltagelse i sejlskibskapsejladser.

I forskellige tider Om bord på skibet gennemgik fra 70 til 140 kadetter fra ikke kun State Maritime Academy, men også andre maritime uddannelsesinstitutioner i den tidligere Union samt England og USA praktik.

"Mir" deltager aktivt i kapsejlads med sejlskibe. En væsentlig begivenhed var Mir's deltagelse i den internationale store regatta Columbus 92, dedikeret til fem hundrede årsdagen for opdagelsen af Amerika af Christopher Columbus. "Mir" kom til målstregen i dette løb som en absolut vinder. Prisen blev overrakt til besætningen af kong Juan Carlos I af Spanien.

"Mir" deltog i den transatlantiske regatta "Tall Ships 2000". "Mir" er det eneste fartøj i klasse "A", der vinder hovedpræmien i dette kapløb to gange i træk (2003 og 2004).

Træningssejlskibet "Mir" er det nuværende symbol på det maritime St. Petersborg, bæreren af ideen om internationalt samarbejde mellem havnebyer, en slags ambassadør for St. Petersborg i fremmede lande.

Ifølge den nuværende de sidste år I praksis opererer Mir fra april til oktober i Østersøen og Nordsøen og besøger 15 til 20 havne pr. sæson. Kadetter fra Statens Søfartsakademi og andre maritime uddannelsesinstitutioner gennemgår praktisk træning på skibet.

Vigtigste tekniske egenskaber:

Maksimal længde (med bovspryd) - 110 m
maksimal bredde - 14 m
dybgang - 6,7 m
forskydning - 2256 t
samlet motoreffekt - 1100 hk.
mastehøjde: forsejl og storsejl - 49,5 m, mizzen - 46,5 m
sejlareal - 2771 kvm.
besætning (inklusive 144 kadetter) - 199 personer

Træningssejlskib "Nadezhda" (træningsfregat)

"Nadezhda" er et tremastet træningsskib ejet af Maritime State University opkaldt efter. G. I. Nevelskoy (Vladivostok). Bygget i Polen på Gdansk værft i 1991. Flag Den Russiske Føderation blev rejst den 5. juni 1992.

Dette tremastede fartøj blev bygget efter prototypen af sejlskibe fra det tidlige 20. århundrede; har en fuld sejlrig af typen "skib". 26 sejl styres udelukkende i hånden og er fartøjets hovedfremdrift. To motorer, der driver én propel med justerbar stigning, bruges til sejlads under stormfulde forhold, samt ved ind- og udsejling af havn. Fregatten har fuldt sejlerudstyr.

Historien om den russiske flåde kender flere sejlskibe med navnet "Nadezhda". Den moderne fregat "Nadezhda" er en fortsættelse af livet for sejlskibe, der efterlod et godt minde om sig selv: som det første træningssejlskib i Rusland, som det første russiske skib, der sejlede rundt om verden, som et skib, hvis navn er givet til strædet, kapper og en ø. I flådens historie er der få skibe med sådanne rig historie, skibe, der tjente deres fædreland så godt og satte deres præg både i militære anliggender og i videnskaben.

Sejlbåden har snesevis af ekspeditioner og rejser til forskellige breddegrader. Hver sørejse er en svær test både for skibet selv og dets besætning og for de kadetter, der gennemgår deres sjette "flydende" semester på åbent hav. Under lange rejser udfører kadetter ikke kun alt skibets arbejde, deltager i nødsituationer, står navigationsvagter på broen, men studerer også. Flere grundfag studeres på rejsen. Ifølge fregatkaptajnen er det vigtigt blandt kadetter at udvikle en forståelse af verdenshavets reelle skala. Eksempelvis blev der under turen ”jorden rundt” med deltagelse af kadetter løbende udført laser- og akustisk sondering af havlagene, vandprøver taget fra forskellige dybder og efterfølgende analyseret. Der blev jævnligt foretaget lasersoning af atmosfæren, hvortil der er en unik Lidar-installation om bord på sejlskibet.

I øjeblikket fortsætter fregatten sine forgængeres glorværdige traditioner og bruges som et sejltrænings- og videnskabeligt forskningsfartøj.

Præstationsegenskaber
Maksimal længde (med bovspryd) – 109,4 m
Maksimal bredde – 14,0 m
Maksimal dybgang – 7,3 m
Slagvolumen – 2.984 t
Motoreffekt – 2x450 kW
Hovedmasthøjde – 49,5 m
Sejlareal – 2768 kvm.
Besætning - 50 personer
Antal pladser for praktikanter – 143

Træningssejlskib "Pallada" (træningsfregat)

"Pallada" er et tremastet træningsskib, der ejes af Far Eastern State Technical Fisheries University (Vladivostok).

Opkaldt til ære for fregatten "Pallada" fra den russiske flåde, som i 1852-1855 sejlede fra Kronstadt til Japans kyster med viceadmiral E.V. Putyatins diplomatiske mission. Dette tremastede fartøj blev bygget efter prototypen af sejlskibe fra det tidlige 20. århundrede; har fuld bevæbning af fregattypen. To motorer, der driver én propel med justerbar stigning, bruges til sejlads i stormfulde forhold, samt ved ind- og udsejling af havnen. Den justerbare propel kan flyttes til den såkaldte "fjerstilling" for at reducere modstand under sejlads.

Fregatten Pallada satte en officiel hastighedsrekord på 18,7 knob for klasse A sejlskibe. Men under verdensomsejlingen i 2007-2008 satte Pallada en ny rekord på 18,8 knob. Denne rekord blev optaget i logbog, og også filmet, men ikke officielt dokumenteret.

I øjeblikket bruges fregatten som et sejlende trænings- og forskningsfartøj.

Maksimal bredde - 14,0 m
Maksimal dybgang - 6,6 m
Deplacement - 2.284 t
Motoreffekt - 2 × 419 kW
Stormasthøjde - 49,5 m
Antal sejl - 26
Sejlareal - 2771 m²
Besætning - 51 personer.
Antal pladser for praktikanter - 144

Træningssejlskib "Khersones" (træningsfregat)

"Khersones" er et tre-mastet træningsskib (et fartøj med en fuld sejlerrig), ejet af Kerch State Maritime Technological University (hjemmehavn - Kerch).

Bygget i Polen på Gdansk Lenin skibsværft i 1989. Det første navn var "Alexander Green", men efter færdiggørelsen af byggeriet, på grund af politiske og religiøse overvejelser, til ære for 1000-året for dåben af Rus', fik det navnet "Chersonese".

Fra 1991 til 2006 blev det drevet under lejeforhold rejseselskab"Inmaris" som krydstogtskib. Siden 2006, på grund af en økonomisk tvist mellem lejer og skibsreder, har driften været indstillet, og skibet er oplagt i havnen i Kerch. Skibet er ikke gået til søs siden 2006.

I øjeblikket er fregatten flagskibet for træningsflåden på Kerch State Maritime Technological University. Selvom der er en tvist om retten til at eje fartøjet mellem Rosrybolovstvo og det russiske transportministerium. Men den 9. oktober 2015 ankom Khersones for at gennemgå reparationer ved Sevastopol-afdelingen af Zvezdochka CS. Fra den 10. december 2015 var fregatten lagt til kaj til reparation.

Maksimal længde (med bovspryd) - 108,6 m
Maksimal bredde - 14,0 m
Maksimal dybgang - 7,3 m
Deplacement - 2.987 t
Hovedmasthøjde - 51 m
Skibets kraftværk er to hoved Zultzer-Zigelski dieselmotorer med en samlet effekt på 1140 hk. s. (2 x 570)

To-mastet sejlmotor skonnert "Nadezhda"

Der er en legende om, at skonnerten, senere kendt som Nadezhda, var Felix Graf von Luckners Sterna-yacht, en tysk nationalhelt under Første Verdenskrig.

"Sterna" blev bygget i 1912 i Leiderdorp (Holland) på Gebrouders skibsværft som en sejler i stål til fiskeri. Da skonnerten blev bygget i 1912, var skonnerten udstyret med en totakts to-cylindret motor produceret af Deutsche Werke med en effekt på 70 hk. Med.

Den 2. august 1927 blev skonnerten solgt til Bernhard Heinecke fra Hamborg, som ombyggede hende til et stykgodsskib og omdøbte hende til Edelgard.

Den 3. juli 1936 blev skonnerten solgt til grev Felix von Luckner. Luckner genopbyggede skonnerten, skiftede stævn, installerede en ny 140-hestes hovedmotor og ombyggede den til en komfortabel sødygtig yacht. Skonnerten fik et nyt navn "Seeteufel" ("Seeteufel" - tysk "Sea Devil"). Under dette navn og under kommando af von Luckner omsejlede skonnerten verdensruten fra 18. april 1937 til 19. juli 1939.
Skibets besætning bestod af spejdere og kartografer. Under dække tur rundt i verden Hovedmålet var at indsamle information om havnene for en potentiel fjende før krigens start. Rejsen blev forberedt af Nazitysklands propaganda- og flådes efterretningstjenester.

I 1943 blev skonnerten købt af den fremragende havdykker Hans Haas til det havforskningsinstitut, han var ved at oprette. Skonnerten skulle blive et ekspeditionsfartøj og base for undervandsfilmning og fotografering. Det viste sig dog at være umuligt at overføre skonnerten fra Stettin, hvor hun på det tidspunkt befandt sig.

Den 12. februar 1947 blev skonnerten overført som et trofæ til Søværnets Akademi opkaldt efter Lenin. K. E. Voroshilova. Skonnerten fik navnet "Nadezhda" og blev sammen med en anden skonnert "Ucheba" inkluderet i afdelingen af træningsskibe fra Leningrad Naval Preparatory School. Den 14. juni 1948 blev skonnerten overført til Leningrad Nakhimov Naval School. Den 24. juli 1956 blev skonnerten overført til yachtklubben på Leningrad flådebase. I 1958 blev skonnerten omdøbt til PKZ-134.

Den 18. juni 1958 blev hun udvist fra USSR-flåden og overført gratis til Central Yacht Club i All-Union Central Council of Trade Unions, hvor hun modtog navnet "Leningrad" og blev flagskibet for yachtklubben. I 1962 gennemgik skonnerten større reparationer og omudstyr på Almaz-værket. En 3D12 dieselmotor (300 hk) blev installeret som den vigtigste, og et nyt pilothus dukkede op, hvilket mærkbart ændrede skonnertens silhuet.
Skonnerten tjente som praktikplads for kadetter fra flådeskoler, elever fra Børneungdomsskolen og oceanologistuderende. Skonnerten deltog gentagne gange i filmoptagelser af sovjetiske, russiske og udenlandske filmskabere og spillede rollerne som både fregatter og pommerske skonnerter.

Fra 1970 til 1979 var skonnerten hoveddeltageren i byens Scarlet Sails alumni-fejringer. Efter at byen Leningrad blev til St. Petersborg, blev skonnerten i 1993 vendt tilbage til sit tidligere navn "Nadezhda". På grund af økonomiske vanskeligheder og utilfredsstillende teknisk stand har skonnerten praktisk talt ikke været brugt siden 2005.

I 2009-2010 blev der på Rechnaya-værftet i Skt. Petersborg arbejdet med at reparere skonnertens skrog, de nederste rum blev redesignet, arkitekturen af skroget over hoveddækket blev ændret, den stående og kørende rigning blev udskiftet, nye sejl blev syet, hovedmotoren blev ombygget, to nye blev installeret dieselgenerator, nyt radionavigationsudstyr.

Siden 2014 - Fond til støtte, genopbygning og genoplivning af historiske skibe og klassiske yachts i St. Petersburg Yacht Club.

I 2004 blev Felix von Luckner Society grundlagt i Halle. Et af målene for dette samfund er "repatrieringen af skonnerten Seeteufel til Tyskland."

Forskydning - 180 (200) t
Længde - 36 m
Bredde - 6,6 m
Sidehøjde - 3,5 (3,2) m
Dybgang - 2,8 m
Mastehøjde - 22,0 m fra køreledning
Antal sejl - 9
Sejlareal - 340 (460) m²

Træningssejlskib "Young Baltiets"

Træningssejlskibet "Young Baltiets" blev nedsat den 4. februar 1988 på Østersøværftet opkaldt efter. S. Ordzhonikidze i byen Leningrad. Den 2. juni 1989 blev USSR's statsflag hejst på skibet.

Den første uafhængige udgang fra anlæggets mole i maj 1989. Skibets besætning består af 52 personer, hvoraf 32 er praktikanter, kahytsdrenge i alderen fra 12 til 18 år. I sommeren 1990 besøgte sejlskibet de tyske havne: Kiel, Travemünde, Bremerhaven. Efter disse besøg begyndte der at komme invitationer til at deltage i sejlerfestivaler afholdt i Tyskland. I 1993, i Cutty Sark-løbet, på første etape i gruppe A, indtog skibet sjettepladsen efter velkendte sejlskibe som Mir, Kruzernshtern og Sedov. I udlandet begyndte man at vise interesse for sejlbåden, fordi den viste sig at være den eneste sejlbåd, hvor skolebørn i praktik. Gennem årene har "Young Baltic" modtaget mange invitationer fra både Europa og Amerika, og besøgt mange europæiske havne.

Ydelseskarakteristika:
Længde – 48,4 m
Bredde – 8,4 m
Højde – 36,0 m
Deplacement – 441t/132t
Sejlareal – 500 kvm.
Hovedfremdrivningseffekt – 408 hk.
Hastighed under hovedfremdriften – 9,5 knob
Sejlhastighed – 10,5 knob
Besætning - 20 personer
Praktikanter – 32 personer

En fungerende kopi af den historiske fregat "Standart".

"Standart" er en kopi af fregatten "Standart" fra Peter I's tid, bygget af den ikke-statslige non-profit organisation "Projekt "Standart".

I 1994 tog Vladimir Martus og en initiativgruppe op til konstruktionen af en historisk kopi af skibet. Den 4. september 1999 blev Shtandart højtideligt søsat på Petrovskoye Admiralty-værftet. Fregatten bruges af den ikke-statslige non-profit organisation Project Standart.

Besætningen på Shtandart består af frivillige, trænet og forberedt før starten af hver rejse. I juni 2000 tog "Standard" ud på sin jomfrurejse langs den store ambassades rute - de byer og lande, som Peter I besøgte, mens han lærte skibshåndværk. Fregatten "Standart" havde i begyndelsen af 2012 været på tolv rejser rundt i Europa og besøgt 54 havne i 12 europæiske lande. I 2009 sejlede Shtandart fra Skt. Petersborg til den norske havn Kirkenes og rundede Nordkap. Fra 2005 til 2009 gik han gentagne gange ind i Neva-farvandet for at deltage i Scarlet Sails-festivalen. "Standard" deltager aktivt i internationale havregattaer, festivaler og filmoptagelser.

Men i juni 2009 blev "Standard" præsenteret for inspektører fra det russiske flodregister. Under havneinspektionen identificerede registerinspektører en række "væsentlige" manglende overholdelse af kravene. For at genoprette fartøjet til klassifikationsregistret præsenterede det russiske flodregister den 18. juni 2009 rederen et krav om at fjerne alle manglende overholdelse af registerreglerne inden afgang til rejsen.

Rederen, non-profit partnerskabet "Project "Standard"", der betragtede de fremlagte krav som fundamentalt umulige at opfylde i betragtning af fartøjets historiske design, besluttede at stoppe driften af fartøjet i Den Russiske Føderations farvande indtil spørgsmålet om russisk lovgivning om historiske og traditionelle fartøjer er løst.

Siden 2009 har Shtandart gennemført træningsrejser i de europæiske landes farvande. Skibet er blevet testet for overholdelse af sikkerhedsstandarderne fra den tyske søfartsadministration BG Verkehr og er certificeret af det hollandske register over historiske og sejlskibe register Holland. Den 15. juni 2010 ansøgte Shtandart det russiske søfartsregister med en anmodning om at inspicere fartøjet som et sportssejlerfartøj i henhold til de nyligt godkendte regler. Men gennemgangen af dokumenter er ikke afsluttet. Shtandart er tvunget til at forblive uden for Den Russiske Føderations territorialfarvand.

Shtandart bliver i øjeblikket brugt til optagelserne af filmen Set Michiel De Ruyter.

En fungerende kopi af det historiske slagskib "Goto Predestination" ("Guds forsyn")

En historisk kopi af det russiske slagskib "Goto Predestination" fra Peter I's tid, bygget i 2011-2014. Skibet ligger fortøjet ved Admiralteyskaya-pladsen i Voronezh og er et museumsskib.

I begyndelsen af 2010 begyndte vi at lave tegninger baseret på arkivdokumenter. Arbejdet med at skabe projektet blev kompliceret af det faktum, at de fleste dokumenter relateret til konstruktionen af slagskibet ikke er blevet bevaret. Ved fremstillingen af en kopi af skibet blev der brugt notater fra statsarkivet samt malerier og stik fra 1700-tallet, og skibets udformning var baseret på en akvarel af Peter Bergman.

Den 15. juni 2011 blev fundamentet for den kommende sejlbåd højtideligt installeret på Pavlovsk-værket. Trædelen af skibet blev genskabt efter en akvarel af Peter Bergman malet i 1700. Ifølge designeren af overbygningen, Alexander Tikhomirov, blev de samme materialer, som det originale skib blev bygget af, brugt til dets konstruktion: fyrretræ og eg, og mindst 100 år gammelt.

Den 21. juli 2013 gik den nederste del af fartøjet fra Pavlovsk ved hjælp af 2 slæbebåde langs Don- og Voronezh-floderne til Voronezh-reservoiret til Petrovsky Island, hvor det blev fortøjet den 25. juli. Dagen efter blev skibet fortøjet til Petrovskaya-dæmningen I slutningen af august 2013 blev den øverste del sendt fra Petrozavodsk af det fremtidige skib I midten af september begyndte installationen af overbygningen. I slutningen af december 2013 blev skibet flyttet til Admiralteyskaya-pladsen.

I januar 2014 begyndte byggeriet af kystparkeringspladsen for skibet. I april blev alle skibets master installeret. Den 2. juli 2014 drog skibet ud på sin jomfrurejse til søforsøg.

Den 27. juli 2014, på flådens dag, blev skibet "Goto Predestination" indviet nær Admiralitetspladsen i Voronezh. St. Andrews flag blev hejst på skibet. Herefter drog skibet ud på sin første rejse, hvor arbejdere fra Pavlovsk-værftet, der byggede skibet, deltog. Under afgang blev der affyret en salve fra skibets kanoner. Skibet lavede en ærescirkel og fortøjede tilbage til molen nær Admiralitetspladsen. I alt arbejdede omkring 40 personer på skibet. Det tog lidt over 3 år at skabe fartøjet fra det blev lagt, mens det originale på Peter den Stores tid blev bygget på knap 1,5 år.
Ud over de eksisterende operationelle kopier af de historiske skibe var der endnu et eksemplar. Replika af fregatten "Helligånden".

En fungerende kopi af den historiske fregat "Helligånden"
Polar Odyssey-klubben og firmaet Karelia-TAMP blev genskabt i 1992 skibsværft"Vanguard".

Ifølge historisk kendsgerning, under den nordrussisk-svenske krig 1700-1721 blev to små fregatter "Courier" og "Helligånd" i august 1702 slæbt langs "Osudareva"-vejen, 170 miles lang gennem karelske skove og sumpe. Flytning af skibe og tropper til lands fra hvidt hav til Lake Onega var en del af en militærstrategisk operation for at erobre Noteburg-fæstningen ved kilden til Neva.

Skibets genindspilning havde de omtrentlige dimensioner af sin historiske prototype og havde 6 bronzekanoner om bord. Men i modsætning til skibe fra det 17. århundrede var fregatten udstyret med en 90-hestes dieselmotor.

Grundlæggende tekniske data for genindspilningen:
maksimal længde - 26,8 m
kabellængde - 17 m
bredde - 5,2 m
dybgang - 2,5 m
forskydning - 90 t
sejlareal - 280 kvm. m

I 1992 deltog "Helligånden" i festivalen for træskibe i byen Kotka (Finland) og på Alan-øerne.
Samme år bestemte Forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation skibets status som et militærhistorisk fartøj for den russiske flåde og udstedte et certifikat til fregatten for retten til at hæve St. Andrews flag.

I 1993 blev flagskibet for den russiske historiske flåde "Helligånd" anerkendt som det bedste skib i flådeparaden i St. Petersborg.

I 1994 deltog fregatten i den første internationale festival for sejlskibe i Karelen, "Blue Onego-94".

Men den 20. oktober 1994 sank fregatten "Helligånden", på vej til en festival i byen Amsterdam, ud for Hollands kyst under en kraftig storm i Nordsøen.

Også i øjeblikket genskaber det historiske skibsbygningsværft "Poltava" det første store slagskib fra den baltiske flåde, søsat ved St. Petersborgs admiralitet i 1712 - "Poltava".
Byggeriet af det originale 4. rangslagskib Poltava begyndte i 1709 og sluttede i 1712; konstruktionen varede 3 år. Peter den Store deltog i skibets design, og Fedosei Sklyaev overvågede konstruktionen.

En replika i fuld størrelse af Poltava-skibet blev udtænkt i 2013 og er planlagt til at blive søsat i 2016.

I sommeren 2013 blev midtskibsrammen lagt, og produktionen af kølstykker og andre stel begyndte. Processen var kompliceret af vanskelig vejrforhold, blev det klart, at det var nødvendigt at bygge en stor hangar til det fremtidige skib. I begyndelsen af 2014 blev hangaren bygget og arbejdet accelererede. Snart blev kølen lagt og de første rammer blev monteret. Skibsskrog og udskårne udsmykninger er lavet af eg, skibets bjælker er lavet af fyrretræ, og plankeværket er planlagt til at være af lærk. De 54 kanoner, der vil blive installeret på Poltava-skibet, er støbt på fabrikken af støbejern i henhold til reglerne fra 1715.

Værftets personale består allerede af mere end 130 fagfolk med erfaring opnået under opførelsen af fregatten "Standart" eller på "Poltava" værftet.

Den 1. maj 2014 åbnede værftet højtideligt dørene for besøgende, det blev muligt at tage på udflugt og se, hvordan et rigtigt sejlskib fra Peter den Store-æraen blev bygget. I dag afholder værftet daglige udflugter, masterclasses og arrangementer i weekenden.

I dette emne foreslår jeg, at du tager en kort udflugt ind i historien om tidlig navigation, i løbet af sejlskibes tid. Du vil lære om, hvordan navigation og skibsbygning udviklede sig i forskellige dele af verden

Historisk skitse af navigationens udvikling

Egypten

De første sejlskibe dukkede op i Egypten omkring 3000 f.Kr. e. Dette bevises af malerierne, der dekorerer gamle egyptiske vaser. Men fødestedet for bådene afbildet på vaserne er tilsyneladende ikke Nildalen, men den nærliggende Persiske Golf. Dette bekræftes af en model af en lignende båd fundet i Obeid-graven, i byen Eridu, som stod ved bredden af Den Persiske Golf.

I 1969 gjorde den norske videnskabsmand Thor Heyerdahl et interessant forsøg på at teste antagelsen om, at et skib udstyret med et sejl, lavet af papyrusrør, kunne sejle ikke kun langs Nilen, men også på åbent hav. Dette fartøj, i det væsentlige en flåde, 15 m lang, 5 m bred og 1,5 m høj, med en 10 m høj mast og et enkelt firkantet sejl, blev styret af en styreåre.

Før vinden blev brugt, bevægede flydende fartøjer sig enten med årer eller blev trukket af mennesker eller dyr, der gik langs floder og kanaler. Skibene gjorde det muligt at transportere tung og omfangsrig last, hvilket var meget mere produktivt end at transportere dyr med hold på land. Bulklast blev også transporteret primært ad vandvejen.

Den store flådeekspedition af den egyptiske hersker Hatshepsut, der blev gennemført i første halvdel af det 15. århundrede, er historisk attesteret. f.Kr e. Denne ekspedition, som historikere også betragter som en handelsekspedition, rejste over Det Røde Hav til det antikke land Punt på Afrikas østkyst (omtrent moderne Somalia). Skibene vendte tilbage tungt lastet med forskellige varer og slaver.

Hatshepsut

Phoenicia

Når man sejlede korte afstande, brugte fønikerne hovedsageligt lette handelsskibe, der havde årer og lige stangsejl. Fartøjer designet til langdistancerejser og krigsskibe så meget mere imponerende ud. Fønikien, i modsætning til Egypten, havde meget gunstige naturlige forhold til konstruktion af en flåde: nær kysten, på skråningerne af de libanesiske bjerge, voksede skove, domineret af den berømte libanesiske cedertræ og eg, samt andre værdifulde træarter.

Udover at forbedre søfartøjerne efterlod fønikerne en anden bemærkelsesværdig arv - ordet "kabys", som formentlig kom ind i alle europæiske sprog.Føniciske skibe sejlede fra de store havnebyer Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala osv., hvor der var også store skibsværfter.

Historiske materialer taler også om fønikernes rejse i sydlig retning over Det Røde Hav til Det indiske ocean. Fønikerne tilskrives æren af den første rejse rundt om Afrika i slutningen af det 7. århundrede. f.Kr dvs. næsten 2000 år før Vasco da Gama.

Grækenland

Grækerne allerede i det 9. århundrede. f.Kr e. De lærte af fønikerne at bygge skibe, der var bemærkelsesværdige for den tid og begyndte tidligt at kolonisere de omkringliggende områder. I VIII-VI århundreder. f.Kr e. deres indtrængningsområde dækkede de vestlige kyster Middelhavet, hele Pontus Euxine (Sortehavet) og Lilleasiens Ægæiske kyst.

Ikke et eneste antikt træskib eller en del af det har overlevet, og det giver os ikke mulighed for at afklare ideen om hovedtyperne af kabysser, som er udviklet på baggrund af skriftlige og andre historiske materialer. Dykkere og dykkere fortsætter med at undersøge havbunden på stederne for gamle søslag, hvor hundredvis af skibe gik tabt. Deres form og indre struktur kan bedømmes ud fra indirekte beviser - for eksempel ved nøjagtige skitser af placeringen af lerkar og metalgenstande, der er bevaret, hvor skibet lå. Og alligevel, i mangel af trædele af skroget, kan man ikke undvære ved hjælp af omhyggelig analyse og fantasi.

Skibet blev holdt på kurs ved hjælp af en styreåre, som sammenlignet med det senere ror havde mindst to fordele: Det gjorde det muligt at dreje et stillestående skib og nemt at erstatte en beskadiget eller knækket styreåre. Handelsskibe var brede og havde rigelig lastrum til at rumme last.

Skibet er en græsk krigskabys, cirka 5. århundrede. f.Kr e. den såkaldte bireme. Med årerækker placeret på siderne i to etager havde hun naturligvis større fart end et skib af samme størrelse med halvt så mange årer. I samme århundrede blev triremer, krigsskibe med tre "etager" roere, også udbredt. Et lignende arrangement af kabysser er bidraget fra antikke græske håndværkere til design af havfartøjer. Militære kinkerem var ikke "lange skibe"; de havde et dæk, indre kvarterer til soldater og en særlig kraftig vædder bundet med kobberplader, placeret foran ved vandoverfladen, som blev brugt til at bryde gennem siderne af fjendtlige skibe under søslag . Grækerne adopterede en lignende kampanordning fra fønikerne, som brugte den i det 8. århundrede. f.Kr e.

Selvom grækerne var dygtige, veltrænede navigatører, var sørejser på det tidspunkt farlige. Ikke alle skib nåede sin destination som følge af enten et skibbrud eller et piratangreb.
Galejerne i det antikke Grækenland besejlede næsten hele Middelhavet og Det sorte Hav, er der tegn på deres penetration gennem Gibraltar mod nord. Her nåede de Storbritannien, og muligvis Skandinavien. Deres rejseruter er vist på kortet.

Ved deres første store sammenstød med Kartago (i den første puniske krig) indså romerne, at de ikke kunne håbe på at vinde uden en stærk flåde. Med hjælp fra græske specialister byggede de hurtigt 120 store kabysser og overførte deres kampmetode til havet, som de brugte på land - individuel kamp af kriger mod kriger med personlige våben. Romerne brugte de såkaldte "krager" - boardingbroer. Langs disse broer, som med en skarp krog blev gennemboret i dækket af det fjendtlige skib, og fratog det evnen til at manøvrere, bragede de romerske legionærer ind på fjendens dæk og startede et slag på deres karakteristiske måde.

Handelssejlbåd.

Den romerske flåde bestod ligesom dens samtidige græske flåde af to hovedtyper af skibe: "afrundede" handelsskibe og slanke krigskabysser

Visse forbedringer kan noteres i sejlerudstyr. På hovedmasten (mainmast) bibeholdes et stort firkantet lige sejl, som nogle gange suppleres med to små trekantede oversejl. Et mindre firkantet sejl dukker op på den fremad skrånende mast - bovsprydet. Forøgelse af det samlede areal af sejlene øgede den kraft, der blev brugt til at fremdrive skibet. Sejlene er dog fortsat en ekstra fremdriftsanordning; den vigtigste forbliver årerne, ikke vist på figuren.
Sejlets betydning blev dog utvivlsomt øget, især på lange rejser, som fandt sted så langt som til Indien. I dette tilfælde hjalp opdagelsen af den græske navigatør Hippalus: August sydvest og januars nordøstmonsuner bidrog til den maksimale brug af sejl og indikerede samtidig retningen pålideligt, ligesom et kompas meget senere. Vejen fra Italien til Indien og hjemrejsen, med en mellemfart med karavaner og skibe langs Nilen fra Alexandria til Det Røde Hav, varede omkring et år. Tidligere var rorejsen langs Det Arabiske Havs kyster meget længere.

Under deres handelsrejser brugte romerne adskillige middelhavshavne. Nogle af dem er allerede blevet nævnt, men et af de første steder bør være Alexandria, der ligger i Nildeltaet, hvis betydning som transitsted steg i takt med, at Roms handelsomsætning med Indien og Fjernøsten voksede.

Berømte sejl- og roskibe

Vilhelm Erobrerens skib

I mere end et halvt årtusinde holdt vikingernes riddere på det åbne hav Europa i frygt. De skylder deres mobilitet og allestedsnærværelse til drakarer - sande mesterværker inden for skibsbygningskunst
Vikingerne foretog lange sørejser på disse skibe. De opdagede Island, Sydkyst Grønland, længe før Columbus besøgte de Nordamerika. Indbyggerne i Østersøen, Middelhavet og Byzans så slangehovederne på stilkene af deres skibe. Sammen med slavernes hold slog de sig ned på den store handelsrute fra varangerne til grækerne.
Drakarens vigtigste fremdrivningsanordning var et racksejl med et areal på 70 m2 eller mere, syet af separate lodrette paneler, rigt dekoreret med guldfletning, tegninger af lederes våbenskjolde eller forskellige tegn og symboler. Ray rejste sig med sejlet. Den høje mast blev understøttet af stag, der løb fra den til siderne og til enderne af skibet. Siderne var beskyttet af rigt malede skjolde af krigere. Silhuetten af det skandinaviske fartøj er enestående. Det har mange æstetiske fordele. Grundlaget for at genskabe dette fartøj var en tegning af det berømte tæppe fra Baye, der fortalte om Vilhelm Erobrerens landgang i England i 1066.

"Vasa" svensk krigsskib

I begyndelsen af det 17. århundrede. Sverige har styrket sin position i Europa markant. Grundlæggeren af det nye kongedynasti, Gustav I Vasa, gjorde meget for at bringe landet ud af middelalderens tilbageståenhed. Han befriede Sverige fra dansk herredømme og gennemførte en reformation, der underordnede den tidligere almægtige kirke staten.
Der var en 30-års krig 1618-1648. Sverige, som hævdede at være et af de førende lande i Europa, søgte endelig at konsolidere sin dominerende stilling i Østersøen.
Sveriges største rival i den vestlige del Østersøen Der var Danmark, som ejede begge bredder af Øresund og de vigtigste øer i Østersøen. Men det var en meget stærk modstander. Så koncentrerede svenskerne al deres opmærksomhed om havets østlige kyster og erobrede efter lange krige byerne Yam, Koporye, Karela, Oreshek og Ivan-gorod, som længe havde tilhørt Rusland, og fratog dermed den russiske stat adgang til Østersøen.
Gustav II Adolf, den nye konge af Vasa-dynastiet (1611-1632), ønskede dog at opnå fuldstændig svensk herredømme i den østlige del af Østersøen og begyndte at skabe en stærk flåde.
I 1625 modtog Stockholm Royal Shipyard en stor ordre på samtidig bygning af fire store skibe. Kongen viste den største interesse for bygningen af et nyt flagskib. Dette skib fik navnet "Vasa" - til ære for det svenske kongelige Vasa-dynasti, som Gustav II Adolf tilhørte.
De bedste skibsbyggere, kunstnere, billedhuggere og træskærere var involveret i byggeriet af Vasa. Den hollandske skibsfører Hendrik Hibertson, en kendt skibsbygger i Europa, var inviteret som hovedbygger.
To år senere blev skibet sikkert søsat og bugseret til udrustningsmolen, der ligger lige under vinduerne i kongeslottet.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

Skibet blev bygget i 60'erne af det 16. århundrede i England og hed oprindeligt "Pelican". På den foretog den engelske navigatør Francis Drake i 1577-1580, som en del af en eskadron på fem skibe, en piratekspedition til Vestindien og foretog sin anden jordomsejling efter Magellan. Til ære for sit skibs fremragende sødygtighed omdøbte Drake det til "Den Gyldne Hind" og installerede en figur af en dåe lavet af rent guld i skibets stævn.
Galjonens længde er 18,3 m, bredde 5,8 m, dybgang 2,45 m. Dette er en af de mindste galeoner.

Kong Henry VIIIs skib Henry Grace e Dew

Krigsskib, bygget i juni 1514 i Wolwich (England) efter ordre fra kong Henrik VIII. Skibet havde meget rig udsmykning. De to forreste master førte hver tre lige sejl, de to andre havde sejlet sejl, og bovsprydet havde en blind og en bov-blind.
Længden af hoveddækket er omkring 50 m, kølelængden er 38 m, bredden er 12,5 m, deplacementet er 1500 tons Bevæbning: 184 kanoner, hvoraf 43 er storkaliber. Besætning: 351 personer, heraf 50 kanoner. Derudover var der 349 soldater om bord.
I 1535 - 1536 blev skibet ombygget. 122 kanoner blev installeret på den og overført til karakka-klassen.
I august 1553 lagde skibet til i Volvich og blev brændt af en pludselig brand.

J. Cooks skib "Endeavour"

Bygget i England i 1762 til transport af kul. Oprindeligt hed den "Earl of Pembroke". Som forberedelse til J. Cooks ekspedition blev den ombygget og fik navnet "Endeavour". Sejlerriggen svarede til en typisk bark fra 1700-tallet. Sejlareal: 700 kvm. Længde 36 m, bredde 9,2 m. Bevæbning: 10 kanoner og 12 morterer.
I 1768 - 1711 foretog J. Cook sin første jordomsejling på Endeavour.

Engelsk bark "Mayflower"

En tremastet bark, bygget i 1615. Den 6. september 1615 forlod den Plymouth med 102 passagerer om bord og landede 67 dage senere på den amerikanske kyst i Massachusetts Bay, hvor den engelske koloni af de første bosættere blev grundlagt. Længde 19,5 m, slagvolumen 180 tons.
I 1947 begyndte Migranternes Selskab at genopbygge skibet som museum. I 1957 krydsede den restaurerede bark Mayflower Atlanterhavet og blev permanent fortøjet i havnen i Provincetown.

Engelsk Carrack "Mary Rose"

Skibet blev bygget i 1536 og er et af kong Henrik VIII's største og mest magtfulde krigsskibe. Deplacement - 700 tons Fartøjet er kendetegnet ved tilstedeværelsen af tre sammenhængende dæk. Bevæbning - 39 store og 53 små kanoner.
Den 11. juli 1545 forberedte et skib som del af en engelsk eskadron sig på at forlade Portsmouth. Efter at have rejst topsejlene begyndte skibet at liste, blev derefter liggende på styrbord side og sank to minutter senere. Af de 700 søfolk og marinesoldater om bord blev kun 40 reddet. Årsagen til katastrofen var naturligvis skibets dårlige stabilitet på grund af overbelastning med artilleri.
I 1982 blev skibet rejst til overfladen i dele. Efter bedring blev det besluttet at oprette søfartsmuseum

Det fuldt riggede fartøj blev bygget i 1783 ved River Hull og hed oprindeligt "Bethia".
1783 Fartøjets køl lagt ved No.2 Dock i River Hull. 26. maj 1787 Købt af den engelske flåde gennem Bank of Meyers, Sharpe og Bryan for £2.600 st. Overført til Durford skibsværft for ombygning. 8. juni 1787 Omdøbt til HMS "Bounty".
16. august 1787 blev løjtnant William Bligh udnævnt til kaptajn af HMS Bounty af admiralitetet. 23. december 1787 Begyndelsen af rejsen til Tahiti.
23. marts - 21. april, 1788 Et forsøg på at runde Kap Horn var mislykket, kursen blev sat mod Kap Godt håb.
24. maj - 28. juni 1788 Reparation og genopfyldning af fødevareforsyninger i havnen i False Bay. 20. august - 3. september 1788 Genforsyning ved Adventure Bay. Den 26. oktober 1788 nåede skibet Matavai Bay, Tahiti. 4. april 1789 Skibet forlader Tahiti og sætter kursen mod Vestindien. 29. april 1789 Et mytteri udbryder på skibet under ledelse af Fletcher Christian. Den 23. januar 1790 blev Bounty brændt på Pitcairn Island.

Amerikansk fregat "Constitution"

Skibet blev bygget i Boston på Edmond Hartt-værftet i 1797 og var beregnet til at beskytte amerikanske skibsruter i Caribien og Middelhavet mod pirater. Fregattens skrog var lavet af meget hård hvid eg, som kunne modstå store kanonkugler. Længde mellem stænglerne 62,2 m, bredde 13,6 m, sidehøjde 6,85 m. Skibet var designet til at bære 44 kanoner og havde ofte op til 55 kanoner på sine to dæk, heraf 28 24-punds og ti 12-punds. 22 officerer, 378 sømænd. Deplacement 2000 tons I 1844 - 1846 omsejlede fregatten verden på 495 dage. Fregatten var flydende i 150 år. Siden 1947 har den ligget permanent fortøjet ved en af molerne i Boston.

Skibet "Eagle"

Skibet blev lagt ned i november 1667 i landsbyen Dedinovo ved Oka-floden, nær Kolomna, for at beskytte handelsskibsfarten med Persien på Det Kaspiske Hav. Byggeriet stod færdigt i 1669. Dette er det første russiske krigsskib. Det var en type flåde-dobbeltdækker, tre-mastet skib, 25 meter langt, 6,5 bredt og med en dybgang på 1,5 meter, bevæbnet med 22 kanoner og håndgranater. I sommeren 1669 flyttede Ørnen, som en del af en lille flotille, først til Nizhny Novgorod, og derfra ned ad Volga til Astrakhan. I 1670 blev det erobret af oprørsbønder ledet af Stepan Razin. Efter tsartroppernes undertrykkelse af opstanden, spillede skibet ikke nogen nyttig rolle. Ifølge de overlevende dokumenter fra disse år er der grund til at tro, at den i mange år stod inaktiv i Kutum-kanalen, nær en af Astrakhan-bosættelserne, og faldt i fuldstændig forfald.

"BEDSTEFAR TIL DEN RUSSISKE FLÅDE"

I 1688 blev den unge Peter 1's opmærksomhed tiltrukket af en båd, der tilhørte hans grandonkel. Den fremtidige grundlægger af den russiske regulære militærflåde på denne båd, først på Yauza og derefter videre Izmailovsky Dam og Lake Pereyaslavl tog sine første skridt for at studere det grundlæggende i maritime anliggender. Ved Pereyaslavl-søen skabte han snart en hel "flotille" af lignende fartøjer. Siden da har tanken om havet og sørejser ikke forladt Peter et øjeblik.. Hvad er denne bot? I det 17. århundrede længden af skibe, selv de mindste, blev tildelt i hele fod, så bådens længde er 20 fod (selvfølgelig med den nøjagtighed, hvormed den tids skibsbyggere var i stand til at opretholde dimensionerne), eller mere præcist - 6 m 5 cm.Bådens vægt er omkring 1500 kg.

Sejl- og rofregat "Apostel Peter"

Azov-kampagnen i 1695 overbeviste endelig Peter I om, at uden en flåde ville han ikke være i stand til at erobre selv en relativt svag kystfæstning. Byen Voronezh blev centrum for skibsbygning. Her, på et skibsværft 15 verst fra sammenløbet af Voronezh-floden med Don i april 1696, blev den 36-kanoners sejler- og rofregat "Apostel Peter" søsat.
Skibet blev bygget efter tegningerne og med deltagelse af ”den dygtige kabysbygningsmester”, danskeren August (Gustav) Meyer, som senere blev chef for det andet tilsvarende 36-kanoners skib, apostlen Paulus.
Fregattens længde var 34,4 m, bredde 7,6 m. Skibet var fladbundet. Siderne i toppen af skroget væltede indad, hvilket gjorde boarding vanskelig. Kvarterdækket var åbent, og det afskårne forkast efterlod platforme, som boardingbesætningen kunne rumme. Skibet havde tre master med topmaster og et bovspryd med lodret fok. For- og hovedsejlene bestod af lavere sejl og topsejl. Mizzen-masten havde kun mizzen. Derudover var der 15 par årer i tilfælde af ro og til manøvre. "Apostel Peter" tjente ganske vellykket i Azov-flåden i 14 år.
I 1712, efter den mislykkede Prut-kampagne, ophørte Azov-flåden med at eksistere. Skæbnen for skibet "Apostel Peter" er ukendt, selvom Peter I gav instruktioner "om at bevare det for evigt som et eksempel på forrang."

Fregatten "Peter og Pavel"

For at skabe en koalition til at kæmpe mod Tyrkiet for adgang til Sortehavet sendte Peter 1 i foråret 1697 en "stor ambassade" til Holland, England og Venedig - datidens søfartsmagter. Mere end 100 mennesker blev sendt med ambassaden for at studere skibsbygning og maritime anliggender. Gruppen af frivillige under navnet Pyotr Mikhailov omfattede selve zaren. Peter arbejdede hårdt i omkring fem måneder, han studerede alt, hvad han kunne, lærte alle tricks af en kompleks specialitet. Zaren deltog i konstruktionen af fregatten "Peter og Pavel" fra dens lægning til næsten færdiggørelsen af arbejdet.
Byggeriet blev ledet af Ostindiske Kompagnis skibstømrer, Garrit Claes Paul. Skibets hoveddimensioner: maksimal længde 32,85 m, vandlinjelængde 27,3 m, bredde 7,2 m, dybgang 2,75 m. Op til 40 kanoner kunne placeres på ét lukket og åbent dæk. Efter endt arbejde på værftet gav skibsføreren Peter I et certifikat, hvori det fremgik, at han ”... var en flittig og intelligent tømrer... og ikke kun skibsarkitektur og tegning af planer... han studerede grundigt, men også forstået disse emner i samme grad, som vi selv forstår."
Viden om flådevidenskab på skibsværfterne i Holland og derefter på skibsværfterne i England gjorde det muligt for Peter I personligt at designe mange skibe og havde en positiv indvirkning på konstruktionen af den russiske flåde.

Skibet "Fæstning"

"Fortress" er det første russiske krigsskib, der sejler ind i Sortehavet og besøger Konstantinopel.
Bygget i Panshin, nær mundingen af Don. Længde - 37,8, bredde - 7,3 meter, besætning - 106 personer, bevæbning - 46 kanoner.
I sommeren 1699 leverede fæstningen, under kommando af kaptajn Pamburg, en ambassademission til Konstantinopel, ledet af Duma-rådsmedlem Yem. Ukraintsev. Udseendet af et russisk krigsskib nær murene i den tyrkiske hovedstad og hele den russiske eskadron nær Kerch tvang den tyrkiske sultan til at genoverveje sin holdning til Rusland. Der blev indgået en fredsaftale mellem Tyrkiet og Rusland. Denne rejse af "Fæstningen" er også bemærkelsesværdig for det faktum, at russiske sømænd foretog hydrografiske målinger for første gang Kerch-strædet og Balaklava-bugten, og udarbejdede også de første planer for Krim-kysten. Under opholdet i Konstantinopel besøgte mange tyrkiske og udenlandske eksperter fæstningen og roste russisk skibsbygning. I juni det følgende år, 1700, vendte skibet "Fæstningen" med 170 russiske fanger tilbage fra Tyrkiet til Azov.

Fregat "Standard"

Allerede i den indledende periode overbeviste Nordkrigen Peter I om, at det var umuligt at opnå erobringen af Østersøkysten ved hjælp af én, selv en veltrænet hær. Det blev besluttet at begynde at bygge en flåde. Den 24. marts (4. april) 1703 på Olonets skibsværft ved Svir-floden nedlagde Amsterdam-skibstømrer Vybe Goerens Østersøflådens første russiske krigsskib - en fregat.
Dens længde er 27,5 m, bredde 7,3 m, gennemsnitlig dybgang 2,7 m. Besætning 120 personer. På et lukket dæk, forkastel og poop, bar skibet 28 kanoner: 8-, 6- og 3-punds.
Den 1. maj 1703 stormede russiske tropper den svenske fæstning Nyenschanz, der ligger nær Nevas munding. Vejen til Østersøen var fri. I forbindelse med denne begivenhed blev der foretaget ændringer i den kongelige standard: den dobbelthovedede ørn holdt nu i sine poter og næb ikke tre, men fire kort - med konturerne af Det Hvide, Kaspiske, Azovske og Østersøsøen.
Fregatten blev søsat den 22. august 1703 og fik navnet "Standart", og den 8. september (19) samme år blev en ny standard hævet på dens hovedtopmast. Skibet under kommando af kaptajn Peter Mikhailov (Peter I) krydsede Ladoga søen i spidsen for syv nybyggede skibe og forankret i fæstningen Shlisselburgs rede.
Efterfølgende deltog han aktivt i Nordkrigen. Den 6. og 10. juni 1705 kæmpede han som en del af viceadmiral K. Kruys eskadrille under kommando af kaptajn J. de Lang med den svenske flåde nær øen Kotlin. I 1711 blev det tømret i Sankt Petersborg. Fregatten "Standard" var en del af den russiske flåde i mere end 25 år og blev demonteret i 1729.

Træningsfregat "Nadezhda"

Kort efter at have besteget den russiske trone sagde Catherine II: "Vi har en overflod af skibe og mennesker, men der er hverken en flåde eller sømænd." På initiativ af kejserinden blev der truffet hasteforanstaltninger for at genoplive flåden i Peter den Stores ånd. En af dem var omlægningen af uddannelsen til flådekadetter.
Den 21. juni (2. juli 1764) besluttede Admiralitetsbestyrelsen: "Til uddannelse af midtskibsmænd og ... kadetter, vedligehold en tre-mastet yacht med korpset, som skulle bygges og udstyres med alle behov." Der er ingen tvivl om, at konstruktionen af skibet fandt sted, da dekretet indeholder Katarina II's kategoriske beslutning: "Så skal det være!"
Den tremastede ti-kanon fregat "Nadezhda" blev nedlagt på hovedadmiralitetets værft i St. Petersborg den 23. december 1765 (3. januar 1766) og søsat den 4. juni (15) 1766. Byggeren af fregatten var den berømte skibstømger Lambe Yames. Fartøjets hovedmål: længde mellem perpendikulære 23,77 m, bredde uden planker 6,71 m, sidehøjde 3,1 m, lastdybde 2,82 m, gennemsnitlig dybgang 2,34 m, deplacement 270 tons, storsejlsareal 445 m. Besætningen bestod af 28 personer , hvoraf 17 var sømænd. Fregatten kunne bære 25 kadetter. Han svømmede i området Finske Bugt. Men på grund af den utilstrækkelige vedligeholdelse af stilladset var skibets levetid kort - i 1774 blev skibet "demonteret på grund af forfald."
I den russiske flådes historie vil fregatten "Nadezhda" for evigt forblive som det første indenlandske specialbyggede træningsskib.

Slagskib "Slava Ekaterina"

Zeichmeister General (artillerikommandør) Sortehavsflåden I.A. Den 26. maj (6. juni), 1779, nedlagde Hannibal de to første 66-kanoners slagskibe på Kherson-værftet. Den vigtigste var "The Glory of Catherine". Formentlig blev designet af det nye slagskib udviklet af skibstømrer A. S. Katasonov. Det blev bygget af ingeniør I.A. Afanasiev. Fartøjets længde på nederste dæk er 48,77 m, bredden uden belægning er 13,5 m, lastrummets dybde er 5,8 m. I stedet for de 30 punds kanoner, som staten krævede, blev det anset for muligt at nøjes med de tilgængelige 24-punds kanoner, som "har så lille en forskel, at de kan bruges med samme fordel i aktion." Byggeriet af skibet forløb langsomt, først den 16. september (27) 1783, i en højtidelig ceremoni, blev skibet søsat.
"Katharinas herlighed" tjente i kamp under den russisk-tyrkiske krig 1787-1791. Skibet blev omdøbt til "Herrens Transfiguration" af feltmarskalgeneral G.A. Potemkin i 1788 og deltog i alle større operationer af den russiske eskadron, inklusive sejrrige søslag under ledelse af admiral F.F. Ushakov.
Den velfortjente ære opnået i hårde søslag sætter dette skib på niveau med andre helteskibe fra den russiske flåde.

Sloop "Vostok"

Skibet blev søsat fra beddingen på Okhtinskaya-værftet i St. Petersborg i 1818. Dens længde er 40 m, bredde omkring 10 m, dybgang 4,8 m, forskydning 900 tons, hastighed op til 10 knob. Bevæbningen bestod af 28 kanoner. Besætning 117 personer. Den 3. juli 1819 forlod slupen "Vostok" under kommando af kaptajn II rang F.F. Bellingshausen, leder af Antarktis-ekspeditionen rundt om verden, og slupen "Mirny" under kommando af løjtnant M.P. Lazarev Kronstadt og den 16. januar (28) af følgende nåede Antarktis' kyster. Efter reparationer i Sydney (Australien) udforskede skibene den tropiske del Stillehavet, og den 31. oktober (12. november) 1820 satte de igen kursen mod Antarktis. Den 10. januar (22) 1821 nåede slupperne det sydligste punkt: 69° 53" sydlig bredde og 92° 19" vestlig længde. Den 24. juli (5. august 1821) efter at have gennemført en vanskelig rejse, ankom skibene til Kronstadt.
På 751 dage tilbagelagde de 49.723 miles (ca. 92.300 km). Det vigtigste resultat af ekspeditionen var opdagelsen af det enorme sjette kontinent - Antarktis. Derudover blev 29 øer kortlagt, og der blev udført komplekst oceanografisk arbejde. Til minde om denne betydningsfulde rejse blev en medalje slået ud i Rusland.
I 1828 blev slupen "Vostok" udelukket fra flådens lister og demonteret. I dag bærer to sovjetiske antarktiske videnskabelige stationer navnene på slupperne "Vostok" og "Mirny". Ifølge etableret tradition blev navnet "Vostok" overført til det største forskningsfartøj.

Clipper Cutty Sark

Cutty Sark blev skabt under sejlsportens gyldne tidsalder - klipperskibenes æra. Tusinder af års erfaring i konstruktion og drift af sejlskibe, mange videnskabelige og tekniske resultater akkumuleret i midten af det 19. århundrede. - alt dette blev syntetiseret under konstruktionen af klippeskibe - den højeste og sidste fase af sejlskibsbygning. Alt i klipperens design var underordnet hastighed: en skarp, meget langstrakt bue, strømlinede linjer, enorme sejl, et solidt skrog.
På de transatlantiske ruter var dampskibe allerede begyndt at vinde overbevisende sejre over sejlskibe, men på de australske og fjernøstlige havruter, der strækker sig den halve kloden, regerede klipperne stadig suverænt - legemliggørelsen af ynde, let, hurtig og den bedste af dem var Cutty Sark.

Skibe hviler ved molerne,
se ud i vandet med søvnig tøs,
moder jords træk
føler sig trætte sider.
De, ligesom mennesker, nogle gange vil
efter storme og svære rejser
føle lyksalighed og fred
ved kajen i vores gode, stille havn...

6. januar 2011 | Kategorier: Historie , Topper

Bedømmelse: +6 Artikelforfatter: Enia_Toy Visninger: 56031

Emnerne slutter på , men der er stadig plads til at strejfe i. Her er der fx et emne fra tysk_ukraine Om sejlskibe, med tegninger og tips til bygning af modeller. Interesseret i perioden 16-18 århundreder.

Vedrørende skibsmodellering med tegninger og rådgivning, så tilbyder jeg indtil videre. Lad os indtil videre hurtigt og kort "løbe" til det 15. århundrede, og så vil vi diskutere spørgsmålet mere detaljeret. Så lad os begynde:

De første sejlskibe dukkede op i Egypten omkring 3000 f.Kr. e. Dette bevises af malerierne, der dekorerer gamle egyptiske vaser. Fødestedet for bådene afbildet på vaserne er dog tilsyneladende ikke Nildalen, men den nærliggende Persiske Bugt. Dette bekræftes af en model af en lignende båd fundet i Obeid-graven, i byen Eridu, som stod ved bredden af Den Persiske Golf.

Papyruskar

Når man sejlede korte afstande, brugte fønikerne hovedsageligt lette handelsskibe, der havde årer og lige stangsejl. Fartøjer designet til langdistancerejser og krigsskibe så meget mere imponerende ud. Fønikien havde, i modsætning til Egypten, meget gunstige naturlige betingelser for opbygningen af en flåde: nær kysten, på skråningerne af de libanesiske bjerge, voksede skove, domineret af den berømte libanesiske cedertræ og eg, såvel som andre værdifulde træarter.

Historiske materialer taler også om fønikerne, der sejler sydpå gennem Det Røde Hav til Det Indiske Ocean. Fønikerne tilskrives æren af den første rejse rundt om Afrika i slutningen af det 7. århundrede. f.Kr dvs. næsten 2000 år før Vasco da Gama.

Grækerne allerede i det 9. århundrede. f.Kr e. De lærte af fønikerne at bygge skibe, der var bemærkelsesværdige for den tid og begyndte tidligt at kolonisere de omkringliggende områder. I VIII-VI århundreder. f.Kr e. området for deres indtrængning dækkede Middelhavets vestlige kyster, hele Pont Euxine (Sortehavet) og Lilleasiens Ægæiske kyst.

Selvom grækerne var dygtige, veltrænede navigatører, var sørejser på det tidspunkt farlige. Ikke alle skib nåede sin destination som følge af enten et skibbrud eller et piratangreb.
Gabyserne i det antikke Grækenland sejlede næsten hele Middelhavet og Sortehavet; der er beviser for deres penetration gennem Gibraltar mod nord. Her nåede de Storbritannien, og muligvis Skandinavien. Deres rejseruter er vist på kortet.

Den romerske flåde bestod ligesom dens samtidige græske flåde af to hovedtyper af skibe: "afrundede" handelsskibe og slanke krigskabysser

Vikingerne foretog lange sørejser på disse skibe. De opdagede Island, Grønlands sydlige kyst, og længe før Columbus besøgte de Nordamerika. Indbyggerne i Østersøen, Middelhavet og Byzans så slangehovederne på stilkene af deres skibe. Sammen med slavernes hold slog de sig ned på den store handelsrute fra varangerne til grækerne.

Drakarens vigtigste fremdrivningsanordning var et racksejl med et areal på 70 m2 eller mere, syet af separate lodrette paneler, rigt dekoreret med guldfletning, tegninger af lederes våbenskjolde eller forskellige tegn og symboler. Ray rejste sig med sejlet. Den høje mast blev understøttet af stag, der løb fra den til siderne og til enderne af skibet. Siderne var beskyttet af rigt malede skjolde af krigere. Silhuetten af det skandinaviske fartøj er enestående. Det har mange æstetiske fordele. Grundlaget for at genskabe dette fartøj var en tegning af det berømte tæppe fra Baye, der fortalte om Vilhelm Erobrerens landgang i England i 1066.

I begyndelsen af 1400-tallet begyndte man at bygge to-mastede tandhjul. Den videre udvikling af verdens skibsbygning var præget af overgangen til tre-mastede skibe i midten af 1400-tallet. Denne type fartøj dukkede først op i Nordeuropa i 1475. Dens formast og mizzen master blev lånt fra Middelhavets venetianske skibe.

Det første tremastede skib, der kom ind i Østersøen, var det franske skib La Rochelle. Beklædningen af dette skib, som havde en længde på 43 m og en bredde på 12 m, blev ikke lagt ansigt til ansigt, som tegl på taget af et hus, som man gjorde før, men glat: det ene bræt tæt på det andet . Og selvom denne pletteringsmetode var kendt før, tilskrives ikke desto mindre fordelen ved dens opfindelse til en skibsbygger fra Bretagne ved navn Julian, som kaldte denne metode "carvel" eller "craveel". Navnet på huset blev senere navnet på skibstypen - "karavel". Karaveller var mere elegante end tandhjul og havde bedre sejludstyr, så det var ikke tilfældigt, at middelalderens opdagere valgte disse holdbare, hurtiggående og rummelige skibe til oversøiske kampagner. Karavelernes karakteristiske træk er høje sider, dybe gennemsigtige dæk i den midterste del af skibet og blandet sejludstyr. Kun formasten bar et firkantet lige sejl. De lateen sejl på de skrå værfter af hoved- og mizzen-masterne gjorde det muligt for skibene at sejle stejlt mod vinden.

I første halvdel af 1400-tallet var det største fragtskib (muligvis op til 2000 tons) en tremastet dobbeltdækker karak, sandsynligvis af portugisisk oprindelse. I det 15.-16. århundrede dukkede sammensatte master op på sejlskibe, som førte flere sejl på én gang. Arealet af topsejlene og krydstogterne (øverste sejl) blev øget, hvilket gjorde det lettere at kontrollere og manøvrere fartøjet. Forholdet mellem kropslængde og bredde varierede fra 2:1 til 2,5:1. Som et resultat blev sødygtigheden af disse såkaldte "runde" skibe forbedret, hvilket gjorde det muligt at foretage sikrere langdistancerejser til Amerika og Indien og endda rundt i verden. Der var ingen klar skelnen mellem sejlende handelsskibe og militærskibe på den tid; I en række århundreder var det typiske militærfartøj kun en rokabys. Kabysserne var bygget med en eller to master og førte sejl.

"Vasa" svensk krigsskib

Sveriges hovedrival i den vestlige del af Østersøen var Danmark, som ejede begge Øresunds bredder og de vigtigste øer i Østersøen. Men det var en meget stærk modstander. Så koncentrerede svenskerne al deres opmærksomhed om havets østlige kyster og erobrede efter lange krige byerne Yam, Koporye, Karela, Oreshek og Ivan-gorod, som længe havde tilhørt Rusland, og fratog dermed den russiske stat adgang til Østersøen.
Gustav II Adolf, den nye konge af Vasa-dynastiet (1611-1632), ønskede dog at opnå fuldstændig svensk herredømme i den østlige del af Østersøen og begyndte at skabe en stærk flåde.

I 1625 modtog Stockholm Royal Shipyard en stor ordre på samtidig bygning af fire store skibe. Kongen viste den største interesse for bygningen af et nyt flagskib. Dette skib fik navnet "Vasa" - til ære for det svenske kongelige Vasa-dynasti, som Gustav II Adolf tilhørte.

De bedste skibsbyggere, kunstnere, billedhuggere og træskærere var involveret i byggeriet af Vasa. Den hollandske skibsfører Hendrik Hibertson, en kendt skibsbygger i Europa, var inviteret som hovedbygger. To år senere blev skibet sikkert søsat og bugseret til udrustningsmolen, der ligger lige under vinduerne i kongeslottet.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

Skibet blev bygget i 60'erne af det 16. århundrede i England og hed oprindeligt "Pelican". På den foretog den engelske navigatør Francis Drake i 1577-1580, som en del af en eskadron på fem skibe, en piratekspedition til Vestindien og foretog sin anden jordomsejling efter Magellan. Til ære for sit skibs fremragende sødygtighed omdøbte Drake det til "Den Gyldne Hind" og installerede en figur af en dåe lavet af rent guld i skibets stævn. Galjonens længde er 18,3 m, bredde 5,8 m, dybgang 2,45 m. Dette er en af de mindste galeoner.

Meget store skibe Galeasser var anderledes end kabysser: de havde tre master med latene sejl, to store styreårer i agterstavnen, to dæk (det nederste til roere, det øverste til soldater og kanoner) og en overfladevædder i stævnen. Disse krigsskibe viste sig at være holdbare: selv i det 18. århundrede fortsatte næsten alle søfartsmagter med at fylde deres flåder op med kabysser og galeasse. I løbet af 1500-tallet blev sejlskibets udseende som helhed dannet og bevaret indtil midten af 1800-tallet. Skibe voksede betydeligt i størrelse; hvis i det 15. århundrede skibe over 200 tons var sjældne, så i slutningen af det 16. århundrede dukkede enkelte giganter op, der nåede 2000 tons, og skibe med en forskydning på 700-800 tons holdt op med at være sjældne. Fra begyndelsen af 1500-tallet begyndte skråsejl at blive brugt oftere og oftere i europæisk skibsbygning, først i deres rene form, som man gjorde i Asien, men i slutningen af århundredet havde blandet sejlerudstyr bredt sig. Artilleriet blev forbedret - bombarderingerne i det 15. og det tidlige 16. århundrede var stadig uegnede til at bevæbne skibe, men i slutningen af 1500-tallet var problemerne forbundet med støbning stort set løst, og en flådekanon af den sædvanlige type dukkede op. Omkring 1500 blev kanonhavne opfundet, det blev muligt at placere kanoner i flere etager, og det øverste dæk blev befriet fra dem, hvilket havde en positiv effekt på skibets stabilitet. Skibets sider begyndte at rulle indad, så kanonerne på de øverste etager var tættere på skibets symmetriakse. Endelig, i det 16. århundrede, mange europæiske lande regulære militærflåder dukkede op. Alle disse innovationer trækker hen mod begyndelsen af det 16. århundrede, men i betragtning af den tid, der kræves til implementering, spredes de først mod slutningen. Igen skulle skibsbyggerne også høste erfaringer, for i starten havde skibe af den nye type den irriterende vane at kæntre umiddelbart efter at de forlod beddingen.

I løbet af 1500-tallet blev sejlskibets udseende som helhed dannet og bevaret indtil midten af 1800-tallet. Skibe voksede betydeligt i størrelse; hvis i det 15. århundrede skibe over 200 tons var sjældne, så i slutningen af det 16. århundrede dukkede enkelte giganter op, der nåede 2000 tons, og skibe med en forskydning på 700-800 tons holdt op med at være sjældne. Fra begyndelsen af 1500-tallet begyndte skråsejl at blive brugt oftere og oftere i europæisk skibsbygning, først i deres rene form, som man gjorde i Asien, men i slutningen af århundredet havde blandet sejlerudstyr bredt sig. Artilleriet blev forbedret - bombarderingerne i det 15. og det tidlige 16. århundrede var stadig uegnede til at bevæbne skibe, men i slutningen af 1500-tallet var problemerne forbundet med støbning stort set løst, og en flådekanon af den sædvanlige type dukkede op. Omkring 1500 blev kanonhavne opfundet, det blev muligt at placere kanoner i flere etager, og det øverste dæk blev befriet fra dem, hvilket havde en positiv effekt på skibets stabilitet. Skibets sider begyndte at rulle indad, så kanonerne på de øverste etager var tættere på skibets symmetriakse. Endelig, i det 16. århundrede, dukkede regulære flåder op i mange europæiske lande. Alle disse innovationer trækker hen mod begyndelsen af det 16. århundrede, men i betragtning af den tid, der kræves til implementering, spredes de først mod slutningen. Igen skulle skibsbyggerne også høste erfaringer, for i starten havde skibe af den nye type den irriterende vane at kæntre umiddelbart efter at de forlod beddingen.

I første halvdel af 1500-tallet dukkede et skib op med grundlæggende nye egenskaber og et helt andet formål end de skibe, der eksisterede før. Dette skib var beregnet til at kæmpe for overherredømmet til søs ved at ødelægge fjendtlige krigsskibe på åbent hav med artilleriild og kombinerede betydelig autonomi på det tidspunkt med kraftige våben. De roskibe, der eksisterede indtil dette punkt, kunne kun dominere over et smalt stræde, og selv dengang, hvis de var baseret i en havn ved kysten af dette stræde, var deres magt desuden bestemt af antallet af tropper om bord, og artilleriskibe kunne agere uafhængigt af infanteri. Den nye type skibe begyndte at blive kaldt lineære - det vil sige main (som "lineært infanteri", "lineære kampvogne", navnet "slagskib" har intet at gøre med at stille op i en linje - hvis de blev bygget, var det i en kolonne).

De første slagskibe, der dukkede op på det nordlige hav, og senere på Middelhavet, var små - 500-800 tons, hvilket omtrent svarede til forskydningen af store transporter i den periode. Ikke engang de største. Men de største transporter blev bygget til sig selv af velhavende handelsselskaber, og slagskibe blev bestilt af stater, der ikke var rige på det tidspunkt. Disse skibe var bevæbnet med 50 - 90 kanoner, men det var ikke særlig stærke kanoner - for det meste 12-pund, med en lille blanding af 24-pund og en meget stor blanding af småkaliber kanoner og culverins. Sødygtigheden stod ikke til nogen kritik - selv i 1700-tallet byggede man stadig skibe uden tegninger (de blev erstattet af en mock-up), og antallet af kanoner blev beregnet ud fra skibets bredde målt i trin - det vil sige, at det varierede afhængigt af længden af benene på værftets maskinchef. Men dette var i den 18., og i den 16. kendte man ikke sammenhængen mellem skibets bredde og kanonernes vægt (især da den ikke eksisterer). Enkelt sagt blev skibe bygget uden teoretisk grundlag, kun på baggrund af erfaringer, som var næsten ikke-eksisterende i det 16. og det tidlige 17. århundrede. Men hovedtendensen var tydeligt synlig - kanoner i et sådant antal kunne ikke længere betragtes som hjælpevåben, og et rent sejlende design indikerede ønsket om at få et oceangående skib. Selv dengang var slagskibe karakteriseret ved bevæbning på niveauet 1,5 pund pr. ton forskydning.

Jo hurtigere skibet var, jo færre kanoner kunne det have i forhold til dets deplacement, da jo mere motor og master vejede. Ikke alene vejede masterne selv med en masse reb og sejl en del, men de flyttede også tyngdepunktet opad, derfor skulle de balanceres ved at placere mere støbejernsballast i lastrummet.

Slagskibe fra det 16. århundrede havde stadig utilstrækkeligt avanceret sejludstyr til at sejle i Middelhavet (især i dets østlige del) og Østersøen. Stormen blæste på legende vis den spanske eskadron ud af Den Engelske Kanal.

Allerede i det 16. århundrede havde Spanien, England og Frankrig tilsammen omkring 60 slagskibe, med Spanien mere end halvdelen af dette antal. I det 17. århundrede sluttede Sverige, Danmark, Türkiye og Portugal sig til denne trio.

Skibe fra det 17.-18. århundrede

I Nordeuropa dukkede i begyndelsen af det 17. århundrede en ny type fartøj op, der ligner en fløjte - en tremastet pinnace (pinnace). Den samme type skib omfatter galionen, som dukkede op i midten af det 16. århundrede - et krigsskib af portugisisk oprindelse, som senere blev grundlaget for spaniernes og briternes flåder. På en galjon blev der for første gang monteret kanoner både over og under hoveddækket, hvilket førte til konstruktionen af batteridæk; kanonerne stod på siderne og skød gennem havnene. Forskydningen af de største spanske galeoner fra 1580-1590 var 1000 tons, og forholdet mellem skroglængde og bredde var 4:1. Fraværet af høje overbygninger og et langt skrog tillod disse skibe at sejle hurtigere og stejlere mod vinden end "runde" skibe. For at øge hastigheden blev antallet og området af sejl øget, og yderligere sejl dukkede op - ræve og underlisels. På det tidspunkt blev dekorationer betragtet som et symbol på rigdom og magt - alle stats- og kongeskibe var luksuriøst dekoreret. Sondringen mellem krigsskibe og handelsskibe blev mere tydelig. I midten af 1600-tallet begyndte man i England at bygge fregatter med op til 60 kanoner på to dæk, og mindre krigsskibe som korvet, slup, bombarder og andre.

Ved midten af 1600-tallet var slagskibene vokset betydeligt, nogle allerede op til 1500 tons. Antallet af kanoner forblev det samme - 50-80 stykker, men 12-punds kanoner forblev kun på stævnen, agterstavnen og øverste dæk; kanoner på 24 og 48 pund blev placeret på de andre dæk. Derfor blev skroget stærkere - det kunne modstå granater på 24 pund. Generelt er det 17. århundrede præget af et lavt niveau af konfrontation til søs. England kunne gennem næsten hele sin periode ikke håndtere interne problemer. Holland foretrak små skibe, idet de stolede mere på deres antal og besætningernes erfaring. Frankrig, der var magtfuld på det tidspunkt, forsøgte at påtvinge Europa sit hegemoni gennem krige på landjorden; franskmændene var af ringe interesse for havet. Sverige regerede suverænt i Østersøen og gjorde ikke krav på andre vandområder. Spanien og Portugal blev ruineret og var ofte afhængige af Frankrig. Venedig og Genova blev hurtigt til tredjerangsstater. Middelhavet blev delt - vest siden gik til Europa, østlige - til Tyrkiet. Ingen af parterne forsøgte at forstyrre balancen. Maghreb befandt sig dog inden for den europæiske indflydelsessfære - engelske, franske og hollandske eskadroner satte en stopper for pirateri i løbet af det 17. århundrede. 1600-tallets største flådemagter havde 20-30 slagskibe, resten havde kun få.

Türkiye begyndte også at bygge slagskibe fra slutningen af det 16. århundrede. Men de var stadig væsentligt forskellige fra europæiske modeller. Især formen på skroget og sejlerudstyret. Tyrkiske slagskibe var betydeligt hurtigere end europæiske (dette gjaldt især under middelhavsforhold), bar 36 - 60 kanoner af 12-24 pund kaliber og var svagere pansrede - kun 12 pund kanonkugler. Bevæbningen var pund pr. ton. Deplacementet var 750 -1100 tons. I det 18. århundrede begyndte Türkiye at sakke betydeligt bagud med hensyn til teknologi. Tyrkiske slagskibe fra det 18. århundrede lignede europæiske fra det 17. århundrede.

I løbet af det 18. århundrede fortsatte væksten i størrelsen af slagskibe med uformindsket styrke. I slutningen af dette århundrede havde slagskibe nået en forskydning på 5.000 tons (grænsen for træskibe), panser var blevet styrket i en utrolig grad - selv 96-punds bomber skadede dem ikke nok - og 12-punds halvkanoner blev ikke længere brugt på dem. Kun 24 lbs for det øverste dæk, 48 lbs for de to midterste og 96 lbs for det nederste dæk. Antallet af kanoner nåede op på 130. Der var dog mindre slagskibe med 60-80 kanoner, med en deplacement på omkring 2000 tons. De var ofte begrænset til 48-pund kaliber, og var beskyttet mod det.

Antallet af slagskibe er også steget utroligt. England, Frankrig, Rusland, Tyrkiet, Holland, Sverige, Danmark, Spanien og Portugal havde lineære flåder. Ved midten af 1700-tallet bemægtigede England sig næsten udelt dominans til søs. Ved slutningen af århundredet havde det næsten hundrede slagskibe (inklusive dem, der ikke var i aktiv brug). Frankrig scorede til 60-70, men de var svagere end englænderne. Rusland under Peter fik 60 slagskibe ud, men de blev lavet i en fart, på en eller anden måde skødesløst. På en rig måde skulle kun forberedelsen af træ - så det ville blive til panser - have taget 30 år (faktisk blev russiske skibe senere ikke bygget af moseeg, men af lærk, det var tungt, relativt blødt, men rådnede ikke og holdt 10 gange længere end eg). Men deres store antal tvang Sverige (og hele Europa) til at anerkende Østersøen som russisk indre. I slutningen af århundredet faldt størrelsen af den russiske kampflåde endda, men skibene blev bragt op til europæiske standarder. Holland, Sverige, Danmark og Portugal havde hver 10-20 skibe, Spanien - 30, Tyrkiet - også omkring det, men det var ikke skibe på europæisk niveau.

Allerede dengang var slagskibenes ejendom tydeligt, at de blev skabt mest af alt for antallet - for at være der, og ikke for krig. Det var dyrt at bygge og vedligeholde dem, og endnu mere at bemande dem med en besætning, alle slags forsyninger og sende dem på kampagner. Det er her, de sparede penge - de sendte dem ikke. Så selv England brugte kun en lille del af sin slagflåde ad gangen. At udstyre 20-30 slagskibe til en rejse var også en opgave på nationalt plan for England. Rusland holdt kun nogle få slagskibe i kampberedskab. De fleste slagskibe tilbragte hele deres liv i havn med kun en minimal besætning om bord (i stand til at flytte skibet til en anden havn, hvis det er et presserende behov) og lossede kanoner.

Skibet næst efter slagskibet var en fregat designet til at erobre vandrummet. Med den medfølgende ødelæggelse af alt (undtagen slagskibe), der eksisterede i dette rum. Formelt set var fregatten et hjælpeskib til kampflåden, men i betragtning af at sidstnævnte blev brugt ekstremt trægt, viste fregatter sig at være de mest populære af den periodes skibe. Fregatter kunne ligesom krydsere senere opdeles i lette og tunge, selvom en sådan graduering ikke formelt blev gennemført. En tung fregat dukkede op i det 17. århundrede; det var et skib med 32-40 kanoner, inklusive falkonetter, og fortrængende 600-900 tons vand. Kanonerne var 12-24 pund, med en overvægt af sidstnævnte. Pansringen kunne modstå 12-punds kanonkugler, bevæbningen var 1,2-1,5 tons pr. pund, og hastigheden var større end et slagskibs. Forskydningen af de seneste ændringer i det 18. århundrede nåede 1.500 tons, der var op til 60 kanoner, men normalt var der ingen 48-pund.

Lette fregatter var allerede almindelige i det 16. århundrede, og i det 17. udgjorde de langt størstedelen af alle krigsskibe. Deres produktion krævede træ af væsentlig lavere kvalitet end til konstruktion af tunge fregatter. Lærk og eg blev betragtet som strategiske ressourcer, og fyrretræer, der var egnede til at lave master i Europa og den europæiske del af Rusland, blev talt og registreret. Lette fregatter bar ikke panser i den forstand, at deres skrog kunne modstå bølgepåvirkninger og mekaniske belastninger, men foregav ikke at være mere, tykkelsen af pletteringen var 5-7 centimeter. Antallet af kanoner oversteg ikke 30, og kun på de største fregatter af denne klasse var der 4 24-punds på det nederste dæk - de besatte ikke engang hele gulvet. Deplacementet var 350-500 tons.

I det 17. og det tidlige 18. århundrede var lette fregatter simpelthen de billigste krigsskibe, skibe, der kunne laves i en hel masse og hurtigt. Herunder ved at omudstyre handelsskibe. I midten af 1700-tallet begyndte man at specialfremstille lignende skibe, men med vægt på maksimal hastighed - korvetter. Der var endnu færre kanoner på korvetterne, fra 10 til 20 (på 10-kanoners skibe var der faktisk 12-14 kanoner, men dem der kiggede på stævnen og agterstavnen blev klassificeret som falkonetter). Deplacementet var 250-450 tons.

Antallet af fregatter i 1700-tallet var betydeligt. England havde lidt flere af dem end linjeskibe, men det var stadig meget. Lande med små kampflåder havde flere gange flere fregatter end slagskibe. Undtagelsen var Rusland; det havde en fregat for hver tre slagskibe. Faktum var, at fregatten skulle erobre rummet, og med den (plads) i Sortehavet og Østersøen var det lidt trangt. Helt nederst i hierarkiet var slupper – skibe beregnet til patruljetjeneste, rekognoscering, anti-pirateri og så videre. Altså ikke til at bekæmpe andre krigsskibe. Den mindste af dem var almindelige skonnerter med en vægt på 50-100 tons med flere kanoner under 12 pund i kaliber. Den største havde op til 20 12-pundskanoner og et deplacement på op til 350-400 tons. Der kunne være et hvilket som helst antal slupper og andre hjælpeskibe. For eksempel havde Holland i midten af 1500-tallet 6.000 handelsskibe, hvoraf de fleste var bevæbnede.

Ved at installere yderligere kanoner kunne 300-400 af dem omdannes til lette fregatter. Resten er i slupper. Et andet spørgsmål er, at handelsskibet bragte profit til den hollandske statskasse, og fregatten eller slupen forbrugte denne fortjeneste. England havde på det tidspunkt 600 handelsskibe. Hvor mange mennesker kunne der være på disse skibe? A - på forskellige måder. I princippet kunne et sejlskib have et besætningsmedlem for hvert ton forskydning. Men dette forværrede levevilkårene og nedsat autonomi. På den anden side, jo større besætning, jo mere kampklar var skibet. I princippet kunne 20 personer styre sejlene på en stor fregat. Men kun i godt vejr. De kunne gøre det samme i en storm, samtidig med at de arbejdede på pumperne og sænkede havnedækslerne, der blev slået ud af bølgerne, i kort tid. Mest sandsynligt ville deres styrke være løbet ud tidligere end vinden. For at gennemføre en kamp på et 40-kanoners skib krævedes der minimum 80 personer - 70 ladede kanonerne på den ene side, og yderligere 10 løb rundt på dækket og dirigerede. Men hvis skibet udfører en så kompleks manøvre som en drejning, bliver alle skytterne nødt til at skynde sig fra de nederste dæk til masterne - når skibet drejer, vil skibet helt sikkert skulle slå mod vinden i nogen tid, men for dette vil alle lige sejl skal reefes tæt, og så skal du naturligvis åbne dem igen. Hvis skytterne enten skal klatre i masterne eller løbe ind i lastrummet efter kanonkugler, vil de ikke skyde meget.

Typisk havde sejlskibe beregnet til lange passager eller lange sejladser én person om bord til 4 tons. Dette var nok til at kontrollere skibet og til kamp. Hvis skibet blev brugt til landingsoperationer eller boarding, kunne besætningsstørrelsen nå en person pr. ton. Hvordan kæmpede de? Hvis to omtrent lige store skibe under krigsmagters flag mødtes til søs, begyndte de begge at manøvrere for at indtage en mere fordelagtig position fra vinden. Den ene forsøgte at komme bag den anden - på denne måde var det muligt at fjerne vinden fra fjenden på det mest interessante tidspunkt. I betragtning af, at kanonerne var rettet af skroget, og skibets manøvredygtighed var proportional med dets fart, ønskede ingen at bevæge sig mod vinden på tidspunktet for kollisionen. På den anden side, hvis der var for meget vind i sejlene, var det muligt at skynde sig frem og lukke fjenden bagud. Alle disse danse var originale i den forstand, at det var praktisk muligt kun at manøvrere efter retning.

Hele historien passede selvfølgelig ikke ind i LiveJournals rammer, så læs fortsættelsen på InfoGlaz -

Ifølge historiske data går den første dokumenterede brug af sejl til navigation tilbage til det 4. årtusinde f.Kr. Det var dengang i det gamle Egypten dukkede først op : Pramme brugt til at navigere på Nilen og kystområder blev først udstyret med måttesejl. I starten spillede sejlet rollen som en hjælpefremdrivningsanordning, når vindretningerne var gunstige. Men med tiden blev det det vigtigste, næsten fuldstændigt at erstatte årerne. Efterhånden blev sejlene mere komplekse og mere mangfoldige.

Klassificering af sejlskibe

Den vigtigste drivkraft for udviklingen af sejlskibe var de stores æra geografiske opdagelser XV-XVI århundreder. På dette tidspunkt ændres navigationsområder og de opgaver, der er tildelt skibe, dramatisk. Og følgelig dukker der nye krav til skibes design og ydeevne. Fra nu af begynder løbende forbedringer og komplikationer, flere og flere højt specialiserede typer dukker op sejlskibe.

Fra det 17.-18. århundrede, med udviklingen af en samlet maritim terminologi, var der et presserende behov for at klassificere alle skibe efter type. Den vigtigste klassificeringsfunktion for skibe er den type udstyr, der er installeret på dem. Sekundære tegn type sejlskib var antallet af master og dets formål, og for krigsskibe også kaliber og antal af kanonvåben. Lad os overveje typer af sejlskibe med forskellige våben.

Al mangfoldighed kan opdeles i tre store grupper efter type af fremherskende sejl:

Blandet type.

Derudover er alle skibe normalt opdelt i:

Store.
Små.

Store omfatter dem, der bærer mindst to master. Små sejlskibe anses konventionelt for at være små, der har 1 eller halvanden mast (en mulighed, når en af masterne er meget lavere).

Lige riggede sejlbåde

De er den ældste opfindelse, brugt siden antikken. De blev installeret på egyptiske, fønikiske, græske, polynesiske og romerske skibe og både længe før vor tidsregning. De har ikke mistet deres relevans i vores tid. Deres særpræg er en firkantet form - i form af et regulært rektangel eller trapez. De er fastgjort med det øverste forlig til gården eller gaffelen, og det nederste forlig til bommen, nederste gård eller direkte til dækket.

Fordelen ved lige sejl er, at de er nemme at arbejde med, de er nemme at sætte op og fjerne. De har en god drivkraft i medvind, men i kryds- og modvind er det ekstremt vanskeligt eller endda umuligt at bruge dem. For at bevæge sig skal minimumsvinklen mellem vindretningen og sejlets plan overstige 65-67 o, og det gør slag næsten umuligt. Navnet på sejlene afhænger af navnet på de master, som de er installeret på, og rækkefølgen af etager.

Typer af sejlskibe, med overvejende lige sejl:

Skib. I dette tilfælde mener vi "skib" ikke som et fartøj generelt, men som et navn, der betegner et stort sejlskib med tre eller flere master. Samtidig skal de udelukkende have lige sejl.
Barque. Den kan også have over 3 master, men den adskiller sig fra et skib ved, at den har skrå sejl på mizzen-masten, mens alle de andre kun har lige sejl.
En brig er et mindre fartøj. Den har dog altid kun to master.

Sejlbåde med skrå rigge

De blev opfundet meget senere end direkte, kun i middelalderen. De første til at bruge dem var formodentlig arabiske sømænd. Fra dem blev skråsejlet overtaget af europæerne, hvor det spredte sig ret vidt, både som selvstændigt sejl og som supplement til lige sejl. Den utvivlsomme fordel ved et skråt sejl frem for et lige sejl er evnen til at bevæge sig i side- og endda modvind. Store skibe, der har skrå sejl som deres vigtigste, kaldes skonnerter. Afhængigt af designfunktionerne er de til gengæld opdelt i flere typer:

Gaffle. Den er udstyret med et gaffejl, spændt mellem gafven i toppen og bommen forneden, og forliket er fastgjort direkte til masten.
Bermuda. Sejl af denne type har form som en trekant. Dens base er fastgjort til bommen, og forkanten er fastgjort til masten.
Staysail - denne type omfatter skonnerter, hvor hovedsejlene er stagsejl (skråsejl monteret på forstaget foran masterne).
Marseille - med et skråt forsejl, men udover det er det udstyret med et lige topsejl.

De sidste to typer ville, at dømme efter deres , være mere korrekt klassificeret som blandede fartøjer. Men i den maritime historiske tradition blev de tildelt navnet "skonner", hvilket definerer dem som skibe med en overvejende skrå rig.

Sejlbåde med blandede våben

Fartøjer med en blandet rig omfatter dem, hvor begge typer sejl er repræsenteret i omtrent lige store forhold. Dette omfatter to typer skibe:

En brigantine er et 2-mastet skib, med skrå sejl på stormasten, og kun lige sejl på formasten.
Barquentine - bærer mindst 3 master. Formasten har lige sejl, mens alle efterfølgende udelukkende har skrå sejl.

Små sejlbåde

I dag er langt de fleste moderne sejlskibe tilhører den lille klasse - lystbåde og både. Små sejlskibe, ligesom deres stortonnage "brødre", kan opdeles i grupper efter typen af sejl.

Små sejlskibe og deres typer:

En lille sejlbåd kan bære enten 1 eller 2 (en og en halv). 2-mastede fartøjer inkluderer ketcher og yolas. Begge typer bærer mizzen og stormaster, og adskiller sig i placeringen af rorstammen. I en ketch er den placeret bag mizzen-masten, mens den i en iola er foran. Derudover har disse to typer små sejlskibe forskellige mizzen områder. I en ketch overstiger dens areal 15% og kan nå op til ¼ af det samlede sejlareal. I Iola er størrelsen af mizzen noget mere beskeden, og overstiger sjældent 10% af det samlede sejlareal. Både ketch og yol kan bære enten gaff- eller bermudasejl - i denne situation kaldes de "Bermuda ketch", eller for eksempel "gaff yol".

Enkeltmastede små sejlbåde er opdelt i følgende typer:

Udbud. Den har en enkelt mast, forskudt mod midtskibs. Standard sæt sejl: storsejl (enten), topsejl og fok. Ligesom andre små sejlbåde, afhængigt af typen af storsejl, kan de være gaffa eller Bermuda.
Sløppen har et skråtstillet sejl på stormasten, og er den eneste. I nogle tilfælde monteres et ekstra topsejl over gaffastorsejlet.
Kat, en lille sejlbåd med den enkleste rig, bestående af et enkelt skråt sejl.

Derudover kan moderne yachter og både klassificeres efter den type materiale, som deres skrog er lavet af:

Stål.
Glasfiber.
Træ.
Forstærket cement.

Afhængigt af antallet af skrog kan sejlbåde være enkeltskrogede, dobbeltskrogede (katamaraner) og endda tredobbelte (trimaraner). Ved tilstedeværelse af køl små sejlskibe der er:

Kølbåde – har en massiv køl, der fungerer som en balancer, der forhindrer yachten i at kæntre under hård sø. Øger stabiliteten ved at flytte tyngdepunktet under vandlinjen.
Jolle både. Den har centerboard - en løftekøl, som kan fjernes om nødvendigt og derved reducere bådens dybgang.
De såkaldte "kompromis" yachter, der i deres design kombinerer fordelene ved begge ovennævnte typer.

Bomber skib

Sejlende 2-, 3-mastet skib fra slutningen af det 17. - tidlige 19. århundrede. med øget skrogstyrke, bevæbnet med glatborede kanoner. De dukkede først op i Frankrig i 1681, i Rusland - under opførelsen af Azov-flåden. Bombardier-skibe var bevæbnet med 2-18 kanoner med stor kaliber (morterer eller enhjørninger) for at kæmpe mod kystbefæstninger og 8-12 kanoner med lille kaliber. De var en del af alle landes flåder. De eksisterede i den russiske flåde indtil 1828

Brig

Et militært 2-mastet skib med en firkantet rig, designet til krydstogt, rekognoscering og messenger tjenester. Deplacement 200-400 tons, bevæbning 10-24 kanoner, besætning op til 120 personer. Besidder gode søegenskaber og manøvredygtighed. I XVIII - XIX århundreder. brigger var en del af alle verdens flåder

Brigantine

2-mastet sejlskib fra det 17. - 19. århundrede. med et lige sejl på den forreste mast (forsejl) og et skråt sejl på den bagerste mast (storsejl). Anvendes i europæiske flåder til rekognoscering og messenger-tjenester. På øverste dæk var der 6- 8 små kaliber kanoner

Galion

Sejlskib fra det 15. - 17. århundrede, forgænger for linjens sejlskib. Den havde for- og hovedmaster med lige sejl og en mizzen med skrå sejl. Deplacement er omkring 1550 tons. Militære galeoner havde op til 100 kanoner og op til 500 soldater om bord

Karavel

Et højsidet, enkeltdækket 3-, 4-mast fartøj med høje overbygninger ved stævn og agterstavn, med et deplacement på 200-400 tons.Det havde gode sødygtighed og blev meget brugt af italienske, spanske og portugisiske sømænd i det 13. - 17. århundrede. Christopher Columbus og Vasco da Gama foretog deres berømte rejser på karaveller

Karakka

Sejlende 3-mast skib XIV - XVII århundreder. med en forskydning på op til 2 tusinde tons Bevæbning: 30-40 kanoner. Den kunne rumme op til 1200 personer. Kanonporte blev brugt for første gang på karakka og kanoner blev placeret i lukkede batterier

Clipper

Et 3-mastet sejlskib (eller sejl-damp med en propel) skib fra det 19. århundrede, brugt til rekognoscering, patrulje og budtjeneste. Deplacement op til 1500 tons, hastighed op til 15 knob (28 km/t), bevæbning op til 24 kanoner, besætning op til 200 personer

Corvette

Et skib fra sejlflåden fra det 18. - midten af det 19. århundrede, beregnet til rekognoscering, budtjeneste og nogle gange til krydstogtoperationer. I første halvdel af 1700-tallet. 2-mastet og derefter 3-mastet fartøj med firkantet rig, deplacement 400-600 tons, med åben (20-32 kanoner) eller lukket (14-24 kanoner) batterier

Slagskib

Et stort, normalt 3-dæks (3 kanondæk), tre-mastet skib med firkantet rigning, designet til artillerikamp med de samme skibe i kølvandet (kamplinien). Deplacement op til 5 tusinde tons Bevæbning: 80-130 glatborede kanoner langs siderne. Slagskibe blev meget brugt i krige i anden halvdel af det 17. - første halvdel af det 19. århundrede. Indførelsen af dampmaskiner og propeller, riflet artilleri og panser førte til i 60'erne. XIX århundrede til fuldstændig udskiftning af sejlende slagskibe med slagskibe

Fløjter

Et 3-mast sejlskib fra Holland i det 16. - 18. århundrede, brugt i flåden som transport. Bevæbnet med 4-6 kanoner. Den havde sider, der var gemt ind over vandlinjen. Et rat blev brugt for første gang på en fløjte. I Rusland har fløjter været en del af Østersøflåden siden det 17. århundrede.

Sejlfregat

Et 3-mastet skib, nummer to i form af bevæbningskraft (op til 60 kanoner) og forskydning efter slagskibet, men overlegen i forhold til det i fart. Beregnet hovedsageligt til operationer på søkommunikation

Sloop

Tre-mastet skib fra anden halvdel af det 18. - begyndelsen af det 19. århundrede. med lige sejl på de forreste master og et skråtstillet sejl på den agterste mast. Deplacement 300-900 tons, artilleribevæbning 16-32 kanoner. Det blev brugt til rekognoscering, patrulje- og budtjeneste samt et transport- og ekspeditionsfartøj. I Rusland blev sluppen ofte brugt til jordomsejling (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev osv.)

Shnyava

Et lille sejlskib, almindeligt i det 17. - 18. århundrede. i de skandinaviske lande og i Rusland. Shnyavs havde 2 master med lige sejl og et bovspryd. De var bevæbnet med 12-18 små kaliber kanoner og blev brugt til rekognoscering og budtjeneste som en del af Peter I's skærgårdsflåde. Shnyava længde 25-30 m, bredde 6-8 m, forskydning omkring 150 tons, besætning op til 80 personer.

Skonnert

Et søsejlskib med en deplacement på 100-800 tons, med 2 eller flere master, er hovedsagelig bevæbnet med skrå sejl. Skonnerte blev brugt i sejlflåder som budskibe. Den russiske flådes skonnerter var bevæbnet med op til 16 kanoner.