Гомель портовий. Шлюзи на Сожі, мотодуби та аварія черченського "Титаніка". Океанський флот для спілки Десь є кораблі

З середини 70-х активно оновлювався пасажирський флот Чорноморського пароплавства. Будувалися судна, зокрема, у Фінляндії, яка на той час була законодавицею мод у будівництві пасажирських поромів.

Теплохід "Білорусія". blackseanews.net

Так, у фінському місті Турку на суднобудівної верфі«Вяртсиля» у будівництві було п'ять однотипних автопасажирських поромів-теплоходів, призначених для Чорноморського пароплавства. Головному теплоходу надали назву «Білорусія», другому – «Грузія», третьому – «Азербайджан», четвертому – «Казахстан», п'ятому – «Карелія».

Майже півстоліття відокремлювало ці судна від колишніх пасажирських «кримчаків», багато що змінилося за минулі роки. Зріс попит на туристичні подорожіпо Чорному морю, розширився район плавання пасажирських суден, особливо восени та взимку.

Включення судів цієї серії до складу пасажирського флоту ЧМП означало якісний стрибок. Це зажадало запровадження низки організаційно-технічних нововведень. У портах Кримсько-Кавказької лінії виникла необхідність обладнання спеціальних «кутових» причалів для можливості швартування суден типу «Білорусія» та відкриття апарелей. Слід було також розробити та впроваджувати технологію накопичення та навантаження автомашин, контейнерів тощо.
Нові теплоходи за комфортабельністю пасажирських приміщень та формою помітно відрізнялися від своїх попередників будівництва тридцятих років: спокійну прямолінійність корпусу та надбудов змінила динамічність обводів.

Скошені надбудови, відігнута щогла і труба з крилами надавали «Білорусі» стрімкого і витонченого вигляду. При проектуванні судна особлива увага зверталася на забезпечення пасажирів максимальними зручностями, створення атмосфери затишку і хороших умов для відпочинку.

"Білорусія" мала дедвейт 3000 тонн; довжину - 157 м; ширину - 21,8 м; осадку - до 6,2 м. Потужність двох головних 18-циліндрових дизелів - I8000 к.с. при частоті обертання 520 оборотів за хвилину дозволяла розвивати швидкість до 2І вузла. Для зменшення хитавиці теплохід мав стабілізаторні пристрої. Були підрулюючий пристрій, носова, кормова та бортова аппарелі.

Спочатку на судні було 173 пасажирські каюти на 480 осіб. На автопалубі могло розміститися до 250 легкових автомобілів. У 1986 році судно було переобладнано, збільшилася пасажиромісткість, збудовано додаткові каюти.

Своє ім'я «Білорусія», як прапор, підхопила у відомого пароплава Далекосхідного пароплавства. Він під такою ж назвою перевозив народногосподарські та військові вантажі до Арктики, у найважчих умовах воєнного часу пробивався у складі караванів, долаючи льоди та вороже протистояння.

У березні 1944 року пароплав «Білорусія» під командуванням капітана К.Г. Кондратьєва прямував із вантажами зі США до Владивостока. У районі острова Ітуруп ( Курильські острова) був торпедований і потоплений японським підводним човном. У живих дивом залишилися два члени екіпажу: кочегари І.П. Петровичів та Я.П. Почернін. 41 особа загинула.

15 січня 1975 року на головному судні серії автопасажирських поромів — теплоході «Білорусія» було піднято державний прапорСРСР. На початку лютого у Ризі комплектувався екіпаж, судно постачалося для майбутніх закордонних рейсів. Тоді ж відбувся перший візит до «Білорусі» Володимира Висоцького, дружба з яким у екіпажу зав'язалася надовго.

Теплохід прийняв один із найдосвідченіших капітанів ЧМП Фелікс Дашков. До цього він командував теплоходом «Литва», добре зарекомендував себе під час роботи на міжнародній лінії Одеса — Марсель. Досягнутий на «Литві» рівень обслуговування Дашков переніс на «Білорусію» і зробив багато для підвищення комфорту, благо нове судно було вищого класу.
Свою роботу «Білорусія» розпочала у круїзах з туристами західнонімецької фірми «Туропа» за маршрутом Генуя. Канарські острови. Плавання цим маршрутом у холодну пору року тривало багато років. З 1977 року настільки ж постійною у літні місяці була робота на Марсельській лінії. Крім того, теплохід ходив Кримсько-Кавказькою, Близькосхідною лініями, здійснював круїзи навколо Європи.

У 80-х роках фрахтувальником виступили західнонімецька «Долфін Зерайзен» та французька «Транстур компанії». Судно почало здійснювати арктичні круїзи із заходом на Шпіцберген. Працювала "Білорусія" стабільно безаварійно. Щорічний прибуток від експлуатації становив кілька мільйонів інвалютних рублів.

Траплялися й непередбачені випадки. Так, у жовтні-листопаді 1979 року судно здійснювало круїзи до США з радянськими туристами. На переході Бостон-Балтімор теплохід проткнув своїм бульбоподібним форштевнем кита завдовжки 12 метрів. Було зупинено головні двигуни. Щоби звільнитися від туші, довелося викликати портові буксири, які застропили кита і стягнули його з форштевня.

Ремонтувалася «Білорусія» спочатку в Югославії, а з 1977 року Одеський CPЗ «Україна» освоїв та успішно провадив доковий ремонт судів цієї серії. У лютому—травні І986 року у Бремерхафені було здійснено модернізацію теплохода.

У рейсах «Білорусі» побувало багато відомих людейНаприклад, видатний радянський письменник Костянтин Симонов. У I975, у 1977 роках на судні здійснили морську подорож Володимир Висоцький та Марина Владі. Екіпаж намагався зробити все, щоб такі дорогі гості залишилися задоволеними. А Володимир дарував морякам та туристам свої чудові пісні.

До розпаду СРСР фінансово-економічна ситуація у ЧМП була стабільною, але вже з 1992 року пароплавство стало відчувати наслідки неплатежів та кризових явищ, саме ставало боржником. Саме в цей складний час «Білорусь» потрапила у найбільшу аварію. 25 жовтня 1992 року на судноремонтному заводі в Сінгапурі проводився підйом у док Білорусії. Теплохід прибув на плановий ремонт та докування під командуванням капітана І.М. Мироненка, який очолював судно з 1980 року. До Сінгапуру прилетів і підмінний екіпаж.
У процесі постановки в док, коли судно вже стояло на кіль-блоках, теплохід несподівано здригнувся (як потім з'ясувалося, кілька «подушок» кіль-блоків продавили понтон) і завалився спочатку на лівий, потім став ґрунтовніше нахилитися на правий борт. Пролунав сильний гуркіт. З вежі доку на сусідній плавдок обвалилися два підйомні крани.
Докові робітники посипалися у воду, як горох: судно перекидалося разом із доком. Капітан Мироненко оголосив загальносудову тривогу та організував евакуацію екіпажу. Береговим краном подали «альтанку» та почали знімати команду, половину якої складали жінки.
Сусідній док був притоплений, крани на його вежах, доки їх не зірвало, сповільнювали крен Білорусії. Відшвартований поряд океанський буксир вчасно знявся, інакше дісталося б і йому.

Після настання повної води крен судна досяг 52 градусів, судно, що навалилося на док, отримало серйозні пошкодження. Потім становище судна разом із доком стабілізувалося. Однак у суднових приміщеннях виявилася значна кількість води, затоплені були каюти нижніх палуб, де розміщувався екіпаж. З паливних танків розлився мазут, у райдужних розлученнях плавали речі. Це був перший в історії флоту ЧМП випадок перекидання доку разом із судном.

14 листопада почалося випрямлення судна за допомогою двох найпотужніших плавкранів. Після чого 19 насосів відкачували воду із затоплених приміщень. Потім судно поставили до сухого доку для відновлювально-ремонтних робіт, які тривали до травня 1993 року.
Пізніше було ухвалено рішення направити судно до Бремерхафена для завершення ремонту. Це рішення навряд чи можна назвати доцільним, оскільки ЧМП вже було у боргу перед компанією «Ллойд-Верфт», де планувався ремонт, а постановка «Білорусі» підняла цей борг до 24 мільйонів німецьких марок. Ремонт у Сінгапурі коштував би значно дешевше.

У результаті ремонтні справи закінчилися гучними фінансовими скандалами, було відкрито кримінальні справи, претензії «Ллойд-Верфт» приплюсувалися до позовів кредиторів інших компаній, що ускладнило фінансове становище ЧМП. До речі, арешт теплохода «Одеса» у квітні 1995 року в Неаполі було здійснено за позовом саме «Ллойд-Верфт».

Ремонт «Білорусі» було закінчено у грудні 1993 року. Судно було перейменовано на «Казахстан-2» і продовжило круїзи. У липні 1995 року судно було затримано у порту Тромсі представниками Міжнародної профспілки транспортних робітників. Підставою затримки послужили відсутність у екіпажу договору із судновласником і те, що екіпаж отримує зарплату нижчу за встановлений Союзом рівень.

1996 року на судні було піднято ліберійський прапор. За деякими даними, теплохід "Білорусія" вже під назвою "Дельфін" на початок 2012 року ще працював у складі невеликої німецької компанії. Командував їм капітан Володимир Воробйов, котрий, до речі, колись був на «Білорусі» практикантом.

Такою є історія теплохода, який успішно працював у складі пасажирського флоту Чорноморського пароплавства.

Володимир Поляков,голова Ради ветеранів флоту ЧМП, старший механік,
Олег Булович,заступник голови Ради ветеранів флоту ПМП

Порти України, №7 (119) 2012

Якщо Ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакцію.

Після завершення відновлення річкового флоту роки першої п'ятирічки почався період його реконструкції. Тепер перед корабелами стояло завдання не лише поповнити пароплавства судами радянської споруди, а й сміливо впроваджувати передову техніку, що дозволяє скоротити терміни спорудження суден, зменшити витрати дефіцитного металу і, отже, витрати на них. Одним із прогресивних способів у ті роки було електрозварювання.

Заради справедливості зауважимо, що її винайшов ще в 1881 році російський інженер М. Бенардос (див. ТМ № 12 за 1981 рік), а через шість років удосконалив М. Слов'янов, який створив на Пермському сталеливарному і гарматному заводі перший в історії зварювальний цех . Однак з ряду причин електрозварювання не знайшло широкого застосування до останніх роківПершої світової війни. Своєму "другому народженню" вона завдячує причинам суто військового характеру - необхідності економити метал і всіляко прискорювати виробництво бойової техніки.

У Радянському Союзі електрозварювання стали інтенсивно впроваджувати в багатьох галузях промисловості в період першої п'ятирічки, коли весь народ з ентузіазмом відгукнувся на заклик партії більшовиків - найкоротший термінназдогнати та перегнати розвинені капіталістичні країни. "У газетах і журналах все частіше з'являлися нотатки та нариси про те, як сталевий електрод у руках зварювальника допомагає вигравати дні та тижні у битві за темпи", - згадував академік Є. Патон.

У суднобудуванні одним із ініціаторів застосування нової технології був професор В. Вологдін. Саме він ще в 1926 році успішно провів перші досліди спочатку по зварюванню барж, а потім і окремих вузлів та деталей кораблів - фундаментів машин, паливних та баластових цистерн, усіляких кожухів, шлюпбалок, вантажних стріл. Потім група Вологдіна розробила апаратуру, призначену виготовлення внутрішніх перебірок. У 1929 році співробітники Київського машинобудівного інституту завершили її випробування, а в Судопроекті - централізованої організації, що займалася проектуванням нових суден, з'явився відділ, співробітники якого зайнялися розробкою зварних суднових конструкцій, запровадженням електрозварювання на верфях та підготовкою кадрів робітників-зварювальників.

Підготовчий етап дослідницьких робітзавершився до початку 30-х років, і правління Всесоюзного об'єднання річкового суднобудування довірило будівництво першого в країні цільнозварного судна Київської верфі (нині завод "Ленінська кузня").

Кияни обрали об'єктом експериментального будівництва вже освоєний промисловістю і буксир, що добре зарекомендував себе в експлуатації, з паровою машиною потужністю в 150 л. с. Його спроектували конструктори нижегородського заводу "Червоне Сормово" для буксирування плотів на північних річках від районів лісозаготівель до морських портів.

Починаючи такий незвичайний досвід, українські корабели свідомо відмовилися вносити будь-які зміни до проекту – зовні новий буксир нічим не відрізнявся від своїх побратимів. Такий же плоскодонний, з корпусом, розділеним на п'ять відсіків чотирма водонепроникними перегородками, бічними гребними колесами, прямими бортами, з незграбною надбудовою, увінчаною довгою димовою трубою.

Тут не було бажання обійтися "малими силами" під час вирішення складної проблеми. Такий підхід до справи дозволяв швидко порівняти зварене судно з клепаними та отримати, крім того, неабиякий виграш у термінах будівництва.

А суднобудівники почали підбивати підсумки експерименту. Що ж, вони виявились непоганими. Досить сказати, що корпус "Білорусі" був на 27,5% легшим, ніж у клепаних буксирів, - економія металу очевидна. Крім того, вперше корабели змогли обійтися без ряду досить важких операцій, що займають багато часу. Йдеться про розсвердлювання отворів у листах обшивки та корпусу, самій клепці, карбуванні; нарешті відпала потреба робити тисячі різнокаліберних болтів та гайок – трудомісткість робіт знизилася на 30%. Переваги електрозварювання виявились явними.

Новий спосіб збирання суден негайно поширили і на інші підприємства галузі, а київський завод "Ленінська кузня" розпочав велику програму проектування та будівництва великої серії цільнозварних буксирів з машинами потужністю 150 і 300 л. с. Слідом за українцями електрозварювання оперативно впровадили на багатьох суднобудівних та ремонтних підприємствах волзького басейну.

На початку 1932 року на стапелях Всесоюзного об'єднання суднобудівної промисловості Союзверф налічувалося вже 550 зварювальних апаратів, новою спеціальністю оволоділо понад тисячу робітників.

Незабаром електрозварювання почали широко застосовувати і при будівництві морських суден - танкерів, лісовозів, суховантажів, товаропасажирських лайнерів та бойових кораблів. Достатньо сказати, що на нових рибальських траулерах зварювальні операції складали до 45% обсягу корпусних робіт. Більш того, успіх київських корабелів дозволив радянським суднобудівним підприємствам, випередивши відомі закордонні фірми та компанії, перейти до нового етапу в історії кораблебудування – швидкісного секційного збирання суден. А застосування її лише при спорудженні лісовозів економило народному господарству понад 5 млн. рублів.

А початок цього поклали невеликі колісні буксири "Зварювальник" та "Білорусь".

ТТХ Буксирного пароплава "Зварювальник"

Довжина, м - 42
Ширина, м – 12,6
Опад, м - 0,64
Водотоннажність, т - 128
Двигун - парова машина
Потужність, л.с. - 150
Швидкість, км/год - 8

11 лютого 1809 року американець Роберт Фултон запатентував свій винахід – перший корабель на паровій тязі. Незабаром пароплави прийшли на зміну вітрильним судамта були головним водним транспортом до середини XX століття. Ось 10 найвідоміших пароплавів

Пароплав «Клермонт»

"Клермонт" став першим офіційно запатентованим судном на паровій тязі в історії кораблебудування. Американець Роберт Фултон, дізнавшись про те, що французький інженер Жак Пер'є вдало провів випробування першого корабля з паровим двигуном на Сені, вирішив втілити цю ідею в життя. В 1907 Фултон здивував нью-йоркську публіку, спустивши на воду Гудзона корабель з великою трубою і величезними гребними колесами. Роззяви були чимало здивовані, що цей витвір інженерної думки Фултона взагалі зміг зрушити з місця. Але «Клермонт» не тільки пішов Гудзоном, але й зміг рухатися проти течії без допомоги вітру та вітрил. Фултон отримав патент на свій винахід і протягом кількох років удосконалив теплохід та організував постійні річкові рейси на «Клермонті» річкою Гудзон від Нью-Йорка до Олбані. Швидкість першого пароплава була 9 км/год.

Пароплав "Клермонт"

Перший російський пароплав «Єлизавета»

Пароплав «Єлизавета», побудований для Росії шотландським механіком Чарльзом Бердом, вступив у дію 1815 р. Корпус судна був дерев'яним. Металева труба діаметром близько 30 см і висотою 7,6 м при побіжному вітрі служила замість щогли для постановки вітрил. Пароплав потужністю 16 кінських сил мав 2 гребні колеса. Свій перший рейс пароплав здійснив 3 листопада 1815 від Санкт-Петербурга до Кронштадта. Щоб випробувати швидкість пароплава, командир порту наказав змагатися з ним своєму найкращому катеру. Оскільки швидкість «Єлизавети» досягала 10,7 км/год, веслярам, які посилено налягали на весла, вдавалося часом обігнати пароплав. До речі, російське слово «парохід» узвичаїв морський офіцер П. І. Рікорд, учасник цього плавання. Надалі пароплав використовувався для перевезення пасажирів та буксирування барж у Кронштадт. А до 1820 російський флот налічував вже близько 15 пароплавів, до 1835 - близько 52.

Перший російський пароплав "Єлизавета"

Пароплав «Саванна»

Пароплав «Саванна» став першим пароплавом, який у 1819 році перетнув Атлантичний океан. Він здійснив рейс із американського міста Саванна в англійський Ліверпуль за 29 днів. Потрібно відзначити, що майже весь шлях пароплав йшов під вітрилами, і тільки коли стихав вітер, включали парову машину, щоб судно могло рухатися і в штиль. На початку ери пароплавобудування на суднах, які здійснювали далекі рейси, залишали вітрила. Моряки ще не довіряли силі пари: був великий ризик, що паровий двигун зламається посередині океану або до порту призначення не вистачить палива.

Пароплав "Саванна"

Пароплав «Сіріус»

Відмовитися від використання вітрил ризикнули лише через 19 років після трансатлантичного рейсу «Савани». Колісний пароплав «Сіріус» вийшов із 40 пасажирами з англійського порту Корк 4 квітня 1838 року і досяг Нью-Йорка через 18 днів та 10 годин. "Сіріус" вперше перетнув Атлантичний океан, не піднімаючи вітрил, лише за допомогою парового двигуна. Цей корабель відкрив постійну комерційну пароплавну лінію через Атлантику. "Сіріус" рухався зі швидкістю 15 км/год і витрачав жахливо велику кількість палива - 1 тонну на годину. Корабель був перевантажений вугіллям – 450 тонн. Але навіть цього запасу для рейсу забракло. «Сіріус» з гріхом навпіл дістався Нью-Йорка. Щоб судно продовжувало рухатися, до топки довелося кидати корабельні снасті, щогли, дерев'яний підлогу містків, поручні і навіть меблі.

Пароплав "Сіріус"

Пароплав «Архімед»

Один із перших парових пароплавів із гвинтом побудував англійський винахідник Френсіс Сміт. Англієць вирішив використати відкриття давньогрецького вченого Архімеда, яке було відоме вже тисячу років, але використовувалося лише для подачі води при зрошенні, - гвинт. У Сміта виникла ідея використати його для руху судна. Перший пароплав під назвою «Архімед» був збудований у 1838 році. Він переміщався за допомогою гвинта діаметром 2,1 м, на який працювали дві парові машини потужністю 45 кінських сил кожна. Судно мало вантажопідйомність 237 тонн. "Архімед" розвивав максимальну швидкість близько 18 км/год. Далеких рейсів «Архімед» не здійснював. Пройшовши успішні випробування на Темзі, корабель продовжив працювати на внутрішніх каботажних лініях.

Перший гвинтовий пароплав "Стоктон", що перетнув Атлантику

Пароплав «Стоктон»

"Стоктон" став першим гвинтовим пароплавом, що здійснив плавання через Атлантичний океан з Великобританії в Америку. Історія його винахідника, шведа Джона Еріксона, дуже драматична. Він вирішив застосувати гвинт для руху парового судна одночасно з англійцем Смітом. Свій винахід Еріксон вирішив продати військовому флоту Великобританії, для чого на свої гроші збудував гвинтовий пароплав. Військове відомство не оцінило нововведення шведа, Еріксон опинився у в'язниці за борги. Врятували винахідника американці, яких дуже зацікавило маневрене парове судно, у якого руховий механізм був захований нижче за ватерлінію, а труба могла опускатися. Саме таким був пароплав «Стоктон» силою 70 кінських сил, який Еріксон побудував для американців, а назвав на честь свого нового друга, морського офіцера. На своєму пароплаві в 1838 Еріксон назавжди поїхав в Америку, де отримав славу великого інженера і розбагатів.

Пароплав «Амазонка»

У 1951 році газети називали корабель «Амазонка» найбільшим дерев'яним пароплавом, коли-небудь побудованим у Британії. Цей пасажирський транспорт класу «люкс» міг підняти на борт понад 2000 тонн і забезпечений паровою машиною потужністю 80 кінських сил. Хоча вже 10 років з верфей сходили пароплави з металу, англійці збудували свого гіганта з дерева, тому що консервативне британське адміралтейство з упередженням ставилося до нововведень. 2 січня 1852 року «Амазонка» з командою 110 найкращих британських моряків відпливла до Вест-Індії, прийнявши на борт 50 пасажирів (зокрема лорда Адміралтейства). На початку шляху судно атакувало сильний та тривалий шторм, щоб продовжувати рухатися далі, довелося запустити паровий двигун на повну потужність. Машина з підшипниками, що перегрілися, працювала без зупинки 36 годин. І 4 січня офіцер, який стояв на вахті, побачив, що з люка машинного відділення вириваються язики полум'я. Вже за 10 хвилин пожежа охопила палубу. Загасити вогонь у штормовий вітер не вдавалося. «Амазонка» продовжувала рухатися хвилями зі швидкістю 24 км/год, і спустити на воду рятувальні шлюпки не було можливості. Пасажири металися в паніці палубою. Тільки коли паровий котел виробив усю воду, людей удалося посадити до рятувальних баркасів. Через деякий час ті, хто сплив у рятувальних шлюпках, почули вибухи – це вибухнув порох, що зберігався в трюмах «Амазонки», і корабель пішов на дно разом з капітаном і частиною команди. Зі 162 людей, які вийшли в плавання, врятувалися лише 58. З них семеро померли на березі, а 11 людей збожеволіли від пережитого. Загибель "Амазонки" стала жорстоким уроком для лордів Адміралтейства, які не хотіли визнавати, яку небезпеку таїло в собі поєднання дерев'яного корпусу корабля з паровою машиною.

Пароплав "Амазонка"

Пароплав « Великий Схід»

Пароплав «Великий Схід» – попередник «Титаніка». Цей сталевий гігант, що зійшов на воду в 1860 році, був 210 метрів у довжину і протягом сорока років вважався великим кораблемв світі. "Великий Схід" був оснащений і гребними колесами, і гребними гвинтами. Корабель став останнім шедевром одного з відомих інженерів ХІХ століття Ізамбарда Кінгдома Брюнеля. Величезне судно будувалося, щоб перевозити пасажирів з Англії в далекі Індію та Австралію, не заходячи до портів для заправки паливом. Брюнель задумав своє дітище, як найбезпечніше судно у світі – «Великий Схід» мав подвійний корпус, який оберігав його від затоплення. Коли свого часу корабель отримав пробоїну більшу, ніж «Титанік», він не лише залишився на плаву, а й зміг продовжити рейс. Технологія будівництва таких великих судів на той час ще не була відпрацьована, і споруда «Великого Сходу» була затьмарена багатьма смертями робітників, які працювали у доку. Плавучий колос спускали на воду цілих два місяці – ламалися лебідки, кілька робітників зазнали травм. Катастрофа сталася і під час запуску двигуна – вибухнув паровий котел, обваривши окропом кілька людей. Інженер Брюнель помер, дізнавшись про це. Отримавши погану славу ще до сходу на воду, «Великий Схід», розрахований на 4000 чоловік, вирушив у свій перший рейс 17 червня 1860 всього з 43 пасажирами і 418 членами екіпажу на борту. І надалі охочих плисти через океан на «невдачливому» судні було мало. 1888 року судно вирішили розібрати на металобрухт.

Пароплав "Великий Схід"

Пароплав «Великобританія»

Перший гвинтовий пароплав із металевим корпусом «Великобританія» зійшов зі стапелів 19 липня 1943 року. Його конструктору, Ізомбарду Брюнелю вдалося першим об'єднати останні досягнення на одному великому кораблі. Брюнель поставив завдання перетворити тривалі та небезпечні трансатлантичні пасажирські перевезення на швидкі та розкішні морські подорожі. Величезні парові двигуни пароплава "Великобританія" споживали 70 тонн вугілля на годину, видавали потужність 686 кінських сил і займали три палуби. Відразу після спуску на воду пароплав став найбільшим залізним судном у світі з гребним гвинтом, започаткувавши еру парових лайнерів. Але й на цьому металевому гіганті про всяк випадок стояли вітрила. 26 липня 1845 року пароплав «Великобританія» вирушив у свій перший рейс через Атлантику з 60 пасажирами на борту та 600 тоннами вантажу. Пароплав рухався зі швидкістю приблизно 17 км/год і через 14 діб та 21 годину зайшов у порт Нью-Йорка. Через три роки успішних рейсів «Великобританію» спіткала невдача. 22 вересня 1846 року пароплав, перетинаючи Ірландське море, опинився в небезпечній близькості від берега, і приплив, що почався, виніс судно на сушу. Катастрофи не трапилося - коли настав відплив, пасажирів спустили з борту на землю та розвезли в екіпажах. Через рік «Великобританію» врятували з полону, прорив канал, і судно знову стало на воду.

Величезний трансатлантичний паровий лайнер "Титанік", який забрав життя понад тисячу пасажирів

Пароплав «Титанік»

Сумнозвісний «Титанік» був найбільшим пасажирським лайнером у світі на момент своєї споруди. Цей пароплав-місто важило 46 000 тонн і був завдовжки 880 футів. Окрім кают, на суперлайнері були гімнастичні зали, басейни, східні лазні та кафе. «Титанік», який відчалив від англійського берега 12 квітня, міг вмістити до 3000 пасажирів і близько 800 чоловік команди і пересувався з максимальною швидкістю 42 км/год. У фатальну ніч із 14 на 15 квітня, зіткнення з айсбергом, «Титанік» йшов саме на такій швидкості – капітан намагався побити світовий рекорд океанських пароплавів. Під час аварії корабля на борту було 1309 пасажирів і 898 членів екіпажу. Врятувалися лише 712 людей, 1495 загинули. Рятувальних шлюпок на всіх забракло, більшість пасажирів залишалися на кораблі без надії на порятунок. 15 квітня о 2 годині 20 хвилин гігантський пасажирський корабель, який здійснював свій перший рейс, затонув. Тих, хто залишився живим, підібрало судно «Карпатія». Але й на ньому не всі врятовані були доставлені до Нью-Йорка живими та здоровими – частина пасажирів «Титаніка» померла в дорозі, дехто втратив розум.

Продовжую розповідь про річкових судах, побудованих за часів перших п'ятирічок СРСР Інформація щодо них - здебільшого - взята з журналу "Техніка - Молоді".

Задля справедливості зауважимо, що її винайшов ще в 1881 році російський інженер М. Бенардос, а через шість років удосконалив М. Слов'янов, який створив на Пермському сталеливарному і гарматному заводі перший в історії зварювальний цех. Однак з низки причин електрозварювання не знайшло широкого застосування до останніх років першої світової війни. Своєму "другому народженню" вона завдячує причинам суто військового характеру - необхідності економити метал і всіляко прискорювати виробництво бойової техніки.

Підготовчий етап досліджень завершився до початку 30-х років, і правління Всесоюзного об'єднання річкового суднобудування довірило будівництво першого в країні цільнозварного судна Київської верфі (нині завод "Ленінська кузня").

Робочі креслення "Білорусі" - таку назву отримав буксир були підготовлені до 1 серпня 1931 року, а за два тижні на стапелі заклали перші листи днища. Потім розпочався монтаж набору, обшивки, надбудов. Все начебто як раніше... Та тільки вперше над стапелем не стояв оглушливий гуркіт молотків клепальників, а примарно спалахувало сліпуче полум'я електричної дуги. Вперше на судно, що будується, в намічені місця встановлювали готові кнехти, клюзи, ілюмінатори та інші деталі, а не монтували їх частинами, як раніше. Робота йшла незвично швидко, і вже 20 листопада новенький буксир урочисто передали господарям – дніпровським речникам. Почалася трудова вахта пароплава "Білорусь". А на заводі "Червоне Сормово" аналогічним способом збудували однотипний буксир "Зварювальник". А суднобудівники почали підбивати підсумки експерименту. Що ж, вони виявились непоганими. Досить сказати, що корпус "Білорусі" був на 27,5% легшим, ніж у клепаних буксирів, - економія металу очевидна. Крім того, вперше корабели змогли обійтися без ряду досить важких операцій, що займають багато часу. Йдеться про розсвердлювання отворів у листах обшивки та корпусу, самій клепці, карбуванні; нарешті відпала потреба робити тисячі різнокаліберних болтів та гайок – трудомісткість робіт знизилася на 30%. Переваги електрозварювання виявились явними.Новий спосіб збирання суден негайно поширили і на інші підприємства галузі, а київський завод "Ленінська кузня" розпочав велику програму проектування та будівництва великої серії цільнозварних буксирів з машинами потужністю 150 і 300 л. с. Слідом за українцями електрозварювання оперативно впровадили на багатьох суднобудівних та ремонтних підприємствах волзького басейну.

Згадайте.

1. Чим фабрика відрізняється від мануфактур? 2. Що являли собою ярмарки?

Навчальне завдання.

Визначити ознаки назрівання промислового перевороту у Білорусі.

Форми промислового виробництва та початок промислового перевороту.

У першій половині ХІХ ст. промисловість у Білорусі була представлена різними типамипідприємств: ремісничими майстернями, мануфактурами, фабриками. Серед промислових підприємств у найбільш вигідному становищізнаходилися ті, що належали дворянам-поміщикам. Це пояснювалося тим, що поміщики мали у власності землю, її надра та лісові багатства, безкоштовну сировину та використовували безкоштовну робочу силу селян-кріпаків. З такими підприємствами важко було конкурувати підприємствам, організованим купцями та міщанами за власний кошт. Тому купецько-міщанська промисловість у містах була представлена майже виключно підприємствами ремісничого типу з ручним виробництвом, на яких не існувало поділу праці. До них належали невеликі майстерні з кількістю робітників не більше 5 осіб, включаючи самого господаря.

До дрібнотоварного виробництва належали підприємства, де працювало від 6 до 15 робітників. Тут уже господар займався лише організацією процесу виготовлення та збуту продукції. Ще Велика кількістьробітників (понад 16) дозволяло розділити виробничий процес на окремі операції, що характерно для мануфактурної стадії промислового розвитку.

Новим явищем у промисловому розвитку Білорусі у першій половині ХІХ ст. став початок переходу від мануфактурного до фабричного виробництва, що свідчило початок промислового перевороту. Перші в Білорусі фабрики — промислові підприємства, на яких існував поділ праці та використовувалися машини, були збудовані у 1820-х роках. у селищах Хомськ Кобринського та Коссово Слонімського повітів. Фабрики, які виготовляли сукно, належали великому землевласнику графу Войцеху Пусловському- Родоначальнику підприємницької династії. На Хомській фабриці в 1823 р. працювало понад 400 робітників із числа кріпаків. На підприємствах Пусловського вперше у Білорусі було використано парові двигуни. Вони замінювали на фабриках ручну працю та вимагали спеціально підготовлених робітників. Примусова безплатна праця кріпаків на поміщицьких підприємствах була малорезультативною.

Англійський мандрівник В. Кокс у своєму щоденнику залишив записи про працю кріпаків на гродненських мануфактурах наприкінці XVIII ст.: «. Одна з учениць, більш жвава, сказала своєму наглядачеві, який намагався підвищити інтенсивність її праці: „Яку користь отримаю я, якщо наслідую вашу пораду? Якою б майстерною я не стала в своєму ремеслі, я завжди залишуся кріпаком свого господаря — праця буде моя, а дохід його». Більшість із них мала на своєму обличчі вираз такої глибокої смутку, що моє серце надривалося від болю, дивлячись на них. Легко було зрозуміти, що вони працюють примусово, а не схильністю».

На дрібних підприємствах, що належали купцям та міщанам, використовувалася вільнонаймана робоча сила. За різними підрахунками, наймані робітники у Білорусі становили щонайменше 1 / 3 всіх робочих. Проте існування кріпацтва стримувало формування ринку вільної робочої сили в.

У 1860 р. у Білорусі налічувалося 140 мануфактур та 76 фабрик і заводів. Майже всі вони належали поміщикам. Деякі заводи були досить великими. Так, у містечку Гомель на цукровому підприємстві князя І. Ф. Паскевича працювало понад 200 осіб, а в маєтку Старинці Чериківського повіту на металообробному підприємстві графа Бенкендорфа - 600 робітників.

Промисловість у Білорусі була представлена переважно підприємствами з переробки сільськогосподарської сировини: винокурними (з виготовлення спирту з картоплі та зерна), сукняними, полотняними, борошномельними та цукровими (з переробки цукрових буряків). Перша цукрова фабрика в Білорусі почала працювати в 1830 р. в маєтку Молодово Кобринського повіту і належала підприємцю Олександру Скірмунту. Фабрикант уперше у світовій практиці винайшов установку для прискореного безперервного випарювання цукрового сиропу, яке тривало лише 4-5 хвилин замість колишніх 4-5 годин.

Скірмунт, зареєструвавши своє відкриття, став першим у Російської імперіїофіційно визнаним винахідником із Білорусі.

Розвиток шляхів сполучення та торгівлі. Роль ярмарків. Наприкінці XVIII – першій половині XIX ст. проводилися роботи з покращення шляхів сполучення. Почалося будівництво поштових доріг, і з 1830-х гг. - І шосейних (з дорожнім полотном, узбіччями та кюветами). Зі сходу на захід пролягло магістральне шосе Москва — Брест — Варшава, з півночі на південь — Петербурзько-Київська дорога. Зазнали реконструкції або були побудовані канали, що з'єднали річки басейнів Чорного та Балтійського морів: Огін-ський (Дніпро та Неман), Березинський (Дніпро та Західну Двіну), Дніпровсько-Бузький (Дніпро та Віслу), Августівський (Неман та Віслу) (**1). По Дніпру, Прип'яті, Західній Двіні пішли пароплави. Перший пароплав потужністю 12 кінських сил був побудований англійцем А. Смітом - механіком гомельського маєтку, що належав графу Н. П. Румянцеву, і пройшов випробування на Сожі в 1824 р. Значно збільшилася кількість пристаней, а вантажообіг по головних річках Білорусі за 1844-18 . зріс більш ніж 2 разу.

На ринок працювали головним чином поміщицькі господарства. Вони постачали продукцію землеробства та тваринництва, лісоматеріали. Близько половини доходів поміщиків складав продаж спирту.

Зростання міського населення зумовлювало попит на сільськогосподарську продукцію. Кріпацтво вело в основному натуральне господарство і майже не купувало промислових товарів.

Розширювалась зовнішня торгівля. З Західної Європичерез Білорусь йшли транзитні вантажі до російських міст, та якщо з Росії — на західноєвропейські ринки. У вивозі з Білорусі переважали льон і льонопродукти, зерно, горілка, спирт, шерсть, сало, ліс. До Білорусі привозили сіль, метали, парові машини та технічне обладнання, тканини з бавовни та шовку, фарфоровий та фаянсовий посуд, тютюн, морську рибу, чай кава.

Організаторами торгівлі виступали купці. Вони скуповували у виробників сільськогосподарську та промислову продукцію, сировину, доставляли товари до міст і на річкові пристані, вивозили за кордон. Проте місцеві купецькі капітали поки що були невеликими.

Іноземні купці на початку ХІХ ст. приїжджали переважно з Варшави, Данцига (нині Гданськ) та інших західних міст. У 1840-х роках. їх витіснили купці із міст Росії.

Важливу роль торгівлі до середини в XIX ст. продовжували грати ярмарки. Вони проводилися в містечках і містах у певні дні, а більші тривали тиждень і більше. Зазвичай ярмарки збігалися з церковними святами, на них проходили народні гуляння та театралізовані вистави.

З мемуарів графа Л. Потоцького: «Раз на рік у Зельві проходили ярмарки, переважно кінські. Там можна було досхочу надивитись на коней із табунів Сапег, Потєєв, Радзівілів, на чистокровних польських коней, порода яких уже зникла. Туди доставлялися зі сходу найкрасивіші жеребці. А далеко довкола міста заповнювали всі українські табуни. У Зельву з'їжджалися купці із Варшави, із Вільни. з Одеси, Бухари. перси з Астрахані, збиралися численні обивателі з усієї Литви. Щоранку з стайнь виводять коней, об'їжджають, пробують, торгують, продають чи купують. Після обіду всі розбредаються магазинами, увечері — театр, маскарад. або обумовлені сходи приватних будинків ».

Зельвенський ярмарок був найзначнішим із усіх 43 у Гродненській губернії. У Вітебській губернії найбільш відомими були Освейський та Бешенковичський ярмарки, у Могилівському — Любавичський. Ярмаркова торгівля з часом почала звужуватися. На зміну їй приходила постійна магазинна торгівля та щотижневі міські базари.

Міста та містечка Білорусі. За період із 1825 по 1861 р. населення 42 міст Білорусі збільшилося з 151 тис. до 320 тис. осіб. Проте питома вага городян серед мешканців Білорусі залишалася на рівні 10%. Серед них переважали ремісники та дрібні торговці, які входили до складу стану міщан. У губернських центрах було багато чиновників, дворян, духовенства. Купці та багаті міщани грали вирішальну роль у міському самоврядуванні (**2).

Населення міст традиційно було багатоконфесійним та багатоетнічним. Більшу частинугородян складали євреї. Це пояснювалося існуванням риси єврейської осілості, а також царською політикою примусового переселення євреїв із сіл до містечок і міст. Місто росло також і за рахунок збільшення військових гарнізонів.

Міста розширювалися територіально. Поступово вони втрачали риси феодальних міст зі своїми скупченістю і тіснотою. Зносилися вали та стіни. У центрі розташовувалися адміністративні та культурно-освітні

заклади, великі магазини. Тут будинки були кам'яними, вулиці містилися та освітлювалися вночі. Околиці забудовувалися дерев'яними будиночками, де селилися бідняки, ремісники та дрібні торговці.

Павло Шпилевський у своїй «Подорожі Поліссям і білоруським краєм» зазначав: «Мінськ належить до великих і красивих міст Західної Росії. За винятком Троїцького передмістя, Татарського кінця та деяких глухих провулків по околицях міста, у Мінську всі будинки кам'яні та здебільшого дуже великі, а вулиці досить гладко вимощені каменем і утримуються дуже охайно. Розкинутий на горах і крутизнах Мінськ майже з усіх трактів або в'їздів має прекрасний вигляд; але особливо відкритий та картинний вигляд від в'їзду борисовського, починаючи від Комарівки. Перед вами розкидається панорама кількох гір, пагорбів і крутих урвищ, вистелених штучними і натуральними газонами, великими садами, оранжереями, розкішними квітниками та обмиваються водами кучерявої, як змійка, Свислочі».

Проте більш менш пристойно утримувалися лише губернські центри, в яких проживало по кілька десятків тисяч осіб. Дрібніші, повітові містасвоїм зовнішнім виглядом і способом життя, за окремими винятками, недалеко пішли від містечок. населених пунктівперехідного від села до міста типу. Кількість містечок зросла до 400 за рахунок відкриття в них ярмарків та базарів.

Уздовж торговельних шляхів, на майданах міст і містечок будувалися корчми — заїжджі будинки та харчевні, де зупинялися, харчувалися, ночували мандрівники. На їх основі сформувалися готелі та поштові станції.

Культурно-історичне середовище

**1. У 1824-1839 pp. у важкопрохідній місцевості Августівської пущі велося будівництво каналу завдовжки 101,2 км, щоб з'єднати Неман та Віслу. Побудованим каналом щорічно проходило близько 400 суден, які тягли за допомогою канатів коня. Канал мав кам'яні шлюзи та гарне технічне оснащення. У 1852 р. К. Бжостовський сконструював оригінальний паровий котел для печі, у якій відливалися масивні металеві ворота для шлюзів каналу.

Будівництво залізниціу другій половині ХІХ ст. стало причиною скорочення перевезення вантажів каналом. У 2004 р. у нашій республіці було ухвалено рішення про реконструкцію частини каналу, що знаходиться на території Білорусі. Ці роботи оголошено молодіжним будівництвом.

**2. У 1851 р. міська дума у Мінську прийняла рішення про ліквідацію будівлі ратуші, що нагадувала про магдебурзьке право, отримане Мінськом у 1499 р. Імператор Микола І наклав на це рішення наступну резолюцію: «Зламати, а варту перевести до будівлі присутніх місць». У 1857 р. двоповерхова будівля ратуші з вежею, дзвоном і міським годинником була зруйнована. У 2004 р. ратуша як архітектурний елемент історичного центруМінська, було відновлено.

Запитання та завдання

1. Чому серед міських жителів Білорусі переважали євреї? 2. а) Заповніть у зошиті порівняльну таблицю «Типи промислових підприємств, що існували на території Білорусі у першій половині ХІХ ст. ».

б) Зробіть висновок, на якому з типів підприємств праця працівників була найефективнішою. 3. Чому праця кріпаків на мануфактурах була неефективною? Скористайтеся відомостями англійського мандрівника В. Кокса. 4. Чому більшість промислових підприємств у Білорусі було розміщено у сільській місцевості, а не у містах? 5. Доведіть за допомогою конкретних історичних фактів, що у Білорусі у першій половині ХІХ ст. розпочався промисловий переворот. 6. Визначте за допомогою картосхеми у параграфі в ажність використання шляхів сполучення для вивезення та ввезення товарів. 7. Зробіть опис ярмарку, використовуючи рубрику «Голоси минулого».

РОЗДІЛ І. Білорусь під кінець феодалізму: кінець XVIII - середина ХІХ ст.
- § 1. Становище білоруських земель наприкінці XVIII – середині ХІХ ст. Загальна характеристика
- § 2. Політика царського уряду у Білорусі наприкінці XVIII - початку ХІХ ст.
- § 4. Суспільно-політичний рух у першій третині ХІХ ст.

Гомель портовий. Шлюзи на Сожі, мотодуби та аварія черченського "Титаніка". Океанський флот для спілки Десь є кораблі

Останні

Це потрібно знати