Повідомлення тунелі під ла маншем. Тунель під Ла-Маншем (11 фото). Не такий страшний тунель

Хочу відразу вибачитись за якість фотографій. Більшість фото було знято з автобусного вікна з тонованим склом. Повірте, дуже важко досягти хорошої якостіта природного кольору у таких умовах.

Відмінний телеграм-канал від спонсора поїздки з добіркою дешевих квитків - Гарячі авіаквитки

1. До автобусної станції слід підійти за 30 хвилин до відправлення автобуса для перевірки документів, квитків, візи. Це все робиться при посадці в автобус:

2. Відправлення до Лондона об 11.00. На фото видно два автобуси MegaBus. Який ближній йде на 30 хвилин раніше в Амстердам:

3. Поки є час, відійшов 200 метрів від станції, щоб зняти висотку готелю Hyatt:

4. Погляньмо на наш маршрут. Google пише 5 годин. Ну так, плюс у нас ще тунель та зупинки:

5. Поїхали. Річка Сена:

6. Виїжджаємо з Парижа. Багато хто не знає, що Ашан це французька мережа:

7. Всю дорогу фіксуватиме моя ГоуПрошка. Наприкінці цієї посади Ви побачите ролик:

8. Поля. У Франції вже давно весна:

9. Дрібні села і знову поля:

10. Дуже багато вітряків. Взагалі, у Європі це дуже розвинене. Троянда вітрів дозволяє:

11. Подивіться як усе доглянуто:

12. Краса:

13. Деякі будиночки нагадують замки:

15. Види з мосту:

17. Ось і сам міст:

18. Під'їжджаємо до містечка Булонь-сюр-Мер:

21. На горизонті вже видно маяк на березі Ла-Маншу:

22. В'їхали до міста. Будиночки:

23. Нам по А16 (Calais):

24. Але спочатку у нас невелика зупинка:

25. Тут змінюється водій. Підозрюю, що це пов'язано з лівостороннім рухом в Англії:

26. А в нас з'явилося небагато часу зняти кілька кадрів у окрузі:

27. Ми встали саме там, де автобуси вантажаться на пороми. Ось естакада:

Якби я поїхав нічним автобусом, то саме тут наш автобус завантажили парою через Ла-Манш. Денний автобус йдечерез євротунель.

29. Не знаю, що за спорудження. Нагадало військовий дот:

30. В'їхали до Кали. Під'їжджаємо до французького кордону:

31. Зліва на табло видно час відправлення євротоннелем (про це пізніше):

32. Сідаємо в автобус та проїжджаємо буквально 500 метрів. Прикордонний пост Великобританії:

Тут все серйозніше. Процедура нічим не відрізняється від в'їзного контролю у будь-якому англійському аеропорту. Потрібно заповнити міграційну картку, відповісти на запитання How are mr. Putin? пов'язані з метою візиту та термінів до UK. Після цього ставлять штамп в'їзду.

Тепер євротунель. Цікаво прочитати його історію та пристрій у Вікіпедії. Особисто я навіть не здогадувався, що тунель під Ла-Маншем прокладено лише залізничним поїздом. Виявляється, якщо ви їдете машиною або автобусом через тунель, то транспорт вантажать на спеціальні закриті залізничні платформи і на них ви рухаєтеся в тунелі.

33. Ось знімок із супутника залізничного вузла в Кале(Франція). На англійській стороні Ла-Манша схожий вузол:

34. Спуск на перон і залізнична платформа зліва:

35. Автобус із туристами заїжджає всередину платформи:

36. І в такій затишній обстановці рухаємося дном Ла-Манша 39 км(25 хвилин):

Дивно, що є стільниковий зв'язок. Я тут же починаю постити фото в

Тунель має довжину близько 51 км, з них 39 км - безпосередньо під дном моря. . Одна з найбільших будов XX століття і символ Європи, що об'єднується, у свій час він утримував звання найдовшого тунелю в світі. Був відкритий 6 травня 1994 року. Американське товариство цивільних інженерів (American Society of Civil Engineers) оголосило Євротунель одним із семи чудес сучасності. Ідея будівництва тунелю під Ла-Маншем виникла наприкінці XVIII - початку XIX століття. висловив ідею будівництва тунелю. Згідно з проектом, тунель мав висвітлюватися масляними лампами і мав подорожувати кінні екіпажі. Для вентиляції передбачалися віддушини, які ведуть поверхні моря. У той час вартість будівництва була оцінена в 1 мільйон фунтів стерлінгів (приблизно 64,4 мільйона в сьогоднішніх цінах). 1875 Пітер Вільям Барлоу, один із будівельників першого метрополітену у світі - лондонського, запропонував провести сталеву трубу дном протоки, всередині якої буде розміщений тунель. Однак ідею було відхилено. Одночасно французький та англійський парламенти ухвалили постанову про будівництво тунелю. Через відсутність фінансування проект був запущений лише через рік. У 1876 проведені геологічні роботи, і 21 жовтня французи біля міста Сангатт почали рити тунель зі свого кінця. причиною можливого легкого вторгнення супротивника територію Великобританії. До цього часу було прорито 2026 метрів з англійської сторони і 1829 метрів – з французької. У 1922 році робітники почали бурити тунель у Фолькстоуна. Після того, як було завершено 128 метрів, з політичних причин проект знову було зупинено. Після Другої світової війни ідею будівництва тунелю знову було відроджено. У 1957 була сформована дослідницька група, яка в 1960 у своєму звіті порекомендувала прорити два головні тунелі і один службовий між ними. Проект був схвалений і запущений в 1973. , він знову був зупинений. У 1984 році уряди Великобританії та Франції дійшли висновку, що без додаткового залучення приватних коштів будівництво неможливе. Із чотирьох запропонованих було обрано план, найбільш подібний до проекту 1973 року. 20 січня 1986 року він був опублікований. 12 лютого обидва уряди підписали договір з будівництва тунелю в Кентербері і ратифікували його в 1987 році. Проект був завершений за сім років силами 13 тисяч робітників та інженерів. Франсуа Міттераном. Через 8500 років після останнього льодовикового періоду стало знову можливим перейти посуху з континентальної Європи на Британські острови.

Найдовший у світі підводний тунель проходить під Ла-Маншем і поєднує Англію з Францією. Це разюча інженерна споруда. Довжина тунелю трохи перевищує 50 кілометрів, 38 із яких прокладено під морським дном. Тунель під протокою було відкрито 1994 р. як частину сучасної транспортної системи, що з'єднує Британію з континентом. За останні 200 років розроблялося безліч способів подолання Ла-Маншу. Тунель був уперше запропонований у 1802 році, а Комітет з його створення був сформований вже у 1892 році. Деякі інженери говорили навіть про будівництво моста над протокою. У 1985 р. британський і французький уряд запропонували компаніям серйозно зайнятися розробкою планів тунелю. За рік вони обрали найкращий із 9 проектів. Насправді існують три тунелі: два залізничні та один службовий. Роботи було розпочато на англійському березі у грудні 1987 р., а французькою — на три місяці пізніше. Величезні машини з ріжучими головками, що обертаються, витрачали по місяцю на прокладку кожного кілометра. Загалом прокладання тунелю зайняло три роки. Тунелі прокладалися в середньому на 45 метрів нижче від морського дна. Коли дві половинки службового тунелю розділяло всього 100 метрів, вручну було прорито невеликий тунель для їхнього з'єднання. Робітники зустрілися наприкінці 1990 р. Завершення двох залізничних тунеліввідбулося 22 травня і 28 червня 1991 р. Ще через сім місяців було закінчено прокладання всіх трьох тунелів, і приступили до укладання рейок. У цей час інженери працювали над залізничними терміналами у Фолькстоуні, в Англії, і неподалік Кале, у Франції. Тунель відкрили королева Єлизавета II і президент Міттеран 6 травня 1994р. Машини використовують поїзди тунелю як шосе, що рухається. Вони в'їжджають у вагон на одному кінці та виїжджають із нього на іншому після 35-хвилинного переїзду. Електровози розвивають швидкість до 160 кілометрів на годину.

ya zhivy v Англії.

Океани, озера та річки

Протока Ла-Манш або Англійський канал знаходиться між південним узбережжямАнглії та північним узбережжямФранції. Через нього Атлантичний океан сполучається з Північним морем.

Частиною каналу є протока Па-де-Кале або Дуврський канал, як називають його англійці.

Географічні дані

Загальна довжина розливу, що розглядається, дорівнює 560 км.

Максимальна ширина на заході становить 240 км, мінімальна ширина східної частини дорівнює 33,1 км. Щодо глибини, то максимальна досягає 174 метрів, а середня глибина дорівнює 63 метрам. Загальна площа англійського каналу відповідає 75 тис.

Західний кордон протоки проходить між мисом Лендс-Енд (Край землі) в Англії та острівцем Іль Вірг, що віддаляється від французького узбережжя Бретані на 1,5 км.

На острівці знаходиться найвищий у Європі кам'яний маяк. Східний кордон проходить між французьким маяком Вальде, розташованим на 6 км на схід від міста Кале, і північним краєм затоки Святий Маргарет в Англії.

Це поруч із портовим містом Дувр.

Протока Па-де-Кале має довжину 33,3 км. середньою глибиною 30 метрів. У ясний день, стоячи французькому березі, можна побачити англійський берег. Саме тут знаходиться найпопулярніший маршрут для плавців, які прагнуть перебратися вплав з одного берега на інший.

Протока Ла-Манш на карті

Назва протоки

Назва "Англійський канал" широко використовується з початку XVIII ст.

Його так позначали на морських картах, тільки на голландський манер Engelse Kanaal, з XVI століття. Що ж до французької назви "Ла-Манш", то вона використовувалася у Франції ще в XVII столітті. Іспанці споконвіку називають протоку "ель Канал де-ла-Манча", а португальці кажуть "канал да-Манча".

Слова "манча" у перекладі з іспанської та португальської означає "пляма".

Міста

Що стосується населення, то протока Ла-Манш густіше населена на англійському березі, ніж французькою. Найбільшим є англійське містоПортсмут із населенням 422 тис. осіб. Потім йде Саутгемптон із населенням 304 тис. осіб. Далі йдуть Плімут із населенням 259 тис. осіб, Брайтон із населенням 156 тис. осіб.

чоловік, Торбей (130 тис. осіб) та інші міста з меншим населенням.

На французькому узбережжі найбільшим є місто Гавр. Його населення складає 248 тис. мешканців. Далі йде Кале зі 105 тис. жителів, Булонь-сюр-Мер з 93 тис. жителів та інші дрібніші міста.

По вантажоперевезенням Англійський канал є найжвавішим морським шляхом у світі. За добу через нього проходять 500 суден. При цьому кораблі, що йдуть у бік Північного моря, рухаються вздовж французького узбережжя, а поспішають до Атлантики, дотримуються англійських берегів.

Такий поділ пов'язаний із цілою серією зіткнень, які були характерними для початку 70-х років минулого століття. Саме після цього і було створено двосторонній рух із зоною поділу посередині.

Євротунель

Під Ла-Маншем збудовано залізничний тунель.

Він двоколійний і має довжину 51 км. При цьому 39 км проходять безпосередньо під протокою. Євротунель було запущено в експлуатацію 6 травня 1994 року.

Пасажири, що їдуть поїздом, перебувають у тунелі 30 хвилин. Він пов'язує англійську портове містоФолкстон і французьке містечко Кокуллес, що знаходиться поряд з Кале.

Ця інженерна споруда складається з 3-х тунелів. Два з них мають рейкові колії, а між ними знаходиться службовий тунель.

Через кожні 380 метрів він сполучається проходами з робочими тунелями. Він створений для службового персоналу, а також виконує аварійні функції. У разі поломки рухомого складу ним можна евакуювати пасажирів.

У тунелях є розв'язки, що дозволяє поїздам здійснювати безперешкодний рух. Воно, до речі, лівостороннє, як і на всіх залізничних магістралях Великої Британії та Франції.

З появою залізничного тунелю скоротилася кількість поромних переправ у протоці Па-де-Кале.

Потяг виїжджає з євротунелю

Перші люди, що перепливли і перелетіли Ла-Манш

Вперше протока Ла-Манш перелетіли на повітряній кулі 7 січня 1785 року француз Жан П'єр Бланшар та американець Джон Джефріс.

Політ спробували повторити 15 червня 1785 року французи Пілатр де Розьє та П'єр Ромен. Але їх куля не полетів із Франції до Англії, оскільки змінилося напрям вітру. Куля впала на землю за 5 км від точки відправлення, а люди загинули.

Першим водою канал перетнув англієць Метью Вебб. Він почав заплив 24 серпня 1875 від Адміралтейської пристані в Дуврі. Плив брасом і планував дістатися французького берега за 5 годин. Але сильна течія віднесла плавця убік. Тому Вебб витратив 21 годину 45 хвилин, щоб доплисти до Кале.

Його зигзагоподібний маршрут становив 64 км завдовжки.

На літаку через протоку вперше перелетів 25 липня 1909 французький льотчик Луї Шарль Блеріо. А подвійний переліт туди і назад здійснив англійський льотчик Чарльз Стюарт Роллс 2 червня 1910 року. Перший переліт з пасажирами датується 23 серпня 1910 року. Здійснив цей ризикований вчинок американський льотчик Джон Бевінс Моісант.

Пасажирами на літаку були механік і кішка на прізвисько Фіфі.

Перша жінка перепливла канал 23 серпня 1926 року. Це була американська плавчиня Гертруда Керолайн Едерле. Королева хвиль – так її називали США.

Євротунель

Вона перетнула Ла-Манш брасом, витративши на це 14 годин 39 хвилин. Перелічені люди були першими, тому їх імена широко відомі у світі.

Екологія

З урахуванням жвавого руху суден, протока відчуває певні екологічні проблеми.

Пов'язані вони з розливом нафти та пошкодженням токсичних вантажів. Понад 30% інцидентів у світі, що загрожують забрудненню води, трапляються в Англійському каналі. Найсумніше відомий стався 18 січня 2007 року, коли у водах протоки Ла-Манш зазнав аварії контейнеровоз Наполі.

На ньому було 41773 тонни вантажів. При цьому 1684 тонни кваліфікувалися як небезпечні.

У морі впало 103 контейнери. Також утворилася велика нафтова пляма, яка негативно позначилася на морських птахах. І подібні події, щоправда, у менших обсягах, трапляється у цих водах регулярно.

Сергій Губанов

Дуже цікаві факти.

першийДовжина тунелю під Англійським каналом становить 51 км, з яких 39 — просто під протокою. Поїзди з Лондона до Парижа та назад знаходяться в тунелі від 20 до 35 хвилин.

другийЗавдяки Eurotunnel поїзд можна дістатися з Парижа лише за 2 години 15 хвилин.

третійПопри неправильну ідею, тунель під Англійським каналом не найдовший тунель у світі, він посідає третє місце.

Друге місце займає японський тунель Сейкан, який сполучає острови Хонсюа та Хоккайдо, довжина яких складає 53,85 км.

Найдовший залізничний тунель Готтарда у Швейцарських Альпах, офіційне відкриття якого заплановано на 2017 рік.

Його довжина складає 57 км.

четвертаІдея будівництва тунелю, що з'єднує Англію та Континентальну Європу, була опублікована на початку XIX століття, але була відкинута, тому що Великобританія побоюється, що будівлю можна використовувати для військового вторгнення на острів протягом тривалого часу.

п'ятіБудівництво тунелю почалося 1881 року й 1922 року.

Спочатку будівельникам вдалося перетнути 2026 метрів від англійської сторони і 1829 метрів - від французької сторони. Інше тунелювання було зупинено лише на 128 метрів. На той час будівництво було перервано з політичних причин.

шостіУ післявоєнний період тунель під каналом йде дуже повільно.

Дослідницька група працювала у 1957 році, проект був затверджений у 1973 році, потім заново заморожений, а прямокутна конструкція тунелю розпочалася лише 15 грудня 1987 року.

Проект тунелю під Ла-Маншем, прибл.

Тунель англійського каналу (ла-Манш)

сьомі Eurotunnel технічно складається з трьох тунелів - двох основних, із залізничною лінією для поїздів, що йдуть на північ і південь, та одного невеликого тунелю.

Офіційний тунель, кожен 375 метрів, має переходи, які поєднують його з основними.

Він призначений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу та евакуації людей надзвичайних ситуаціяху разі небезпеки.

восьмихДорожній транспорт перетинає тунель перед тунелем у поїзді вагонів спеціального поїзда.

Водночас водії та пасажири легкових автомобілів, що перевозяться Eurotunnel Shuttle, не залишають свої транспортні засоби.

Процес завантаження автомобіля в автомобіль займає до восьми хвилин.

Будівництво тунелю під англійським каналом, 1993 рік.

дев'ятуПротягом двадцяти років роботи Eurotunnel сталося сім великих інцидентів, які призвели до переривання нормальної роботи тунелю протягом кількох місяців.

Більшість інцидентів були викликані пожежами, але завдяки професійним діям жертви втекли.

десятіБлизько 10 мільярдів фунтів стерлінгів було витрачено на будівництво Євротунелю, а витрати на планування будівництва перевищили 80 відсотків.

На думку експертів, період відшкодування проекту може перевищувати 1000 років.

джерело

Трансатлантичний тунель- тунель, що існує у вигляді концептуальних проектів, який повинен проходити під Атлантичним океаномміж Північною Америкою та Європою і призначений для будь-якого з різновидів громадського транспорту(у більшості пропозицій це поїзди зі швидкістю руху від 500 до 8000 км/год (недоступне посилання з 27-11-2017).

Нині існують лише концептуальні проекти. Роботи зі створення такого тунелю зараз не ведуться, найближчим часом не плануються.

Проект ХХ століття. 10 фактів про тунель під протокою Ла-Манш

Більшість проектів припускають, що тунель забезпечить сполучення між США та Великобританією, а саме між Нью-Йорком та Лондоном. Основними перешкодами при конструюванні такого тунелю є ціна (від 175 мільярдів доларів США до 12 трильйонів доларів США) та обмеження властивостей сучасних матеріалів.

Існуючі тунелі великої довжини, такі як тунель під Ла-Маншем та тунель Сейкан, незважаючи на використання більш дешевих технологій, зазнають фінансових труднощів.

Трансатлантичний тунель був би в 88 разів довшим за Готардський базовий тунель і в 36 разів довшим за акведук Делавера. У 2003 році у передачі Extreme Engineeringканалу Discovery був детально розглянутий один із концептуальних проектів тунелю.

Пропозиції про будівництво такого тунелю сягають Мішеля Верна, сина Жюля Верна, який описав його в 1888 році в оповіданні Un Express de l’avenir («Експрес у майбутнє»). Розповідь була опублікована на англійською 1895 року в журналі Strand Magazine. Там він був неправильно приписаний Жюлю Верну; ця помилка часто повторюється у наступних публікаціях.

Роберт Годдард отримав два патенти на ідею будівництва трансатлантичного тунелю. Артур Кларк згадує міжконтинентальні тунелі у романі 1956 року «Місто і зірки».

Гаррі Гаррісон описує систему вакуумованих тунелів, що проходить океанським днем, якими ходять маглів-поїзди, в романі 1972 року «Хай живе Трансатлантичний тунель! Ура!». У квітневому номері журналу Popular Scienceза 2004 рік розглядається проект трансатлантичного тунелю.

Вказується, що наразі створення такого тунелю є можливим із використанням сучасних технологій, а вартість тунелю становитиме від 88 до 175 мільярдів доларів.

Варіанти[ред. редагувати код]

Запропоновано кілька варіантів проекту тунелю: у вигляді труби, що проходить дном моря або над ним, тунелю під океанським дном і т.д.

У 1960-х роках було запропоновано проект 5000-кілометрового тунелю, яким мали ходити вакуумні потяги, що розганяються до швидкості 8000 км/год. За такої швидкості подорож від Лондона до Нью-Йорка зайняла б менше однієї години. Інший сучасний варіант передбачає створення занурювального плаваючого тунелю на глибині приблизно 50 метрів.

також[ред. редагувати код]

Рейнський тунель(Нім. Rheinufertunnel) - автомобільний тунель вздовж правого берега Рейну в центральній частині міста Дюссельдорф - столиці федеральної землі Північний Рейн-Вестфалія. Тунель проходить під територією трьох адміністративних районів Дюссельдорфа - Альтштадт, Карлштадт (Округ 01) та Унтербільк, Більк (Округ 03).

Історія[ред. редагувати код]

У ході відновлення Дюссельдорфа після Другої світової війни по-новому організується міський автомобільний рух і берегом Рейну прокладається частина федеральної автомагістралі B1.

Таким чином, пішохідна зона вздовж Рейну, яка існувала з початку ХХ століття, зникає.
У 1980-ті роки інтенсивний автомобільний рух автомагістралою B1 (щодня по набережній проїжджало близько 60 000 автомобілів) призвело до необхідності побудови тунелю.

17 грудня 1987 року міська рада приймає принципове рішення про будівництво і 15 березня 1990 року починаються роботи з виїмки ґрунту.

Яка довжина тунелю між Англією та Францією (під Ла-Маншем)?

Роботи з проектування та будівництво виконувала компанія «Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH» спільно з «Heilit-Wörner Bau AG» та «Philipp Holzmann AG»
Тунель завдовжки майже 2 км було відкрито 15 грудня 1993 року. Простір, що звільнився від автомобільного руху, дозволило по-новому оформити Рейнську набережну, знову організувавши променад уздовж Рейну.

З жовтня 2009 функціонує система контролю руху за допомогою камер відеоспостереження.
У колишньому технологічному тунелі під набережною Маннесманн, який спочатку використовувався як службовий під час будівництва Рейнського тунелю, розміщується виставковий зал, який так і називається «Мистецтво в тунелі».

В'їзди/виїзди з тунелю[ред. редагувати код]

Рейнський тунель має такі в'їзди/виїзди:

Технічні дані[ред. редагувати код]

• Довжина – 1 931 м
• Загальна довжина з відгалуженнями – 2 600 м
• Кількість стволів - 2
• Витрата бетону - 235 000 м³
• Витрата сталі – 22 000 т
• Кількість вентиляційних установок – 72
• Сумарна довжина кабелів – 120 км.
• Кількість світильників - 1657
• Кількість камер відеоспостереження – 53
• Вартість будівництва – 570 000 000 марок

Посилання[ред. редагувати код]

Примітки[ред. редагувати код]

1. Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, в: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Dusseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart.

   Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, сс.

2. Офіційний сайт Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (нім.)
3. International Database and Gallery of Structures (англ.)
4. www.derwesten.de (нім.)
5. International Database and Gallery of Structures (англ.)

«Міська брама» - головний південний в'їзд у тунель.

Ця сторінка базується на Wikipedia article написана за допомогою contributors (read/edit).
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; Additional terms може apply.
Images, videos and audio є наявними під своїми специфічними licenses.

Ла-Манш – протока між двома європейськими країнами – Англією та Францією. У 1994 році був відкритий тунель під Ла-Маншем - найбільша інженерна споруда. Загальна довжина його понад п'ятдесят кілометрів, тридцять вісім кілометрів прокладено під водою. Створення цієї унікальної споруди має довгу історію. У 1802 році французький архітектор Альбер Матьє розробив проект будівництва мосту, а за рік подібний план з'явився в Англії.

Заради справедливості, треба сказати, що в ті часи не йшлося про те, що необхідний тунель під Ла-Маншем, обговорювалося будівництво мосту над протокою. Це мала бути величезна конструкція, що складається з прольотів, завдовжки п'ять кілометрів, підвішених на особливо міцних тросах. Ідею відхилили, експертів насторожили масштаби будівництва. Досі мости таких розмірів ще не будували.

До середини ХХ століття інженери та вчені двох країн розробляли проекти та плани. Всерйоз замислилися над тим, щоб побудувати тунель під Ла-Маншем у 1955 році. І не лише задумалися, а й розпочали будівництво, вирили котловани, але енергетична криза змусила законсервувати будівництво на довгих одинадцять років, коли уряди двох країн заявили про намір продовжити роботу. Щоправда, в угоді наголошувалося, що будувати з обох боків можуть лише приватні компанії за власні кошти.

Було відібрано дев'ять найгідніших проектів і протягом року проводили

Переговори. За рік найкращий проект було обрано. Спочатку передбачалося в тунелі прокласти дві залізничні лінії, а поруч із ними автомобільне шосе, проте від ідеї будувати автомобільний тунель під Ла-Маншем довелося відмовитися.

Доводи були дуже переконливими: аварія автотранспорту в тунелі набагато вірогідніша, ніж аварія поїзда, а її наслідки можуть надовго паралізувати в ньому рух. Крім того, маса автомобілів з обох боків призвела б до загазованості тунелю, а для того, щоб її позбутися, знадобилося б будівництво потужної системи вентиляції.

Оскільки всім відомо, що поїздка в тунелі втомлює водія, було ухвалено рішення зупинитися на проекті, написаному 1960 року, та остаточно доопрацьованому у 70-х роках. Роботи почалися спочатку в Англії, а через три місяці у Франції. Великі спеціалізовані машини працювали зі швидкістю один кілометр на місяць. Роботи проводились на глибині сорок п'ять метрів

Завершення будівництва залізничних тунелів під Ла-Маншем відбулося у червні 1991 року. Але на цьому будівництво не було завершено. Потрібно було ще викопати службовий або експлуатаційний тунель, а о двох прокласти рейки. В результаті конкурсу, в якому брали участь понад 2000 фірм, замовлення одержали Російські будівельні організації.

Офіційно тунель під Ла-Маншем було відкрито 1994 року. В урочистій події взяла участь і президент Франції Міттеран. Під Ла-Маншем побудовано 3 тунелі - 2 залізничні, якими поїзди йдуть у двох напрямках. Третій – службовий: він виконує експлуатаційні функції.

Темза, на якій стоїть англійська столицяЛондон, була лівою притокою, на берегах якої розкинулася німецька. Коли розтанули, рівень моря піднявся, і великі території перетворилися на дно та протоки Ла-Манш. Великобританія стала островом. Однак ідея знову пов'язати дві найважливіші частини Європи сухопутною дорогою вже з давніх-давен була заповітною мрією жителів Старого Світу.

Протягом двох століть вчені розробляли різні способи, як можна подолати протоку Ла-Манш. Вперше проект тунелю було запропоновано більш, ніж 100 років тому, 1802 року. Альбер Матьє запропонував проект переправи через Ла-Манш, а наступного року схожий план виник на іншому березі, в Англії. Щоправда, тоді більше схилялися до спорудження мосту, який проходитиме над протокою. Ця гігантська конструкція мала складатися з п'ятикілометрових прольотів, підвішених над морськими на надміцних тросах. Ідею відхилили – таких гігантських мостів досі не будували, та експерти засумнівалися: чи буде конструкція надійною? Були й незвичайні пропозиції. Наприклад, про те, щоб спорудити штучні острови протягом усієї протоки, а вже від цих островів протягнути мости, що з'єднуються між собою. Але це був ще нереальніший проект. Вирішено було зупинитися на будівництві підземної дороги.

Ідея спорудити дорогу, яка веде від Франції до Англії, мала багато противників. Дуже багато хто говорив, що у разі війни між двома країнами цей тунель можна використовувати проти ворога. Однак ще тоді це заперечення вважали абсурдним. Адже при загрозі нападу дуже легко швидко перекрити тунель, підірвавши чи засинавши навіть невелику частину. Та й війська на виході з тунелю - це скоріше зручна мета, ніж грізна сила.

Довгий час все залишалося на рівні проектів та планів. Серйозно задумалися про будівництво тунелю лише 1955 року. Навіть розпочали будівництво, почали рити котловани. Однак із цієї витівки нічого не вийшло. Через два роки енергетична криза змусила робітників та інженерів залишити вириті котловани, які швидко заповнилися і дощовими водами. Лише через 11 років уряди Англії та Франції оголосили, що готові знову розглянути можливість сухопутного з'єднання двох. Але з однією умовою – всі роботи мають вестись приватними компаніями на свої кошти.

Було вибрано 9 найкращих проектів, і протягом цілого року велися серйозні дебати про те, який вартий більшої уваги. Через рік був обраний, на думку більшості, найкращий. Передбачалося прокласти поруч один від одного залізничні колії та шосе для автомобілів. Однак від автомобільної дорогипід протокою довелося відмовитись. По-перше, автомобільна аварія в тунелі набагато вірогідніша, ніж аварія поїзда. Адже наслідки такої аварії у довгій підземній «трубі» можуть виявитися серйозними та надовго паралізувати рух. По-друге, армада автомобілів, що поринули в тунель, неминуче заповнила б його вихлопними газами, а отже, знадобилася б дуже потужна система вентиляції, щоб постійно очищати повітря. Ну, по-третє, відомо, що поїздка в тунелі втомлює водія. Вирішили зупинитися на конструкції, що була описана ще у проекті 1960 року та доопрацьована у середині 70-х.

Роботи було розпочато на англійському березі у грудні 1987 р., а французькою - на три місяці пізніше. Величезні машини з ріжучими головками, що обертаються, прокладали по кілометру щомісяця. Загалом прокладання тунелю зайняло три роки.

Тунелі прокладалися в середньому на 45 метрів нижче морського дна. Коли дві половинки службового тунелю розділяло всього 100 метрів, вручну було прорито невеликий тунель для їхнього з'єднання. До моменту стикування 120 шахтних локомотива вивозили породу із вибоїв, щомісяця пробираючи шлях, що дорівнює двом відстаням навколо землі. Робітники зустрілися наприкінці 1990 року.

Завершення двох залізничних тунелів відбулося 28 червня 1991 р. Однак не варто думати, що на цьому будівництво було повністю завершено. Було закінчено лише центральний тунель. А треба було ще прокопати другий, службовий тунель, а також прокласти рейки. У міжнародному конкурсі за право отримати замовлення на рейки для протоки брало участь понад 2000 фірм. Французькі замовники віддали перевагу зробленим у Росії.

Повністю тунель було відкрито порівняно недавно - 6 травня 1994 року. У його відкритті брала участь сама королева Єлизавета II та президент Міттеран. Після урочистої частини Корольова сіла на потяг та приїхала з лондонського вокзалу Ватерлоо до містечка Кале на французькому узбережжі. У свою чергу Міттеран прибув туди з паризького вокзалу Гар-ду-Норд через Лілль. Коли локомотиви двох поїздів зупинилися носа, глави двох держав перерізали синьо-біло-червоні стрічки під звуки національних гімнів своїх країн, які були виконані оркестром Французької республіканської гвардії. Потім британська та французька делегації на автомобілях «Роллс-Ройс» переправилися тунелем на британський берег, до містечка Фолкстоун, де відбулася така сама церемонія, як і на французькій стороні.

Особливості тунелю під Ла-Маншем

Насправді існують три тунелі: два залізничні (один приймає поїзди з Франції до Англії, інший - з Англії до Франції) і один виконує експлуатаційні функції. В даний час - це найшвидший шлях з Лондона до Парижа або (близько 3-х). Пасажирські поїздирегулярно відходять від лондонського Ватерлоо і доставляють вас до Паризького Гар дю Норда або до брюссельського Міді-Зюїда.

Діаметр кожного тунелю – 7,3 метра, довжина – близько 50 кілометрів, з яких 37 проходять під товщею води. Усі тунелі одягнені у щільні бетонні каркаси, стінки яких близько 40 сантиметрів.

Спеціальні поїзди з платформами для автомобілів та вагонами для пасажирів відправляються щогодини. Усього протягом дня через тунель проходить 350 електровозів, що дозволяє перевозити понад 200 000 тонн вантажу. Машини використовують поїзди тунелю як шосе, що рухається. Вони в'їжджають у вагон на одному кінці та виїжджають із нього на іншому після 35-хвилинного переїзду. Електровози розвивають швидкість до 160 кілометрів на годину.

З тунелем під протокою Ла-Манш пов'язано багато інцидентів. Наприклад, 12 жовтня 2003 року там виявили невідомого, який жив у тунелі протягом ... 2 років, зрідка виходячи на поверхню за тим, щоб припастися їжею та водою. Дивно, що його не виявили раніше, тому що по всій довжині тунелю простягнуто систему камер внутрішнього спостереження.

Наступного року взагалі сталася НП: службовець англійського відділення «Євростар» виявив на залізничних коліях 15 осіб. Деякі з них були поранені, причому один дуже серйозний. За словами представника британської поліції, у тунелі, швидше за все, були виявлені нелегальні емігранти (імовірно, турки). Мабуть, маючи намір потрапити до Англії, вони ще на материку залізли в один із вагонів вантажного складу, а потім зістрибнули на ходу в тому місці, де потяг трохи пригальмовує на виїзді з тунелю.

Проте такі порушення припиняються. Для цього існує серйозна служба охорони, яка працює 24 години на добу.

На весь проект було витрачено 10 мільярдів фунтів стерлінгів – це вдвічі дорожче, ніж планувалося. Через рік після офіційного відкриття компанія «Євротуннель» оголосила про збитки в 925 мільйонів фунтів - одна з найбільших негативних сум у британській корпоративній історії. До того ж у 1996 році вантажний рух тунелем було припинено на 6 місяців через пожежу, викликану вантажівкою, що загорілася.

Незважаючи на те, що проект тунелю виявився дуже дорогим і всі витрати не окупилися до цих пір, ця споруда все одно є зразком сучасної інженерної майстерності, яка однаково враховує безпеку та функціональність.

Схоже, що французи та англійці мають схильність до довгострокових спільних проектів. Прикладів в історії — хоч греблю гати: Столітня війна, в яку вони вступили в 1337 році, розтягнулася на 116 років, проект зі створення надзвукового літака"Конкорд" зайняв два десятиліття. Та й одна з найграндіозніших будівництв ХХ століття — тунель під Ла-Маншем — розпочато ще 1881 року. Тоді справа не рушила далі за станційні споруди, зате тепер багатьом незрозуміло, як взагалі вдавалося потрапляти на Британські острови, коли тунелю не було.

Англійці завжди пишалися і продовжують пишатися відокремленістю від решти Європи. Вони не перейшли на євро, не вступили до Євросоюзу. Англійський підхід до інтеграції добре характеризує історія, що датується 1858 роком. У той рік у парламенті Англії вперше порушили питання про будівництво тунелю через Ла-Манш. Почувши це, лорд Пальмерстон, на той момент прем'єр-міністр Великобританії, обурився: «Що? Ви смієте просити грошей на справу, мета якої — скоротити відстань, як ми вважаємо, і так занадто коротку?» На цьому тлі здається дивним, як загалом жителі Альбіону зважилися на прокладання тунелю до континентальної Європи. Проте не менш вражаюча завзятість, з якою французькі та англійські інженери пропонували проекти сухопутного з'єднання двох держав: лише за період з 1883 по 1941 було представлено понад 300 (!) різних проектів мостів і тунелів.

Підземна кіннота

Ідея встановлення сухопутного зв'язку між континентом та Британськими островами народилася в середині XVIII століття, коли Ам'єнський університет оголосив конкурс на найкращий проект з'єднання двох держав. Перший реальний проект тунелю датується 1802 роком. Розробив його Альбер Матье. Француз запропонував на глибині близько 10 метрів від дна протоки прокласти тунель для руху кінних екіпажів, висвітлити його олійними лампами, а для вентиляції використовувати спеціальні шахти, які мали підніматися на п'ять метрів над поверхнею води. Відомо, що Наполеон був знайомий із проектом Матье. Чи він зацікавив його? Історія зберігає прямо протилежні відомості. За однією з версій, тунель здався Наполеону маячною витівкою. Іншою, він особисто пропонував англійцям з'єднати їхні країни підземною дорогою.

Міжнародний метрополітен

З бурхливим розвитком в Англії залізничної мережі на зміну кінним версіям тунелю прийшли рейкові. Головним дбайливцем таких проектів став у XIX столітті французький гірничий інженер Томе де Гамон. Відомо, що француз настільки фанатично хотів зв'язати континент з островом, що витратив понад 30 років на ретельне опрацювання семи альтернативних проектів. Серед них був такий екстравагантний варіант з'єднання, як гігантський міст, що спирався на насипні острови. У 1860 році новий проекттунелю де Гамона схвалили Наполеон III та королева Вікторія, але мрія француза не збулася — до будівництва не дійшло.

У 1870-і роки відносини між французами та англійцями різко потеплішали. Після поразки у Франко-прусській війні французи запропонували англійцям згуртуватися для протидії новому сильному ворогові - німецькому кайзеру. Сусіди почали знову розробляти проект тунелю.

Інженери Вікторіанської доби досягли великих успіхів у прокладанні тунелів. У 1843 році вони вперше у світі проклали прохідницьким щитом тунель під Темзою, а потім здобули колосальний досвід у цій галузі при будівництві першого у світі Лондонського метрополітену. Тому технічно прокладання тунелю під Ла-Маншем великої проблеми не становило. У 1881 році назустріч один одному було пущено два прохідницькі щити компанії. Beaumont & English» - Найпотужніші і технічно досконалі на той час. За перший рік з обох боків було прорито приблизно 2 км шляху: очікувалося, що підземна зустріч робітників відбудеться через п'ять років. Проте 1883 року прокладання тунелю під Ла-Маншем припинили. Англійські політики та журналісти все частіше виступали із заявами, що тунель стане чудовим подарунком для їхнього потенційного ворога — у разі конфлікту французи легко зможуть атакувати Британію через тунель. Аж до Другої світової війни всі проекти тунелів чи мостів через Ла-Манш зустрічали жорстку відсіч із боку британського уряду. Ставлення до проекту змінилося лише у 1950-х років.

Не такий страшний тунель...

Коли закінчилася Друга світова війна, стало очевидно, що з появою нових видів транспорту та озброєнь тунель більше не становить реальної загрози обороноздатності Великобританії. Про це Міністерство оборони Великобританії публічно оголосило 1955 року. Товарний обмін між островом та континентом тим часом неухильно зростав. Тому влітку 1957 року було утворено дослідницьку англо-французьку групу, якій слід з'ясувати, чи потрібно пов'язувати дві держави і якщо так, то яким чином. На початку 1960-х років конкурували дві альтернативи — проект тунелю та проект мосту. Згідно з першим проектом, передбачалося прокласти під дном протоки складний залізничний тунель, що складається з двох робочих рукавів та службового між ними. Цьому проекту становив конкуренцію проект гігантського мосту, який гаряче підтримали керівники металургійних концернів. Зрештою, переміг підземний проект, але процес його затвердження затягнувся. Після того, як у 1974 році почалося прокладання тунелю, виникли проблеми з фінансуванням. За рік проект призупинили.

Знову до теми тунелю повернулися лише 1984 року, коли уряди двох країн оголосили відкритий тендер на проект, який би дозволив поєднати Великобританію з Францією. Восени 1985 року чотири незалежні групи розробників запропонували свої варіанти.

Найбільш екстравагантним був проект Europont- 52-кілометровий міст із прольотами, підвішеними на кевларових нитках. Проект досить швидко відхилили як надто дорогий і базується на поки що невипробуваній технології. Інший проект - Euroroute- пропонував складну системумостів та тунелів із опорними точками на спеціально побудованих штучних островах.

Проект Channel Expresswayявляв собою дворівневий тунель із залізничним та автомобільним сполученням. Обом цим проектам віддали перевагу Eurotunnel— найдешевшу та найпростішу у будівництві альтернативу, в основу якої було покладено концепцію тунелю 1970-х років. За попередніми підрахунками розробників, реалізація проекту Eurotunnelоцінювалася у 5 мільярдів фунтів стерлінгів.

Однак і ця сума видалася надто високою для урядів обох європейських країн: у січні 1986 року Маргарет Тетчер і Франсуа Міттеран спільно оголосили, що вважають проект надто дорогою витівкою, щоб витрачати на нього гроші платників податків.

Рейки проти автостради

Проект Channel Expresswayпрограв проекту Eurotunnelне лише через вищу вартість. Було вирішено, що їзда автомобілем по 50-кілометровому тунелю вимагатиме від водіїв великої фізичної та психічної напруги, що може призвести до стресових ситуацій та аварій. Крім того, більш ефективного рішення вимагало питання очищення тунелю від вихлопних газів. Найкращим варіантом визнано перевезення автомобілів на платформах електропоїздів.

Але така заява не означала, що проект знову відкладається. Вихід із становища знайшовся. Вирішили організувати відкриту акціонерну компанію « Eurotunnel», Початковий капітал якої мали забезпечити будівельні компанії за підтримки приватних банків (без підтримки держави). Новостворена компанія мала самостійно знайти гроші на будівництво тунелю — у тому числі за рахунок продажу своїх акцій. На знак подяки вона отримувала право протягом 55 років керувати спорудою. Після закінчення цього терміну тунель у робочому стані має бути переданий урядам Франції та Великобританії.

Нова історія

Подальша доля тунелю через Ла-Манш добре відома. 15 грудня 1987 року запрацював перший прохідницький щит — він копав службовий тунель діаметром 4,8 м. Потім до справи підключилися потужніші прохідницькі комбайни, які прокладали два головні тунелі діаметром 7,6 м кожен. Загалом у глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три французькі та три англійські щити рухалися назустріч один одному під дном Ла-Маншу. Ще три прокладали тунель углиб острова у бік британського терміналу, а два — бурили три тунелі у бік французького терміналу. Безпосередньо на дні моря прорито 39 км тунелю, яке загальна протяжність становила 51 км.

Для того, щоб обидва кінці зустрілися в одному місці, використовувалася лазерна система позиціонування. Завдяки їй робітники з Англії та Франції зустрілися у наміченій точці 1 грудня 1990 року на глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала всього 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. До речі, останні метри тунелю англійські та французькі бурильники проробили вручну — за допомогою кирок та лопат.

Євротунель урочисто відкрили королева Єлизавета II та Франсуа Міттеран 6 травня 1994 року. Один із найдовших проектів людства вдалося реалізувати лише за сім років. У його створенні взяли участь 13 тисяч робітників та інженерів, на будівництво витрачено близько 10 мільярдів фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції майже вдвічі більше, ніж передбачалося). Мрія Томе де Гамона та сотень інших дбайливців проекту нарешті виповнилася!

Грандіозний проект ХХ століття поки що не виправдав себе у фінансовому плані: лише у квітні 2008 року компанія Eurotunnel»вперше за час існування оголосила про річний прибуток. Довго виношувана дитина, схоже, виявилася ще й довго окупною.

Ілюстрації до статті надані компанією Eurotunnel.

Міст через Ламанш

Ось що писав журнал «Наука і життя» про черговий проект мосту через Ла-Манш № 1 за 1890 рік.

Справжнє століття без перебільшення можна назвати віком гігантських споруд, Одним з яких була і Ейфелева вежа на Паризькій виставці. Тепер готується нова, ще грандіозніша і важливіша споруда — міст через протоку Ламанш, що розділяє Францію від Англії. Цей міст матиме завдовжки 28 кілометрів (майже стільки ж верст).

Питання про поєднання Англії з Францією мостом або тунелем виникло вже давно. У 1873 році було серйозно порушено питання про тунель під Ламаншем. Було зроблено всі необхідні дослідження; здійсненність підприємства було цілком доведено; вигідність його обох країн була безсумнівна; були і капіталісти, які давали гроші на здійснення підприємства. Проте проект підводного тунелю не вдався з політичних міркувань. Оскільки сухопутні сили Англії нікчемні, виникло побоювання, що у тунелю до Англії може бути висадка військ. Нині виник проект поєднати Англію з Францією не під водою, а над водою за допомогою моста нечуваної величини.

В Англії склалася з величезними капіталами компанія Channel Bridge». За технічний бік справи взялися два знамениті англійські інженери: Джон Фаулер ( Fowler) та Веніамін Бекер ( Baker) та два знаменитих французьких: м. Шнейдер та м. Герсан ( Hersent), Керуючий одними з найбільших у світі механічними заводами в Крезо. Ці чотири інженери зробили всі необхідні дослідження і вже виробили докладний проект мосту через Ламанш.

Міст припущено побудувати на самому вузькому місціпротоки, між Gris-Nez(з боку Франції) та Фокстоном (з боку Англії). Відстань між цими двома пунктами прямої лінії менше 28 кілометрів; але міст робитиме невелике заокруглення, щоб скористатися двома існуючими мілинами (банки Варнська та Кольбарська). На цих мілинах глибина моря всього 6-7 метрів, що значно зменшить витрати на будівництво устоїв-веж. Найбільша глибина моря в цьому напрямку 55 метрів (27 сажнів) при відливі.

Таким чином, необхідно: 1) побудувати підвалини (далі ми їх називатимемо вежами через надзвичайність розмірів) на великій глибині; 2) підняти сам міст настільки, щоб під ним проходили найбільші морські судна. Згідно з попереднім проектом ( Arant-Projet), будівельники думають досягти цього так.

Башти (підвалини) моста будуть із граніту зі сталевими скріпленнями. Про величину цих веж можна скласти поняття вже по тому, що найбільша з них (на глибині 55 метрів) матиме площу основи в 1604 квадратні метри. Усюди буде використовуватися тільки сталь через її міцність. Для будівництва веж потрібно 76 000 тонн сталі та 4 мільйони кубічних метрів граніту. Для надводної частини мосту, крім того, потрібно ще 772 000 тонн сталі. Загальна вартість будівництва обчислена в 860 мільйонів франків, але може сягнути і мільярда.

Будівництво веж здійснюється за допомогою залізних кесонів, з гранітних брил, що скріплюються сталевими зв'язками та цементом. Кам'яна кладка піднімається над поверхнею води на 21 метр при відливі та на 14 метрів при припливі (рівень Ламанша коливається на 7 метрів). Отже, на глибині 55 метрів кам'яна кладка матиме 76 метрів висоти, припускаючи, що кладка почнеться просто на морському дні.

На кам'яних вежах на кожній буде височіти по дві сталеві вежі. Останні будуть скріплені величезними сталевими балками та мають висоту 40 метрів. Рейки ж лежатимуть вище ще на 11 метрів, так що поїзди ходитимуть на висоті 72 метри (близько 35 1/2 сажень) від поверхні моря (при відливі). Але сталева палітурка йде вище рівня рейок ще на 54 метри. Таким чином, головна вежа, поставлена ​​на глибині 55 метрів, матиме загальну висоту 181 метр (90 саж.), у тому числі кам'яної кладки 76 метрів. Прольоти мосту на глибоких місцях будуть по черзі 500 і 300 метрів; на дрібніших 350 і 200 метрів, також по черзі; нарешті, біля берегів прольоти чергуватимуть 250-100 метрів. Прольоти в 500 метрів (півверсти) - це важче Ейфелевої вежі. Але техніка за Останніми рокамизробила такі гігантські успіхи, що здійсненність цього грандіозного проекту цілком і безперечно можлива.