Столітнє будівництво. Залізничний тунель під ламаншем Що з'єднує Францію та Англію

Північний та Південний тунелі були закінчені відповідно 22 травня 1991 року та 28 червня 1991 року. Відбулися роботи з встановлення обладнання. 6 травня 1994 року королева Великобританії Єлизавета II (Elizabeth II) та президент Франції Франсуа Міттеран (François Mitterrand) офіційно відкрили тунель.

Євротунель є складною інженерною спорудою, що включає два колійні тунелі кругового обрису і внутрішнім діаметром 7,6 метра, що знаходяться на відстані 30 метрів один від одного, і розташований між ними службовий тунель діаметром 4,8 метра.

Дорога з Парижа до Лондона займає дві години 15 хвилин, а з Брюсселя до Лондона - дві години. При цьому в тунелі поїзд знаходиться не більше 35 хвилин. З 1994 року компанія Eurostar перевезла понад 150 мільйонів пасажирів, і останнє десятиліття пасажиропотік стабільно зростав.

У 2014 році послугами Eurostar скористалися 10,4 мільйонів пасажирів.

Євросоюз добрив угоду щодо поглинання французьким залізничним оператором SNCF компанії Eurostar. Після завершення операції SNCF повинен буде дозволити конкуруючим фірмам здійснювати рейси тими самими маршрутами.

Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел

Нещодавно на європейському континенті з'явився підводний тунель між Францією та Англією, із загальною протяжністю 51 кілометр, з них 39 кілометрів колії проходять під водою. У цьому тунелі прокладено дві гілки залізничних колій. Ця споруда вважається найдовшою на континенті Європи. Сьогодні жителі не лише двох сусідніх країн, але жителі всієї планети можуть потрапити з території континентальної Європи одразу до старої, доброї Англії. Час у дорозі поїздного складу по підводній частині споруди займе не більше двадцяти хвилин, максимум знадобиться тридцять п'ять хвилин, і весь тунель під Ла-Маншем буде пройдено залізничним складом. Вся дорога за маршрутом Париж – Лондон складе трохи більше двох годин п'ятнадцяти хвилин. Урочисте відкриття збудованої споруди відбулося 06.05.1994 року.

Цей залізничний євротунель у світовому рейтингу посідає третю позицію. Найдовшим тунелем вважається «Готардський» його параметри протяжності дорівнюють п'ятдесяти семи кілометрам ста метрам. На другому рядку цього показника знаходиться споруда «Сейкан», з протяжністю, що дорівнює п'ятдесяти трьом кілометрам восьмистам метрам. І все ж, французи та англійці не хочуть поступатися пальмою першості, відзначаючи, що підводна частина тунелю під Ла-Маншем є більшою в порівнянні зі спорудою «Сейкан», бо довжина його підводної частини дорівнює двадцяти трьом кілометрам трьомстам метрам.

Ідея створення

Перші ідеї та перші проекти з будівництва тунелю під Ла-Маншем з'явилися наприкінці вісімнадцятого – на початку дев'ятнадцятого сторіччя. Місцем будівництва пропонувався регіон Нор-Па-де-Кале.

Французьким інженером Альбертом Матьє-Фав'є в 1802 році було висловлено ідею спорудження такого роду споруди. У його проекті тунель під Ла-Маншем повинен був мати освітлення за допомогою застосування олійних ламп. Подорожуючому і діловому люду як транспорт пропонувалися кінні екіпажі. У проекті передбачалося створення вентиляції у вигляді отдушин, що йдуть до морської поверхні. Ціна подібної споруди на ті часи дорівнювала одному мільйону фунтів стерлінгів. У двадцять першому столітті, в 2005 році ця сума вже дорівнювала б шістдесяти шести мільйонам чотириста тисячам фунтів стерлінгів.

Коли відгриміли бої, і між двома державами Францією та Англією було укладено мирний договір, Наполеон Бонапарт запропонував Англії ознайомитись із цим проектом. Проте, через поновлення військових баталій на території європейського континенту проект не було реалізовано. Євротунель на той час не з'явився. Мало того, у парламенті Великобританії, обуренню лорда Пальмерстона не було меж. Він висловився англійською коротко і суворо: «Немає змила витрачати кошти, спрямовуючи їх у скорочення відстані з сусіднім державою, бо вона й дуже коротке.»

Минуло півстоліття, і з настанням 1856, вже іншим французьким інженером Томе де Гамондом, пропонувався черговий проект зі створення тунелю під Ла-Маншем, з укладанням залізничних колій. Тим самим Франція та Англія стали б набагато ближчими. І якщо французька сторона схвалила цей проект, то на берегах туманного Альбіону продовжували сумніватися у доцільності будівництва подібної споруди. У цій піковій ситуації Гамонд вдається знайти союзника в особі британського гірничого інженера Пітера Барлоу. Надалі, через шістнадцять років, Барлоу разом зі своїм колегою сером Джоном Хокшо розпочали збір коштів для забезпечення будівництва перемички.

Через три роки, в 1875 році Пітером Вільямом Барлоу пропонується новий проект будівництва тунелю під Ла-Маншем, в основі якого лежала ідея укладання сталевих труб великого діаметра на дно протоки, всередині яких повинен був знаходитися той бажаний тунель. Але й цей проект залишився лише на папері. Водночас, у той час інженер Барлоу будує першу гілку метрополітену у своїй країні, вона буде першою гілкою не тільки на території Великобританії, а й у світовому масштабі.

Ідея будівництва тунельної споруди продовжує витати у стінах парламенту двох держав. Як результат паперової діяльності, з'являється на світ постанова англійського та французького парламенту про спорудження тунелю. Але ще цілий проект не реалізується через відсутність фінансового забезпечення. За рік проект починає здійснюватися.

Протягом усього 1881 року проводилися геолого-розвідувальні дослідження. З появою двох бурових машин марки «Інгліш-Бомонт» наприкінці жовтня того ж року будівництво споруди оживає. Буріння провадиться з двох сторін. На французькому березі – це містечко поруч із містом Сангатт, на британському узбережжі це місце вибрано неподалік міста Дувра у містечку Шекспір-Кліфф.

Роботи йшли вже кілька місяців, коли в англійському уряді і в парламенті почала знову вітати думка, що будівництво тунелю не сприятиме повному забезпеченню безпеки країни, а ворожі війська можуть легко проникнути на територію Великобританії. У результаті 18.03.1883 року будівництво завмирає на невизначений термін. З початку ведення будівельних робіт, французи прорили тунель завдовжки 1829 метрів, англійцям вдалося подолати велику дистанцію, яка дорівнювала двом тисячам двадцяти шести метрам.

Наступна спроба зведення тунельної споруди була зроблена в 1922 році. Буріння вироблялося поруч із містом Фолкстоном. Подолавши сто двадцять вісім метрів будівництво знову заморожується, цього разу причиною стали політичні міркування.

Після того, як переможно завершилася Друга світова війна, французи та англійці повертаються до реалізації ідеї про будівництво європейського тунелю. Починаючи з 1957 року, починає працювати сформована група фахівців з пошуку оптимального варіанту будівництва такої довгоочікуваної споруди. Три роки знадобилося групі фахівців, щоб дати свої рекомендації щодо створення двох основних тунелів та одного службового, який мав розташовуватися між двома головними спорудами.

Будівництво

Минуло ще тринадцять років, і в 1973 проект отримує загальне схвалення і запускається в роботу. Чергові фінансові розгляди призводять до чергової зупинки ведення будівельних робіт у 1975 році. На той час було прорито тунель у тестовому форматі, довжина його становила лише двісті п'ятдесят метрів.

Через дев'ять років уряди двох держав роблять висновок, що без залучення приватного капіталу в такому грандіозному будівництві не обійтися. До розгляду та обговорення після публікацій у 1986 році, фахівцям та фінансовим магнатам було запропоновано чотири варіанти цього унікального проекту. Як не дивно, але найбільш прийнятним варіантом виявився саме той, який мав найбільшу схожість із проектом, датованого 1973 роком. Прогрес під час обговорення проглядався неозброєним оком. Усього двадцять три дні знадобилося урядовцям та фінансовим ділкам, щоб 12.02.1986 року відбулося підписання договору про створення тунелю в районі міста Кентербері. Щоправда, ратифікація його відбулася лише 1987 року.

Це останній проект передбачав поєднання двох міст, з англійської сторони – це містечко поблизу міста Фолкстон, а на французькому березі – це район міста Кале. Затверджений варіант давав добро на будівництво найдовшого шляху порівняно з іншими розглянутими варіантами. Оскільки в цих місцях знаходився найбільш податливий крейдяний геологічний ґрунтовий шар, але майбутній євротунель мав пролягати на більшій глибині, ця позначка поглиблення дорівнювала п'ятдесяти метрам від дна протоки Ла-Манш. При цьому північна частина споруди повинна була бути вищою за південну частину тунелю. Тому французька шахта пішла на глибину шістдесят метрів, а значення діаметра дорівнювало п'ятдесяти метрам.

Робота першого прохідницького щита з горизонтального вироблення ґрунту розпочалася 15.12.1987 року. Через рік, в останній день лютого, починається створення так званого французького двійника. Ця робота полягала, щоб пробурити тунель для господарських потреб та на випадок непередбачених обставин у діаметрі 4.8 метра. Для копання двох головних гілок споруди застосовувалася найпотужніша техніка на той час, із застосуванням прохідницьких комбайнів, які забезпечують прокладання шляхів через скельні породи грунту. Діаметр кожного з основних тунелів досягав значення, що дорівнює 7.6 метрів.

У районі тунельної глибини здійснювалася одночасна, безперервна робота одинадцяти щитів. З цієї кількості щитів, три одиниці працювало над прокладкою тунелю, просуваючись від пункту Шекспір-Кліффа до Британського терміналу, це вже в районі міста Фолкстона. Три інші одиниці щитів просувалися в напрямку моря, пірнаючи під протоку Ла-Манш. На зустрічному напрямку працювали три французькі щити, розпочавши свій шлях від шахтового району, поблизу містечка Сангате. Дві одиниці щитів вгризалися в ґрунтову породу трьох тунелів, тримаючи напрямок у глибину країни, а вже звідти напрямок йшов у район терміналу, поряд із Кале.

Робота цих машин дозволяла проводити одночасне зміцнення тунельних стін сегментами з бетону. Тим самим досягалося охоплююче утворення тунельного ствола півтораметровими кільцями. На створення одного такого кільця в середньому витрачалося трохи більше п'ятдесяти хвилин часу.

Моделі британських машин за добу долали шлях завдовжки сто п'ятдесят метрів. Французькі машини долали шлях завдовжки лише сто десять метрів. Сорокаметрова різниця обумовлювалася різними конструктивними особливостями машин та різними умовами для стовбурового буріння. З метою забезпечення кінцевого результату зустрічі прориваються стволів в обумовленому проектом місці, проводилося застосування лазерної системи позиціонування. Таке високе і точне технічне забезпечення робіт дозволило провести зустріч у точно наміченому місці. Вона відбулася 01.12.1990 року, де глибина залягання тунельного ствола від зливи складала сорок метрів. Розміри похибок мали малі значення: вертикалі – 5.8 сантиметрів, а горизонталі – 35.8 сантиметрів. Французьким робітникам вдалося прорити шістдесят дев'ять кілометрів тунельних стволів, а англійці прорили вісімдесят чотири кілометри тунельних стволів. Останні метри стволів, що прориваються, давалися нелегкою працею землекопів, бо стволи проривалися вже вручну за допомогою застосування лопат і кирок. Після того, як стикування головних тунелів відбулося, французи демонтували свою техніку та прибрали її зі стволів, британці відвели свої прохідницькі щити своїм ходом на стоянку в район підземного депо.

У період проведення робіт, для забезпечення точного напрямку машин оператор проводив огляд комп'ютерних екранів та відео моніторів. Всі тунельні роботи забезпечувалися супутниковими обсерваторіями, які проводили безпосередній розрахунок, забезпечуючи високу точність шляху, що прокладається. Застосування вузьких свердел забезпечував зондаж зразків вапняної глини, що загалом вдалося досягти точності напряму сто п'ятдесят метрів вперед. Застосування лазерного променя у напрямку комбайнової світлочутливої ​​точки забезпечував допомогу водію у виборі правильного напрямку.

У тунельний стовбурах, на відстані восьми кілометрів від берегової межі кожної з двох країн, за допомогою застосування прохідницьких комбайнів, були створені додаткові переходи-розв'язки. У разі потреби по них можна перевести поїздові потяги до сусіднього тунелю.

Бригадні прохідники, застосовуючи малогабаритну техніку, у період будівництва створили додаткові переходи, за допомогою яких можна було потрапляти у службовий тунель. Переходи створені по всій довжині основних тунелів через кожні 375 метрів.

Арка, що знаходиться над службовим стволом, послужила для проведення каналів. призначених для здійснення зниження тиску, у двох головних тунелях.

За весь період ведення будівельних робіт було обрано близько восьми мільйонів кубометрів природної породи. Кожна країна, учасниця будівництва, розпорядилася здобутим земельним багатством на свій розсуд. Будівельникам Великобританії за допомогою використання своєї частини породи на рідному узбережжі вдалося намити цілий штучний мис, який тепер має ім'я великого англійського драматурга Вільяма Шекспіра. На цій території площею 0.362 кілометрів розбили паркову зону. Французька сторона пішла простим шляхом, але без користі для суспільства, взяли і розмили видобутий грунт з водою, і надалі всю отриману пульпу відправили в морську безодню.

На реалізацію такого грандіозного проекту, про який міркували, розмірковували, билися та ламали списи протягом майже двох століть, знадобилося не більше семи років. Тунель між Англією та Францією створювався руками тринадцяти тисяч робочого люду та інженерного складу. На урочистому заході щодо початку експлуатації найдовшого тунелю на європейському континенті, відкритого представниками країн-учасників в особі президента Франції Франсуа Міттерана та королеви Великобританії Єлизавети Другої, зібралося дуже багато народу.

Значення тунелю

Сьогодні в тунелі під Ла-Маншем працюють чотири поїзні потяги. Йдеться про високошвидкісні поїзди типу «TGV Eurostar», які курсують за маршрутом: від брюссельської станції Midi Zuid, далі паризька станція Північного вокзалу Gare du Nord і далі до англійського станційного пункту в Лондоні Сент-Панкрас, здійснюючи проміжні зупинки на станцій Кале та Ешфорда.

Максимальна швидкість такими експресами розвивається до трьохсот кілометрів на годину. При проходженні тунельної частини колії знижується до ста шістдесяти кілометрів на годину. На цій лінії з французького боку задіяні човникові поїзди типу «Eurotunnel Shuttle», які можуть перевозити не тільки легкові автомобілі, а й фургони, і великі пасажирські автобуси на проміжку від Фолкстона до Сангатта. Застосовуючи особливу систему вантажних операцій, автомобільний в'їзд на вагонний майданчик займає лише вісім хвилин. Пасажири нікуди не переміщаються, а залишаються усередині свого транспорту. На лінії працюють і вантажні поїзди «Eurotunnel Shuttle», які є відкритим вагонним майданчиком. На них доставляють вантажний транспорт, водії великих вантажних автомобілів прямують на місцях в окремому вагоні. Такі поїзди можуть доставляти вантаж або будь-який інший вантаж. У вантажних поїздах тягове зусилля забезпечується роботою електровозів типу «British Rail Class-92».

Євротунель має значущість насамперед для суспільства країн-учасниць будівництва цієї споруди. Йдеться про все ті ж горезвісні транспортні пробки. Їх стало значно менше. Що стосується економічної вигоди та наявності потенціалу розвитку, то ці два фактори мають значний позитивний вплив, насамперед, на найближчі регіони. Англійська південно-західна частина території має виграш в еволюційному та соціальному плані, оскільки на їхній землі є швидкий, вигідний та дешевий транспорт. Але знову-таки все це стосується лише населення, що проживає в найближчих адміністративних одиницях, що є сусідами з транспортною артерією. Як і в усьому, що нас оточує, так і в значущості цієї будови є негативні явища, починаючи з екологічних питань.

Після п'ятирічного експлуатаційного періоду підбивалися перші підсумки. Вони виглядали невтішно в економічному аспекті, бо як такої вигоди не було. Британці у своїх висновках виявилися жорсткішими, зробивши невтішну заяву, британська економіка мала б кращі показники, якби тунелю під Ла-Маншем взагалі не існувало. Деякі експерти пішли ще далі, заявивши, що окупність спорудженої споруди буде перевищена лише після цілого тисячоліття.

Пригоди

Щодо решти негативу, то його вистачає теж. І насамперед, це відбувається через нерозв'язні проблеми нелегальних іммігрантів, які використовують у будь-яких варіантах можливості транспортної артерії, щоб потрапити на береги туманного Альбіону. Більшість цього неорганізованого люду потрапляє на територію Великобританії, пробираючись на майданчики вантажних поїздів. Були випадки, коли яскраві особи з іммігрантського середовища показували своєрідний майстер-клас, стрибаючи з мосту на поїзд, що проходив. Не всі подібні кульбіти закінчувалися благополучно, були жертви. Деяким представникам емігрантського середовища вдавалося проникнути у вагонні майданчики і сховатися в шхерах устаткування, що перевозиться. Такі дії призводили до затримок поїздів, порушення розкладу руху поїздів. У деяких випадках потрібно проводити незапланований ремонт. За місяць таких позачергових витрат набиралося на суму, що дорівнює п'яти мільйонам євро. Декільком дюжинам емігрантів вдалося проникнути у внутрішнє приміщення основного тунелю, де вони й загинули.

Зрештою, французька сторона пішла на додаткові витрати в сумі 5000000€, встановивши подвійний паркан та відео камери типу «CCTV», а також призначивши проведення посилених нарядів поліцейських патрулів.

Систему безпеки тунелю під Ла-Маншем випробовували вісім разів під час штучного створення реальних надзвичайних ситуацій конкретними винуватцями.

Перша пригода почалася 18.11.1996 року, довелося ліквідувати наслідки пожежі, що трапилася в тунелі на борту човникового поїзда, який перевозив вантажні автомобілі. Тридцять чотири водії автотранспорту вдалося врятувати з палаючого складу, доставивши їх у приміщення службового тунелю. Медичний персонал машин швидкої допомоги вивіз вісім осіб, які мали сильні опіки. Інші пасажири евакуювалися за допомогою іншого поїзного складу, що йшов у протилежний бік. Пожежні команди вели боротьбу з вогнем протягом кількох годин за умов низького водяного тиску в пожежній магістралі, долаючи наслідки сильних вентиляційних протягів та з присутністю високої температури.

Наслідки такого вогню були такі; серйозні пошкодження були на довжині двосотметрової тунелю. Стільки ж метрів довжини тунельного ствола мали часткове пошкодження. На деяких тунельних ділянках було виявлено пропалені бетонні кільця на глибину, що дорівнює п'ятдесяти міліметрам. Локомотив та частина останніх вагонів було виведено з експлуатації.

Всім постраждалим була надана необхідна допомога, їм повністю повернуто працездатність. Конструктивні особливості тунельних стволів та злагоджена робота служб безпеки Великобританії та Франції дозволили обійтися без жертв.

Через три дні, євротунель знову дав зелене світло вантажним поїздним поїздам тільки по одному з тунелів. Повне відновлення руху пасажирських поїздів сталося за два тижні.

10.10. 2001 відбувається раптова зупинка поїздного складу в середній частині тунелю. Як наслідок, у таких надзвичайних ситуаціях у пасажирському середовищі виникає паніка, особливо серед тих людей, хто схильний до проявів нападів клаустрофобії. Евакуацію пасажирського потоку було проведено за переходами службового тунелю, після п'ятигодинного очікування та невідомості.

21.08.2006 року відбувається спалах одного з вантажних автомобілів, який перевозився платформою човникового поїзда. Транспортний рух тунельним стволам було припинено на невизначений час.

Наступний форсмажорний випадок трапляється 11.09.2008 року. На французькій стороні тунельної частини відбувається спалах одного з вагонів товарного поїздного складу, що прямував до Франції з англійського берега. Складом здійснювалося перевезення вантажних машин. Водійський склад складався з тридцяти двох осіб, усіх удалося евакуювати. Госпіталізація знадобилася чотирнадцяти водіям через отримання легких пошкоджень та отруєння чадним газом. Пожежа в тунелі вирувала протягом всієї ночі та наступного ранку. На території Великобританії, у містечку графства Кент відбулося утворення величезних пробок, оскільки дорога була перекрита поліцейськими, щоб унеможливити близький під'їзд до тунельного входу транспортних засобів.

Транспортний рух двома тунельними стволами було відновлено через 134 доби.

18.12.2009 року відбувається раптова відмова однієї із систем, зокрема тунельного енергопостачання. Стався цей форс-мажор через різкий температурний перепад, наслідком якого став сильний снігопад у північній частині французької території. П'ять поїздних поїздів зупинилися в тунельному череві.

Фахівцями було встановлено, що така зупинка стала можливою через неготовність поїздів до роботи в зимовий період. Не було належного рівня захисту струмопровідних ліній та підвагонного простору. Проведення щорічного технічного обслуговування всіх поїздних поїздів стали недостатньою мірою для роботи поїздів у зимових, холодних умовах з низькими температурами.

07.01.2010 року відбувається раптова зупинка пасажирського поїзда «Євростар», на борту якого перебуває двісті шістдесят пасажирів. Склад слідував маршрутом Брюссель – Лондон. Протягом двох годин поїзд стояв у тунельному стволі під Ла-Маншем. До місця, де стояв склад, була відправлена ​​бригада фахівців разом із допоміжним локомотивом. Несправний поїзний потяг був відбуксований посланим локомотивом. Наприкінці фахівців названо причину раптової зупинки – це був сніг, що розтанув, на тунельній ділянці колії. Сніг був у відсіках електроустаткування. Після входження в тунель він просто розтанув.

27.03.2014 року на британському березі в будівлі, що стояла неподалік в'їзду в тунель, почалася пожежа. Рух поїзних поїздів зупиняють. Усі чотири поїзди «Євростар» повернулися до станційних пунктів їхнього відправлення: до Брюсселя, Парижа та Лондона. Причиною виникнення пожежі став удар блискавки. Ніхто з людей не постраждав.

17.01.2015 року з надр одного з тунельних стволів починає валити дим, рух поїздних поїздів припиняється.

Причиною виникнення пожежі в тунелі під Ла-Маншем став вантажний автомобіль, що загорівся. Виникнення пожежі сталося у тунельній частині, поряд із в'їздом до нього з французького боку.

Евакуацію пасажирів було здійснено вчасно. Постраждалих не було. Поїзди повернулися на вокзали станційних пунктів відправлення.

Цей випадок був уже четвертий за рахунком, починаючи з початку експлуатаційного періоду євротунелю, коли на платформі вантажного складу загоряється вантажівка.

Загальні витрати на будівництво тунелю під Ла-Маншем становлять значну цифру, що дорівнює 10000000000 £, з урахуванням усіх інфляційних витрат.

Фінанси

Щодо фінансової сторони експлуатації євротунелю, то витрати ще не окупилися. Першу виплату дивідендів акціонерам було здійснено за підсумками роботи у 2009 році.

Через рік, збитки компанії Eurostar склали 58000000 €. Основною причиною вважається світова фінансова криза.

За підсумками роботи компанії в 2011 році, було отримано прибуток в обсязі 11000000 €. За період згаданого року було здійснено перевезення 19000000 осіб. Вартість однієї акції компанії Eurostar на фондовому ринку зросла до значення - 6,53 €. Сума дивідендів на одну акцію дорівнювала 0,08 €.

Ідея поєднати Францію та Великобританію підводним тунелем виникла в головах інженерів понад 200 років тому, у 1802 році. Думка побудувати його першому прийшла французу Альбер Матьє Фав'є.

Хоч як дивно, але її подав йому сам Наполеон після закінчення франко-англійської війни. У всякому разі, так написано у Вікіпедії, а значить, і нам доведеться повірити.

Ця ідея пурхала, як метелик, у головах інженерів тих часів. Чомусь вона спадала на думку переважно французам. У 1865 - Томе де Гамонду, а в 1875 - Пітеру Вільяму Барлоу. Але проектам не вдалося втілитись у життя з різних причин. В основному це Перша та Друга світова війна.

Вконтакте

Початок та завершення робіт

Нарешті, 12 лютого 1986 року урядами та Великобританії було підписано договір про спільне будівництво під Ла-Маншем, а 1987 року його було ратифіковано.

Траса, якщо дивитися на карті, виявилася не найкоротшою через міркування вибору відповідного м'якого ґрунту дна протоки Ла-Манша у місці прокладки. Він мав поєднати міста: французький Кале та англійський Фолкстон на глибині приблизно 50 метрів від дна протоки у м'якому крейдяному геологічному шарі Ла-Маншу.

Прохідницькі роботи було розпочато на англійській стороні у грудні 1987 року, а на французькій у лютому 1988 року. У червні 1991 року роботи з проходки було закінчено і після встановлення обладнання тунель під Ла-Маншем 6 травня 1994 року було відкрито. На урочистості були присутні королева Великобританії та президент Франції Франсуа Міттеран.

Будівництво почалося з того, що з обох боків протоки було викопано дві шахти глибиною 60 метрів. У них було опущено необхідне обладнання та прохідницькі комбайни.

За історію було кілька спроб будівництва тунелю:

• 1881 року розпочато, а 1883 року припинено;
• 1922 року розпочато і після проходки 120 метрів завершено;
• 1973 року розпочато і після проходки 250 метрів зупинено.

Технічні подробиці будівництва

Прокладалося одночасно три гілки: дві магістральні та одна службова.

Десять прохідницьких механізмівдовжиною близько двохсот метрів за допомогою роторів, що обертаються, з вольфрамовими різцями діаметром вісім метрів і вагою 11000 тонн вгризалися в крейдяну породу і одночасно зміцнювали бетонними блоками, з вкрапленням граніту, тунель від руйнування. Ще два прохідницькі механізми меншого діаметра (4.7 метри) прокладали службову гілку. Ґрунт вирушав на поверхню за допомогою вагонеток.

Таким чином, 6 прохідницьких механізмів з кожної із сторін почали рух назустріч один одному. Усього було вийнято 17 мільйонів тонн ґрунту.

Особливу складну проблему становив точний збіг французької та англійської частини тунелю. Це було досягнуто спеціальним лазерним пристроєм позиціонування, встановленим на прохідницьких механізмах. В результаті розбіжність по горизонталі становила 36 сантиметрів, а по вертикалі 6 сантиметрів.

Коли між прохідницькими комбайнами залишилося кілька сантиметрів, то перемичку, що залишилася, пробивали вручну . На цьому основні роботи будівництва завершились. Залишалася установка обладнання та оздоблювальні роботи.

Тунель складається з двох магістральних гілок діаметром 7.6 метра та однієї службової гілки діаметром 4.7 метра. Вони з'єднуються зі службовою гілкою кожні 275 метрів. Службова гілка перебуває під надмірним тиском у разі пожежі у магістральних тунелях у тому, щоб за сильному задимленні люди могли врятуватися у ньому. У службовому тунелі проходять повітроводи для нагнітання повітря та труби діаметром 1 метр, у яких тече холодна вода для охолодження повітря в тунелі від надмірного нагрівання.

Потяг тунелем рухається всього 35 хвилин, але за час експлуатації перевіз понад 160 мільйонів людей.

Небезпечні інциденти:

Тунель під Ла-Маншем між Францією та Англією не має окремої труби для проїзду автомобільного транспорту. Для цього існує спеціальний поїзд, на який автомобілі заїжджають і разом із водіями прямують тунелем. З іншого боку Ла-Манша машини своїм ходом залишають платформи поїзда. Потяги курсують із величезною швидкістю 350 кілометрів на годину. При цьому рейки дуже сильно нагріваються. І для того, щоб знизити температуру в тунелі, передбачена система охолодження, про яку згадувалося вище. Додам тільки, що в трубу охолодження надходить холодна морська вода з протоки.

Висновок

Багато хто не вважає тунель під Ла-Маншем унікальною спорудою, а тим більше дивом техніки. Сьогодні він збитковий через великі витрати на його обслуговування, але, як і раніше, залишається символом Євросоюзу, незважаючи на те, що Англія з нього збирається вийти. Нелегальна еміграція поїздами євротунелю додала ще одну проблему. Але, проте найдорожчий тунель у світі працює.

Тунель під Ла Маншем

Схоже, що французи та англійці мають схильність до довгострокових спільних проектів. Прикладів в історії — хоч греблю гати: Столітня війна, в яку вони вступили в 1337 році, розтягнулася на 116 років, проект зі створення надзвукового літака «Конкорд» зайняв два десятиліття. Та й одна з найграндіозніших будівництв ХХ століття — тунель під Ла-Маншем — розпочато ще 1881 року. Тоді справа не рушила далі за станційні споруди, зате тепер багатьом незрозуміло, як взагалі вдавалося потрапляти на Британські острови, коли тунелю не було.

Англійці завжди пишалися і продовжують пишатися відокремленістю від решти Європи. Вони не перейшли на євро, не вступили до Євросоюзу. Англійський підхід до інтеграції добре характеризує історія, що датується 1858 роком. У той рік у парламенті Англії вперше порушили питання про будівництво тунелю через Ла-Манш. Почувши це, лорд Пальмерстон, на той момент прем'єр-міністр Великобританії, обурився: «Що? Ви смієте просити грошей на справу, мета якої — скоротити відстань, як ми вважаємо, і так занадто коротку?» На цьому тлі здається дивним, як загалом жителі Альбіону зважилися на прокладання тунелю до континентальної Європи. Проте не менш вражаюча завзятість, з якою французькі та англійські інженери пропонували проекти сухопутного з'єднання двох держав: лише за період з 1883 по 1941 було представлено понад 300 (!) різних проектів мостів і тунелів.

Підземна кіннота

Ідея встановлення сухопутного зв'язку між континентом та Британськими островами народилася в середині XVIII століття, коли Ам'єнський університет оголосив конкурс на найкращий проект з'єднання двох держав. Перший реальний проект тунелю датується 1802 роком. Розробив його Альбер Матье. Француз запропонував на глибині близько 10 метрів від дна протоки прокласти тунель для руху кінних екіпажів, висвітлити його олійними лампами, а для вентиляції використовувати спеціальні шахти, які мали підніматися на п'ять метрів над поверхнею води. Відомо, що Наполеон був знайомий із проектом Матье. Чи зацікавив він його? Історія зберігає прямо протилежні відомості. За однією з версій, тунель здався Наполеону маячною витівкою. Іншою, він особисто пропонував англійцям з'єднати їхні країни підземною дорогою.

Міжнародний метрополітен

З бурхливим розвитком в Англії залізничної мережі на зміну кінним версіям тунелю прийшли рейкові. Головним дбайливцем таких проектів став у XIX столітті французький гірничий інженер Томе де Гамон. Відомо, що француз настільки фанатично хотів зв'язати континент з островом, що витратив понад 30 років на ретельне опрацювання семи альтернативних проектів. Серед них був такий екстравагантний варіант з'єднання, як гігантський міст, що спирався на насипні острови. 1860 року новий проект тунелю де Гамона схвалили Наполеон III та королева Вікторія, але мрія француза не збулася — до будівництва справа не дійшла.

У 1870-і роки відносини між французами та англійцями різко потеплішали. Після поразки у Франко-прусській війні французи запропонували англійцям згуртуватися для протидії новому сильному ворогові - німецькому кайзеру. Сусіди почали знову розробляти проект тунелю.

Інженери Вікторіанської доби досягли великих успіхів у прокладанні тунелів. У 1843 році вони вперше у світі проклали прохідницьким щитом тунель під Темзою, а потім здобули колосальний досвід у цій галузі при будівництві першого у світі Лондонського метрополітену. Тому технічно прокладання тунелю під Ла-Маншем великої проблеми не становило. У 1881 році назустріч один одному було пущено два прохідницькі щити компанії. Beaumont & English» - Найпотужніші і технічно досконалі на той час. За перший рік з обох боків було прорито приблизно 2 км шляху: очікувалося, що підземна зустріч робітників відбудеться через п'ять років. Проте 1883 року прокладання тунелю під Ла-Маншем припинили. Англійські політики та журналісти все частіше виступали із заявами, що тунель стане чудовим подарунком для їхнього потенційного ворога — у разі конфлікту французи легко зможуть атакувати Британію через тунель. Аж до Другої світової війни всі проекти тунелів чи мостів через Ла-Манш зустрічали жорстку відсіч із боку британського уряду. Ставлення до проекту змінилося лише у 1950-х років.

Не такий страшний тунель...

Коли закінчилася Друга світова війна, стало очевидно, що з появою нових видів транспорту та озброєнь тунель більше не становить реальної загрози обороноздатності Великобританії. Про це Міністерство оборони Великобританії публічно оголосило 1955 року. Товарний обмін між островом та континентом тим часом неухильно зростав. Тому влітку 1957 року було утворено дослідницьку англо-французьку групу, якій слід з'ясувати, чи потрібно пов'язувати дві держави і якщо так, то яким чином. На початку 1960-х років конкурували дві альтернативи — проект тунелю та проект мосту. Згідно з першим проектом, передбачалося прокласти під дном протоки складний залізничний тунель, що складається з двох робочих рукавів та службового між ними. Цьому проекту становив конкуренцію проект гігантського мосту, який гаряче підтримали керівники металургійних концернів. Зрештою, переміг підземний проект, але процес його затвердження затягнувся. Після того, як у 1974 році почалося прокладання тунелю, виникли проблеми з фінансуванням. За рік проект призупинили.

Знову до теми тунелю повернулися лише 1984 року, коли уряди двох країн оголосили відкритий тендер на проект, який би дозволив поєднати Великобританію з Францією. Восени 1985 року чотири незалежні групи розробників запропонували свої варіанти.

Найбільш екстравагантним був проект Europont- 52-кілометровий міст із прольотами, підвішеними на кевларових нитках. Проект досить швидко відхилили як надто дорогий і базується на поки що невипробуваній технології. Інший проект - Euroroute— пропонував складну систему мостів та тунелів із опорними точками на спеціально побудованих штучних островах.

Проект Channel Expresswayявляв собою дворівневий тунель із залізничним та автомобільним сполученням. Обом цим проектам віддали перевагу Eurotunnel— найдешевшу та найпростішу у будівництві альтернативу, в основу якої було покладено концепцію тунелю 1970-х років. За попередніми підрахунками розробників, реалізація проекту Eurotunnelоцінювалася у 5 мільярдів фунтів стерлінгів.

Однак і ця сума видалася надто високою для урядів обох європейських країн: у січні 1986 року Маргарет Тетчер і Франсуа Міттеран спільно оголосили, що вважають проект надто дорогою витівкою, щоб витрачати на нього гроші платників податків.

Рейки проти автостради

Проект Channel Expresswayпрограв проекту Eurotunnelне лише через вищу вартість. Було вирішено, що їзда автомобілем по 50-кілометровому тунелю вимагатиме від водіїв великої фізичної та психічної напруги, що може призвести до стресових ситуацій та аварій. Крім того, більш ефективного рішення вимагало питання очищення тунелю від вихлопних газів. Найкращим варіантом визнано перевезення автомобілів на платформах електропоїздів.

Але така заява не означала, що проект знову відкладається. Вихід із становища знайшовся. Вирішили організувати відкриту акціонерну компанію « Eurotunnel», Початковий капітал якої мали забезпечити будівельні компанії за підтримки приватних банків (без підтримки держави). Новостворена компанія мала самостійно знайти гроші на будівництво тунелю — у тому числі за рахунок продажу своїх акцій. На знак подяки вона отримувала право протягом 55 років керувати спорудою. Після закінчення цього терміну тунель у робочому стані має бути переданий урядам Франції та Великобританії.

Нова історія

Подальша доля тунелю через Ла-Манш добре відома. 15 грудня 1987 року запрацював перший прохідницький щит — він копав службовий тунель діаметром 4,8 м. Потім до справи підключилися потужніші прохідницькі комбайни, які прокладали два головні тунелі діаметром 7,6 м кожен. Загалом у глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три французькі та три англійські щити рухалися назустріч один одному під дном Ла-Маншу. Ще три прокладали тунель углиб острова у бік британського терміналу, а два — бурили три тунелі у бік французького терміналу. Безпосередньо на дні моря прорито 39 км тунелю, яке загальна протяжність становила 51 км.

Для того, щоб обидва кінці зустрілися в одному місці, використовувалася лазерна система позиціонування. Завдяки їй робітники з Англії та Франції зустрілися у наміченій точці 1 грудня 1990 року на глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала всього 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. До речі, останні метри тунелю англійські та французькі бурильники проробили вручну — за допомогою кирок та лопат.

Євротунель урочисто відкрили королева Єлизавета II та Франсуа Міттеран 6 травня 1994 року. Один із найдовших проектів людства вдалося реалізувати лише за сім років. У його створенні взяли участь 13 тисяч робітників та інженерів, на будівництво витрачено близько 10 мільярдів фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції майже вдвічі більше, ніж передбачалося). Мрія Томе де Гамона та сотень інших дбайливців проекту нарешті виповнилася!

Грандіозний проект ХХ століття поки що не виправдав себе у фінансовому плані: лише у квітні 2008 року компанія Eurotunnel»вперше за час існування оголосила про річний прибуток. Довго виношувана дитина, схоже, виявилася ще й довго окупною.

Ілюстрації до статті надані компанією Eurotunnel.

Міст через Ламанш

Ось що писав журнал «Наука і життя» про черговий проект мосту через Ла-Манш № 1 за 1890 рік.

Справжнє століття без перебільшення можна назвати століттям гігантських споруд, однією з яких була і Ейфелева вежа на Паризькій виставці. Тепер готується нова, ще грандіозніша і важливіша споруда — міст через протоку Ламанш, що розділяє Францію від Англії. Цей міст матиме завдовжки 28 кілометрів (майже стільки ж верст).

Питання про поєднання Англії з Францією мостом або тунелем виникло вже давно. У 1873 році було серйозно порушено питання про тунель під Ламаншем. Було зроблено всі необхідні дослідження; здійсненність підприємства було цілком доведено; вигідність його обох країн була безсумнівна; були і капіталісти, які давали гроші на здійснення підприємства. Проте проект підводного тунелю не вдався з політичних міркувань. Оскільки сухопутні сили Англії нікчемні, виникло побоювання, що у тунелю до Англії може бути висадка військ. Нині виник проект поєднати Англію з Францією не під водою, а над водою за допомогою моста нечуваної величини.

В Англії склалася з величезними капіталами компанія Channel Bridge». За технічний бік справи взялися два знамениті англійські інженери: Джон Фаулер ( Fowler) та Веніамін Бекер ( Baker) та два знаменитих французьких: м. Шнейдер та м. Герсан ( Hersent), Керуючий одними з найбільших у світі механічними заводами в Крезо. Ці чотири інженери зробили всі необхідні дослідження і вже виробили докладний проект мосту через Ламанш.

Міст припущено побудувати на найвужчому місці протоки, між Gris-Nez(з боку Франції) та Фокстоном (з боку Англії). Відстань між цими двома пунктами прямої лінії менше 28 кілометрів; але міст робитиме невелике заокруглення, щоб скористатися двома існуючими мілинами (банки Варнська та Кольбарська). На цих мілинах глибина моря всього 6-7 метрів, що значно зменшить витрати на будівництво устоїв-веж. Найбільша глибина моря в цьому напрямку 55 метрів (27 сажнів) при відливі.

Таким чином, необхідно: 1) побудувати підвалини (далі ми їх називатимемо вежами через надзвичайність розмірів) на великій глибині; 2) підняти сам міст настільки, щоб під ним проходили найбільші морські судна. Згідно з попереднім проектом ( Arant-Projet), будівельники думають досягти цього так.

Башти (підвалини) моста будуть із граніту зі сталевими скріпленнями. Про величину цих веж можна скласти поняття вже по тому, що найбільша з них (на глибині 55 метрів) матиме площу основи в 1604 квадратні метри. Усюди буде використовуватися тільки сталь через її міцність. Для будівництва веж потрібно 76 000 тонн сталі та 4 мільйони кубічних метрів граніту. Для надводної частини мосту, крім того, потрібно ще 772 000 тонн сталі. Загальна вартість будівництва обчислена в 860 мільйонів франків, але може сягнути і мільярда.

Будівництво веж здійснюється за допомогою залізних кесонів, з гранітних брил, що скріплюються сталевими зв'язками та цементом. Кам'яна кладка піднімається над поверхнею води на 21 метр при відливі та на 14 метрів при припливі (рівень Ламанша коливається на 7 метрів). Отже, на глибині 55 метрів кам'яна кладка матиме 76 метрів висоти, припускаючи, що кладка почнеться просто на морському дні.

На кам'яних вежах на кожній буде височіти по дві сталеві вежі. Останні будуть скріплені величезними сталевими балками та мають висоту 40 метрів. Рейки ж лежатимуть вище ще на 11 метрів, так що поїзди ходитимуть на висоті 72 метри (близько 35 1/2 сажень) від поверхні моря (при відливі). Але сталева палітурка йде вище рівня рейок ще на 54 метри. Таким чином, головна вежа, поставлена ​​на глибині 55 метрів, матиме загальну висоту 181 метр (90 саж.), у тому числі кам'яної кладки 76 метрів. Прольоти мосту на глибоких місцях будуть по черзі 500 і 300 метрів; на дрібніших 350 і 200 метрів, також по черзі; нарешті, біля берегів прольоти чергуватимуть 250-100 метрів. Прольоти в 500 метрів (півверсти) - це важче Ейфелевої вежі. Але техніка за останні роки зробила такі гігантські успіхи, що здійсненність цього грандіозного проекту цілком і безперечно можлива.

Темза, на якій стоїть англійська столиця Лондон, була лівою притокою, на берегах якої розкинулася німецька. Коли розтанули, рівень моря піднявся, і великі території перетворилися на дно та протоки Ла-Манш. Великобританія стала островом. Однак ідея знову пов'язати дві найважливіші частини Європи сухопутною дорогою вже з давніх-давен була заповітною мрією жителів Старого Світу.

Протягом двох століть вчені розробляли різні способи, як можна подолати протоку Ла-Манш. Вперше проект тунелю було запропоновано більш, ніж 100 років тому, 1802 року. Альбер Матьє запропонував проект переправи через Ла-Манш, а наступного року схожий план виник на іншому березі, в Англії. Щоправда, тоді більше схилялися до спорудження мосту, який проходитиме над протокою. Ця гігантська конструкція мала складатися з п'ятикілометрових прольотів, підвішених над морськими на надміцних тросах. Ідею відхилили – таких гігантських мостів досі не будували, та експерти засумнівалися: чи буде конструкція надійною? Були й незвичайні пропозиції. Наприклад, про те, щоб спорудити штучні острови протягом усієї протоки, а вже від цих островів протягнути мости, що з'єднуються між собою. Але це був ще нереальніший проект. Вирішено було зупинитися на будівництві підземної дороги.

Ідея спорудити дорогу, яка веде від Франції до Англії, мала багато противників. Дуже багато хто говорив, що у разі війни між двома країнами цей тунель можна використовувати проти ворога. Однак ще тоді це заперечення вважали абсурдним. Адже при загрозі нападу дуже легко швидко перекрити тунель, підірвавши чи засинавши навіть невелику частину. Та й війська на виході з тунелю - це скоріше зручна мета, ніж грізна сила.

Довгий час все залишалося на рівні проектів та планів. Серйозно задумалися про будівництво тунелю лише 1955 року. Навіть розпочали будівництво, почали рити котловани. Однак із цієї витівки нічого не вийшло. Через два роки енергетична криза змусила робітників та інженерів залишити вириті котловани, які швидко заповнилися і дощовими водами. Лише через 11 років уряди Англії та Франції оголосили, що готові знову розглянути можливість сухопутного з'єднання двох. Але з однією умовою – всі роботи мають вестись приватними компаніями на свої кошти.

Було вибрано 9 найкращих проектів, і протягом цілого року велися серйозні дебати про те, який вартий більшої уваги. Через рік був обраний, на думку більшості, найкращий. Передбачалося прокласти поруч один від одного залізничні колії та шосе для автомобілів. Проте від автомобільної дороги під протокою довелося відмовитись. По-перше, автомобільна аварія в тунелі набагато вірогідніша, ніж аварія поїзда. Адже наслідки такої аварії у довгій підземній «трубі» можуть виявитися серйозними та надовго паралізувати рух. По-друге, армада автомобілів, що поринули в тунель, неминуче заповнила б його вихлопними газами, а отже, знадобилася б дуже потужна система вентиляції, щоб постійно очищати повітря. Ну, по-третє, відомо, що поїздка в тунелі втомлює водія. Вирішили зупинитися на конструкції, що була описана ще у проекті 1960 року та доопрацьована у середині 70-х.

Роботи було розпочато на англійському березі у грудні 1987 р., а французькою - на три місяці пізніше. Величезні машини з ріжучими головками, що обертаються, прокладали по кілометру щомісяця. Загалом прокладання тунелю зайняло три роки.

Тунелі прокладалися в середньому на 45 метрів нижче морського дна. Коли дві половинки службового тунелю розділяло всього 100 метрів, вручну було прорито невеликий тунель для їхнього з'єднання. До моменту стикування 120 шахтних локомотива вивозили породу із вибоїв, щомісяця пробираючи шлях, що дорівнює двом відстаням навколо землі. Робітники зустрілися наприкінці 1990 року.

Завершення двох залізничних тунелів відбулося 28 червня 1991 р. Однак не варто думати, що на цьому будівництво було повністю завершено. Було закінчено лише центральний тунель. А треба було ще прокопати другий, службовий тунель, а також прокласти рейки. У міжнародному конкурсі за право отримати замовлення на рейки для протоки брало участь понад 2000 фірм. Французькі замовники віддали перевагу зробленим у Росії.

Повністю тунель було відкрито порівняно недавно - 6 травня 1994 року. У його відкритті брала участь сама королева Єлизавета II та президент Міттеран. Після урочистої частини Корольова сіла на потяг та приїхала з лондонського вокзалу Ватерлоо до містечка Кале на французькому узбережжі. У свою чергу Міттеран прибув туди з паризького вокзалу Гар-ду-Норд через Лілль. Коли локомотиви двох поїздів зупинилися носа, глави двох держав перерізали синьо-біло-червоні стрічки під звуки національних гімнів своїх країн, які були виконані оркестром Французької республіканської гвардії. Потім британська та французька делегації на автомобілях «Роллс-Ройс» переправилися тунелем на британський берег, до містечка Фолкстоун, де відбулася така сама церемонія, як і на французькій стороні.

Особливості тунелю під Ла-Маншем

Насправді існують три тунелі: два залізничні (один приймає поїзди з Франції до Англії, інший - з Англії до Франції) і один виконує експлуатаційні функції. В даний час - це найшвидший шлях з Лондона до Парижа або (близько 3-х). Пасажирські поїзди регулярно відходять від лондонського Ватерлоо і доставляють вас до Паризького Гар дю Норда або до брюссельського Міді-Зюїда.

Діаметр кожного тунелю – 7,3 метра, довжина – близько 50 кілометрів, з яких 37 проходять під товщею води. Усі тунелі одягнені у щільні бетонні каркаси, стінки яких близько 40 сантиметрів.

Спеціальні поїзди з платформами для автомобілів та вагонами для пасажирів відправляються щогодини. Усього протягом дня через тунель проходить 350 електровозів, що дозволяє перевозити понад 200 000 тонн вантажу. Машини використовують поїзди тунелю як шосе, що рухається. Вони в'їжджають у вагон на одному кінці та виїжджають із нього на іншому після 35-хвилинного переїзду. Електровози розвивають швидкість до 160 кілометрів на годину.

З тунелем під протокою Ла-Манш пов'язано багато інцидентів. Наприклад, 12 жовтня 2003 року там виявили невідомого, який жив у тунелі протягом ... 2 років, зрідка виходячи на поверхню за тим, щоб припастися їжею та водою. Дивно, що його не виявили раніше, тому що по всій довжині тунелю простягнуто систему камер внутрішнього спостереження.

Наступного року взагалі сталася НП: службовець англійського відділення «Євростар» виявив на залізничних коліях 15 осіб. Деякі з них були поранені, причому один дуже серйозний. За словами представника британської поліції, у тунелі, найімовірніше, були виявлені нелегальні емігранти (імовірно, турки). Мабуть, маючи намір потрапити до Англії, вони ще на материку залізли в один із вагонів вантажного складу, а потім стрибнули на ходу в тому місці, де потяг трохи пригальмовує на виїзді з тунелю.

Проте такі порушення припиняються. Для цього існує серйозна служба охорони, яка працює 24 години на добу.

На весь проект було витрачено 10 мільярдів фунтів стерлінгів – це вдвічі дорожче, ніж планувалося. Через рік після офіційного відкриття компанія «Євротуннель» оголосила про збитки в 925 мільйонів фунтів - одна з найбільших негативних сум у британській корпоративній історії. До того ж у 1996 році вантажний рух тунелем було припинено на 6 місяців через пожежу, викликану вантажівкою, що загорілася.

Незважаючи на те, що проект тунелю виявився дуже дорогим і всі витрати не окупилися до цих пір, ця споруда все одно є зразком сучасної інженерної майстерності, яка однаково враховує безпеку та функціональність.