Як роблять вагони для ржд. Як роблять вагони для московського метро Легкі та швидкі – вагони серії "Д"

Вагонобудівні заводи – це підприємства транспортного машинобудування, які здійснюють випуск пасажирських та вантажних вагонів для потреб залізниць.

Відповідно до технічними характеристикамивагони, що випускаються на вагонобудівних підприємствах, класифікуються:

за кількістю осей (чотири-, шести-, восьмивісні, багатовісні);
за технологією, що застосовується при виготовленні кузова, та виду матеріалу (суцільнометалеві, з кузовом, створеним з легких сплавів, з металевою або дерев'яною обшивкою);
за будовою ходових частин (нетележечні або візкові);
по вантажопідйомності;
навантаження на 1 погонний метр залізничного полотна;
за габаритами;
за масою тари вагона;
по осьовому навантаженню.

Вагонобудівні заводи поповнюють російський вагонний парк чотиривісними суцільнометалевими вагонами (купейними, плацкартними, вагонами для міжобласного сполучення, вагонами підвищеної комфортності), вагонами-ресторанами, поштовими, багажними, поштово-багажними вагонами, вагонами спеціального призначення.

Вантажні вагони, які випускають російські вагонобудівні підприємства, представлені критими вагонами, платформами, напіввагонами, цистернами, ізотермічними вагонами, вагонами-хоперами, вагонами спеціального призначення (наприклад, для перевезення радіоактивних відходів).

Крім того, вагонобудівні заводи здійснюють випуск самохідних моторних електрифікованих вагонів електропоїздів, вагонів метрополітену та дизель-поїздів, трамвайних вагонів, а також візків для пасажирських вагонівта колісних пар.

Вагонобудівні підприємства мають основне та допоміжне виробництво. До основних цехів належать:

вагонозбірний;
ливарний;
холодно-пресовий;
ковальсько-пресовий;
візковий;
рамно-кузовний;
деревообробний;
гарнітурний.

Допоміжні виробничі процеси здійснюються у цехах:

інструментальному;
котельні;
електросиловий;
автотранспортному;
фарбувальному;
експериментальному;
ремонтно-механічному;
дослідних виробів.

У сучасній технології вагонобудування широко застосовуються різноманітні технологічні процеси – механічні, електрохімічні, термічні, акустичні, електричні, хімічні та ін. Нові вагони створюються за допомогою економічних матеріалів, легких сплавів, зварних конструкцій. У виробництво впроваджуються нові прогресивні методи кування, лиття. Стандартизація та уніфікація деталей та складальних одиниць забезпечує їх взаємозамінність.

Історія російського вагонобудування розпочалася у середині ХІХ століття. Перші вагонні конструкції для російської залізниці створювалися на Сормівському, Путилівському, Коломенському, Брянському, Петербурзькому, Верхньо-Волзькому, Митищинському заводах.

Щоразу, потрапляючи на цікаве та масштабне виробництво, я готовий там перебувати цілодобово, знімаючи цікаві кадри, вникаючи в тонкощі виробництва та технологій. Це дуже захоплююче.

Так сталося і з Тверським вагонобудівним заводом. До них я приїхав близько 10 ранку, і спочатку планував закінчити до презентації нової електрички. Але ж куди там! До другої години ми тільки-но відзняли цехи, де виробляються комплектуючі... а після презентації нарешті приступили до найголовнішого — складальних цехів. Мої супроводжуючі явно планували звільнитися з роботи вчасно — о 17:00, але, вибачте, рано звідти піти просто неможливо. У результаті зйомка завершилася о пів на сьому, та й то залишилося ще безліч моментів, які можна було б подивитися.

А потім інша проблема. На виробництві я зняв понад 1000 кадрів. Шлюб, повтори та невдалі ракурси викидалися одразу. Між іншим, це 600 із чимось кадрів у кошик вийшло. І місце заощадилося. :) Ще сотня викинеться після повторного проходу. І далі починається копітка робота: як із 300, що залишилися, вибрати ті, що потрібні для посту. Це пекло, друзі, насправді. Справа в тому, що знято дуже складне та багатопланове виробництво, і хочеться показати все. Деякі кадри потрібні розуміння технічних процесів, а деякі просто красиві. У підсумку стиснув до 60 штук. Вибачте, менше не виходить.

Отже, після невеликого вступу – Тверський вагонобудівний завод. Найбільше підприємство Росії та СНД з виробництва різних типівпасажирських вагонів та комплектуючих до них. Основний постачальник вагонів для ВАТ «РЗ» (та його «дочки» - ВАТ «ФПК»). Підприємство входить до складу "Трансмашхолдингу".

Існуючі виробничі площі та технологічні потужності дозволяють одночасно вести роботи з виготовлення кількох моделей пасажирських вагонів, а також різних типів вантажних вагонів та вагонів спеціального призначення (в один цех знімати не пустили, сказали, що там збирають щось секретне).

1. Завод було засновано 1898 року французько-бельгійським акціонерним товариством «Діль і Бакалан» під назвою «Верхневолзький завод залізничних матеріалів». 1915 року його перейменували на Тверський Російсько-Балтійський вагонний завод, а після націоналізації (1918 року) — Тверський вагонобудівний завод. У період із 1931 по 1990-ті роки називався Калінінським вагонобудівним заводом.

2. З перших років ХХ століття на заводі розпочалася епоха пасажирського вагонобудування. У Твері випускаються чотиривісні спальні вагони для акціонерної компанії «Міжнародне товариство спальних вагонів та швидкісних європейських поїздів», а також пасажирські вагони всіх чотирьох класів, двоповерхові вагони, службові вагони із салонами та спальними купе, пасажирські вагони для країн із спекотним кліматом. На архівній фотографії двоповерховий вагон, створений на ТВЗ у 1905 році

3. У заводу величезна площа у Твері, та й по суті це єдине велике підприємство в цьому місті. На території можна побачити споруди різних епох та видів. Наприклад, на фотографії ви бачите найстарішу споруду – дерев'яний зруб водонапірної башти місцевої котельні. Коштує він аж із ХІХ століття.

4. Але свою екскурсію ми починаємо з деревообробного цеху. Зараз в сучасному вагоні, Дерева використовується дуже мало, а раніше майже весь вагон був дерев'яним. Дерево, вірніше це деревна плита, яку зараз використовує, просочується спеціальними складами від горіння та гниття. На жаль, до цього дійшли не одразу й кілька великих пожеж, а потім і випробувань показали, що старі вагони згоряли буквально за кілька хвилин.

Але ж так було. Зараз же правила пожежної безпекидраконівські та виробник зобов'язаний їм слідувати. Та й обладнання сьогодні не те що раніше, подивитися хоча б на цей верстат із ЧПУ. Замінює понад 8 класичних верстатів для деревообробки. Деталі будь-якої конфігурації обробляє за лічені хвилини, точність висока, що позначається відповідно на точності та швидкості збирання готових вагонів.

5. Зараз у цьому цеху виробляється майже вся внутрішня начинка вагона. Як матеріал поряд з фанерною плитою та вогнезахищеною деревиною виступає пластик, алюмінієвий профіль та інші сучасні матеріали. Але назву зберегли історичною.

6. Наприклад, якщо не помиляюся, це пластикові внутрішні облицювальні панелі. Їх встановлять усередині вагона на бічних стінах поверх склопакетів.

7. Робочий приклеює суперклеєм на купейні двері гумові ущільнювачі. Близько половини 12-ї ранку, а він уже стільки тюбиків клею витратив. — я сліпий томат і не побачив, що повні тюбики:)

8. Завод провів та проводить модернізацію верстатного парку. На підприємстві можна знайти велика кількістьсучасних верстатів з ЧПУ. А ця картинка з пультом мені одразу нагадала ось це.

9. На верстаті пиляють одночасно чотири металеві профілі, які надалі стануть частиною внутрішнього обладнання вагона.

10. А тепер пройдемо та подивимося, як роблять металеві деталі майбутнього вагону. Наприклад, ця деталь було отримано на пресі. Точність згинання чітко контролюється кутоміром.

11. Це лист металу після плазмового різання. Таких установок на заводі три. Є ще 14 лазерних комплексів – для розкрою листового металу. На передньому плані: тут було вирізано бічні частини рам візків. Далі ще якесь дріб'язок. Залишки листа після розкрою будуть надіслані на переплавлення. І знову у роботу. Взагалі на заводі дуже трепетно ставляться до металевих відходів і все йде в роботу знову.

12. Штампувальні верстати. Частина дрібної фурнітури і деталей, коли їхня кількість велике, не вигідно робити за допомогою нових технологій (дорого і менш продуктивно), тому використовують такий верстатний парк. А поруч стоїть старий прес дуже кудлатих років. Але у абсолютно працездатному стані. Його вирішили зберегти у виробництві як діючу пам'ятку. Свого роду «граючий тренер».

13. Забарвлення деталей здійснюється порошковими фарбами на автоматичній лінії, але з обов'язковим візуальним контролем та підфарбовуванням ручними розпилювачами складних поверхонь.

14. За словами представника заводу, навіть не в найуспішніші роки велике значення приділялося охороні праці та інструментам і матеріалам, що використовуються в роботі. Чесно, з ходу вірилося слабо, але те, що я побачив у цехах, це підтверджує.

15. Тепер настав час зробити рами для підвагонних візків. Спочатку підготовлені листи металу стикують у спеціальних пристосуваннях та прихоплюють зварюванням.

17. Майже закінчена рама візка. Оскільки якість візка та колісних пар – це безпека пасажирів, то вимоги до якості – найвищі. Мало того, на деталь наноситься персональне тавро всіх, хто з нею працював. І хтось перевіряв, і контролював. Всі ці дані потім зберігаються весь час експлуатації візка та колісних пар.

18. На передньому плані стос рам візків для вагона метрополітену 81-760/761 «Ока». ТВЗ робить їх для Метровагонмашу.

19. Дуже розумний верстат фінішної обробки рами візка. Спеціальними датчиками перевіряються габаритні розміри та осі. Від цих осей відлічуються нові координати та свердляться отвори, обробляються кромки. Тобто. якщо, наприклад, кронштейн був приварений зі зміщенням пару міліметрів, то це верстаток розпізнає і отвір в кронштейні буде просвердлено незалежно від цього в потрібному місці.

20. Тепер виробництво колісних пар. Сама вісь виточується на місці, біля залізничних коліс, які надходять на ТВЗ з різних заводів, у тому числі і з Виксунського металургійного заводу, розточується отвір для посадки (ступиця колеса).

21. Насадка колеса на вісь. Існує гарячий та холодний метод насадки. Тут використовується холодний. Внутрішній діаметр отвору в колесі трохи менше зовнішнього діаметра осі. І колесо пресом насаджується на вісь із заданим зусиллям. Процес фіксується спеціальним контрольним приладом із графічним записом діаграми запресування.

22. Готові колісні пари вирушають на складання візків.

23. Готовий візок нової конструкції пасажирського вагона з дисковими гальмами.

24. А це стара, всім звична конструкція візка. Вона зараз виробляється на сусідньому підприємстві у Твері.

25. Прес для гарячого кування. На ньому за допомогою спеціальних штампів виходять деталі складної форми із заготовок, що попередньо розігріті в газових печах до червона.

А якщо складні? Тоді внутрішні порожнини формуються з допомогою піщаних моделей. Раніше їх трамбували вручну, і в день одна людина могла зробити близько десятка, оскільки роботи дуже копітка, потребує високої точності та все вручну. Нині піщані моделі робить машина. Результат її роботи – на фото. Раз на півтори хвилини вискакує дві піщані моделі. А потім, після застигання деталі, на вібростенді пісок моделі руйнується та висипається з деталі.

27. Нижня частина опоки із встановленою піщаною моделлю.

28. Видача чавуну.

29. Ківш досить маленький, тому що потрібна певна температура металу для забезпечення якості виливки - велика кількість металу не встигнути розлити в опоки, час охолодження обмежений

30. Встигають залити кілька опок і знову йдуть на видачу чавуну.

31. Готові деталі ливарного цеху та обробка поверхонь.

32. Тепер йдемо дивитися на збирання кузовів. Спершу на спеціальних стапелях зварюють раму вагона. Встановлюють підвагонне обладнання та прокладають комунікації.

33. Паралельно зі збиранням рам кузовів на спеціальній лінії виготовляються боковини вагонів. Процес складання та зварювання максимально автоматизований, проводиться за мінімальної участі людини.

34. Обшивка даху спочатку зварюється у плоскому вигляді, потім перевертається і на спеціальному стенді їй надається напівкругла форма. Приварюються дуги і дах набуває форми і жорсткості.

35. Нарешті всі частини кузова (рама, боковини, торцеві стіни та дах) з'єднуються разом у готовий виріб – основу майбутнього вагона.

36. Спочатку йде прихватка всіх вхідних вузлів та деталей.

38. Все, вагон майже готовий. Принаймні його каркас. Як бачите, тут вже навіть обігрівач (вірніше котел) встановлений.

39. Вагон після нанесення теплоізоляційного покриття та настилу підлоги.

.::клікабельно::.

41. Складання проводиться на позиціях – на кожній виконуються лише певні дії. Потім вагон пересувається наступну позицію. Сюди вони приходять пофарбованими.

42. Вагон після установки багатьох внутрішніх систем. Тепер настав час встановлювати перегородки і монтувати те, що в підсумку бачитиме пасажир.

.::клікабельно::.

43. Завод є основним постачальником пасажирських вагонів для «дочки» РЗ - Федеральної пасажирської компанії. Але номенклатура продукції підприємства дуже велика.

.::клікабельно::.

44. Нові вагони з місцями для сидіння тепер включають і поїзди постійного формування, у тому числі і фірмові.

45. Повний цикл виробництва вагона триває близько 70 днів. Для двоповерхового вагона ця цифра становить близько 100 днів. Це період виготовлення першої деталі до готового вагона. У вагонозбірному цеху безпосередньо на збиранні готового виробу в середньому вагон проводить 12 днів.

46. Основну (ліву) лінію займають серійні вагони для РЗ. На середній на цей раз стояли штабні та вагони-ресторани. А праву лінію посідають інші проекти. На момент зйомки це були спальні вагони для міжнародних повідомлень (габарит RIC) – спільний проект ТВЗ та Siemens.

.::клікабельно::.

47. І вагони для залізниць Казахстану.

48. З 2008 року для потреб РЗ було поставлено 2800 різних вагонів. Ці нові вагони у пріоритетному порядку йдуть на формування та оновлення фірмових та швидких поїздів.

.::клікабельно::.

49. Звичайний купейний вагон я вам показувати не буду, і так фотографій багато. Але наявність розетки в купе дуже тішить.

50. А це підйомник для інвалідів у штабному вагоні.

51. Спеціальне купе та туалет для них є лише у такому вагоні. Подивіться, як зроблено розширення проходу, щоб візок міг проїхати.

А термін служби вагона з нержавіючої сталі становить 40 років проти 28. До речі, дізнався на заводі одну таємницю, яка мене мучила давно. Бачите на торці вагона напис "пробіг - 450". Це означає, що на поверхні автозчеплення і буферів наплавлено додатковий металевий шар підвищеної міцності, що забезпечує пробіг вагонів без заміни цих частин, що зношуються, не менше 450 тис. км.

53. Двоповерховий вагонрозроблений з ініціативи РЗ. Про нього вже стільки написано, що не докладно зупинятимуся. На фото перший дослідний зразок, прототип, на якому завод проводив випробування та освоював конструкцію та технологію цього інноваційного продукту. До честі заводу треба сказати, що цей прототип виготовлено лише за 8 місяців від початку проектування від першої лінії на кресленні. Мало конкурентів, навіть на світовому ринку, здатних у такі стислий термін поставити на виробництво абсолютно новий виріб.

54. Перший вагон метро, випущений заводі. Спочатку «Оку» збирали в Митищах, потім частину замовлення віддали до Твері. Він був виконаний. Зараз на ТВЗ роблять лише рами візків метро.

55. Спальні вагони габариту RIC для міжнародних повідомлень - спільний проект ТВЗ та Siemens на замовлення РЖД. Зверніть увагу на широчені поверхні торцевих гармошок.

56. На цьому вагоні зупинимося докладніше. Купе - загалом все знайоме.

57. А ось так відчиняються двері з купе. Дивно, що вона дзеркальна зсередини, але в відкритому виглядівона перегороджує прохід. Не зовсім вдале, як на мене, конструктивне рішення, хоча конструкція розроблялася одним із грандів світового вагонобудування — фірмою «Siemens».

58. У кожному вагоні є душ.

59. І умивальник під столиком. А ось відкритки під ним немає. :)

60. Панорама заводу. Автотранспортний цех та залізничні нитки з готовою продукцією. За кадром залишилися фарбувальні цехи, кліматична станція для випробувань, центральна заводська лабораторія та багато чого ще. Але й так багато фотографій. А до 2030 року РЗ закупить 16,5 тис. вагонів на 774,5 млрд. рублів, з яких у найближчі три роки - 2 тисячі.

.::клікабельно::.

Величезне спасибі прес-службі Тверського вагонобудівного заводу та всім його працівникам за терпіння та допомогу у підготовці матеріалу!

Взято у russos Як роблять вагони для РЖД

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, а й сайту Як це зроблено

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.

Тисніть на іконку і підписуйся!

Сьогодні ми відвідаємо митищинський завод "Метровагонмаш" та подивимося як працює підприємство, яке ось уже понад 80 років випускає вагони для Московського метро. Яку ще продукцію випускає підприємство, ми бачили в заводі минулого разу. А сьогодні на нас чекає цікава прогулянкапо території та цехах заводу. Зізнаюся, я давно хотів потрапити сюди, бо цікавлюся темою Московського метрополітену. Як будують нові станції метро, я бачив і не раз, де сплять і ремонтуються поїзди я теж бачив. Для повного розкриття теми не вистачало тільки побачити, як ці самі поїзди збирають. Дуже круто, що тепер стало можливим потрапити за паркани підприємств та організацій, двері яких для простих відвідувачів зазвичай бувають зачинені. Хоч і невеликими групами і не на постійній основі, але ентузіасти проводять екскурсії на цікаві підприємства. На цей раз потрапити на завод Метровагонмаш допоміг проект "Промпоїзд", за що їм окреме спасибі. Ну що, давайте ближче до справи. Тим більше, що в день нашого відвідування в цехах підприємства збирали вагони нового поїзда "Москва", а також нам вдалося востаннє побачити будівлі історичних цехів XIX століття, які буквально наступного дня знесли...

1. Приїжджаємо на станцію "Митищі" та забираємось на пішохідник над шляхами. Звідси відкривається чудовий краєвид на водонапірну вежу. Дивіться яка краса! Перлина архітектури в Митищах, які взагалі не дуже багаті на пам'ятники архітектури.

2. Ще одна вежа. Вона також на території заводу.

3. Йдемо вулицею Колонцова вздовж старих корпусів колись вагоноремонтного заводу. На стіні висить такий ось банер.

4. Навпроти прохідної стоїть погруддя власне Колонцову. Що цікаво, погруддя відлили прямо тут на заводі одним із робітників, непрофесійним скульптором. Зрозуміло, що Колонцов також працював тут на Вагоноремонтному заводі.

5. Адміністративний корпус сучасна не історична будівля, її, як видно підновили, облицювали композитними панелями та встановили сучасні вікна.

6. Перед входом стоїть ще одна пам'ятка. Це САУ СУ-76. Напис на постаменті говорить "На згадку трудового подвигу колективу Митищинського машинобудівного заводу у роки Великої Великої Вітчизняної війни 1941-1945гг."

7. І ще одна навіть не пам'ятка, а такий арт-об'єкт. Це стилізований вагон типу "І". Не дарма саме цей вагон тут на постаменті, свого часу його конструкція була дуже прогресивною. Наприклад, корпус вагона був з легкого алюмінію. Але пожежа на ст. "Павелецька" 1987 року поставив хрест на алюмінії і вагон так ніколи і не вийшов на лінію.

8. Усередині зробили сучасний ремонт. Це круто. Я очікував тут побачити типово радянський інтер'єр. Але немає. Все виглядає сучасно – Метровагонмаш показує гостям, що підприємство вступило у XXI століття. На стіні графіті з вагоном "Москва" – круто!

9. Проходимо на територію.

10. Як завжди на великих старих підприємствах, біля чого тільки немає. Купа будь-яких будівель, призначення яких знають лише місцеві.

11.

12. Звичайно є дошка пошани. Цікаво, за радянських часів ці три "палиці" були червоного кольору? Нині їх пофарбували у триколор.

13. На емблемі теж вагон типу "І"?

14. Ідемо далі. Ковальський цех у історичній будівлі, хоча, мабуть, його пізніше добудували, а вірніше надбудували.

15. А ось далі архітектурна перлина заводу – історичні цехи. Дивіться якась краса.

16. Праворуч корпусу вздовж яких ми з вами йшли від вокзалу.

17. Дивовижна справа. Тут уже давно не проводяться жодні роботи, корпуси простоюють. Як ви думаєте, що вирішило зробити керівництво заводу, щоб отримувати прибуток із цієї площі? Зробити невеликий ремонт і здавати ці гарні приміщення, як це робиться в Москві, наприклад, на ? Або, можливо, вирішили організувати на базі цих приголомшливих приміщень музей транспорту, щоб мати постійний дохід і зробити привабливим для туристів місто Митіщі? Ні, навіщо! Керівництво вирішило просто... знести ці будівлі.

18. Я не розумію, як зараз можливе таке. Як може піднятися рука на знесення історичної будівлі?

19. Нам пощастило і наша екскурсія пройшла напередодні знесення.

20. Знесення розпочали саме з історичних фасадів, це говорить про те, що це було усвідомлене рішення. Хтось узяв гріх на душу і ухвалив це рішення.

21. Дуже шкода.

22. На території заводу зустрічаємо такий цікавий екземпляр.

23. Це рейковий автобус, так, є й такі. РА-1.

24. Цей вагон створено з урахуванням вагона метро "Яуза".

25. Майже скрізь плакати на тему нового вагону "Москва". Особливо сюрно це виглядає на старих будиночках на зразок цього.

26. Через територію заводу протікає річка Яуза. Ось вона.

27. А ось нові цехи. Сюди ми й поїдемо. Цікаво, що історично, цех складання мав номер 17, і тепер усі сучасні цехи складання мають у своєму маркуванні теж цифру 17. Саме тому тут цехи мають номери 217 та 317.

28. Подивимося з чого починається вагон типу "Москва".

29. Х вагон збирають із окремих частин.

30. Спочатку окремі елементи збирають, а потім укрупнюють ось тут. Подивіться, всі ці точки від зварювання - це місця, де приварені елементи, що підсилюють.

31. Пам'ятаєте Їжачків та Номерних? Вони ребра жорсткості розташовані зовні. Тепер ребра ховаються всередині, Зовнішні стінки гладкі, але силові елементи, які йдуть уздовж вагона, нікуди не ділити, просто їх помістили всередину.

32. Було приємно бачити, що у цехах дуже чисто та світло. Це поза всяким сумнівом сучасне виробництво.

33. Робочі моменти.

34. Секція, де встановлюються двері. Якийсь елемент із коліщатками.

35.

36. Дивіться як чисто.

37. Складання вагона - це ручна робота. Справжній хенд мейд.

38.

39. Знову ж таки. всі робітники в чистих нових спецівках, обладнання все нове сучасне. Таке ставлення до робітників – це добрий знак. Значить керівництву не пофіг на робітників.

40. Зліва, як я зрозумів верхню частину вагона.

41.

42.

43. Крім сучасного обладнання тут є й такі раритети.

44. Візки.

45. Дуже цікаво.

46. А ось ще один цікавий елемент. Це маска. Крути! Її роблять, зважаючи на все, з композитних матеріалів.

47. Небагато робочих моментів.

48. Збирають лазерний верстат для різання матеріалів, крім металу.

49. А ось цей для розкрою металу.

50. Люди за роботою.

51. Листи металу з яких вирізали необхідні деталі.

52. Не знаю що це, мабуть прес.

53. Люблю такі штуки, виглядають дуже вражаюче.

54. Виходимо трохи прогулятися у повітря. Тут стоїть така штука, яка їздить уздовж фасаду складального цеху і транспортує вагони.

55. Модний оранжевий колір.

56. Для зими установка оснащена таким ось відвалом.

57. Усередині дуже позитивно... через колір пластику, яким облицювали цю установку.

58. З протилежного боку стоять напівфабрикати.

59. Коли складання вагона завершено, його ставлять на візки і вагон готовий.

60.

61. Коліщатка.

62. Дивовижне місцезвичайно.

63. На воротах прикольні піктограми.

64.

65. Ось ще одна машина для транспортування, але вже без накришки.

66. Дивіться, тут на вагон встановлюють маску.

67. А ось готовий вагон упакували у плівку.

68. А тепер подивимося де вагони ґрунтують та фарбують.

69. Після того, як вагон зварять, його направляють сюди для фарбування. Для початку корпус ґрунтують.

69. Тут можна подивитися на вагон без одягу. Для мене як для інженера - це дуже цікаво.

70.

71. Тут потім з'явиться гармошка. Майже всі частини вагона незграбні, округлі лінії тільки тут, в районі гармошки.

72. Процес фарбування вагона триває два дні.

73. Таким він стане наприкінці. Забарвлення не найкрасивіше, як мені здається, зате по бренд буку.

74. Свіжозабарвлений вагон, що може бути кращим.

75. Блищить.

76. Фарбові камери величезні, це не дивно, тому що в камеру повинен входити вагон повністю. Все інше обладнання. Запитували у представників заводу, а як же вітчизняне? Вони кажуть, що намагалися використовувати вітчизняні інструменти та обладнання, але вони не дають тієї надійності та якості, які дають іноземні інструменти. Такі справи.

77. Фарбовий цех.

78.

79. А тепер перемістимося до складального цеху. Сюди приходить пофарбований вагон, а також решта деталей, які треба встановити в цю гарну залізну коробку. Ось ціла палета із сидіннями.

80. Тут же візки...

81. Краса.

82. Цех складання - найвидовищніший.

83. Вагон стоїть на такій підставці, щоб робітникам було зручніше його збирати, і тільки наприкінці збирання вагон ставлять на візки.

84. Гармошки. Цікаво, що система, яка фіксує гармошку на корпусі вагона, схожа на запірну систему сучасних алюмінієвих або пластикових вікон, по периметру йдуть тяги, а в кутах знаходяться кутові передачі. На тягах фіксуючі елементи. Як я зрозумів це зроблено для того, щоб встановлювати та знімати гармошку оперативно.

85. На кожній ділянці збирання порядок. Деталі, які потрібно встановити розкладені на підлозі, поруч пам'ятка про те, як і що треба монтувати. Це круто.

86.

87. Висока культура виробництва – запорука якісного складання.

88. Крім того, додаткову інфу можна отримати на такому терміналі.

89. Скрізь все чисто та акуратно.

90. Подивіться скільки дротів треба змонтувати.

91. Це правильно.

92. Дуже приємно, що керівник так захоплено розповідає про своє підприємство. Це теж, як і чистота і порядок, добрий знак, отже, на підприємстві все добре.

Тепер ми знаємо, як і де, в яких умовах збирають нові поїздидля Московського метро На запитання, чи ведуться роботи з розробки наступної моделі, нам відповіли ствердно. Як я зрозумів, це буде ще не скоро, але все одно приємно, що робота йде.

Так сталося і з Тверським вагонобудівним заводом. До них я приїхав близько 10 ранку, і спочатку планував закінчити до . Але ж куди там! До другої години ми тільки-но відзняли цехи, де виробляються комплектуючі... а після презентації нарешті приступили до найголовнішого — складальних цехів. Мої супроводжуючі явно планували звільнитися з роботи вчасно — о 17:00, але, вибачте, рано звідти піти просто неможливо. У результаті зйомка завершилася о пів на сьому, та й то залишилося ще безліч моментів, які можна було б подивитися.

Отже, після невеликого вступу – Тверський вагонобудівний завод. Найбільше підприємство Росії та СНД з виробництва різних типів пасажирських вагонів та комплектуючих до них. Основний постачальник вагонів для ВАТ «РЗ» (та його «дочки» - ВАТ «ФПК»). Підприємство входить до складу "Трансмашхолдингу".

4. Але свою екскурсію ми починаємо з деревообробного цеху. Зараз, у сучасному вагоні, дерева використовується дуже мало, а раніше майже . Дерево, вірніше це деревна плита, яку зараз використовує, просочується спеціальними складами від горіння та гниття. На жаль, до цього дійшли не одразу й кілька великих пожеж, а потім і випробувань показали, що старі вагони згоряли буквально за кілька хвилин. Але ж так було. Зараз правила пожежної безпеки драконівські і виробник зобов'язаний їм дотримуватися. Та й обладнання сьогодні не те що раніше, подивитися хоча б на цей верстат із ЧПУ. Замінює понад 8 класичних верстатів для деревообробки. Деталі будь-якої конфігурації обробляє за лічені хвилини, точність висока, що позначається відповідно на точності та швидкості збирання готових вагонів.

7. Робочий приклеює суперклеєм на купейні двері гумові ущільнювачі. Близько половини 12-ї ранку, а він уже стільки тюбиків клею витратив. - я сліпий томат і не побачив, що повні тюбики:)

8. Завод провів та проводить модернізацію верстатного парку. На підприємстві можна знайти величезну кількість сучасних верстатів із ЧПУ. А ця картинка з пультом мені одразу нагадала ось це.

20. Тепер виробництво колісних пар. Сама вісь виточується на місці, у залізничних коліс, які надходять на ТВЗ з різних заводів, у тому числі і з , розточується отвір (ступиця колеса).

22. Готові колісні пари вирушають на складання візків.

23. Готовий візок нової конструкції пасажирського вагона з дисковими гальмами.

24. А це стара, всім звична конструкція візка. Вона зараз виробляється на сусідньому підприємстві у Твері.

26. А тепер пройдемо до ливарного цеху. На цьому непоказному фото ви бачите буквально технічний переворот у ливарній справі. Якщо вам треба відлити просту деталь без порожнин усередині, це все просто. А от якщо складна деталь і всередині знаходяться порожнини і канали? Є два варіанта. У першому випадку всередину опоки міститься внутрішня воскова модель. Вона надає внутрішню структуру і заливки металу розплавляється і витікає. Але так можна зробити прості речі. А якщо складні? Тоді внутрішні порожнини формуються з допомогою піщаних моделей. Раніше їх трамбували вручну, і в день одна людина могла зробити близько десятка, оскільки роботи дуже копітка, потребує високої точності та все вручну. Нині піщані моделі робить машина. Результат її роботи – на фото. Раз на півтори хвилини вискакує дві піщані моделі. А потім, після застигання деталі, на вібростенді пісок моделі руйнується та висипається з деталі.

27. Нижня частина опоки із встановленою піщаною моделлю.

28. Видача чавуну.

30. Встигають залити кілька опок і знову йдуть на видачу чавуну.

31. Готові деталі ливарного цеху та обробка поверхонь.

36. Спочатку йде прихватка всіх вхідних вузлів та деталей.

39. Вагон після нанесення теплоізоляційного покриття та настилу підлоги.

.::клікабельно::.

44. Нові вагони з місцями для сидіння тепер включають і поїзди постійного формування, у тому числі і фірмові.

47. І вагони для залізниць Казахстану.

50. А це підйомник для інвалідів у штабному вагоні.

52. Зараз всі кузови виготовляються з нержавіючої сталі. На виставковому майданчику заводу останній серійний вагон із звичайної вуглецевої сталі. Зрідка, за бажанням замовника, завод виконує замовлення на вагони за старою технологією. Але для замовника це палиця з двома кінцями. Різниця в ціні вагона при кузові з нержавіючої сталі та звичайної – менше мільйона рублів. А термін служби вагона з нержавіючої сталі становить 40 років проти 28. До речі, дізнався на заводі одну таємницю, яка мене мучила давно. Бачите на торці вагона напис "пробіг - 450". Це означає, що на поверхні автозчеплення і буферів наплавлено додатковий металевий шар підвищеної міцності, що забезпечує пробіг вагонів без заміни цих частин, що зношуються, не менше 450 тис. км.

53. Двоповерховий вагон розроблений з ініціативи РЗ. Про нього вже стільки написано, що не докладно зупинятимуся. На фото перший дослідний зразок, прототип, на якому завод проводив випробування та освоював конструкцію та технологію цього інноваційного продукту. До честі заводу треба сказати, що цей прототип виготовлено лише за 8 місяців від початку проектування від першої лінії на кресленні. Мало конкурентів, навіть на світовому ринку, здатних у такі стислий термін поставити на виробництво абсолютно новий виріб.

56. На цьому вагоні зупинимося докладніше. Купе - загалом все знайоме.

57. А ось так відчиняються двері з купе. Дивно, що вона дзеркальна зсередини, але у відкритому вигляді вона перегороджує прохід. Не зовсім вдале, як на мене, конструктивне рішення, хоча конструкція розроблялася одним із грандів світового вагонобудування — фірмою «Siemens».

58. У кожному вагоні є душ.

59. І умивальник під столиком. А ось відкритки під ним немає. :)

Як роблять вагони для ржд. Як роблять вагони для московського метро Легкі та швидкі – вагони серії "Д"

Останні

Це потрібно знати