Bygg en yacht med egne hender fra tre. Hjemmelagde yachter: seiling, motor, kryssfiner. Sliping og grunning

Mange landboende hviterussere drømmer om havet. Noen mennesker har flust med det siden barndommen, andre er gjennomsyret av en lidenskap for åpent vann i voksen alder. Er det vanskelig å realisere din "maritime" drøm i et landland? Hvordan mestre det grunnleggende om uavhengig yachtbygging? Andrey Bessarab, en amatørentusiast som skal til Kiev på en hjemmelaget båt i oktober, svarte på disse spørsmålene på Radio TUT.BY.

Hvor kom din interesse for frakt fra? Når kom ideen om å bygge din egen yacht?

Jeg har drømt om en yacht siden barndommen, og nå har jeg muligheten til å gjøre denne drømmen til virkelighet. Det er ganske mange yachtsport- og vannrekreasjonselskere på Internett som meg. Deres vellykkede byggeerfaring oppmuntret meg til å prøve meg på det.

For meg selv bestemte jeg at båten må være transportabel, med maksimal beboelighet. Samtidig var det nødvendig å følge de normene som er foreskrevet i vårt lovverk. Loven slår fast at last under transport ikke skal være mer enn to og en halv meter bred og åtte meter lang. Ved transport av båt må disse parametrene overholdes, så de ble avgjørende ved valg av prosjekt. Forresten, det er ikke noe slikt som en "yacht" i vår lovgivning. Det er konseptet "båt" eller "lite fartøy".

– Hvor skal du på yachten din?

I henhold til sine parametere og styrkeberegninger er denne båten beregnet på innlandsvann og kystsoner i havet. Den kan fraktes til ethvert hav: til Svartehavet, Østersjøen - hvor enn hjertet måtte begjære. I nær fremtid skal vi ta en løpetur langs innlandsreservoarer til Kyiv-reservoaret.

– Hvor kan jeg oppbevare båten og hva er den beste måten å transportere den på?

Båten min er åtte meter lang, og den passer ikke i noen garasje. Derfor, før jeg bygde skipet, designet jeg en slags trailer, som med mindre modifikasjoner blir til en slipway - en stiv struktur som selve båten er satt sammen på. Det vil si at tilhengeren er et sted for montering av båten, et middel for å transportere den, og ved hjelp av en markise blir den til en vinterbod for oppbevaring av fartøyet. Om sommeren ligger fartøyet på vannet, og om vinteren, under et fortelt, kan det lagres i en yachtklubb.

Jeg bygde denne tilhengeren på litt over et år og brukte omtrent to tusen dollar på den. Kjøper du en ferdig tilhenger vil den koste rundt fem og et halvt tusen euro. Det vil si at produsenter antar at hvis en person kjøper en yacht, vil det definitivt være penger til en tilhenger.

– Var det noen vanskeligheter med å registrere denne tilhengeren?

Det var faktisk noen problemer med registreringen, siden lignende tilhengere ikke produseres i vårt land. Det kan ikke verifiseres ved en kollisjonstest, og veitester gir ikke tilstrekkelig fullstendig informasjon. Slik sett er det lettere for store produksjoner: de kan sende deler av partiet med tilhengere til testing. I tillegg veier tilhengeren mer enn 750 kg, så for å kjøre med den, måtte jeg ta "E" førerkort.

– Hvordan begynner byggingen av en yacht?

Først bør du tenke tre ganger om det er verdt å engasjere seg i dette. Det er billigere å kjøpe en gammel båt i utlandet som trenger reparasjon og få den reparert. Men du må ta hensyn til at yachter som selges til utlandet er sjøgående, med en kjøl nedgravd på halvannen meter eller mer. Det er umulig å reise langs våre elver og innsjøer på en slik yacht.

Hvis noen planlegger å bygge en yacht på egenhånd, kan de kontakte yachtklubben for råd og hjelp.

Du må bestemme formålet med fartøyet, fordi en racerbåt, en cruiser eller en helgebåt har sine egne egenskaper. Hver oppgave har sine egne prosjekter, sine egne design og teknologier, så det er ikke nødvendig å designe noe selv. Dessuten anbefaler jeg ikke å lage dine egne prosjekter, fordi de som regel har mange flere feil enn ferdige.

Vi har et statlig tilsyn for småbåter, som er ganske gunstig for slike entusiaster. Der kan du alltid få råd, ta tilleggskurs for seilskuter og til og med få lisens til å føre et fartøy av ulike kategorier.

- Må jeg registrere en yacht?

Yachten er registrert hos statens tilsyn for småfartøy og får skrognummer. For hjemmelagde produkter utføres ytterligere tester for å sikre at de er helt trygge.

– Lærte noen deg hvordan du bygger et skip eller lærte du alt på egenhånd?

Jeg lærte mest av mine feil. Mann med høyere utdanning vil alltid finne informasjonen du trenger. Jeg leste et berg av litteratur, besøkte mange selvbyggersider på Internett. I tillegg er det spesialiserte yachtfora hvor folk som har gått gjennom bygging av skip deler sine erfaringer. Men feil er fortsatt uunngåelige.

– Bygger mange hviterussere yachter?

En båt bygges i Brest, en liten firemetersbåt ble sjøsatt for en måned siden i Minsk, to seksmetersbåter bygges. I tillegg har et skip vært under bygging i Minsk i ti år som oppfyller engelske Lloyd's-standarder. Så det er ganske mange mennesker involvert i yachtbygging i Hviterussland.

– Hvor mange år har du bygget skipet ditt?

Jeg sluttet å bygge yachten i halvannet år mens jeg bygde tilhengeren. Det tok meg omtrent noen måneder å bygge de tverrgående rammene, og i november i fjor satte jeg den på stiften, og nå er jeg ferdig med konstruksjonen. I gjennomsnitt tok det meg omtrent et og et halvt år å bygge båten og nesten det samme for tilhengeren.

– Er det verdt å engasjere seg i byggingen av en yacht eller er det bedre å spare penger og kjøpe et ferdig fartøy?

Det er et vanskelig spørsmål. For to år siden ville jeg ha sagt at det absolutt var verdt å bygge det selv og vie noen år av livet ditt til det. Men hvis du ikke vil seile langs elver, men gå til dypere og bredere vann, kan du kjøpe en rimelig importert kjølbåt. Hovedspørsmålet er ikke penger - når du bygger det selv, investeres det litt etter litt.

– Hvilke materialer trengs til båten? Hvor kan jeg få tak i dem?

Nødvendige materialer er foreskrevet for hvert prosjekt. Hvis prosjektet er raskt og teknologisk avansert nok for konstruksjon, brukes fuktbestandig kryssfiner, som er belagt med plater og dekket med glassfiber. Spørsmål kan oppstå ved betaling for materialer, siden dette ofte gjøres ved bankoverføring og du må vente til selskapet utsteder en faktura.

Vi lager utstyret selv, vi kjøper noe i Ukraina eller bestiller det på Internett.

Det er vanskelig å lage en båt selv. Som regel hjelper folk som bygger yachter hverandre – det er raskere, mer teknologisk avansert og morsommere.

– Det er en stereotypi at bare veldig rike mennesker kan eie yachter. Er det virkelig?

Du kan bygge både en seil- og en motoryacht på egen hånd. Kostnaden for en båt er grovt beregnet som følger: en lengdemeter koster tusen dollar. I det store og hele er det ikke så dyrt å bygge en yacht som det ser ut til. Riktignok blir materialer dyrere raskere enn konstruksjonen skrider frem, men likevel er det fullt mulig å lage en båt selv.

– På hvilket stadium er byggingen av yachten din nå? Når vil du lansere den?

Nå slutter vi å pusse og male toppen, installere luker, koøyer og pullerter, og om omtrent en uke vil vi prøve å senke henne til Minskhavet for innledende sjøprøver, og innen 10. oktober skal vi til Ukraina for regattaen som inviterte gjester. Hvis alt går bra, vil vi neste år delta i en amatørregatta.

Foto av Andrey Bessarab.

Ytterligere informasjon om utformingen av yachten

I dag skal en ekte seiler føle frihet og lykke når han kjører en yacht. Denne følelsen gis av å ri på vann, hvor det er frisk vind, plass og sol.

Bare folk som administrerer yachter selv opplever slike følelser. Du kan sykle på en yacht med venner eller familie for å vise dem en følelse av glede og frihet. Mange yachtseilere deltar i kappløp som etterlater uforglemmelige minner.

Yachtdesign for selvbygging må ha driftsegenskaper av høy kvalitet. Det er mange forskjellige reservoarer, innsjøer og elver i Russland. Det meste av landet lever først og fremst om vinteren. Om sommeren blåser det konstant sterk vind og regn. Basert værforhold, må yachten ha funksjoner som tåler disse faktorene.

Her så vi på.

En analyse av Open800 yachtracing viser at stort sett alle vannmasser er grunne og det er ingen fortøyninger for yachter. Men langs hele kysten er det parkeringsplasser for motorbåter.

Av denne grunn må en DIY-yacht-design ha en løftekjøl som kan heves mens den er underveis. En slik kjøl vil tillate deg å parkere yachten for motorbåter.

Yachten må ha tilhenger. En tilhenger med en yacht vil tillate deg å opprettholde enkel transport og lagring om vinteren. Lansering bør ikke ta mye tid, og det krever heller ikke elektrisitet eller andre verktøy.

For at tilhengeren ikke skal forårsake innsats og vanskeligheter, bør ikke yachten være stor og lett. Slike kriterier gjør det også enkelt å taue en yacht med bil uten å ha en spesiell kategori på førerkortet. En yacht utfører mange forskjellige funksjoner. Derfor er typene yachter svært forskjellige. På en yacht kan du enten rusle rolig rundt i dammen eller arrangere ulike konkurranser.

Hvis konstruksjonen av en yacht er beregnet på å gå, må den ha en cockpit. For lange turer skal yachten være utstyrt med oppbevaringsplass for mat og klær. For høyhastighetsyachter er det nødvendig å sørge for hastighetsegenskaper, og om mulig utstyre dem med et spesielt handikapsystem.

Yachtprosjekter

I dag er det flere hovedtyper av yachtprosjekter.

1. Micro cruiser. Denne typen yacht er beregnet for turer på innsjøer og elver. De kan også brukes i løp eller til daglige turer. Denne typen yacht kalles også jolle. For å betjene jolle må du ha kjøreerfaring. Denne yachten er svært vanskelig å kontrollere, siden lengden kan nå opptil 5,5 meter.
2. Åpen Yachten er veldig stor og er beregnet for racing og cruising på vannmasser. For nybegynnere kan yachten være vanskelig å navigere. Open800 har dyp trekk, som er beregnet på dypt vann.
3. Laser SB3 eller Melges 20. En slik yacht regnes som importert og er som regel kun beregnet for racing. Har seilfunksjoner.

Basert på de gjennomgåtte prosjektene kan vi konkludere med at en yacht som skal bygges for hånd må ha spesielle funksjoner.

En yacht krever en tilhenger som enkelt kan transporteres med bil. Yachten skal ha løftekjøl, som skal ha funksjonen å løfte underveis. Kjølen skal være plassert under motoren. Yachten skal ha plass til lydekk og for plassering av klær eller små fliser. Motoren skal ha et slagvolum på 2,5 til 3 liter per sekund. Yachten skal ha god ytelse og enkel betjening.

Seilarealet bør nå opp til 22 kvm. Et slikt område vil tillate deg å styre yachten, selv om "yacht-styrmannen" har minimale seilkvalifikasjoner. Utseendet skal ha moderne kvaliteter. Huset skal ha sterke og holdbare egenskaper som ikke krever konstant vedlikehold. Yachten må ha en rekke tilleggsutstyr. Utstyr til bygg skal ha kategori 4, for lengre drift.

Det ideelle alternativet for å bygge det selv ville være en yacht som er designet for 3-5 personer. Denne versjonen av yachten er egnet for både turgåing og racing. Lengden på yachten bør ikke være mer enn 7 meter, seilområdet skal være fra 14 til 20 kvm. Ulike seilalternativer vil bidra til å øke det totale seilarealet i vindstille, og øke det i sterk vind. Som regel tar skipsbyggere ferdige seil fra gamle yachter. Det er veldig vanskelig å skaffe stoff til et seil på egenhånd. Å sy selv krever lang erfaring.

Sparren er laget av rør som har lett legering. Bommen må rotere i alle retninger slik at seilene kan trekkes inn under fortøyning eller reving. Mastetrinnet skal være plassert på taket av hytta.

Kroppen kan lages av ulike typer tre. Du kan også bruke ulike typer stål eller lettlegering. Med lav vekt vil kombinert bruk av tre og stål gjøre det mulig å produsere en mer slitesterk og høykvalitets kropp. I dag dekker mange skipsbyggere skroget med glassfiber. Glassfiberstoffer beskytter kroppen mot å råtne og øker styrkenivået. Vanligvis, når de bygger en yacht selv, dekker skipsbyggere skroget med bare ett lag med glassfiber. Eksperter anbefaler å sette opp flere lag. To eller tre lag med glassfiber hindrer at vann passerer inn i mikrosprekker.

Et av de mest kjente yachtbyggeprosjektene er "Sjøhest". Anmeldelser fra profesjonelle skipsbyggere sier at når du bygger denne yachten, er det nødvendig å øke finneområdet. Plasseringen av hytta over hele siden vil øke komfortnivået til hytta. Dette arrangementet av pilothuset vil også øke arealet av hytta. Å gå på dekk blir mye friere.

Mini yacht prosjekt "Stopp" laget av furu. Bjelkene og stammen skal være laget av eik. Yachten er belagt med bakelisert kryssfiner, hvis tykkelse ikke bør overstige 7 millimeter. Tømmeret om bord skal ha dimensjoner på 40x40, noe som vil øke bredden på dekket med 80 millimeter. Miniyachten "Prival" har en Bermuda-sloop, som er utstyrt med toppjib. Yachten har god seilingsytelse. Forfatteren av prosjektet planlegger å gjøre noen forbedringer i konstruksjonen av yachten. Kili må erstattes med bulbikili, som når opp til 140 kilo.

Før du bygger en yacht med egne hender, ikke glem at dette prosjektet innebærer store økonomiske investeringer. Du må også ha fritid. Før du starter byggingen, må du bestemme deg for typen yacht og løse flere problemer. Det er veldig viktig å bestemme på forhånd hvilke formål yachten skal være beregnet for.

Profesjonelle skipsbyggere anbefaler å velge prosjekter fra sovjettiden. Prosjektet skal også godkjennes av tilsynstjenesten. Det ideelle alternativet for å bygge en yacht ville være et prosjekt som har teknisk støtte. For å bygge et slikt prosjekt er det nødvendig å ha faglig kunnskap om marinearkitektur. Hvis du ikke har slik kunnskap, er det bedre å velge et ferdig prosjekt.

I dag på Internett er det mange nettsteder som gir muligheten til å bruke en rekke yachtkonstruksjonsprosjekter. På nettstedet kan alle finne det beste alternativet. Hvert prosjekt har sin egen prispolitikk og formål. Noen prosjekter har også allerede ferdige sett. Du kan velge ikke bare prosjektet, men også de ulike nødvendige utstyr og verktøy.

Hvis prosjektet allerede har et sett, er alt du trenger å gjøre å sette sammen yachten riktig i henhold til instruksjonene. Først må du studere tegningene og planene ordentlig. Det er nødvendig å være stor oppmerksomhet til studiet av tegninger, da feil kan gjøres senere. Tegningene viser dimensjoner og parametere. Instruksjonene beskriver trinn for trinn prosessen med å bygge en yacht og hvilke verktøy som må brukes. Etter å ha fulgt instruksjonene, vil du kunne nyte din selvbygde yacht.

• Etter å ha bygget yachten, er det viktig å kontrollere driftsfunksjonene.
• Yachten må brukes under de mest ekstreme forhold for å teste kvaliteten og effektiviteten til konstruksjonen. En slik test lar deg legge merke til mangler som kan ha blitt gjort under byggingen. Hvis yachten ikke har noen mangler, må den registreres.
• Denne prosedyren er obligatorisk, siden uten registrering har du ikke rett til å bruke den. Registrering foretas ved statens tilsyn. Slike filialer er lokalisert i alle regioner. Du kan også komme hit detaljert informasjon om registreringsprosedyren.

Du kan bygge en yacht med egne hender selv uten erfaring. Nettstedene gir muligheten til å utvikle et individuelt prosjekt som lar deg bygge en unik yacht.

Designstøttetjenester tilbys for prosjektutvikling. Eksperter vil gi de nødvendige råd og anbefalinger. Et individuelt prosjekt lar deg selvstendig lage diagrammer, tegninger og instruksjoner. Fagfolk vil hjelpe deg med å utvikle prosjektet riktig slik at operative funksjoner utføres riktig.

Et slikt prosjekt vil ha individuelle kvaliteter og egenskaper. Uavhengig valg av materiale vil øke styrken til yachten. Utseendet til yachten vil ha et unikt design. Den uavhengige plasseringen av hyttene og deres dimensjoner er også under utvikling.

Hjemmelagde yachter er en ganske arbeidskrevende prosess som vil kreve mye innsats, tid og materialkostnader. Noen yachtkonstruksjonsprosesser kan ikke fullføres uten hjelp fra en spesialist. Ekspertkunnskap vil bidra til å forhindre feil når du bygger en yacht. Før du starter konstruksjonen, er det nødvendig å nøyaktig bestemme utseendet til yachten og dens hovedfunksjoner og formål.

Enhver yachtkonstruksjon begynner med produksjonen av skroget. Kroppen er hovedsakelig laget av tre. Tre er mye enklere og lettere å jobbe med. I dag er det mange forskjellige materialer som vil bidra til å beskytte skroget på en yacht fra eksponering for vann. Til å begynne med må du nøyaktig beregne kostnadene for skrog og seil.

Hvis det gjøres feil på dette stadiet, vil videre drift av yachten være umulig. For å unngå feil kan du besøke spesialforretninger og rådføre deg med spesialister. Når yachtskroget er bygget, kan du henvende deg til profesjonelle skipsbyggere for å få hjelp. De vil hjelpe deg med å tegne designet og tegningene til yachten riktig, og du vil allerede implementere det i virkeligheten. Utstyret på yachten spiller også en viktig rolle. Ting må installeres på yachten først etter at den er sjøsatt.

DIY seilyacht

I dag kan hvem som helst bygge en seilbåt på egenhånd. Å bygge en seilbåt krever nøktern og kald beregning, som lar deg beregne alle nødvendige parametere riktig. Når du bygger en seilyacht, anbefaler ikke eksperter å bruke treplank. I dette tilfellet det beste alternativet Bruk av diagonal kledning vurderes. Denne metoden tillater bruk av tverrgående maler. Å bygge en seilyacht fra et glassfiberskrog krever streng overholdelse av alle regler og krav, samt spesialutstyr.

Konstruksjonen av en forsterket sementseilyacht krever streng overholdelse av skrogstøpingsreglene. Denne bygningen minner om betongarbeid under bygging av overjordiske strukturer. Å bygge en seilbåt krever viss faglig kunnskap. Defekter eller feil som kan oppstå under drift er ikke umiddelbart merkbare. Defekter kan kun sees når yachten brukes på vannet. I fremtiden kan bygging av en yacht som bruker aromatisk sement medføre materialkostnader. Dessuten har forsterket sement mye vekt, noe som er en veldig stor ulempe. I praksis er det veldig tydelig at det ideelle vektforholdet starter med 12-14 meter skrog. Mange skipsbyggere og yachter, til tross for alle manglene, anser dette materialet for å være av høy kvalitet og holdbart. Ikke glem at i tillegg til boligen er det også kostnader til diverse utstyr og verktøy.

Før du begynner å bygge en seilbåt, må du lytte til anbefalingene fra eksperter. De mener at det mest konstruktive materialet for å bygge et skrog er en metallegering eller tre. Forsterket sement og glassfiber er hovedsakelig egnet for bygging av store yachter. For mellomstore yachter er tre et lovende alternativ. Som regel brukes metall med høy styrke.

En seilbåt laget av tre har lang levetid. Treverket har riktig proporsjon av lengde og vekt. For å bygge en seilyacht brukes ikke-svellende kryssfiner og finér, som er laget av gran, eik eller mahogni. Tre brukes også til flerlags utvendig kledning. Trerammekonstruksjonene er festet med fenol-formaldehydharpiks, som kombineres med feste på bolter, skruer og skruer. Profesjonelle båtbyggere mener at tre er et akseptabelt materiale for å bygge en seilyacht med egne hender.

Hvordan bygge en yacht med egne hender

Som regel begynner å bygge en yacht med egne hender med tegninger. det er bedre å ta fra ferdige og utviklede prosjekter, siden de har de riktige nødvendige parameterne. Tegningene må stemme overens med formålet med yachten og materialene som er valgt. Før du starter byggingen, er det også nødvendig å bestemme for hvilke formål den skal være ment.

Klare indikasjoner på reglene og kravene til yachten vil hjelpe deg med å bestemme prosjektet riktig. Å bygge en yacht med egne hender krever viss kunnskap og ferdigheter. For å bygge en yacht selv, må du legge ut tegningen riktig og lage de nødvendige malene og mønstrene. Denne prosedyren krever faglig kunnskap og erfaring. Eventuelle feil som kan gjøres på dette stadiet vil påvirke den ferdige yachten. Som et resultat vil slike defekter være svært vanskelige å eliminere. For å forhindre at feil blir gjort, gir ferdige prosjekter et spesielt sett med utstyr. Settet inneholder også nødvendige materialer og instruksjoner som indikerer arbeidsrekkefølgen trinn for trinn. Denne metoden lar deg bygge en yacht med egne hender på kortest mulig tid.

Etter å ha kjøpt et slikt sett, utføres konstruksjonen av yachten i flere trinn. Først må du nøye studere planene, tegningene og instruksjonene. Det hender ofte at flere byggealternativer vurderes i et prosjekt. Etter dette stadiet kan du begynne å sette sammen diverse utstyr (rammer, kjøl, stringers). Deretter må du forberede foringsrøret. Karosseriet er montert på en slipway og dekket med kledningsmaterialer. Belegget påføres i flere lag. Etter at skroget er klart, utføres installasjonsarbeid på yachten og nødvendig utstyr er installert. Det er best å bygge en yacht i nærheten av vannmasser. Etter at byggingen er fullført, må yachten kontrolleres på vannet for feil og mangler.

DIY-yacht laget av kryssfiner

En DIY kryssfineryacht vil tillate deg å gå en tur på en dam når som helst. For å bygge en yacht fra kryssfiner, trengs følgende verktøy: spiker, en baufil, en hammer, en skrutrekker, en elektrisk drill, en drill. For å bygge en yacht trenger du syv ark med kryssfiner. Tykkelsen på kryssfiner bør ikke være mer enn 6 millimeter. Eksperter anbefaler å ta kryssfiner som måler 1,22x2,44 mm. Ytterligere ark er også nødvendig, omtrent 10 millimeter tykke og identiske i størrelse.

Hovedoppgaven når du bygger en yacht er riktig valg av kryssfiner. Kryssfiner kan lages av ulike typer tre, men en av de mest akseptable alternativene er å bruke poppel kryssfiner, 7-10 millimeter tykk. Denne indikatoren påvirker ikke vekten av kryssfiner.

Hvis kryssfiner er laget av bjørk, bør tykkelsen være opptil 5 millimeter. Når du bygger en yacht, er det viktig å ta hensyn til nivået av vannmotstand. Kryssfiner inneholder flere lag med tre (2-3). Det er av denne grunn den gir høy level styrken til fremtidens yacht.

Hvis kryssfinerplater brukes i konstruksjonen av yachten stor størrelse, da reduseres nivået på arbeidsintensiteten til prosessen. Et spor er laget på stringer eller scup i form av kombinerte ark av kryssfiner. Denne arbeidsprosessen krever ikke nøye justering av kantene på beltene. Kryssfinermantel involverer tverrgående mønstre som tjener til å skissere kroppen. Denne byggeprosessen innebærer bruk av rammer som er plassert i strukturen. Dette alternativet krever ikke uavhengig forberedelse av mønstre.

Rammer for yachtkonstruksjon er laget i en enkel form. For deres fremstilling brukes futoxer (en rett del). Når du bygger en yacht selv, er det viktig å være nøye med produksjonen av skroget. Montering av kroppen utføres på en arbeidsbenk og ender på en jordflate. Kjølen plasseres på arbeidsbenken, hvoretter den må kobles til rammer og stengler. Forbindelsen er laget ved hjelp av bolter, skruer og spiker.

Etter endt arbeidsprosess er det nødvendig å sjekke om det er mangler i form av feiljustering. Porøst papir eller tynn klut impregnert med harpiks settes inn i hver tilkobling. Hvis kroppen er forbundet med negler, må du definitivt være oppmerksom på lengden deres. For at spikrene skal slås enkelt inn, må det bores hull på forhånd. Hullet skal være 1 millimeter mindre enn tykkelsen på spikeren. Plater for siden er plassert på begge sider av karmen, og endene er bundet med hyssing til stilken.

Deretter bøyes brett rundt rammene, bindes og bringes til akterspeilet. Unødvendige ender kan kuttes av. Yachten skal også ha en mast, som kan være laget av furu. Før man begynner å bygge en yacht, må kryssfineren fuktes slik at den ikke sprekker i fremtiden. Du kan også dampe kryssfiner.

DIY motoryacht

En motoryacht har mange forskjellige fordeler og fordeler. En av de viktigste fordelene er enkel administrasjon. Hastigheten til yachten vil avhenge av kraften til motoren.

Før du bygger en motoryacht, er det nødvendig å bestemme formålet. Skroget til en motoryacht er konstruert fra tverrgående og langsgående seksjoner. På motoryachter skal motoren være plassert i hekken. Dette arrangementet av motoren muliggjør riktig landing av fartøyet.

Ethvert strukturelt materiale kan brukes til skroget på en motoryacht. Valget av materiale avhenger av prosjekttegningene, dets funksjoner og begrensninger. Ikke glem at det er umulig å velge det ideelle materialet for bygging av en motoryacht. Hvert materiale har sine egne ulemper og fordeler.

Glassfiber er et av de vanligste materialene som brukes til å bygge en motoryacht. Hvis du følger teknologien i byggeprosessen riktig, vil yachten ha et høyt nivå av styrke og langsiktig operasjon. , som regel inneholder bare små deler av enheten. Men i dag er det prosjekter som inkluderer et utviklet interiør og design, samt alle nødvendige verktøy for kroppen. Hvis konstruksjonen av en motoryacht utføres ved hjelp av profesjonelle emner, vil prosessen ikke ta mye tid. Når du kjøper glassfiber selv, er det en risiko for å kjøpe materiale av lav kvalitet. Når du kjøper et materiale, må du nøye studere dets egenskaper og kvaliteter. Disse egenskapene er veldig viktige, siden utformingen av den ferdige yachten avhenger av dem.

Glassfiberhuset må bygges innendørs, noe som vil beskytte det mot virkningene av negative faktorer og værforhold. Før du legger på et nytt lag, er det viktig å ta hensyn til polymeriseringen av det gamle laget. Hvis dette aspektet ikke er tatt i betraktning, kan et resultat av saken bli dekket med en fet film, som lett kan få støv. Når du arbeider med glassfiber, må sikkerhetstiltak overholdes, da dette materialet er svært helseskadelig.

Glassfiber kan brukes til ulike strukturer, både tunge og lette. Styrking av styrkenivået til glassfiber oppnås gjennom Kevlar og karbonfiber. Hvis komposittstrukturen forsterkes, kan vekten av yachten reduseres. Å velge riktig yachtskrog er hovedmålet når du bygger en motoryacht med egne hender. Å bygge en motoryacht uavhengig er en kompleks prosess som krever visse kunnskaper og ferdigheter.

En motoryacht vil være et ideelt fartøy for å utforske vannmasser. Det kreves ingen fagkunnskap for å drive en slik yacht. Kontrollen er automatisk og lar deg nyte uforglemmelige turer fullt ut. Også slike yachter reduserer risikoen for problemer med kontrollen av yachtstyrmannen eller på grunn av negative værforhold.

Jeg har allerede snakket en gang om byggekostnadene, men det ser ut til at halvparten var veldig skeptiske til dette. Beløpet jeg oppga viste seg å være nesten 20 (!) ganger mindre enn fabrikkprisen på denne yachten, noe som ikke kan annet enn å forårsake mistillit. På den annen side ble en annen halvpart overvunnet av optimisme - en yacht kan bygges "gratis", ut av ingenting og fra bunnen av. Begge er feil og sannheten er et sted midt i mellom. For å fjerne tåken fra dette området foreslår jeg å se på byggeprosessen nå fra den økonomiske siden.

Jeg la inn alle utgiftene mine på datamaskinen og i dag kan jeg svare på spørsmålet ovenfor med tilstrekkelig nøyaktighet. Siden kostnadene direkte avhenger av materialene som brukes, vil jeg gå bort fra dette emnet. Jeg vil angi priser i dollarekvivalenter med valutakursen på kjøpstidspunktet, siden byggekrisen i 1998 og valøren fanget meg under byggingen. Materialer for byggingen av yachten ble kjøpt etter behov, men jeg vil bare gi de endelige tallene, siden det er det vi snakker om.

Naust. Foran oss er en tom plass der vi må bygge en slipp og sette opp en slags struktur slik at vann og skråregn (i det minste) ikke kommer inn på skroget. Jeg planla å bygge bygningen på veldig kort tid og hadde ikke til hensikt å bygge en permanent struktur. Som du kan se på bildet, ligner strukturen et drivhus, og den tåler ikke en snørik vinter.

Likevel indikerer beregninger i henhold til estimatet at kostnaden for trelast for denne gjennombruddsstrukturen, kombinert med PE-film (nok for en sesong) er omtrent $100. Du kan bygge noe mer solid, men du må ta med i betraktningen at ved vipping av karosseriet med kran må strukturen ødelegges 😦 . Selvfølgelig, når du velger et sted, tenk på temaet innganger for denne mekanismen, og husk at det som skremmer dem mest av alt er enhver strømførende ledning :)

Tømmer. Den kvistfrie furuen ble valgt personlig på sagbruket, hvoretter den ble tørket hjemme i halvannen måned for å oppnå arbeidsfuktighet. Litt mer enn to kubikkmeter gikk gjennom meg (inkludert forrige punkt) og det kostet meg 160 dollar. Hvis du fokuserer på byggeplasser og linjen "Knutefri, tørr furu", kan dette tallet øke betydelig fordi det koster rundt 200 dollar per kubikkmeter. Du kan redusere det ved å avskjære platene før tørketrommelen, eller best av alt direkte ved sagen.

Dessverre hogger vi ikke eik her, så vi måtte kjøpe den i St. Petersburg til en pris på 300-600 dollar per kubikkmeter. Den ble brukt til å lage alle gulvene, stammen, akterspeilet, midtbordbrønnen, rorkulten og diverse foringer. Der det var "aske" i prosjektet, erstattet jeg den med samme eik for å redusere bryet. Følgelig 0,15 kubikkmeter og $70.

Kryssfiner. Hovedmaterialet var planlagt å være FSF 6 mm, men i begynnelsen av konstruksjonen så jeg på varehusene til en møbelfabrikk og kjøpte der ganske rimelig en viss mengde FSF 4 mm og 10 mm. Dette var den beste AAV-varianten, men på grunn av mikroskopiske feil ble de avvist og prisen var meget attraktiv. Ikke la tykkelsen på 4 mm plage deg, for som vanlig limte jeg dem med epoksy inn i en sandwich med en "seks" for å få 10 mm. For å redusere kostnadene kjøpte jeg "Seks" direkte fra Fanplast-anlegget fra Central Research Institute of Plywood, og tok den med ut på en forbipasserende bil.

Totalt: 29 ark à 6 mm, 15 ark à 4 mm og 6 ark à 10 mm. I monetære termer utgjorde alt dette $200. Jeg må innrømme at jeg også fikk "utdelt" to plater med 10 mm FBV kryssfiner med dimensjonene 1500 x 4700, som jeg brukte på gulvlister, vel, akterspeil, rorblad, cockpit og dekk i sitt område. Med tanke på at jeg fordyper meg i dette området, vil jeg ikke anbefale å la meg rive med, spesielt i dens nåværende form.

Festemidler Jeg mener messingskruer. Det er rundt 5 tusen av dem i saken, til sammen rundt $200. Skruene er svært forskjellige - fra 30 mm for kappe til 75 mm for langsgående sett. I utgangspunktet var opprinnelseslandet Tyrkia, og jeg har ingen klager på dette. I motsetning til de tre hundre sovjetiske skruene som ble kjøpt på verftet på slutten av konstruksjonen, falt hodet lett fra hverandre under "korset" på grunn av skrukraften.

Nå er det en fristende mulighet til å kjøpe festemidler i rustfritt stål (spesielt siden prisen er den samme), men noe forvirrer meg med dette problemet. Jeg leser mye om dette fra vestlige "kolleger", og de snakker veldig dårlig om det og siterer skumle bilder. Det var til og med referanser til noen amerikanske reguleringsdokumenter (en for skipsbyggingsindustrien, den andre for kjemisk industri), som forbyr bruk av rustfrie festemidler uten tilstrekkelig tilgang til oksygen (og merkelig nok gjelder dette først og fremst høykvaliteter, som f.eks. som "marine" 316- Ouch) .

I den ene snakket hun til og med personlig epoksyharpiks Dette antydes også av det faktum at selskaper som tilbyr gjør-det-selv-sett (det kan være alle størrelser) heller ikke tilbyr muligheten for rustfrie fester – verken bronse eller galvaniserte. Angående sistnevnte er det spesifikt opplyst at dette ikke er galvanisering, men fortinning.

De kritiserer også messing for dens lave styrke, men i min erfaring med tyrkiske festemidler bryter den fra vridningskraften, og ikke fra brudd. Og hvis det var et foreløpig hull, så med en forsinket reaksjon og arbeid med en bore, kan hodet lett drives inn i halvparten av tykkelsen på FSF. Jeg tror at i tørt tre (og jeg har selv støv og edderkopper i lasterommet) vil det ikke skje noe med rustfritt stål.

På den annen side, når kroppen er satt sammen med harpiks og dekket med stoff, tjener festene mer en pressefunksjon og den eneste fordelen med rustfritt stål er at det ikke er behov for å bore hull i furuen. Mer om rustfritt stål. festemidler, jeg kan bare legge til at merkingen A2 betyr "bare" rustfritt stål (rustfritt), og A4 betyr syrefast (syrefast).

Epoksyharpiks. Dette er det punktet hvor jeg hører mest kritikk, fordi mengden i denne linjen er så latterlig og mengden er skremmende at jeg ikke en gang ønsker å annonsere begge en gang. Det er bedre å anta at det ikke kostet meg noe (men inkludere det i LMB), og la oss beregne hvor mye det kunne ha kostet under andre omstendigheter.

Jeg brukte harpiksen ikke bare til byggeformål, men betalte også med den, så å si, "ved byttehandel." Jeg engasjerte meg også konstant i alle slags eksperimenter for å forstå essensen av gjenstandens oppførsel og de mulige bruksområdene. Som et resultat antyder et grovt estimat 150-200 kg harpiks. Naturligvis ble hoveddelen av det brukt på å lime inn kroppen, detaljene som jeg tidligere beskrev, og om alt dette var nødvendig, er fortsatt et problem.

Jeg avviser umiddelbart muligheten til å kjøpe harpiks i jernvarebutikker, selv om jeg for ikke så lenge siden lærte om en mann som bygde en jolle ved hjelp av denne metoden. Som grunnlag vil jeg ta prisen som harpiksen tilbys til av selskaper som produserer epoksymaling og -lakk. Det vil si at de blander emaljer, lakk, grunning og sparkel, men de vil også selge deg råvarene. Prisen på et kilo ED-22-harpiks er omtrent $3. Multiplisere med de tidligere gitte tallene, har vi et beløp på rundt $500. Jeg er enig, dette er mye, men det finnes andre måter.

Da jeg begynte å bygge, så jeg også etter harpiks overalt, og jeg fant den mest attraktive kilden til det i yachtklubber. La oss si, i en av klubbene ved inngangen var det en slik hovedbok hvor annonser som "kjøp og salg" ble plassert. Det var fullt av annonser for salg av harpiks, og selgerne ba om en pris som var omtrent halvparten av den så å si offisielle prisen. Selve harpiksen vil mest sannsynlig ikke bli påvirket av lagringstid, men med herderen er situasjonen ikke så jevn og må håndteres fra sak til sak.

Men i min situasjon, i stedet for å legge 7 lag (2 av dem er matter), burde jeg rett og slett ha kledd bunnen med en "ti", der den kan ødelegges, mens jeg har lagt 6+4 i baugen. Og et lag med tre eller fire stoffer ville være nok (selv om tallet "to" vanligvis vises i utenlandske publikasjoner).

Glassfiber. 150 meter stoff som veier 200-250 gram, 30 meter glassmatte, 40 meter tynn glassfiber. Totalt beløp på $120. Dessuten er nøyaktig halvparten glassmatte. Hvis vi fokuserer på gjeldende utsalgspriser, koster en meter egnet stoff omtrent litt mer enn $1, og i følge denne utgiftsposten kan beløpet være omkring $200 (i mitt tilfelle!). Jeg har flere ganger hørt at det brukes en slags glassfiber for å isolere varmeledninger, og jeg tok meg nylig en tur langs nærmeste motorvei.

Vel, sortimentet der er ganske rikt selv på et par hundre meter - umiddelbart vil jeg si det fra 50 til 500 gram (fra gasbind til roving). En ting jeg kan si med sikkerhet er at siden dette er et vevd glassfibermateriale, vil det definitivt være bedre og sterkere enn noen skipsbyggingsglassmatte. Om ikke annet fordi stoffet lett kan varmebehandles og kroppen dekket med det blir jevnere.

Foreløpig resultat. Så på slippen er det et 8-meters skrog av yachten, dekket med glassfiber og koster rundt $800. Selv om vi er pessimistiske når det gjelder harpiks og stoff, kan vi fortsatt ikke få mer enn halvannet tusen.

Maling og lakk. Her stablet jeg opp alle kjemikaliene: maling, sparkel, grunning, løsemidler, fugemasse og til og med et par bøtter med Pinotex. Beløpet var $150. Det tok 15 kg epoksy-kitt for å jevne ut de ytre overflatene, hele yachten ble malt utvendig med epoksyemalje (EP-5297 "Epovin").

Egentlig dekket jeg først styrehuset, dekk og fribord med PF-115 emalje, men etter vinteren oppdaget jeg plutselig at når jeg overvintret under et fortelt, begynte emaljen på de horisontale flatene å falle av som grater (var ikke det det) «borgerskapet» advarte om?) og jeg ryddet det opp fjernet og belagt igjen med epoxy. Overalt ble belegget påført i to lag og det hele tok rundt ti kilo. Epoksysparkel er også hvit, så dekningen av to lag er nok til å sikre en jevn overflate. Nå om prisene.

EP-0010 kitt koster mindre enn $2 per kilo, emalje - omtrent $3, og toning (samme emalje uten hvitt pigment) for bunnen - omtrent $4. Den samme emaljen selges i butikkene under navnet «Emalje til badekarrenovering». Se på prisen og kjenn forskjellen :-).

Dekk og interiørutstyr. For ikke å splitte hår vil jeg her også ta med ting knyttet til rigging som blokker, snorer, tau o.l. Totalt utgjør varen "gode ting" $260. Den tildeler på sin side blokker (Novosibirsk) verdt $70 og lanyards verdt $50. Jeg tok vinsjene og stopperne fra Mikrukha, og demonterte sistnevnte for enkelhets skyld og økonomi. Rekkverk og rekkverk koster $80 (20 m rør), ballast (6 mm ark) - litt mer. Midtbordet kostet meg praktisk talt ingenting, men roret (lageret) kostet $50. Totalt - omtrent $450.

Spar og seilutstyr. Dette er faktisk den største utgiftsposten til prosjektet, og før jeg uttaler tallet, vil jeg tillate meg en digresjon. Selv på stadiet av innledende forskning, så jeg på kraftverket og spurte om prisen. De siterte meg en utrolig rund figur på "en dollar" for å lage mast og bom. Imidlertid ble de enige om å selge profilen til en pris på omtrent 30 dollar per meter.

Gitt mitt behov for 14 meter (en mast med ledd og bom), resulterte dette i mer enn $500, siden brikkene var omtrent seks meter lange, og de ikke skulle kuttes. Så gikk jeg rundt på klubbene igjen og leste annonsene, som ga flere fristende alternativer. Det var ganske mange slike forslag, de kunne bare ikke finne 9,5 m for masten - i beste fall 9 m, og de hadde ingenting for bommen. Men jeg fant til slutt to personer.

Selvfølgelig, for å spare penger, var det mulig å ta en annen rute - ta et rør og nagle en tetningsprofil (den såkalte "sommerfuglen") til den. I dette tilfellet ville masten ikke ha kostet noe i det hele tatt, men jeg bestemte meg umiddelbart for at jeg hadde råd til å bruke $500 på en "vanlig" mast. Så for tre seks meter lange profiler betalte jeg 350 dollar. Sammen med transport fra St. Petersburg og argonsveising av aluminium og rustfritt stål, kostet masten og bommen meg rundt 400 dollar.

Jeg bestilte seilene fra Northern Lights. Det var etter krisen og jeg hadde ikke lenger råd til stoff som Dacron. Det er derfor genuaen og storseilet mitt er laget av lavsan (denne våren fikk jeg endelig en Dacron-jib) til en pris av $10 per kvadrat. Med et område på 15+16 har vi $310.

Verktøy. Jeg startet byggingen med et veldig dårlig sett med verktøy, som også ble slitt eller ødelagt. Derfor er denne artikkelen også verdt å nevne. Det tok nesten hundre slipende materialer (stort sett 70 belter for en sliper pluss sandpapir og skiver for en vinkelsliper). Metallkutte- og metallbearbeidingsverktøy (bor, filer, kuttere, kraner, etc.) - $70. I artikkelen "Power Tools" er tallet $150 for fire typer slipemaskiner og en stikksag, som jeg kjøpte selv. Jeg glemte å inkludere en annen stikksag, drill og hårføner der, siden slektninger la halve kostnaden der. Prisen deres er omtrent kjent, så vi vil vurdere totalen for "Verktøy"-elementet til å være rundt $400.

Metallbearbeiding. Den eneste typen tjeneste jeg brukte jevnlig var tjenestene til en sveiser. I løpet av hele perioden betalte jeg dem rundt $80, halvparten av det for sparren. Et par ganger til betalte jeg freseoperatørene, men beløpene der var ubetydelige. Basert på erfaringen min og de rundt meg fraråder jeg på det sterkeste å bruke ordet «yacht» når jeg kommuniserer med arbeiderklassen. Som en siste utvei, la det være en "båt".

Vev noe om en dacha, en bil, et bad og spar mye penger. I dag kan nesten alle sveisere sveise rustfritt stål; for dette trenger du et likestrømsapparat (og de ser ikke ut til å ha noe annet) og passende elektroder (men de har sannsynligvis ikke dette). Jeg anbefaler deg å ganske enkelt kjøpe elektroder for rustfritt stål og i fremtiden henvende deg til nærmeste hardarbeider med dem.

Med en edru tilstand og litt erfaring vil sømmen ikke være dårligere enn ved sveising i et argonmiljø. Først trengte jeg bare argon for alle sømmene, men en dag var det ikke tilgjengelig og jeg gikk med på håndbremsen. Resultatet var slik at jeg etter det helt glemte ordet "argon" i forhold til rustfritt stål. Kostnaden for begge er betydelig forskjellig.

Det er et annet alternativ - i ethvert bilservicesenter (de er nå på hvert hjørne) er det en halvautomatisk sveisemaskin, som de vanligvis koker med i et karbondioksidmiljø. Alt som kreves i dette tilfellet er igjen å kjøpe en rull spesialsveisetråd (rustfritt stål) for denne enheten og kontakte utøverne direkte...

Jeg utførte alt dreiearbeidet selv på en maskin født i 1938. Det eneste "alternativet" han hadde var muligheten til å endre hastigheten med en viss ferdighet. Alt annet (automating, tråd osv.) var feil.

Jeg tror ikke at dette vil være gjennomførbart for mange (problemer er mer sannsynlig med plassering og 3-fase strømforsyning enn med pris), og det er neppe verdt å strebe etter. Det er slike maskiner rundt omkring, helt opp til ungdomsskoler, og du trenger bare å forhandle deg om tilgang. Uansett vil kostnadene være mindre enn ved bestilling av deler fra dreiefagfolk.

Mangel på erfaring er ikke et hinder - jeg hadde det heller ikke, men jeg rettet det veldig raskt. Hvis du bestemmer deg for å gå denne veien, anbefaler jeg deg å starte med å anskaffe kuttere laget av materiale som P18 / HSS, og når du først har fått taket på det, bytt til karbid.

Ved grove feil med matingen blir stålkutteren rett og slett sløv og blir deretter raskt korrigert med smergel, mens den skjøre karbiden brytes ned til det er umulig å reparere. Det er klart at under "normal" drift krever sistnevnte mye mindre skjerping.

Nok en gang vil jeg gjenta om emnet selve metallene. Alt dette er nå på salg, men vanligvis er minimumsmengden som selges av uakseptable størrelser (og derfor priser). For å spare så mye som mulig på denne artikkelen, trenger du bare å bli mer oppmerksom på omgivelsene dine, fordi ting som interesserer oss kan finnes overalt selv etter kaos senere år. Jeg anbefaler deg å skaffe deg en liten magnet og hver gang øyet ditt kommer over en mistenkelig glans eller mangel på rust (der det er logisk), føl etter om det er rustfritt stål. Rustfritt stål tiltrekkes som regel ikke av en magnet.

Av en eller annen grunn ukjent for meg, ble M8-fester i rustfritt stål brukt til å sette sammen en henger i gangen på kontoret vårt. Et ganske anstendig ark med "to" dekket et hull i gjerdet til en nabos hage. Det lå to rørstykker med flenser som inneholdt 52 ​​(!) rustfritt stål. M12 bolter med muttere. Og det finnes ikke mange slike eksempler. Som et resultat er kostnadene for denne varen ikke verdt å nevne.

Det endelige resultatet. Ved inndeling i kostnadsposter rundet jeg tallene opp, så det kan hende at noe ikke stemmer litt. Kanskje jeg glemte å ta hensyn til noen småting. På slutten av tabellen er det imidlertid et beløp på $2700. Dette er nøyaktig hvor mye prosessen med å bygge yachten kostet meg. De forteller meg: hva slags penger er dette og hvor kan jeg få dem! Vel, for det første snakker vi om en yacht 8 meter lang, og du bør ikke regne med en "gratis" her.

For anstendighetens skyld, husk i det minste fabrikkprisen. Selv om dette er mye for deg, kan det være verdt å finne noe mindre i størrelse og følgelig kostnader. Til syvende og sist trenger ikke dette endelige tallet å bli brukt på en gang på en dag, og det trenger ikke å spares lenge og hardt, som for en bil.

Fordelt på fire og et halvt år, utgjør det rundt 50 dollar i måneden. Selv med min beskjedne inntekt for familiebudsjettet, forble bygging ubemerket. Noen kan fortsatt ha tvil forårsaket av gjentatte avvik mellom de to beløpene. Men dette er den enkleste måten å forklare. Tabellen inneholder praktisk talt ikke artikkelen "Labour".

Jeg var for lat til også å telle arbeidstimer, men du kan gjøre det selv ved å legge sammen alle helger, ferier og to-tre timer på hverdager. Alt dette i løpet av fire og et halvt år. Dette er kanskje det dyreste aspektet ved å bygge en yacht i et industrielt miljø. Det vil si at jeg igjen bringer alt til ideen om at for å være ved roret på yachten din, er det overhodet ikke nødvendig å eie summer med et stort antall nuller.

Alle tilfellene med langsiktig bygging eller forlatt bygging som jeg har sett hadde ikke økonomiske røtter, men snarere moralske og psykologiske. Du trenger bare å ønske det og forbli trygg på ønsket ditt i flere år. Er dette en stor pris? For mange er det for mye å bære. Men det er ikke lenger konverterbart i noen av pengesystemene, og det er opp til deg å bestemme om du vil "trekke" det. Lykke til!

Kilde: http://activecrimea.com

En lang båt i et lite rom.

Vsevolod Belyaev.

Dessverre er vi tvunget til å ta hensyn til reelle fysiske forhold og, ved å sette oss en spesifikk oppgave, på en eller annen måte se etter kompromisser for å løse den. Og siden jeg er en gammel turist og oppfatter turisme ikke bare som en form for rekreasjon eller til og med en sport, men nettopp som en måte å overvinne plassen på en "miljøvennlig" måte, så er problemstillingen min passende, og utformingen av fartøy - en seil- og robåt 6 m lang - fokuserte spesielt på henne.

Når det gjelder selve byggeprosessen, var jeg interessert i hvor lite penger som kunne brukes. I strid med oppfatningen om at uten spesielle dataprogrammer for design, uten å legge ut plassen, uten slipp og profesjonelle verktøy, vil ingenting fungere. Et spørsmål som kanskje er relevant for alle skipsbyggere - gjør-det-selv - hvordan bringe en idé som er født og eksisterer bare i hodet til live med minimale kostnader? Tross alt har folkehåndverkere fortsatt bygget og bygger båtene sine uten høyteknologi!

Jeg snakket en gang med en av disse håndverkerne, og det tok ham bare omtrent to uker å bygge en båt fra start til slutt. Selv om det for rettferdighets skyld må sies at alle båtene hans var av samme type. Og selvfølgelig ble jeg inspirert av eksemplene til folk som Evgeny Aleksandrovich Gvozdev, som bygde sin "Said", i hovedsak, på balkongen til en fem-etasjers bygning. Jeg prøvde å finne ut hva som er minimumskravet.

Mine startforhold var som følger: et rom på 3,5 x 3,0 m som jeg også bor i, det mest vanlige håndverktøyet, en krakk som arbeidsbenk, tiden etter hovedarbeidet og familiens grenseløse tålmodighet, noe jeg er veldig takknemlig for dem. Fra disse forholdene fulgte det: Jeg kunne bygge en fullverdig båt bare hvis den var demonterbar, og dessuten ville dette forenkle transporten betydelig i fremtiden.

Slik oppsto ideen om å bygge en sammenleggbar båt, hvor tre seksjoner skulle passe inn i hverandre. Blant de viktige designfunksjonene er fraværet av et sett. Elementene i settet inkluderer kanskje bare endeveggene til seksjonene, som spiller rollen som rammer (2 stykker per 6 m lengde); Utformingen av skroget og dets stivhet ble sikret ved ødeleggelse av huddelene.

«Prosjektet mitt», hvis prototyper dels var folkebåter og dels turistkajakker, ble først tegnet på vanlig notisbokpapir. Jeg laget disse tegningene i tre projeksjoner, uten dimensjoner eller spesifikke detaljer. stor mengde. Så, endelig, ble det endelige utseendet født, fanget i en skisse på millimeterpapir. Jeg tror at en slik skisse er det første minimalt nødvendige steget på veien fra en idé til dens virkelige implementering. Du kan klare deg uten grafiske dataprogrammer og uten tegninger på Whatman-papir, men uten en skisse er det kanskje umulig. Grafpapir er praktisk fordi alle nødvendige dimensjoner er umiddelbart synlige på det.

Deretter limte jeg sammen flere testmodeller fra papir og papp og til slutt en 1:10 pappmodell som jeg til slutt monterte alle kroppsdelene på. De største vanskelighetene ble forårsaket av å kombinere deler av forskjellige deler av båten med hverandre. Hvis båten ikke var demonterbar, ville alt vært mye enklere.

Å lage en storskala pappmodell, i henhold til hvilken alle dimensjoner kan verifiseres nøyaktig for å unngå alvorlige feil i fremtiden, for å se alle manglene og manglene, for å forstå sekvensen til den kommende monteringen - dette er det andre nødvendige trinnet , med mindre vi selvfølgelig snakker om et standardprosjekt, hvor Alle detaljer og dimensjoner er godt utarbeidet. Da modellen var ferdigstilt, tok jeg de endelige dimensjonene fra den og overførte dem til kryssfiner (kroppsstrukturen er selvfølgelig kryssfinerkompositt). Deretter måtte jeg bare kutte ut alle delene og koble dem sammen.

Selv om mangelen på et sett måtte kompenseres for med tykkelsen på kryssfinermantelen (6 mm), resulterte dette i nesten ingen ekstra vekt, men gjorde kroppen mye mer slagfast. Likevel var ikke stivheten til arkmaterialet tilstrekkelig til å oppnå feilfrie kroppslinjer. Nå er dette ikke merkbart i utseendet til båten, og påvirket ikke dens sjødyktighet eller andre kvaliteter, men monteringen gikk ikke perfekt - kryssfiner kan bøye og bøye seg på de mest uventede tidspunktene og på uventede steder og til og med produsere "bobler" på relativt små flater.

Midtbordbrønnen, satt sammen av to stykker 3040 cm kryssfiner og furu-lameller, som jeg under montering ikke gadd å presse mot en flat flat overflate, beveget seg med en skrue med ca 1 cm. Dette kan skyldes ujevn krymping av harpiksen , det kan være endringer i fuktighet, konklusjonen er klar: slik at for å oppnå linjene og overflatene spesifisert av prosjektet, er bare ditt eget kne ikke nok. Når du bygger småbåter kan du klare deg uten slipp, men et flatt gulv er fortsatt nødvendig. Her er kanskje en annen minste nødvendig betingelse.

Jeg sydde de dekkende delene av den sentrale delen sammen med nylontråd og limte dem deretter direkte oppå med strimler av glassfiber på epoksy. Tråden ga selvfølgelig styrke til forbindelsen, men det hadde en tendens til å danne seg luftbobler under stoffet, så jeg vant nesten ikke noe. Jeg satte sammen de resterende to seksjonene på klassisk måte ved hjelp av ledningsbånd, og fjernet deretter ledningen. Utsiden av seksjonene var dekket med glassfiber.

Den endelige monteringen og faktisk fødselen av båten fant sted i nærheten av reservoaret. Saken viste seg å være ganske slitesterk, tørr, uten lekkasjer. Vekten på en fullt dekket båt er 90 kg, til tross for at dekket enkelt tåler vekten til en voksen. Aktiv bygging tok seks måneder i arbeidsfri tid. Hvis du ikke "finner opp hjulet på nytt" så mye som jeg gjorde av nysgjerrighet, vil det ta mye mindre tid.

Etter førsteinntrykk takler båten seg bra og er stabil på kurs. Men fremdriften, som jeg så ekstremt, om enn ganske bevisst, ofret bredden på båten for, er det snakk om. Men jeg har ennå ikke endelig forstått hva som skjedde og hvor godt det oppfyller kravene mine. Hvis resultatet plutselig viser seg å være utilfredsstillende, vel, jeg skal bygge en ny båt, heldigvis krever det ikke mye. Nå vet jeg dette godt!

Kilde: «Boats and Yachts», nr. 236.

Samtidig studerte han teorien om yachting. Siden 1964 har jeg lest KiYa og bygget små motorbåter for Moskva-10-motoren. Fisket på Angara og Baikal. Og siden 1986, etter å ha trukket seg tilbake, reiste han langs Kuban og Don-elvene og Azovhavet på en selvbygd åreseilende dory. I 1992, i Kiev, bygde han en modernisert Dory-båt, og økte lengden til 6 m, og hele familien reiste langs Dnepr på den. Og de siste ti årene har jeg reist alene: sønnen min har vokst opp, og min kone er opptatt med sine egne saker.

Men om yachten: i august 1999 ble den sjøsatt på stille Don. Motoren som ble brukt var en stasjonær "SM557-L" (13 hk, totakts, vannkjølt). Propellen er en to-blads foldepropell, av ukjent opprinnelse. Seilriggen fra Yala-6 er raket: lerretet er utrolig tungt, spesielt når det blir vått. Hver navigasjon foreslo nye forbedringer.

På grunn av det grunne dypgående og fraværet av kjøl, kunne ikke yachten seile mot vinden; jeg måtte dra den i tauet som en hest, og under rolige forhold, med svak strøm, rodde jeg i to til tre timer . Det var ingen tillit til motoren. Jeg startet den ikke mer enn to eller tre ganger under navigering: brøl, støy, røyk, vibrasjon, og hastigheten var minimal. Hvis tiden tillater det, er det bedre å ro - det er også bra for helsa.

Så tok jeg ut Dacron-seilene, rigget båten med et gaffeil og sydde en jibb. Seilkontrollen flyttet til cockpiten. Deretter, langs hele bunnens lengde, ble det installert en 4,5 meter kjøl med en høyde på 300 mm; Nå går yachten både nærgående og gulfvind perfekt.

Hytta har nok plass til at fem personer kan sove komfortabelt. Byssa har en to-brenner gasskomfyr. Alle passasjerer kan sitte fritt ved hengebordet. Det er en tank med drikkevann (100 l) og 200 l vann i plastflasker under gulvet. Det er farlig å drikke vann fra Don. Jeg bruker fire av de åtte oppdriftsblokkene som skap. Cockpiten er selvdrenerende; den aktre delen er inngjerdet for oppbevaring av en gassflaske og en drivstofftank.

I 2006 ble den stasjonære motoren fjernet, og på styrbord side av akterspeilet festet jeg en tverrbjelke, som jeg plasserer en Mercury påhengsmotor (4 hk, firetakts, med et langt "ben" og en generator). En annen ting: Jeg kunne ikke vært mer fornøyd med motoren. Starter bra når som helst. En times drift bruker litt mer enn 1 liter bensin. Ingen støy, ingen brenning! I fjor jobbet motoren i 30 timer, i år – allerede 70 timer Ikke en eneste feil!

Jeg starter navigasjonen i slutten av april og avslutter i slutten av oktober–begynnelsen av november. Jeg tilbringer nesten fem måneder på en yacht. Parkeringsplassen ved siden av huset er en 10-minutters spasertur, så jeg sover ofte ute. Motoren lader batteriet, radioen er konstant på, og TV-en er på med jevne mellomrom. Jeg liker å stadig bytte parkeringsplass. Og jeg går oppstrøms Don til Konstantinovsk og til og med til Vedernikov-gården, hvor det er stillhet og skjønnhet.

Takket være yachten slapper jeg av på egen hånd og av og til med familie og venner. Når jeg ser på fabrikkproduserte båter, føler jeg noen ganger misunnelse. Men yachten min er veldig bra for elvene våre: Jeg kan nærme meg kysten og komme meg ut uten å bli våt, men en kjølyacht kan ikke tillate dette. Jeg deltar ikke i konkurranser. Jeg vet at jeg ikke vil vinne en eneste premie. Men i Rostov-na-Don slapper ingen mer av på vannet enn meg, så stemningen er alltid god.

Jeg er takknemlig for de ansatte i favorittmagasinet mitt for å ha lokket meg for mange år siden med materialer om å bygge skip, reise langs elver og hav. De fødte drømmer som ble til virkelighet og ga meg en fantastisk alderdom, som jeg ikke legger merke til mens jeg seiler.

P.S. Jeg glemte å si at på et lite skip er det ikke nødvendig å bygge en hytte med gamle metoder, siden bjelker bare ødelegger utseendet og bidrar til å få støt på hodet. Nå kan du sikre takets styrke på andre måter. På baugen utstyrte jeg en plattform og en stige for å gå i land, og det er to baugankere på den, som strekker seg fra cockpiten.

Etter redaksjonen å dømme, kan amatørskipsbyggere, når de begynner å velge et prosjekt for sin nye yacht, båt eller båt, på en eller annen måte gå til sidene i samlingen: de bruker publiserte tegninger som arbeidstegninger eller lager nye prosjekter basert på dem , mer oppfyller kravene og smaken til fremtidens reder. I brevene sine beskriver mange lesere ikke bare i detalj årsakene som fikk dem til å velge dette eller det prosjektet, men rapporterer også resultatene av tester av det konstruerte fartøyet og gir en beskrivelse av dets operasjonelle funksjoner. Som regel gjør det å motta flere slike korrespondanse det mulig å få et ganske fullstendig bilde av både fordeler og ulemper som ligger i et bestemt prosjekt.

Hvis vi snakker om uavhengig konstruksjon av seilskip, viser posten mottatt av redaktøren tydelig at det mest "løpende" alternativet er en mini-yacht, designet for et mannskap på 3 - 5 personer. 3TO-fartøy med en lengde på opptil 7 m, en forskyvning på 0,7 - 1,5 T, med en vindstyrke på 14 - 20 m 2.

Seilvariasjoner lar deg øke vindstyrken (noen ganger med 30 %) i vindstille og redusere den med det halve i sterk vind. Det er typisk at amatører prøver å bruke ferdige seil fra de klassiske skipene som er tilgjengelige i yachter, siden det er veldig vanskelig å få tak i seilstoff, og det er langt fra enkelt å sy et godt seil uten passende erfaring.

Det foretrukne materialet for fremstilling av sparren er lette legeringstråder; Bommen er som regel laget roterende - for å vikle seilet med det formål å rense ved kortvarige stopp og for reving. Trinnmaster plasseres oftest på taket av hytta. Ved konstruksjon av skroget brukes tre i alle dets former, tradisjonelt for små skipsbygging, (bar- og løvtre, kryssfiner), men sammen med dette brukes stål og lette legeringer. Bruken av komposittstrukturer hvor metall er kombinert med tre gjør det mulig, samtidig som det forenkler teknologien og reduserer kostnadene for fartøyet, å sikre den kjente styrken til skroget med lav vekt.

Det har blitt vanlig å dekke trekasser med glassfiberstoffer med et epoksybindemiddel for å beskytte dem mot skader og råte, og noen ganger for å øke styrken. Som det viste seg av de innkommende brevene, er det ofte tillatt typisk feil: amatørskipsbyggere glemmer at det er nødvendig å påføre minst to lag med glassfiber, siden et enkeltlagsbelegg filtrerer vann gjennom mikrosprekker i bindemidlet (dette gjør huden en bjørnetjeneste, og det er ganske vanskelig å oppdage og korrigere defekter under en lag av glassfiber).

Av vurderingene og kommentarene til individuelle prosjekter er de som er relatert til "Seahorse" typiske, ifølge hvilke ganske mange miniyachter allerede er bygget. Derfor, når du oppsummerte de mottatte anmeldelsene, ble det klart at det var nødvendig å øke finnens areal i hekken - yachten girer i full fart; det er bedre å gjøre dekkshuset fra side til side - hytta blir mer komfortabel; en baugluke på slike miniyachter er ikke nødvendig. Åpenbart bør disse kommentarene tas i betraktning når du designer alle yachter med lignende dimensjoner.

Kroppen selv forårsaket ingen klager. Chassis og sjødyktighet helt fornøyd de som bygde yachten akkurat i henhold til prosjektet.Ønskene gjaldt i hovedsak forbedring av «Spartan», som det ble sagt i forklaringen til prosjektet, levekår. I denne forbindelse kan vi anta en delvis endring i Seahorse-prosjektet.

Dekkshuset fra side til side og når til stilken vil øke volumet på kabinen; Det vil være mer behagelig å sitte på sofaene og gå langs dekket til baugen på skipet. Det er mulig å eliminere bueluken, som er plassert i en vinkel. Hvis tetningen er utilstrekkelig, forårsaker det vannlekkasje. Samtidig viste det seg at de fleste yachter ikke bruker den til å jobbe med jibben, noe som ble forutsett under utviklingen av prosjektet.

Det bør bare tas i betraktning at uten en bueluke (i henhold til designet er dekselet laget av plexiglass), blir belysningen og ventilasjonen av kabinen betydelig forringet. For normal ventilasjon av buebiting er en vifte tydeligvis ikke nok, så det vil være nødvendig å sørge for installasjon av noen effektive deflektorer. I stedet for en lett luke kan du installere ekstra koøyer på karmen eller på dekkshusdekket.

Når det gjelder bebreidelsene for mangelen på mekanisering av seilkontroll, kan det sies at "Konka"-prosjektet inkluderte ideer angående skrog og bevæpning, og klaff- og fallvinsjer, en innretning for å rulle jibben og lignende komponenter i fartøyets utstyr kan brukes av hver enkelt byggherre om ønskelig, ved å bruke andre publikasjoner på sidene i samlingen.

Noen ganger hender det at amatørskipsbyggere, misfornøyd med den resulterende yachten, tilskriver sine egne feil designfeil. Som regel skyldes dette at prosjektet gjennomgår endringer underveis i byggeprosessen. Her er et eksempel. Byggerne av miniyachten "Spiderweb", etter å ha økt alle dimensjonene til "Seahorse" med 20%, mottok en yacht som har en uønsket trim i hekken. "Tilsynelatende," skriver de, "dette er en designfeil."

"Konyok" i sine designdimensjoner har imidlertid ingen trim til hekken. Den virkelige grunnen er at i den "20%" økte versjonen, skal forskyvningen av yachten ikke lenger være 700 - 750 kg, som "Gossamer", men omtrent 1100 kg; Naturligvis ble fartøyets dypgående 40 - 50 mm mindre, som et resultat av at tyngdepunktet til vannlinjen og oppdriftssenteret forskjøv seg til baugen, i forhold til designene.

Vi gjør leserne oppmerksomme korte beskrivelser fire yachter bygget og testet av amatører nylig.

MINI – YACHT “PRIVAL”.

Bygget av V.V. Maratayev fra Kaliningrad i henhold til tegningene til "Seahorse". Vi valgte denne miniyachten for gjennomgang nettopp for å illustrere poenget om at ferdige prosjekter bør endres veldig nøye. Åpenbart, den feilaktige bemerkningen som ble gjort i nr. 61 av byggerne av "Spider Web" om at "Seahorse" er trimmet til hekken villedet V.V. Marataev. Han tok tiltak: slik at yachten hans ikke hadde denne trim, endre litt dimensjoner, øke avstanden med 20 mm, og flytte de tunge zygomatiske kjølene inn i nesen.

Dette førte til en økning i designforskyvningen med ca. 30 kg, noe som ble "kompensert" av at skroget var belagt med bakelisert kryssfiner, tyngre enn flyets kryssfiner som ble gitt i designet. Med andre ord forble dypgående praktisk talt uendret, men en uønsket trim dukket opp på baugen, noe som krevde ytterligere endringer og en "retur" til designjusteringen til yachten - flytting av lensekjølene lenger akter.

Skrogsettet er laget av furu, stilken og bjelkene er laget av eik; kappen er laget av bakelisert kryssfiner 7 mm tykk. En 40 x 40 fenderbjelke ble installert langs sidene, noe som økte bredden på dekket med 80 mm. Yachten er utstyrt med fire køyer på sidene - fra sh. 3 til akterspeilet, garderober, bord og bysse.

"Halt" er bevæpnet med en Bermuda-sloop med en toppende (i motsetning til prosjektet) jib. Storseilet er fra "Flying Dutchman", hovedstagseilet er fra "Zvezdnik", genuaen er fra en "M" klasse jolle. Bommen roterer. Basert på resultatene av driften av yachten, bemerket forfatteren følgende ulemper ved prosjektet: fraværet av klovinsjer, noe som gjør det vanskelig å jobbe med seil i frisk vind; mangel på stativjib; noen ulemper med plassering i kabinen på grunn av avsatsen dannet av krysset mellom dekket og styrehuskammen; mangel på oppbevaringsrom for påhengsmotor; plassering av byssa i cockpit, skaper ulempe ved matlaging i dårlig vær.

Ved fulle kurs ble yaw of Prival notert. Fordelene inkluderer den relativt høye sjødyktigheten til yachten: god bølgekjøring, stabilitet, enkel bevegelse (maksimal registrert hastighet - 6 g).

STÅLYACHT – Kompromiss med "HELLAS".

Forfatteren er Marina Shcherbina fra den ukrainske byen Smela. Når du designer denne generelt ganske originale stål mini-yacht, publikasjoner om tre seilbåter: 6,8 meter seilmotorjolle med to roterende lensesenterbord (designet av V.F. Paramonov, "KYa" nr. 62); 6,9 - meter kvarttonner "Courier - III" (designet av I. I. Sidenko; "KYa" nr. 64) og den engelske 6,9 ​​- meter minitonneren "Sonata - 7" ("KYA" nr. 68), også som nomogrammer, publisert i nummer 7 (1966).

Det kan bemerkes at den teoretiske tegningen er basert på (med mindre endringer i akterpartiet) en tegning av en jolle; Grunnideene til det generelle arrangementet og seilutstyret ble lånt fra de to nevnte yachter. Skroget på yachten er laget av sveiset stål: settet er kuttet fra en 2,5X30X30 firkant bøyd fra en stripe; kjølbjelke - I-bjelke laget av strimmel 2,5 mm tykk; Tykkelsen på huden på bunnen er 3 mm, på sidene – 2 mm. Dekket og dekkshuset er laget av bakelisert kryssfiner 5 mm tykk. Innsiden av bygget er foret med kryssfiner og laminert plast på eikekappe.

Den vellykkede kombinasjonen av et skrog som er enkelt i kontur og teknologisk avansert i design, laget av materialer tilgjengelig for byggherrer og har en effektiv vindstyrke, har gjort det mulig å lage en cruiser som er billig å bygge og betjene og som har ganske høy hastighet, sjødyktighet og slagegenskaper. Tester av "Hellas" ved Kremenchug-reservoaret bekreftet at den kreative bruken av tre forskjellige prototyper (i seg selv et sjeldent alternativ) generelt ble gjort ganske kompetent.

Hellas er utstyrt med to lensesenterbord, kuttet av 20 mm tykt stålplate, med en totalvekt på 210 kg. De nedre delene av midtbordbrønnene, som stikker ut fra skroget, er laget hule i form av kåper som bly helles i (vekten er ca. 200 kg). Den ganske store totale ballastvekten, som utgjør 31 % av deplasementet, sikrer god stabilitet til yachten. Midtbordsbrønnene er gjort kraftigere enn på prototypejollen, men de samme i design.

Sparren er laget av lettmetallrør. Den fallende masten er laget av 110X2 rør, den roterende bommen er 70X3. Yachtens usinkbarhet sikres av skumplastblokker (totalt volum 1,5 m3), limt fra innsiden til skrog, dekk og styrehus, samt plassert under sofaene.

Byggingen av yachten av to personer varte i 2 år og 3 måneder. Slippen var en kraftig kanal 8 m lang. Blant de teknologiske enhetene som er oppfunnet og produsert under arbeidet, er det nødvendig å merke seg den originale tilteren, som består av to støttelagre på bukker installert i endene av bjelken - slipway.

Horisontale taper med en diameter på 60 mm ble festet til stammen og akterspeilet på skroget slik at deres felles akse - rotasjonsaksen - gikk gjennom skrogets tyngdepunkt. Dette tillot byggere å vippe skroget uten hjelp, utføre sveise- og malingsarbeid i den mest praktiske nedre posisjonen.

Yachten er utstyrt med tre køyer, bysse, bord, skap og latrine. Høyden i kabinen er 1,45 m. (Utformingen av kabinen er noe tvilsom - plasseringen av bordet på styrbord side; det er usannsynlig å være behagelig å spise ved dette bordet, mens du sitter på en sofa installert langt fra det - langs motsatt side.

Det ville være mer rasjonelt å installere et bord med et sammenleggbart lokk i midten av hytta; eller utstyr et eksisterende bord med et uttrekkbart lokk.) I hekken, under dekk, er det et rom for montering av en stasjonær motor. Det er seilbod i forpiggen. Prosjektets forfatter anser stål for å være et helt akseptabelt materiale for å bygge en yacht over 7 meter lang.

MINITONIK “TRE BOGATYRS”.

Bygget av innbyggerne i Kharkov S. Degtyarev og V. Drachevsky. Da forfatterne utviklet sitt eget prosjekt, hadde forfatterne som mål å lage en lett yacht, men med et tilstrekkelig nivå av komfort, egnet for både lange turer og deltakelse i cruising-løp. Kroppsdesignet er kompositt, settet er laget av lett legering: den tverrgående er laget av vinkler, den langsgående er laget av kanaler. Mantelen er laget av vanntett kryssfiner 6 mm tykk.

Skroget, inkludert selvdrenerende cockpit og dekk, er dekket med to lag glassfiber med epoksybinder. Den hule stålkjølen er fylt med bly og sement; dens vekt er ca 280 kg. Yachten "Three Bogatyrs" er utstyrt med en Bermuda-sloop med toppstagseil. Sparren er av tre, trinnene er installert på dekket. Yachten er utstyrt med mekanismer og enheter for å lette arbeidet med seil og for å finjustere dem. Hytta har fire køyer og en bærbar bysse.

Usinkbarhet sikres av skumblokker festet på sidene under sofaene. Tester av yachten har vist dens driftssikkerhet, gode sjøegenskaper og tilfredsstillende stabilitet. Med effektiv krenging av hele mannskapet bar yachten fullt seil i vind opp til styrke 6.

Etter å ha satt seg i oppgave å lage et racerfartøy i stedet for et cruisingfartøy, gjorde forfatterne yachten så lett som mulig, og klarte å ofre komforten. Det er praktisk talt ingenting inne bortsett fra soveplasser. Men når det gjelder mekanisering av seilkontroll, er "Three Bogatyrs" en typisk racerbil! Når det gjelder håndtering i enhver vind og kombinasjon av seil, ligner yachten, ifølge forfatterne, en racingjolle.

Som avisen "Evening Kharkov" rapporterte, deltok yachten "Three Bogatyrs" 7. og 8. juni 1980 i cruising yachtrace for Kharkov-regionens mesterskap, hvor den tok førsteplassen blant 26 deltakere på korrigert tid. Når det gjelder absolutt fart, var hun nest etter «Conrad – 24», 12 minutter bak ham i løpet av løpets 13 timer.

YACHT "SEVERYANKA".

Bygget av N. Vesenin i Vologda etter tegningene til “Sail - 2” (“KYa” nr. 6; 1966). Dette er et eksempel på en vellykket yacht, bygget uten grunnleggende endringer i prosjektet som er implementert. Byggherrens mangel på bakside kryssfiner og eik, som spesifisert i tegningene, førte til at det ble behov for en rekke uprinsipielle designendringer. Bodysettet er laget av furu.

Mantlingen er laget av glatte granlameller 12x40 mm med vannfast lim. En slik utskifting av materialer gjorde det mulig for forfatteren å få en kropp som tilsvarer designet når det gjelder styrke- og vektegenskaper til lavest mulig pris. Ved å følge prosjektet så mye som mulig, klarte forfatteren av "Severyanka" å oppnå tilfredsstillende sjødyktighet og slagegenskaper til miniyachten og dens gode ytelse både under seil og under motor.

Vykhr-M påhengsmotoren brukes som en hjelpemotor, med hvilken yachten når en hastighet på 15 km/t. Bruken av en så kraftig (25 hk) og tung motor på et slikt fartøy er upraktisk. Konturene til seilyachter er designet for en hastighet på ca. 5 knop (ca. 9 km/t).

For at en miniyacht skal oppnå en slik hastighet, er en 8-sterk "Veterok" nok.

Bruk av motorer med overeffekt gir kun en liten hastighetsøkning, mens drivstofforbruket øker betydelig. Det er planlagt for fremtiden å installere en peis i kabinen, som vil forbedre beboeligheten til fartøyet som opererer i de nordlige regionene.