Innovasjon er nødvendig for å lage et fly. Innovasjoner for luftfart. Luft trafikk kontroll

Lavprisflyreiser vil øke markedsandelen. I følge ICAO utgjorde lavprisselskaper i 2016 omtrent 28 % av det totale volumet av global rutepassasjertrafikk, mens i 2003, ifølge estimater fra A.T. Kearney, det var omtrent 10 %.

Lavprisflyselskapene er mest populære i Europa: der står de for 32 % av all passasjertrafikk. Lignende tall i Asia-Stillehavsregionen var 31%, i Nord-Amerika - 25%.

Samtidig viskes grensen mellom lavprisselskaper og flyselskaper med tradisjonell økonomisk modell ut. Foreløpig er det fornuftig å snakke om hybride flyselskaper som tilbyr en bred tariffplan, inkludert lavprispriser med et minimum bagasjetillegg, og vanlige økonomiklassebilletter som gir gratis måltider om bord, samt premium- og forretningspriser.

Ja, flertallet russiske flyselskaper, inkludert S7, UTair, " Ural Airlines", lanserte tariffer som sørger for transport av et minstetillatt bagasje - 10 kg (i håndbagasje eller bagasjerom) i stedet for de tidligere vanlige 20 kg. I følge russiske Pobeda, i 2016, brukte derfor omtrent 12 % av flyselskapets passasjerer lufttransport for første gang i livet. Det er

tilstedeværelsen av et bredt spekter av tariffer med muligheten til å dra nytte av billig flytransport lar deg tiltrekke deg nye forbrukere.

Dette støttes også av økende velstand i utviklingsland som Kina og India. Ifølge IATA økte passasjertrafikken i disse to landene med henholdsvis 23,3 og 11,7 % i 2016. Innen 2035 vil global passasjertrafikk nå 7,2 milliarder mennesker (3,7 milliarder i 2016).

Lavprisflytransport øker også sin andel på langdistanseruter. For eksempel har Norwegian Air Shuttle økt frekvensen på flyvninger fra Europa til Nord Amerika for 2016 med 44 %, ifølge den britiske OAG. Og det asiatiske lavprisflyselskapet AirAsia vurderer å lansere flyreiser fra Bangkok og Kuala Lumpur til Moskva.

Ifølge IATA fortsetter flyreiser å bli billigere. Ifølge prognoser fra International Association Lufttransport, vil gjennomsnittskostnaden for en flybillett tur/retur i 2017 reduseres til $351. Sammenlignet med 1995-nivået gikk dette tallet ned med 63 %.

Digitalisering av kommunikasjon med passasjerer

Verdens flyselskaper og flyplasser øker bruken av digitale teknologier både i intern styring og kommunikasjon med passasjerer. 6 % av flyselskapene tester allerede, og 17 % planlegger å begynne å teste kunstig intelligens i løpet av de neste fem årene. Blant flyplasser er andelen litt høyere: 21 % av flyplassene har til hensikt å teste applikasjoner ved hjelp av kunstig intelligens i løpet av de neste fem årene, ifølge en studie fra leverandøren av luftfarts-IT-løsninger SITA.

SITA anslår at 55 % av verdens reisende har brukt en eller annen form for selvbetjeningsteknologi når de flyr. Interessen for digitale tjenester øker: ca. 76 % av passasjerene ønsker å motta varsler om starten av bagasjekrav på sine mobile enheter, nesten samme antall (74 %) foretrekker å lære om endringer i flyruter via mobilapplikasjoner.

Innen 2019 vil andelen flyplasser i verden som vil gi flystatus og bagasjeinformasjon direkte til passasjerenes mobile enheter øke til 72 %.

"Selvinnsjekking, avlevering av bagasje, mottak av elektronisk boardingkort, uavhengig bevegelse mellom ulike områder på flyplassen - dette vil gjøre livet enklere for flyplassen, fordi den vil bruke mindre personell, og passasjerenes bevegelser vil bli enklere. lettere å spore,» forklarte Avia.ru-sjefredaktør Roman Gusarov.

Ved hjelp av mobilapplikasjoner vil det ikke bare være mulig å finne ut om gatenummeret eller endret avgangstid, men også å ombooke en billett. For tiden brukes denne løsningen av omtrent 21 % av verdens flyselskaper. For eksempel lar den nederlandske KLM (en del av AIR France-KLM-beholdningen) deg ombooke billetter via WhatsApp, og italienske Meridiana tilbød passasjerer via SMS eller e-post å velge i tilfelle ruteendring. nytt alternativ flygning.

Innen 2019 vil antallet flyselskaper som bruker mobilapplikasjoner, SMS-tjenester og chatter for ombooking øke til 73 %.

Stille flyplass

Takket være digitalisering og bruk av mobile enheter for informasjon, vil flyplasser kunne gjøre unna irriterende høyttalermeldinger. Konseptet med en "stille flyplass" har blitt utbredt først og fremst i Europa.

Tanken er å redusere flyplassstøy, som mange passasjerer synes er irriterende, til et minimum, og begrense det til sikkerhetsmeldinger og hastemeldinger.

Blant pionerene ble konseptet "stillhet" introdusert av flyplassene i Helsingfors, München, London City Airport og luftknutepunktet i Mumbai.

Ved å gjøre det streber flyplasser etter å skape et rolig miljø der passasjerer kan slappe av på restauranter og kafeer uten irriterende høyttalerrop, sa Angela Gittens, administrerende direktør i Airports Council International.

Denne politikken er fordelaktig ved at den vil bidra til å øke inntektene utenfor luftfarten: Ifølge flyplassrepresentanten i München, Corinne Born, øker passasjerene tiden de bruker i terminalen, takket være konseptet "stille flyplass", og foretrekker å ankomme på forhånd.

Moskva Domodedovo har også tatt veien for å redusere frekvensen av talevarslinger: bare de mest nødvendige meldingene blir hørt her. – Kunngjøringer i fellesområdet er av informativ karakter, knyttet til reglene for transport av gjenstander i innsjekket bagasje og håndbagasje, sikkerhetsregler, røykeforbud: meldinger høres annenhver time og genereres automatisk av systemet, sier flyplasspressen. tjenesten sa.

Støyforurensning har økonomiske konsekvenser: Ifølge en studie fra det nederlandske nasjonale instituttet for helse og miljø var nærhet til en flyplass assosiert med et 50 prosents fall i prisen på boligareal. I Nederland koster støyforurensning fra flyplasser landet rundt 1 milliard euro årlig, beregnet rapportens forfattere. Mer enn halvparten av dette beløpet sto for Amsterdam lufthavn Schiphol.

Ny generasjons fly vil også bidra til å redusere støyforurensning på flyplassen: for eksempel er Boeing 787 60 % roligere og Airbus A350 er 50 % roligere under start og landing enn tilsvarende modeller av forrige generasjon.

Flyplassen som by

Flyplasser blir ikke bare store transportknutepunkter, men vil også konkurrere med shopping- og underholdningssentre. De luftknutepunktene som har store transittstrømmer vil utvikle "flyplass-by"-konseptet. "Dette er et sted hvor du kan få et komplett spekter av tjenester. Og en frisør, og en kino, og restauranter og et hotell. Dette vil tillate transittpassasjerer å finne et hvilket som helst alternativ for å bruke tiden sin, forklarer Avia.ru-sjefredaktør Roman Gusarov.

For eksempel i Internasjonal flyplass Singapore Changi, som dekker 13 kvadratmeter. km og betjener mer enn 50 millioner mennesker årlig (i 2016 - 58,7 millioner mennesker), kan passasjerer fordrive tiden ikke bare i butikker og restauranter, men også svømme i bassenget som ligger på hotellet for transittpassasjerer i terminal 1, gå til filmer eller besøk blomsterhagen i Terminal 2.

Flyplassene skal bli multimodale transportsentra, som skal huse både jernbane- og busstasjoner. Samtidig skjer dette delvis nå: For eksempel har Aeroexpress-passasjerer tilgang til tjenesten med å sjekke inn og sjekke inn bagasje til flyet før de går ombord på toget.

En slik fremtid venter imidlertid bare store internasjonale knutepunkter. Små flyplasser vil implementere disse innovasjonene bare delvis, etter behov, og forlate dyrere infrastruktur og kapitalkrevende løsninger, understreket Gusarov.

Smalkropp og langdistanse

Hovedetterspørselen til flyselskapene de neste 20 årene vil være for smalkroppsfly (90-230 passasjerer). Ifølge Airbus vil den globale etterspørselen etter slike fly være 24 tusen fly i perioden fra 2016 til 2035. Boeing anslår at etterspørselen etter slike fly vil nå 28.140 enheter.

Analytikere fra begge flyselskapene uttaler enstemmig at smalkroppsfly vil stå for mer enn 71 % av den forventede etterspørselen.

Hovedkjøperne av slike flyselskaper vil være lavprisflyselskaper, ifølge Boeing.

Airbus tror også etterspørselen etter langdistansefly vil vokse, ettersom antall passasjerer på slike flyvninger vil dobles til rundt 2,5 millioner innen 2035. Asia-Stillehavsregionen vil bli ledende innen kjøp av nye fly i løpet av de neste 20 årene.

Den russiske luftfartsindustrien i dag kan betraktes som et av nøkkelområdene for utviklingen av den innenlandske økonomien. Den stabile driften av luftfartsindustrien er en vektor som skaper alle nødvendige forutsetninger for utvikling av et helt kompleks av høyteknologiske bedrifter, samt bevaring av dem. Gir "intellektualisering" av BNP-strukturen, utvikling av eksport av avanserte produkter fra ingeniørkomplekset, samt importsubstitusjon i nøkkelproduktsegmenter.

I tillegg, luftfartsindustrien spiller en av hovedfunksjonene i sosiale termer, tatt i betraktning de relaterte næringene, og tillater å øke antallet nye kvalifiserte jobber på produksjonssteder, i forsknings- og designområder, på universiteter og videregående spesialundervisning utdanningsinstitusjoner. Hovedsegmentene i industrien er flyproduksjon, helikopterproduksjon, motorproduksjon og flyinstrumentproduksjon.
En av de viktigste utviklingen av Technodinamika-beholdningen er et flybevegelsessystem som bruker en elektrisk drift av landingshjul for regionale og kortdistansefly.

Også unike produkter inkluderer et kollisjonssikkert drivstoffsystem (ATS). Med tanke på de siste europeiske luftfartsstandardene, som inkluderer betydelige økninger i sikkerhetskravene, må krasjsikre drivstoffsystemer brukes på alle siste generasjons transport- og passasjerhelikoptre. Bedriftens løsning gjør det mulig å ivareta sikkerheten til kjøretøy fra mulige konsekvenser ved en hard landing.

Technodinamika er den første russiske bedriften som har laget et slikt system og bekreftet dets høyytelsesegenskaper. Under testene ble det utført en rekke dråper, hvor mock-ups av drivstofftanker bekreftet effektiviteten av utviklingen. En rekke vellykkede tester av andre enheter av systemet ble også utført. Det unike med kjøretøyet ligger i det faktum at i nødssituasjoner opprettholder drivstofftankene sin integritet, og brudd i forbindelser oppstår i spesialiserte elementer som forhindrer drivstofflekkasje. Drivstofftanker har innovative materialer som er støtforseglet og punkteringsbestandige, mens PTFE-hylser og titanbeslag er designet for å tåle høye temperaturer og trykk. Bare russiske materialer brukes i produksjonen av systemet.

I tillegg en av de nyeste systemene, opprettet av Technodinamika-holdingen, er et nøytralt gasssystem (CIS). Den kan brukes på alle typer fly. Løsningen samsvarer fullt ut med kravene, inkludert russiske og internasjonale standarder og sikkerhetskrav. Systemet lar deg skape et inert miljø og forhindre dannelse av brennbare drivstoffdamper i drivstoffsystemets tanker ved å redusere oksygeninnholdet.
Bruken av et system med en membranluftseparatormodul reduserer vekten. Hvis vi sammenligner løsningen med et nøytralt gassballongsystem, når reduksjonen i vektegenskaper 2x–3x ganger. Tiden som kreves for systemvedlikehold under drift reduseres også.

Det nøytrale gasssystemet med luftseparasjonsmodul krever ikke vedlikehold før flyvningen. Den kan installeres på Forskjellige typer fly, mens systemet opererer i automatisk modus for ikke å distrahere oppmerksomheten til mannskapet under flyturen. Installasjonen av et nøytralt gasssystem utviklet av Technodinamika sikrer at flyene overholder internasjonale sikkerhetsstandarder.

Luftfartsindustrien er fortsatt en gren av den høyteknologiske sektoren i den russiske økonomien, som har betydelig potensial for innovativ utvikling. Bedriftene til Technodinamika-holdingen gjennomfører med suksess innovative utviklinger innen flyproduksjon, implementerer Industry 4.0-strategien i alle stadier av arbeidet og fyller årlig på porteføljen med nye høykvalitetsprosjekter.

Lufttransportmarkedet vokser raskt, så designere publiserer regelmessig konsepter for fremtidens flytransport.

Luftfartsgiganten Airbus har testet en ubemannet flygende taxi opprettet som en del av Vahana-prosjektet. Flyet, kalt Alpha One, tok av for første gang. Løftehøyden var lav - bare 16 fot (4,9 m) - og Alpha One var i luften i bare 53 sekunder, hvoretter den landet. Likevel utførte flyet alle operasjoner uavhengig, i autonom modus. Dagen etter gjennomførte Vahana-prosjektteamet en ny teststart av Alpha One, og den var også vellykket.

Airbus har angivelig lansert dette prosjektet for å "demokratisere privat flyging" ved å bruke alle de nyeste teknologiene, inkludert maskinsyn og elektrisk fremdrift. Basert på dette konseptet utviklet Vahana-teamet Alpha One, et elektrisk vertikalt start- og landingsfly (VTOL) for én passasjer. Selskapets endelige mål er å skape et nettverk av autonome passasjerdroner, som ligner på flåten av selvkjørende biler for ride-hailing-tjenester som Waymo skal lansere i år, men Airbus sitt prosjekt er enda mer ambisiøst.

Men før dette skjer, må Airbus fortsette å utvikle sin teknologi og utføre flere flytester, hvoretter de kan gå videre til å teste horisontale flyginger.

Lockheed Martin og Aerion

En virkelig kamp bryter ut blant utviklere av ulike bemannede fly om hvem som skal være den første til å produsere et supersonisk fly som vil bli utbredt. Og nylig ble en av de største produsentene, Lockheed Martin, med i dette løpet med sitt nye supersoniske forretningsjetprosjekt.

Lockheed Martin samarbeider med Aerion om et nytt prosjekt, og det nye flyet skal hete AS2. Hovedinnovasjonen i produksjonen av flyet vil være utformingen av tre motorer: to er plassert under flyets vinger, den tredje er i halen. Denne ordningen vil ha en positiv effekt på både hastigheten og aerodynamikken til fremtidens passasjerfly. Det er verdt å merke seg at Lockheed Martin-ingeniører presenterte et slikt design tilbake i 2014, men først nå har det funnet en verdig applikasjon. I tillegg vil flyets interiør være laget etter alle standarder som tilsvarer premiumsegmentet, og ifølge skaperne vil flyturen fra Los Angeles til Sydney bare ta to timer.

Samarbeidet med Aerion var ikke tilfeldig. Faktum er at dette selskapet er en av markedslederne innen design av aerodynamiske karosserier, noe som er veldig viktig for ethvert fly.

Grunnleggeren av det amerikanske selskapet SpaceX, Elon Musk, foreslo å bruke lovende gjenbrukbare BFR bæreraketter for passasjerflyvninger på planeten Jorden. Ifølge Musks Twitter-konto, takket være slike raketter, vil flyvarigheten mellom to punkter på planeten ikke overstige en time. I dag mange utviklere fly jobber med å redusere flytiden betydelig. Opprettelsen av "stille" supersoniske fly blir ansett som den viktigste måten å få fart på flyreiser. passasjerfly. Det første slike fly skal dukke opp tidlig på 2020-tallet og vil redusere flytidene på konvensjonelle ruter med gjennomsnittlig to ganger.

I følge en presentasjon publisert på SpaceX YouTube-kanalen kan BFR-raketter med passasjermoduler skytes opp fra offshoreplattformer. Passasjerer ville bli fraktet dit med høyhastighetsskip. Etter lansering og inntreden i bane ville de avtakbare stadiene til BFR-raketten gå tilbake til bakken, og passasjermodulen ville fly til et mål utenfor jordens atmosfære med en hastighet på 27 tusen kilometer i timen.

Toyota bestemte seg for å investere 350 tusen dollar i et prosjekt for å lage en flygende bil. Ifølge NHK vil dette bidra til å fullføre utviklingen kjøretøy innen 2019. Den offentlige premieren på bilen kan finne sted allerede i 2020 ved OL i Tokyo. Ifølge foreløpige data skal den flygende bilen hete Skydrive. Flere Toyota-ansatte har jobbet med dette prosjektet på frivillig basis siden 2012. Ensetermaskinen får fire rotorer, som vil fungere på samme måte som moderne quadcoptre.

Maksimal hastighet på Skydrive vil være 100 kilometer i timen. Maskinen vil være i stand til å ta av i en høyde på opptil 10 meter. Bilen vil også kunne ferdes på offentlig vei.

Det ble tidligere rapportert at Toyota planlegger å lage en luftputefartøy. Det ble antatt at denne løsningen ville redusere friksjonen og følgelig øke effektiviteten til motoren og forbedre kontrollen.

For øyeblikket utvikler flere selskaper flygende biler. Så i år ble et slikt kjøretøy presentert av det slovakiske selskapet AeroMobil. Utviklingen av maskinen tok 25 år. For øyeblikket er det nye produktet allerede tilgjengelig for forhåndsbestilling. Prisene varierer fra 1,2 til 1,5 millioner euro.

AeroMobil går automatisk inn i flymodus innen tre minutter. Strømreserven i bakkeversjonen er 700 kilometer, og i luftversjonen - 750. Maksimal hastighet på bilen er 160 kilometer i timen. Dessuten, i luftmodus når dette tallet 360 kilometer i timen. Kjøretøyet kan akselerere til 100 kilometer i timen på 10 sekunder. Vekten på bilen er 960 kilo.

Bom

Den britiske milliardæren Richard Branson støttet det amerikanske selskapet Boom i utviklingen av et supersonisk passasjerfly. Selskapet presenterte en prototype i går av dette flyet, kalt XB-1 Supersonic Demonstrator.

Økonomisk og teknisk støtte for prosjektet er levert av Bransons selskap Virgin Galactic. Den første testflyvningen av flyet er planlagt til slutten av neste år, tester vil finne sted i Sør-California.

Prototypen som vises er en 1:3 nedskalert kopi av produksjonsmodellen. Flyet er laget av komposittmaterialer og har kun 40 standard førsteklasses passasjerseter, arrangert ett ved siden av.

Det er ventet at det nye supersoniske passasjerflyet vil kunne tilbakelegge avstanden mellom London og New York på 3,5 timer, veien fra San Francisco til Tokyo vil ta fire timer, og fra Los Angeles til Sydney vil det være mulig å fly inn seks timer.

"Jeg har lenge vært lidenskapelig opptatt av romfartsinnovasjon og utviklingen av høyhastighets kommersiell flyging. Virgin Galactic er en innovatør i verdensrommet, og det var en enkel avgjørelse for dem å jobbe med Boom, sier Richard Branson.

Utvikling sivil luftfart har fått et stort løft de siste årene, både teknologisk og økonomisk. Antallet mennesker som reiser med fly vokser raskt hvert år, og derfor publiserer designere jevnlig svært interessante konsepter for fremtidens flytransport, fra fly på autopilot til personlige flytaxier. For tiden mest av Disse prosjektene går fortsatt gjennom stadier av forskning, testing og utvikling av en strategi for økonomisk implementering. Dette er ikke overraskende: den minste feil under design kan forårsake mange menneskers død, og derfor er overdreven hastverk svært uønsket. Wendover Productions-kanalen samlet i en video de mest interessante og lovende prosjektene til fremtidens fly og prøvde å svare på spørsmålet om flyselskaper vil være i stand til å bringe denne eller den ideen til live i overskuelig fremtid:

Når det gjelder innovasjon, er hovedkriteriet for et vellykket prosjekt dets praktiske og effektivitet. Vår tids ideelle passasjerfly har middels dimensjoner og er samtidig i stand til å betjene maksimalt antall passasjerer. Omfanget er transatlantiske flyvninger over korte og mellomlange avstander, siden Boeing 787 nå takler langdistanseflyvninger. I lang tid var det "universelle" passasjerflyet den tomotorers lille Boeing 757, toppen av populariteten kom i perioden da slike fly offisielt fikk lov til å foreta transatlantiske flyvninger. Til tross for at den fortsatt er ganske god til det den gjør, har 1983-designen en rekke mangler som mer moderne fly ikke har, spesielt tilstedeværelsen av en sammensatt ramme og vingedesignfunksjoner. Produksjonen av 757-modellen ble stoppet i 2004.

Elektriske fly som en måte å gjøre flyreiser billigere på

Som et resultat av denne beslutningen har flyselskapene et vindu mellom den lille 737 og den altfor store 787, som kan frakte 230-280 passasjerer og fly over avstander på opptil 7400 km. Selskapet jobber for tiden med en ny modell, Boeing 797, hvis design vil inkludere moderne motorer og en seksjonsdesign som vil tillate den å operere med maksimal effektivitet. Etter fullført testing er det han som kan ta på seg rollen som transport for et stadig økende antall passasjerer rundt om i verden.

Innenfor regionale flyvninger er det mye mer ambisiøse prosjekter som over tid kan endre prissystemet for flyreiser fullstendig: elektriske fly. Foreløpig er det mange begrensninger for deres implementering som fullverdig transatlantisk transport, fra kraftbegrensninger for elektriske motorer til lav batterikapasitet. Men for lokale flyreiser er de perfekte. Hovedhindringen for dem er ikke engang tekniske, men økonomiske begrensninger: å reise med tog eller bil vil koste flere ganger billigere (spesielt for Europa, der forstadstog om noen timer kan han krysse hele landet fra kant til kant). For at elektriske fly for alvor skal konkurrere med andre typer transport, må flydesignere lete etter innovative måter å redusere flykostnadene på. For eksempel utmerker Zunum Aero-prosjektet seg ved en betydelig reduksjon i kostnadene og forbruket av flydrivstoff på grunn av flyets hybriddesign. Testingen skal begynne innen 2020, og ifølge den offisielle nettsiden vil prisen på flyreiser ikke overstige $100 med gjeldende valutakurser. Selskapet sier de har funnet en måte å kutte drivstoffkostnadene for små fly med 40-80 % – enig, dette er en betydelig besparelse.

Nær fremtid

Selvfølgelig vil disse flyene ikke løse alle problemer. Fremveksten av nye produkter vil uunngåelig provosere nye vanskeligheter, for løsningen av hvilke fly av neste generasjon vil bli skapt - og så videre, helt til industrien til slutt enten blir til noe mer perfekt og blottet for vår tids mangler, eller gir vei til nye teknologier (alle av oss, selvfølgelig, vi kan ikke vente til forskere endelig finner opp fungerende teleporter). Men faktum gjenstår: før eller siden nytt mellomdistanse fly og elektriske småbiler kommer i produksjon, og det kan være dette som vil gjøre flyreiser billigere og mye mer tilgjengelig.

Fugler har dem. Hos flaggermus og sommerfugler. Daedalus og Icarus hadde dem på seg for å rømme fra Minos, kongen av Kreta. Vi snakker om vinger, eller aerodynamiske overflater som lar flyet heve seg. Vingene har som regel form som en langstrakt dråpe med en buet øvre overflate og en flat nedre overflate. Luften som strømmer gjennom vingen skaper et område med høyere trykk under vingen, og løfter dermed flyet opp fra bakken.

Interessant nok bruker noen bøker Bernoullis prinsipp for å forklare hvordan vinger fungerer. Ifølge deres logikk beveger luften seg langs den øvre overflaten lenger, og derfor raskere, for å komme til bakkanten samtidig med luften som beveger seg langs den nedre delen. Forskjellen i hastighet skaper en trykkforskjell som forårsaker løft. Andre bøker avviser dette prinsippet, og vender seg til Newtons beviste lov: vingen skyver luften ned, så luften skyver vingen opp.

Flyturen med tyngre enn luft-enheter begynte med glidere - lette fly som kan fly i lange perioder uten bruk av motor. Seilfly var luftfartens flygende ekorn, men pionerene Wilbur og Orville Wright ville ha ekte falker med kraftige fly av høy kvalitet. For å gi trekkraft var det nødvendig med et fremdriftssystem. Wright-brødrene designet og bygde de første flypropellene, samt de vannkjølte firesylindrede motorene for å snu dem.

Teorien og praksisen med å lage propeller har kommet langt. Propellen fungerer som en roterende vinge, og gir løft, men i rett retning. Det er forskjellige propeller: med to blader og med åtte, men de oppfyller alle de samme oppgavene. Når bladene roterer, skyver propellene luft tilbake, og denne luften, takket være newtonske handlings- og reaksjonskrefter, driver kjøretøyet fremover. Denne kraften er kjent som skyvekraft og virker mot luftmotstand, som bremser kjøretøyet.

Jetmotor

Luftfarten tok et stort sprang fremover i 1937 da den britiske oppfinneren og ingeniøren Frank Whittle testet verdens første jetmotor. Den fungerte helt annerledes enn den moderne. Whittles motor hentet luft fra en forovervendt kompressor. Luften passerte inn i forbrenningskammeret, hvor den ble blandet med drivstoff og brent. En overopphetet strøm av gasser ble kastet ut fra eksosrøret, og presset motoren og flyet fremover.

Hans Pabst van Ogein fra Tyskland tok Whittles grunnleggende design og baserte den på den første jetfly i 1939. To år senere fikk den britiske regjeringen endelig flyet – Gloster E.28/39, eller Gloster Meteor – fra bakken ved hjelp av Whittles innovative jetmotor. Mot slutten av andre verdenskrig jaget Gloster Meteor-fly som ble fløyet av Royal Air Force-piloter etter og skjøt tyske V-1-raketter ut av himmelen.

I dag er turbojetmotorer reservert primært for militære fly. Passasjerfly bruker turbofanmotorer, som fortsatt sluker luft med forovervendte kompressorer. Bare i stedet for å brenne all den innkommende luften, i en turbofanmotor – som de kalles i litteraturen – strømmer luften rundt forbrenningskammeret og blandes med en strøm av overopphetede gasser som kommer ut av eksosrøret. Som et resultat er turbofans mer effektive og produserer mindre støy.

Flybensin

Det første stempelflyet brukte samme typer drivstoff som biler - bensin og diesel. Utviklingen av jetmotorer krevde imidlertid mangfold. Selv om noen få idioter tok til orde for bruk av peanøttsmør eller whisky, ble flyindustrien raskt vant til parafin som det beste drivstoffet for kraftige jetfly. Parafin er en komponent av råolje oppnådd ved destillasjon eller separasjon i dens grunnleggende komponenter. Generelt er mange ting laget av olje.

Hvis du noen gang har eid en parafinlampe eller varmeovn, har du kanskje sett dette halmfargede drivstoffet. Kommersielle fly krever imidlertid en høyere grad av parafin enn bestemors parafinovn. Drivstoffet må brenne rent, men ha et høyere flammepunkt enn bildrivstoff for å redusere risikoen for brann. Jetdrivstoff må også forbli flytende i kald luft øvre lag atmosfære. Renseprosessen fjerner alt vann som kan bli til ispartikler og blokkere drivstoffbaner. Frysepunktet til selve parafinen er også nøye kontrollert. De fleste flydrivstoff fryser ikke ved temperaturer ned til minus 50 Celsius.

Flykontroll

En ting er å få et fly i luften. Å administrere den effektivt for å forhindre at den faller tilbake til bakken er en helt annen sak. I et enkelt lett fly sender piloten styrekommandoer ved hjelp av mekaniske koblinger for å kontrollere overflater på vingene. Disse flatene er henholdsvis rulleroer, løftere og ror. Piloten bruker krogene til å bevege seg fra side til side, løftene til å bevege seg opp og ned, og roret til å svinge til venstre og høyre. Rull krever for eksempel samtidig aktivering av rullerorene og roret for å bringe flyet ned på den ene vingen.

Moderne militære og kommersielle passasjerfly styres av de samme overflatene og bruker de samme prinsippene, men har gjort unna mekanisk kontroll. De første flyene fløy på hydraulisk-mekaniske systemer, men de var sårbare for skader og tok opp mye plass. I dag er nesten alle store fly avhengige av digital flight-by-wire, slik at elementer kan finkontrolleres ved hjelp av datamaskinen ombord. Denne smarte teknologien lar bare to piloter fly et kommersielt fly.

Aluminium og aluminiumslegeringer

I 1902 fløy Wright-brødrene sitt mest geniale fly til nå - et enkeltseters glider laget av muslin-"skinn" strukket over en granramme. Over tid ga tre og stoff vei til laminert tre monocoque, en flystruktur der hele eller mesteparten av belastningen ble lagt på huden på flyet. Monocoque flykropper tillot kraftigere og strømlinjeformede fly, noe som førte til en rekke fartsrekorder på begynnelsen av 1900-tallet. Dessverre krevde treverket som ble brukt i slike fly konstant vedlikehold og ble dårligere når det ble utsatt for elementene.

I 1930 favoriserte nesten alle flydesignere helmetallkonstruksjon på laminert tre. Stål var en god kandidat, men for tung. Aluminium, på den annen side, var lett, sterk og lett å tilpasse til enhver komponent. Flykropper laget av aluminiumspaneler holdt sammen med nagler har blitt et symbol på luftfart. Men dette materialet hadde også sine problemer - spesielt metalltretthet. Som et resultat har produsenter utviklet nye teknikker for å identifisere problemområder i metalldeler til fly. Dagens reparasjonsmannskaper bruker ultralydskanning for å oppdage sprekker og brudd, selv de minste defekter som ikke kan sees.

Autopilot

I de første dagene av luftfarten var flyvningene korte, og pilotens hovedanliggende var ikke å krasje til bakken etter noen spennende øyeblikk i luften. Etter hvert som teknologien har blitt bedre, har lange flyreiser på tvers av kontinenter og hav, til og med hele verden, blitt mulig. Pilottretthet ble et alvorlig problem under disse episke reisene. Hvordan kunne en enslig pilot eller et lite mannskap forbli våken og årvåken i timevis, spesielt under monotone cruise i stor høyde?

Slik så det ut. Laget av Lawrence Burst Sperry, sønn av Elmer A. Sperry, autopiloten, eller det automatiske flykontrollsystemet, koblet sammen tre gyroskoper på flyets overflater som kontrollerte pitch, roll og yaw. Enheten gjorde justeringer avhengig av avviksvinkelen fra flyretningen. Sperrys revolusjonerende oppfinnelse gjorde stabil cruising-flyging mulig og kunne også ta av og lande uavhengig.

Det automatiske flykontrollsystemet til moderne fly er ikke mye forskjellig fra de første gyroskopiske autopilotene. Bevegelsessensorer – gyroskop og akselerometre – samler inn informasjon om flyets romlige posisjon og dets bevegelse, leverer den til autopilotdatamaskinene, og de sender ut signaler for å justere kursen ved hjelp av vingene og halen.

Pitotrør

Når piloter er i cockpiten på et fly, må de holde styr på mye data. Noe av det viktigste er farten til flyet – i forhold til luftmassen det flyr i. For spesifikke flykonfigurasjoner, det være seg landing eller økonomicruise, må flyets hastighet holde seg innenfor et visst verdiområde. Hvis et fly flyr for sakte, kan aerodynamikken lide, noe som betyr at løftekraften ikke vil være nok til å overvinne tyngdekraften. Hvis flyet flyr for fort, kan det oppstå strukturelle skader.

På kommersielle fly måles lufthastigheten med pitotrør. Enheten har fått navnet sitt fra Henri Pitot, en franskmann som trengte å måle hastigheten på vannet i elver og kanaler. Han laget et rett rør med to hull, ett bak og ett på siden. Pitot orienterte enheten sin slik at frontåpningen vendte oppstrøms, slik at vannet kunne strømme gjennom røret. Ved å måle trykkforskjellen over front- og sideåpningene, kunne han beregne hastigheten til det bevegelige vannet.

Luftfartsingeniører innså at de kunne gjøre det samme ved å installere pitotrør på kanten av vingen eller på toppen av flykroppen. Luftstrømmen strømmer gjennom røret og gjør at flyets hastighet kan måles nøyaktig.

Luft trafikk kontroll

Så langt har vi snakket om flydesign, men en av de viktigste nyvinningene innen luftfart har vært lufttrafikkkontroll, systemet som lar et fly ta av fra én flyplass, fly hundrevis eller tusenvis av kilometer og lande trygt ved sin flyplass. mål. I USA, for eksempel, er det mer enn 20 flykontrollsentraler som er ansvarlige for å flytte fly over hele landet. Hvert senter er ansvarlig for et spesifikt geografisk område, så når et fly tar av, blir det "overlevert" til et annet senter.

Radarovervåking spiller en nøkkelrolle i flykontroll. Store bakkestasjoner på flyplasser og kontrollsentre sender ut kortbølgede radiobølger som kommer inn i flyet og reflekteres tilbake. Disse signalene gjør det mulig for flygeledere å kontrollere posisjonene til fly innenfor rammen de er gitt. luftrom. Samtidig har de fleste kommersielle fly transpondere – enheter som rapporterer flyets type, høyde, kurs og hastighet når de blir avhørt av radar.

Å lande et kommersielt passasjerfly representerer en av de mest utrolige teknologibragdene. Flyet må ned fra 10.000 meter til bakken og bremse ned fra 1046 til 0 kilometer i timen. Vel, ja, den må legge hele vekten sin - ca 170 tonn - på flere hjul og stativer, som må være sterke, men helt uttrekkbare. Er det noen overraskelse at chassis er nummer én på listen vår?

Fram til slutten av 1980-tallet brukte de fleste sivile og militære fly tre grunnleggende landingskonfigurasjoner: ett hjul på en stag, to hjul side ved side på en stag, eller to hjul side ved side og ytterligere to hjul side ved side. side. Etter hvert som flyene ble større og tyngre, ble landingssystemene mer komplekse for å redusere belastningen på hjulene og stagmonteringen og redusere støtkraften på landingsstripen. Landingsutstyret til Airbus A380 består for eksempel av fire chassis – to med fire hjul og to med seks hjul hver. Uavhengig av konfigurasjon er styrke viktigere enn vekt, så du finner komponenter av stål og titan, men ikke aluminium, i chassiset.

Luftfarten har nådd et punkt hvor de allerede ønsker å utstyre fly. Vel, la oss håpe at vi om et par år må skrive og pløye det store teatrets endeløse vidder.