Gaff våpen. Sloop « Home Yacht Yard Den eneste gode bruken for penger er å bygge en skonnert med den

Bevæpning refererer til seil og alle enheter for å kontrollere dem.

4.1. Typer seilrigger: rett rigg (skip, brig), blandet (barque, barquentine, brigantine), foroverrigg (lugger, lateen, rack, sprint, gaff), Bermuda (katt, sloop, tender, yol, ketch, skonnert) .

Seiltyper: EN- rett (kort); b- stativ (luger); V- delt forseil; G- Latin; d- Kinesisk; e- sprint; og- gaffel; h- guari; Og- Bermudisk.

Anbud"
A - gaffel, B - Bermuda

To-mastet yachter.

A - Bermuda-iol; b - jib ketch. B - gaffa skonnert; G - Bermuda jib skonnert

Deler av seilutstyr.

Hoveddelene av våpenet er seil, sparre og rigg.

Spar.

Helheten av alle tre- og metalldeler av våpen som brukes til å feste og bære seil kalles spar.

Deler av masten til en Bermuda- og gaffakatt, slupp: mast, bom, gaffel, jibbstativ, spinnakerbom, stagbrygge, baugspryd.

Materiale for å lage sparre: tre, metall, plast.

Spartdesign av tre: solid, limt, hul, foldemast, stesønner

Spar seksjoner:

A - dråpeformet tremast med ansiktsspor;

B og C - runde master med skinner for utvendige glidere;

G og D - master med skinner for innvendige glidere,

E - metallmast med frontspor

Masten kan også være sammenleggbar, det vil si at den kan plasseres rundt en akse festet i stesønner. Stesønnene passerer enten gjennom pärtnerne og hviler mot trinnene med sporen sin (som en vanlig mast), eller er festet direkte til dekket. Noen ganger kalles de for standere.

Mastdeler : topp, spore, klotik.

Den øverste enden av masten kalles topp, Nedre - spore. Klotik (koagulere; fra Nederland kloot- kule, knott), avrundet beslag med utstikkende kanter på toppen av en mast eller flaggstang. Klotikken er laget av tre eller metall. Inne i shelteren er det montert valser av fall for heving av flaggsignaler, en lykt etc. I tillegg dekker sheet enden av masten mot fuktighet.

Innretninger for påføring og kabling av rigging : spredere, beslag, kyllinger, ruller.

malere. Hvis det er mer enn ett par spredere, kalles de øvre, midtre, nedre; hvis det er mer enn tre par, etter antall, fra bunnen (første spredere, andre, tredje osv.).

På en gaffa-yacht settes de øvre endene av de stående riggedelene på masten med løkker innebygd på dem - Ogonami. Ogons stoler på kyllinger- skuldre av tre eller metall som beskytter dem mot å skli. Rundstykker-små trinser for å endre trekkretningen for ark eller annet utstyr; De er vanligvis plassert på klosser eller trosse. Metalldeler beregnet for å feste rigg og spredere til skrog og sparre kalles lenker.

Deler av bom, gaffel, gårdsplass, spinnakerbom : nok, hæl, bart, spread, beyfoot, spruit.Innretning for å feste dem til masten : svivler, bart, bayfoots.

Nerd- en horisontal spross som det nedre forseilet på storseilet (mizzen, forseil) er festet til på en av måtene. Bommen til storseilet kalles hovedbom***, mizzen boom - mizzen boom, geek foka - foka-nerd. Enden av bommen som hviler på masten kalles hæl, motsatt ende - nok. Hælen på bommen har en krage som passer inn i en svivel som lar bommen svinge sidelengs og oppover. Svivelen gjøres ofte bevegelig oppover skinnen (spesielt på raceryachter) for å kunne nå seilet uten å berøre fallet, ved hjelp av Slaglinjer. Gaff, som bommen har den en tå og en hæl. Hælen på gaffen har bart, griper masten. værhår kan være faste eller svingbare: faste er oftest laget av tre (eik eller ask), og svingbare er laget av metall. Overflaten på værhårene som vender mot masten er kledd med skinn, og stedet på masten der de løper er dekket med tynn plate kobber eller messing, og beskytter den mot slitasje. For å forhindre at barten hopper av masten, er endene forbundet med en tynn stålkabel - Bayfoot. En av endene av beifoot er festet til barten med tynne hamptakler av en slik styrke at når gaffen faller, knekker den, og beskytter barten mot brudd. Trekuler settes på beyfoot - rakskloty, slik at han lettere kan gå langs masten og ikke skrape den.

Spruyt -

Innretninger for feste og ledningsrigging : beslag, piler, klosser, blokker, ruller.

Metalldeler beregnet for å feste rigg og spredere til skrog og sparre kalles lenker. Spruyt - en stramt strukket stålkabel som en blokk glir langs (erstatter skinner). Rundstykker-små trinser for å endre trekkretningen for ark eller annet utstyr; De er vanligvis plassert på klosser eller trosse. Blokker tjene til å lette arbeidet med løpende rigging og endre trekkretningen. En stasjonær blokk gir ingen kraftforsterkning og tjener bare til å endre retning. En bevegelig blokk gir omtrent dobbelt så høy styrke, men for å flytte lasten kreves det dobbelt så mye utstyr som ville vært nødvendig uten blokken. For å bestemme styrkeøkningen som taljen gir, vurder hvor mange taklinger som holder lasten. Hvor mange slike utstyr- Lapper, Dette er omtrent styrkegevinsten. Blokker finnes i mange forskjellige typer. Det vanligste er plastbundne blokker, som består av talje- en skive med et spor på felgen som taklet ruller langs, dyvel- trinseaksler, beslag med hull for aksel og kinnene beskytter taklet mot friksjon mot smiingen og fører det langs trinsen.

Innretninger for å feste seil til bjelker : lykpazy, rails, segars.

4.2.2. Rigger. Riggen står og går. Smarte greier.

Stående rigging : likklede ( basic, topp, diamantformet ), blir ( bærebjelke, toppstag, motstag ), bakstag, bakstag, deres formål. Hensikt.

Stående rigging omfatter likkleder, Støtter masten fra svingen til sidene, blir, støtte den fra å bøye seg bakover, og bakstag, støtte fra å bøye seg fremover. På kattejoller, for eksempel klassene Finn og OK, har ikke masten stående rigging og bøyer seg fritt under påvirkning av vinden på seilene. Hvis det er to par likkler på en yacht, kalles de øverste toppsvøp, og de nederste - de viktigste. For å øke vinkelen mellom mast og vant, er toppvantene ofte spredt utover malere.

Hvis det er flere par skjermer og alle går med de nedre endene til dekket, kalles de som går helt til toppen av masten. toppsvøp. Lenger ned i rekkefølge er: topp, midt og bunn gutter.

Uansett hvor mange par vant det er, kalles de laveste, som går rett til dekk, uten spredere, de viktigste. De øverste vantene bæres alltid i masteplanet, og de viktigste - litt mot hekken. Når det er to par hovedvaner, bæres ett av dem litt foran masten. Gjort ofte på Bermuda-master diamantduker, de går til masten helt fra toppen gjennom de øvre spredere.

Hjort, som strekker seg fra toppen av den fremre seiltrekanten og støtter jibben kalles hoved, og hvis det ikke er andre, så bare et forstag. Hvis det er flere forstag, kalles forstaget som kommer fra toppen av masten toppstag**, forstaget som jibben er plassert på, jib-rail. På Bermuda-riggede yachter er toppen av masten i de fleste tilfeller støttet av en eller to til bakstag, går til akterskipet.

Bakstag gå til dekket på skipet til sidene fra stedet på masten hvor hovedstaget er festet. Bakstagene er sikret på en slik måte at de kan frigjøres og hentes ut ved takbytte. For å gjøre dette er de nedre endene av bakstagene utstyrt med taljer eller glidere, som beveger seg langs skinner festet til dekket eller tett strakte stålkabler - spirer.

Feste dem til masten og til skroget på skipet : Putter, spennspenner, spakanordninger, vinsjer .

Vantene og stagene er festet til skroget ved hjelp av passende beslag - gutter-putens og stay-putens, sikkert festet til yachtens skrog. Kabelspenningen utføres spennspenner- skruebånd el spenneenheter.

På moderne yachter er høyhastighetsspakstrammere, eller vinsjer, mye brukt, noe som letter arbeidet til mannskapet og fremskynder frigjøringen og leggingen av bakstagene (se. ris. 51). De bakre hovedvantene er noen ganger utstyrt med slike spenninger - da svekkes levanten og kutter ikke storseilet

Materiale for stående rigging.

Stålkabel galvanisert eller rustfritt stål. Stive kabler er vevd av tykk tråd og brukes til stående rigging, hvor de ikke er utsatt for sterk bøyning, men opplever betydelige belastninger. Slike kabler kan ikke føres inn i blokker.

Kjører rigging . Deler av løperiggingen til en Bermuda- og gaffakatt, slupp. Formål med utstyr. Materiale for løpende rigging.

Kjører rigging

Hvor løper han og hvorfor trengs han? Vi drar, vi løfter – dette handler i et nøtteskall om å kjøre rigging.

Falsk: for å si det enkelt - et tau. Det er ikke vanskelig å huske formålet - alt som reiser seg løftes av fall. Det første vi hever er selvfølgelig seilene. For ikke å bli forvirret og ikke rope - "hei, trekk det grønne tauet", består navnene på fallene vanligvis av to ord. Det første ordet er navnet på seilet + ordet "fall". Alt er ganske enkelt: "storseil-fall", "jibsail-fall", etc.

Som ethvert tau har et fall to ender. Enden som seilet eller riggen er festet til kalles "roten", enden som seilet trekkes av kalles "løpende"

Blokk: tjener til å lette arbeid med løpende rigging og endre trekkretningen. De underviste i fysikk og det er ikke nødvendig å forklare hvorfor blokker er nødvendig. Det eneste man bør huske på er at faste blokker ikke gir noen fordel ved å redusere kraften deres hovedoppgave er å endre skyveretningen.

Ark: tau igjen, denne gangen for å kontrollere seilene. Navnet består også av to ord. "Gail-sheet", "Jib-sheet" - dette er arkene du vil bruke oftest. Den første tjener til å kontrollere storseilet - storseilet, den andre til å kontrollere jibben. Kontrollregelen er ganske enkel hvis vi går mot vinden - jo skarpere kurs og sterkere vind, jo mer vi trenger å "fylle" (trekke) arkene, jo mindre vind er kursen "fullere" - vi setter arkene. Når vi seiler full kurs (vind i ryggen): hovedskjæret er vanligvis helt løsnet, og jibsnakket velges slik at jibsnakket har størst fylde i forhold til vinden.

Toppenant: takle som holder bommen. Som regel går topperen fra toppen av masten og ned til enden av bommen, og danner en trekant med masten og bommen. Dens hovedoppgave er å hindre at bommen faller ned på dekket når storseilet ikke er hevet under fortøyning og gang under motoren. Når storseilet er hevet, bør toppet løsnes - ellers vil det forstyrre seilets funksjon.

Vinsj: å heve seilet med et fall eller sette storseilet i ønsket posisjon med et ark er ikke så lett. Det trengs styrke. Vinsjer brukes for å lette denne oppgaven. Fallet eller arket er viklet rundt vinsjen (kast en slange), jo sterkere kraft som kreves, jo flere slanger må kastes. Tre slanger er optimalt. Deretter, ved hjelp av håndtaket, settes vinsjen i bevegelse, noe som letter innsatsen betydelig. Vinsjanordninger varierer fra de enkleste til selvlåsende og elektriske.

Kork: Vi hentet arkene, men de må sikres, for dette bruker de en propp. En enhet som lar deg feste den løpende enden av taklet og om nødvendig raskt tilbakestille den.

Nok for nå. Selv om dette selvfølgelig ikke er hele listen over løpende rigging, er det fortsatt seler, runder, stikk osv. etc. Vi trenger nå et minimum som vil tillate oss å forstå hvordan yachten fungerer, og finessene... dette er allerede med erfaring og etter ønske.

Løpende rigging tjener til å kontrollere sparren og seilene, og heve signalflagg. I dette tilfellet inkluderer kjørerigging hovedark ark– tjene til å kontrollere bommen, hovedark ark– tjene til å justere storseilet langs bommen, hovedfall– for å løfte storseilet opp på masten, stagseilfall– for å heise jibben til masten, bom fyr– å trekke bommen til dekket slik at den ikke løftes opp i fulle kurser og stagseilark- å kontrollere jibben.

Kabler som fungerer som materiale for løpende rigging kan være vegetabilske, syntetiske og stål.
Følgende plantetau brukes på yachter:
- hamp- laget av hampfibre oppnådd ved bearbeiding av hampstilker. En kabel tvunnet fra ren hamp kalles hvit (hvit). Hvis hampkabelhæler føres gjennom varm treharpiks (for å beskytte mot råtnning), kalles kabelen som er vridd fra dem harpiksaktig (harpiks). Harpikskabler brukes nesten aldri på yachter, siden de er mindre sterke (med 10-20%) og, som frigjør harpiks, kan flekke seil og malte overflater. Alle nye hvite hampkabler strekkes i gjennomsnitt 8-9 % under belastning;
- sisal- de er laget av fibrene til agaveplanten, som vokser i Mexico, så vel som sør på Krim og Kaukasus. Disse kablene er like i styrke som hamp, de utmerker seg ved sin gule farge og mange utstående fibre (shaggy). Som hamp brukes de til å kjøre rigging og fortøyninger;
- Mannlskwe-de er laget av fibrene fra ville bananstengler. Den nye manila-kabelen er sølv og hvit. Den er noe sterkere enn hamp og Sival kabler. Manila tau skiller seg fra andre plantetau i sin elastisitet, mykhet, letthet og evne til å flyte. Alle disse egenskapene gjør at den kan brukes mye til å kjøre rigg, fortøyningsliner, slepebåter og importerte ender. Imidlertid slites manilakabel raskere enn hampkabel;
- bomull- de er laget av bomullstråder. Disse kablene er betydelig dårligere i styrke enn hampkabler, strekker seg sterkt (spesielt når de er våte), avtar i tykkelse og slites ut og råtner ganske raskt. Imidlertid gjør bomullstauets letthet, mykhet og elastisitet det veldig praktisk å jobbe med laken. Den nye kabelen har, takket være sin helt hvite farge, et veldig elegant utseende.
De siste årene har kabler laget av syntetiske fibre blitt utbredt. På grunn av deres utmerkede egenskaper erstatter de gradvis plantekabler i den maritime industrien.
Hovedfordel syntetisk kabler - fullstendig ugjennomtrengelighet for råtne. De er mer holdbare, elastiske og lette enn plantebaserte. Så ifølge noen data, med samme tykkelse, er en nylonkabel 12% lettere, to ganger mer elastisk, mer enn tre ganger sterkere enn en hampkabel og to og en halv ganger mer elastisk enn en manilakabel.
Syntetiske kabler (nylon, lavsan, perlon etc.) brukes til løpende rigging (plater og fall), som løftekabel for seil av syntetisk stoff, samt fortøyninger og ankertau. Til tross for de relativt høye kostnadene, betaler syntetiske kabler mer enn seg selv på grunn av holdbarhet og andre fordeler.
Ulempen med syntetiske kabler er deres økte stivhet: når de trekkes gjennom hånden, kan du lett rive av huden. I tillegg er de veldig tøyelige: en nylonkabel kan forlenges opp til 40 % av sin opprinnelige lengde uten at det går på bekostning av styrken. Med en lav friksjonskoeffisient kan syntetiske kabler bli skadet hvis de er dårlig sikret. Derfor, når du knytter knuter, bør den løpende enden av taklet fra en slik kabel gripes til den viktigste. Syntetiske kabler er silkehvite.
Stål kabler har en rekke fordeler: med samme vekt som plantekabler er de mye sterkere og mer pålitelige i drift, slites mindre og er mindre utsatt for påvirkning av fuktighet. Samtidig er de mye mer stive, de er redde for knekk, og bare spesielt fleksible stålkabler tåler noen knuter. Stålkabler er uelastiske og ryker under plutselige spenninger.
En stålkabel er laget av individuelle ledninger belagt med sink (eller rustfritt stål). Avhengig av type produksjon kan stålkabler være stive, fleksible og spesielt fleksible. Fleksible og spesielt fleksible kabler er laget av tynne ledninger med hampkjerner i hver tråd. Derfor har de god fleksibilitet og brukes til løpende rigging. Ved samme tykkelse er stive kabler åtte ganger sterkere enn hampkabler, og fleksible kabler er seks ganger sterkere.

Lage kabler

Grønnsak kabler laget som følger. Fra fibre, hvis du ser for deg at de henger vertikalt, roterer med klokken, "i retning av solen", er de vridd hæler. Fra et visst antall hæler, men mot klokken, "mot solen", vrir de seg tråder Fra tre eller fire tråder, igjen "i solen", er en tre- eller firetråds kabel vridd kabelarbeid direkte nedstigning.
Hvis hælene er vridd "mot solen", trådene - "i solen" og kabelen - "mot solen", vil du få en kabel laget av kabelarbeid, men tilbake nedstigning.
En firetråds kabel inne mellom trådene har en femte, løst vridd og rett tråd, som kalles kjernen. En fire-trådet kabel er mer elastisk, men svakere enn en tre-trådet kabel med 10-20 %.
Hvis trådene for kabelen er tretrådskabler, kalles hver av dem en tråd, og kabelen vridd fra dem kalles en kabelkabel. arbeid. Vanligvis er kabelarbeidskabler av direkte nedstigning, og kabelarbeid er av omvendt nedstigning. Strukturen til disse kablene er vist i ris. 55.
For å finne ut hvilken type nedstigning en gitt kabel er, kan du bruke følgende regel: hvis den russiske bokstaven "I" kan legges over trådens retning, er dette en direkte nedstigningskabel, svingene på tråden går som svingene til en høyre skrue; hvis du kan sette en latinsk bokstav på retningen til trådene "N" så er dette en returkabel (som en propell med venstre stigning).
Kabelarbeidskabler er 15-20 % svakere enn kabelarbeid.
De er også mye brukt på yachter flettet (fall) tau. De er produsert i form av et flettet rør med eller uten kjerne. Dette er de beste tauene for løpende rigging som ikke opplever veldig høy belastning: laken, spinnakerrigging osv. Flettet tau er laget av lin, bomull eller syntetiske tråder.
I henhold til tekniske indikatorer er plantekabler delt inn i spesielle, økte og normale; i henhold til graden av vridning - tett og løst vridd.
Produksjonen av syntetiske kabler er ikke forskjellig fra produksjonen av vegetabilske kabler. Så en nylonkabel laget av nylonfiber er laget som følger. Nylonfibertråder tvinnes "mot solen" til en såkalt filamenttråd; flere av disse trådene er vridd "i retning mot solen" til hæler; hælene er vridd "mot solen" til tråder, og fra tre tråder "i solen" er de vridd til en tauarbeidskabel. Deretter kan nylonkabelen utsettes for varmestabilisering for å fikse den vridde strukturen og impregneres med en spesiell sammensetning for å beskytte den mot soling.
I motsetning til vegetabilske og syntetiske stålkabler, er de vevd av seks, syv eller flere tråder. Tråder av galvanisert eller rustfri tråd tvinnes rundt hampkjernen, og en kabel tvinnes fra trådene rundt hamp- eller trådkjernen. Hampkjerner gir kablene fleksibilitet og beholder smøremiddel, som beskytter kjernen mot råtnende og de indre ledningene mot rust. Stive kabler er laget kun med en sentral ledning eller hampkjerne.
I henhold til produksjonsmetoden, stål kabler kan være:
- spiral lå eller enkelt tråd, når kabelen er en tråd, den såkalte benzyl kabler;
- kors lå eller dobbelt kors lå; denne nedstigningen ligner nedstigningen til et vanlig hampetau av kabelarbeid; ledningene i disse kablene, i henhold til overflatemønsteret til kabelen, er plassert parallelt med dens akse;
- kabelarbeid, som de samme hampene; laget av tre, fire eller seks tverrleggskabler (strandey).
I tillegg kjennetegnes stålkabler av leggingsretningen: den kan være rett - "i solen", omvendt - "mot solen" og kombinert når kabelen er laget av vekslende tråder med rett og omvendt legging.
For stående og løpende rigging av yachter benyttes en seks- eller syvtrådet tverrlagt stålkabel. På raceryachter prøver de å bruke spiralleggingskabler for stående rigging eller erstatte dem med strenger - rullet wire laget av høykvalitetsstål, da de skaper mindre luftmotstand på grunn av den glatte overflaten.
Taustyrke
Styrken på kabelen bestemmes for å finne ut hvor mye belastning den tåler. Det avhenger av tykkelsen. For ikke å gjøre en feil og ikke ta en kabel tynnere eller tykkere enn nødvendig, bruk beregninger med omtrentlige formler.
Skille taubruddstyrke- belastningen den bryter under, og arbeidsstyrke- en belastning som kan påføres i lang tid uten fare for å skade eller knekke kabelen. Arbeidsstyrken antas å være omtrent seks ganger mindre enn bruddstyrken. Ved å måle tykkelsen på kabelen kan du beregne dens arbeids- og bruddstyrke ( bord 1). Tykkelsen på plantekabler bestemmes av deres omkrets i millimeter, og tykkelsen på stålkabler bestemmes av diameter, og når du måler, må du ta den største diameteren langs de utstikkende motstående trådene.

Det er viktig å huske på at en våt plantekabel er svakere enn en tørr, og tilstedeværelsen av mugg (se nedenfor) reduserer styrken til enhver kabel med omtrent 10-15%.
Avhengig av tykkelsen har plantekabler spesifikke navn. En kabel med en omkrets på opptil 25 mm kalles suter, kabler fra 25 til 100 mm har ikke spesielle navn og kalles rett og slett tau eller kabelkabler på så mange millimeter. Kabler fra 100 til 150 mm kalles perler, fra 150 til 350 mm-kabler, over 350 mm - tau.
Det er nyttig å huske at 25 mm- dette er omkretsen av en tykk blyant, 100 mm er en jubileumsrubel, og 200 mm er et kuttet glass.

For midlertidige sammentrekninger eller annet arbeid som ikke krever spesiell renslighet av finishen, i tillegg til peler, bruk mye penger- en ledning vridd for hånd fra to tråder, eller en spesiell linledning; brukes til forkalkning, benseller og lage matter shkimushgar- en blonde laget av lavkvalitets hamp, fabrikktvunnet fra to, tre eller seks tråder.

Vinsjer, taljer. Deres formål, deler, øker i styrke.

Tilbake i 1989 bestemte jeg meg for å kjøpe en båt for turer med kunstnervenner til øyene Ladoga og Finskebukta. Det var ment å være en langsom, økonomisk motorbåt, i stand til å bære et hjelpeseil, der det ville være mulig å gå tilbake til parkeringsplassen i tilfelle motorsvikt, og seile ikke for bratt inn i vinden. Behovet for å navigere bykanaler under broer begrenset størrelsen på fartøyet. En 8-meters redningsskøyte hadde en god størrelse. Jeg prøvde å spørre om prisen på en litt mindre, 6 meter, men den passet tydeligvis ikke til bredden på cockpiten.

Det var mulig å finne en passende båt til en rimelig pris bare i Murmansk for 4000 rubler, som i disse dager var sammenlignbare med kostnadene for en ny Zhiguli. Båten er gammel, produsert i 1968. Det var også mer "friske" fra 70-tallet, men jeg likte dem ikke på grunn av den røffe formen på overbygningen. Den avrundede toppen er det som skulle til. Det eneste som ikke passet meg var den butte, fyldige nesen, som drev en sterk bølge. Tilstanden til skroget viste seg å være uviktig, foringsrøret måtte lappes. Det dekorative laget var sprukket, men det var ingen plastdelamineringer.

Design- og omutstyrsprosjektet ble oppfunnet sammen med arbeidskameraten Sergei Fukalov. Han er ikke en spesialist i skipsbygging, men han er en veldig nysgjerrig person, en elsker å fordype seg i teori, se gjennom bøker og magasiner, spesielt "KiYa". I utgangspunktet var hele cockpiten fylt med trebokser for passasjerene. Vi kuttet ut alt innvendig fôr, det våte skummet til overflødig oppdriftsreserve i vårt tilfelle, og forlot bare det kraftige langsgående settet av bunnen.

Grunnlaget for endringene var ønsket om å oppnå maksimal størrelse på den totale kabinen uten å endre de viktigste strukturelle komponentene - stringere, motorfundament, dødved. Dekket ble skilt fra skroget langs en flens, en ny innvendig seksjon ble støpt ved bruk av epoksyharpiks, og skroget ble delt av to kryssfinerskott i en garderobe, rorstasjon, bad og akter sovekabin. Vi limte glassfiberdører for å matche den generelle avrundede stilen til fartøyet. Vi kan si at takket være skottene og "kommoden" i baugen, økte den totale styrken til skroget etter endringene, selv om vi kuttet ut noen av strukturene.

Vi monterte en fenderbjelke av tre, la til en crinoline-plattform i hekken og laget om rorbladet. Mastetrinnene ble forsterket med piler i bod. Mizzen-masten sto på skottet til akterkabinen. Jeg måtte tukle med kjølen separat. For å seile var det nødvendig å øke området med sidemotstand og senke det generelle tyngdepunktet. For å gjøre dette laget vi en sveiset finne av stålplate og profil og monterte den på rustfrie stålbolter i bøssinger i overliggende kjølbjelke - vi risikerte ikke å feste finnen direkte til skroget.

En del av bunnen innvendig var fylt med sementmørtel (grad 500), som spilte rollen som ballast. Etter dette økte skrogets vekt betydelig: fra de opprinnelige 3,3 til 5 tonn I tillegg ble standardtanken for 160 liter drivstoff erstattet med en ny, med et volum på omtrent 500 liter. Interiøret ble utført i eik, den eksponerte plasten ble dekket med teppe. Det var bare seks fullverdige soveplasser. På en gang prøvde de å legge til et andre lag med sammenleggbare køyer i kabinen, men denne ideen rettferdiggjorde seg ikke.

Jeg trodde ikke at et seil kunne være effektivt på en slik båt, så først brukte de vanlig rigging av en royal - med delt forseil. Skipet fikk navnet "Arzamas", etter min hjemby. Vi seilte i 12 navigasjoner på den opprinnelig ombygde båten. Hastigheten under den "native" 4ChSP-dieselmotoren nådde 12 km/t, men den brede nesen ble drevet av en sterk bryter. Vi bestemte oss for å forlenge båten ved å legge til en mer spiss baug.

En ny, mer skrånende kanalstamme ble lagt til, støttet av to par sidestrenger boltet til buehuden. Å sette skjemaet viste seg ikke å være så enkelt. En nabo på parkeringsplassen sydde opp nesen på lignende måte med plater av kryssfiner, det ble litt røft. Vi strakte et nylonnett over rammen for teaterdekorasjoner. Hun ga nesen den mest passende og logiske formen, selv om hun ikke holdt den godt. Jeg måtte stramme hjelpestrengene og påføre de første lagene med glassfiberkappe med ekstrem forsiktighet.

Totalt la vi ca 10–12 lag stoff på epoksy. Arbeidet tok en måned før starten av neste sesong, som et resultat, mens skipet var i gang, økte farten betydelig - opp til 14 km/t, og det ble skapt plass i baugen for å få plass til en kjettingboks for ankeranordningen . Overskuddsvolum ble fylt med skumgranuler. Seilriggen ble endret til en gaffaketch. Jeg forventet ikke at en ombygd skipsbåt kunne seile godt under så enkle seil, ikke bare på full kurs, men også i gulfwind, og til og med i slag, opp til ca. 45°, nesten uten rullefilt.

I fremtiden planlegger vi å øke seilarealet. Selvfølgelig kan du ikke installere en gafferrigg alene, og det er ganske vanskelig å betjene den uten vinsj, men for oss er det fortsatt ikke et seilmotorfartøy, men snarere et motorseilfartøy, hvis hovedformål er å levere en gruppe venner til feriesteder fjernt fra sivilisasjonen, begrenset sommerferie.

Oleg Shirinkin. Foto av forfatteren og A.D.

Kilde: «Boats and Yachts», nr. 203.

Den eneste verdige bruken av penger er å bygge en skonnert med den.

Robert Louis Stevenson.

I disse tider med dominans av Bermuda-sluper, er det sjelden å se en gaffelskuter til sjøs. Likevel er min "Chava" utstyrt akkurat slik. Hva er dette, en rekonstruksjon av en klassisk, desperat sparing på en aluminiumsparkel, eller en hyllest til romantikken? Prosjektet tillot blant annet muligheten til å bevæpne yachten som en Bermuda tender eller en gaffa skonnert. La oss prøve å vurdere i detalj og upartisk fordelene og ulempene ved disse seilalternativene for et spesifikt prosjekt, samt noen funksjoner ved utformingen og driften av en gaff-skonnert.

Bermuda anbud.

Bermuda-rigging har lenge vært standarden for seilbåter. Nye materialer og teknologier brukt i utviklingen av seil og sparre har ført til svært effektive og lettstyrte våpen som ikke har like på skarpe kurs. På fulle kurs kan en rigget yacht bære tvillingsstag eller en gennaker i stedet for en spinnaker når du seiler med et lite mannskap eller alene.

Hovedproblemene til Bermuda-riggen er den store mengden stående rigging og de alvorlige belastningene som overføres til skroget av bjelker og rigg. Den relativt store tverrsnittsmasten støttes av to rekker med spredere. Seilarealet til prosjektet, bevæpnet med et Bermuda-anbud, er 78,2 m2.

Gaff skonnert.

Mastene på gaffelriggen er relativt korte og har stor diameter, sikret med vanter og stag i det øverste området, siden gaffelrankene som beveger seg langs dem når man setter seilene ikke tillater plassering av ytterligere festepunkter. Stormasten er installert på dekket, lastene på skroget fordeles av undermastens pilser.

Formastvantene er plassert i baugen av skroget, her er skrogets bredde mye mindre enn ved midtskips, hvor storseilskjerne er installert. I tillegg er masten i tillegg lastet med baugseil. Derfor går formasten gjennom dekket i trinn på bunnen, og er i tillegg avstivet på dekksnivå.

En spesiell egenskap ved gafferriggen er fraværet av bakstag. Vantene til den stående riggen og bomseil tar hele lasten fra de installerte seilene, og bommene til gaffeseil, selv ved fulle kurs, strekker seg nesten ikke utover dekket i plan. Dette fører på den ene siden til en elegant og rask silhuett - mastene har en merkbar designtilt mot hekken, på den annen side - lange bommer i full kurs krever obligatoriske blokkløfter, kort trukket fra bena til passende festepunkter på dekk - som regel til lesiden og litt fremover. De fester bommene stivt mot ufrivillige jibber.

Det ganske lange baugsprydet er en annen funksjon forårsaket av formen på gaffastorseilet og behovet for å balansere vindkraften med foroverseil, ellers vil yachten bli sterkt drevet mot vinden.

Hovedseilarealet er 65,8 m2. Tatt i betraktning den ekstra vindstyrken, kan yachten frakte ca. 100 m2 seil.

Spar design.

Valget av stålrør i prosjektet som grunnlag for mastesøylene virker ved første øyekast merkelig. Det er en oppfatning blant seilere at stål ikke er et passende valg for en sparre. De mener at slike master vil bli for tunge, båten vil miste stabilitet, og korrosjon vil gjøre dem svært kortvarige. Masseberegningen forteller imidlertid en annen historie.

En tradisjonell tømmersparre krever en økning i mastediameter og vil være tyngre i vekt. Aluminiumslegering gir praktisk talt ingen fordeler fremfor stål. Hvis vi introduserer et par flere kriterier - kostnadene for materialet for å lage masten og dens tilgjengelighet, blir stål absolutt det beste valget.

Masten settes sammen til en enkelt enhet ved elektrisk sveising og forsegles for å forhindre korrosjon, deretter beskyttes den med maling og lakkbelegg på samme måte som stålkroppen. Alle nødvendige elektriske kabler føres utvendig, langs kablene, samt løpende rigg.

Bommer, gaffer, toppmast.

Disse spartrærne skal i henhold til designet være laget av tre og hule innvendig. Designeren godkjenner ikke deres produksjon fra solide trestykker på grunn av overvekt og risiko for sprekker. Beslagene og andre nyttige ting til treverket var allerede klare da det av hensyn til holdbarhet, styrke og reduserte kostnader og arbeidskraft ble tatt avgjørelsen om å erstatte det med rimelige aluminiumslegeringsrør.

Spesielt ble dette foranlediget av korrespondanse med eierne av den amerikanske søsterskipsskonnerten "Adventure". De måtte bytte ut bommene etter ti års bruk av båten, selv om mastene og seilene fortsatt var i god stand. Akkurat på dette tidspunktet sluttet rør laget av aluminiumslegeringer å være mangelvare, og spørsmålet om spar ble løst med ett slag.

Emnene ble grundig vasket fra fett og først belagt med primer for aluminium, og deretter malt. Beslagene, gaffaene og andre hengslede komponenter og deler er laget av rustfritt stål og montert på skruer og gjengestenger, samt polyuretanforsegling. Bartene på gaffene er dekket med teknisk lær, "rustfritt stål" er polert med et filthjul med GOI-pasta, klemt fast i en drill. Toppmasten er installert på sin plass i ezelgoft gjennom isolerende bøssinger maskinert fra caprolon for å forhindre elektrokjemisk korrosjon.

Baugsprydet er laget av lerk. Jeg klarte å velge og kjøpe for dette formål tørkede brett 20 mm tykke av "null" karakteren. Baugsprydet er limt sammen fra disse lerkeplatene ved hjelp av epoksyharpiks med tilsetning av tørt trestøv. Lerk har et høyt harpiksinnhold i treverket, så før liming må overflaten rengjøres grundig med aceton for å sikre vedheft.

For å smøre denne mengden harpiks (mer enn 2 kg) på overflaten av brettene og sette sammen pakken, trengte jeg å lage fem partier. For å forhindre at harpiksen setter seg for tidlig, jobbet jeg i skyggen om morgenen. Dagen etter var baugsprydet allerede behandlet med et elektrisk fly. Da det ekstra stykket av arbeidsstykket ble saget av, ble det mulig å teste strekkstyrken til den resulterende limsømmen. Når brettet ble revet av, rev den for fullt, og sprakk ikke noe sted langs limsømmen.

Stående rigging.

Vantene og stagene er laget av rustfri stålkabel og 619 galvanisert stålkabel, med fingerbøl og håndlagde stoppere. Brannene ble tettet etter det klassiske opplegget - gjennom en tråd under to mot legen. Etter produksjon ble hver brann malt for anti-korrosjonsbeskyttelse og dekket. Stående riggspenne og festebraketter skal være minst like sterke som kablene festet til dem. Vantene til forseilet og storseilet, installert på bolverket, ble forsterket under konstruksjonen, og brukes derfor ikke bare til det tiltenkte formålet, men også til å løfte båten med standard 6-meters stropper.

Galvanisert ståltau for stående rigging er mye rimeligere enn ståltau i rustfritt stål, men krever periodisk vedlikehold. I følge klassisk teknologi må den i begynnelsen og slutten av hver sesong fjernes fra sitt vanlige sted, kokes i tørkeolje og gnides med parafin. Ofte bruker de også belegg basert på lakk, maling eller belagt med moderne forbindelser designet spesielt for å beskytte riggen.

I tillegg til å være billig, er det en annen viktig fordel med galvanisert kabel - den varsler alltid korrosjon med rustflekker, noe som gjør det lettere å kontrollere tilstanden til riggen. En slik kabel ryker ikke uventet, som en rustfri stålkabel. Derfor er bruken av galvanisert kabel for stående rigging ganske berettiget.

Til forstag og jibbskinne, samt vannstag og bakstag, er det lurt å bruke en rustfri stålkabel. Bugseilkarabinene sliter raskt bort galvaniseringen, blottlegger stålet, og vannstaget og vannbakstengene bades konstant i sjøvann.

Marine galvaniserte snorer og koblingsbraketter har et ganske skjemmende utseende, er enorme i størrelse og har tvilsom holdbarhet på grunn av korrosjon; de som kjøpes fra importkataloger forårsaker berettiget mistillit på grunn av dårlig kvalitet og produksjonsteknologi. I tillegg er prisen deres urimelig høy. Derfor ble spenne og sjakler for den stående riggen laget på bestilling: spennekroppen og låsemutterene var laget av bronse, og tuppene og tappene var laget av rustfritt stål. Snorer må festes til pinnene gjennom hengsler, noe som gir leddene en andre frihetsgrad.

Den tradisjonelle ordningen for å beskytte seil og bjelker mot slitasje på riggen inkluderer å installere bjørnebeskyttere på de riktige stedene. Slike beskyttere kan lages av rester av utslitt utstyr ved å bruke teknologien for å lage polstrede matter.

Feste seil til sparren, setting og styring.

Gaffseil bindes med forliket til gaffa, forliket til masten og forliket til bommen. De er plassert med en gaffel-gardel bundet til hælen på gaffen, og en dirik-fall bundet til enden. Gaff-seil styres ved hjelp av utstyr bundet til bommen og kalt en bom - et ark. Det er mange alternativer for å feste bomsjiktet til skroget, det enkleste er en blokk festet til en stump (U-bolt) sveiset til dekket.

Dette alternativet er gitt av prosjektet og ble opprinnelig implementert på Chava for storseil og forseil. Et litt mer komplekst alternativ innebærer å installere en skulderstropp med bomark, og takket være forskyvningen av skyvepunktet til lesiden, lar deg øke spenningen til forliket og redusere "vridningen" - vridningen av det øvre forliket inn i vinden i forhold til den nederste.

Dette skal øke effektiviteten til seilet på skarpe kurs. Denne utformingen kombinerer godt med installasjon av en hekkstopp for å støtte hovedbommen når storseilet er i full gang. Forseilgaffen på skuta er utstyrt med tilleggsutstyr, kalt forseilbakstag, som går til toppen av stormasten. Erinsbackstay lar deg kontrollere gaffen og tjener til å øke effektiviteten til seilet på skarpe kurser.

Et stort antall løpende riggeutstyr krever mange og brukervennlige festepunkter. Hver mast har kabellister installert på vantene, som også viste seg å være praktiske og trygge støtter for ryggen når du arbeider med seil i nærheten av masten. Det er fire dybler på hver gulvplanke, tre klosser på hver mast, og fire klosser er installert på dekket.

Likevel er dette det nødvendige minimum for en slik våpenordning. Effektivitet av våpen under havcruising Det er helt klart at under forholdene i det olympiske triangelløpet vil en yacht bevæpnet med et Bermuda-tender komme først. Denne typen seil er desidert best på skarpe kurser, og når vinden beveger seg mot akterhjørnene er det alltid mulighet for å sette spinnaker eller gennaker.

Spesifikasjonene til en langdistansereise stiller imidlertid litt andre krav til et seilfartøy. På en båt som seiler under kontroll av en autopilot, er det usannsynlig at noen av disse "pot-bellied monstrene" vil bli plassert på havdyningen, og uten dem vil en Bermuda-båt på gunstige kurs i forhold til vinden gå saktere enn en gaffelbåt.

Ytterligere to viktige aspekter som er verdt å vurdere er den økte stabiliteten til en gaffelskonnert og en lavere tilbøyelighet til å brekke på grunn av lavt seilsenter. Solide og sikkert avstivet stålmaster gir selvtillit i stormfulle forhold, og det lave midtseilet gjør at mer seil kan bæres i friskt vær, noe som gjør båten til en ekte stormfugl.

Seilet fordelt langs lengden med et langt baugspryd og hovedbom til akterspeilet gjør at båten kan sentreres nøyaktig i ulike værforhold, noe som letter rormannens vakt og forenkler justeringen av thrusterne. Skonnerten manøvrerer og vinner høyde selv i veldig friskt vær, men dette kan ikke betraktes som avgjørende når man skal bestemme seg for valg av bevæpning for en cruiseyacht.

Kjør med et familiemannskap eller solo.

For å jobbe med seilene til et Bermuda-tender med et areal på omtrent 100 m2 under slike forhold, vil det være nødvendig med seriøs mekanisering. Baugseil er foldet inn, storseilet er mekanisert (for eksempel uttrekkbart inn i masten), kraftige vinsjer. Samtidig blir forbruket av muskelstyrke minimalt, båten er perfekt kontrollert av to personer og til og med alene takket være effektiviteten til seilbevæpningen.

Det er imidlertid også problemer her. For at alt dette skal fungere pålitelig, må du investere mye penger i å kjøpe utstyr av høy kvalitet med passende sikkerhetsmargin. I tillegg vil dette moderne utstyret som opererer under marine forhold kreve konstant kontinuerlig vedlikehold. Gjør-det-selv-reparasjoner av høyteknologiske komponenter under langdistansereiser er ekskludert eller svært begrenset, så det er nødvendig å sørge for muligheten for duplisering av utstyr eller andre alternativer for å gjenopprette funksjonaliteten til våpen.

Når det er bevæpnet med en gaffelskuter, er det totale seilarealet delt inn i flere ganske små seil, som hver kan settes av en enkelt person. Det er ingen mekanisering, og for å velge arkene til baugseilene er det tilstrekkelig med et par små vinsjer på cockpit-karmene. Du trenger bare en liten vinsj til på hovedbommen for reving.

Forseil- og storseilgaffer løftes manuelt gjennom trinsesystemer. Fraværet av leppeåpninger på mastene eliminerer mange problemer ved setting og rengjøring av storseil og forseil, som er typiske for Bermuda-seil. Samtidig gir bruken av nye materialer - relativt lette gaffer laget av aluminiumsrør, seil laget av Dacron - denne typen våpen nye nyttige egenskaper. Som et resultat av slike innovasjoner slår en moderne gaffelskonnert mye bedre enn sin tradisjonelle motpart.

Yachten balanseres lett med seil. I motsetning til det moderne "Bermuda"-konseptet er seilene delt inn i hoved- og tilleggsseil. Skonnerten bærer hovedseilet konstant, inntil forholdene nærmer seg stormfulle. Ved moderat vind settes det ekstra seil. Alle mulige seil heises inn i nærseilet: storseil, forseil, stagseil og fokker og tilleggsseil - toppseil og fisker.

Når været avkjøles, fjernes fiskeren suksessivt, deretter toppseilet, og bare hovedseilene blir igjen. Når vinden tar seg opp, begynner storseilet å revne når båten begynner å "tigge", og viser en tendens til å drive. Tiden for å fjerne jibben kommer vanligvis når storseilet allerede er revet til et par hyller. Gaffelskuta driver forresten jevnt og trutt. For å gjøre dette er det nok å la baugseilene ligge på vindsiden under skjæringen og sette roret litt inn i vinden.

Problemene med å betjene gaffelvåpen er tradisjonelle og velkjente. Det er mye flere forskjellige typer utstyr enn på en Bermuda-båt, og de krever spesielle ledninger og festepunkter, for eksempel klosser på vantene, så arbeidet med seil er generelt vanskeligere og tar mer tid. Dette gjelder først og fremst tilleggsvind. For eksempel vil det å sette og trekke inn et toppseil kreve å jobbe med fire forskjellige løpende riggetakler, akkurat som å sette og trekke tilbake en Fisherman.

Å sette et gaffseil krever samtidig arbeid i en viss rekkefølge med to taklinger - en dirk-fall og en gaff-gardel, noe som krever litt erfaring. For å få styrke, holdes disse taklingene med to-løkke taljer, så tiden som kreves for å sette og fjerne gaffaseilet, inkludert å legge taklet i buktene, er mye lengre enn i Bermuda-versjonen. Det skal bemerkes at å ha to gir for å heise gaffen lar deg finjustere seilets form for forskjellige forhold og gir veldig interessante resultater etter å ha fått erfaring.

Gaff og seil på fulle kurs krever beskyttelse mot slitasje, siden de hviler på vantene under disse forholdene. Lange bommer på fulle kurs skal sikres med blokkheiser for å hindre at de kastes farlig til den andre siden ved oppstilling. Å jobbe med baugseil, med tilgang til baugspryd, kan bli ganske ubehagelig i grov sjø, derfor er det gitt en niral for rengjøring av jibben - en ekstra takling som trekker fallhjørnet av seilet til baugsprydet, og alt videre arbeid - å legge langs baugsprydet og binde det inntrukne seilet på en seilende måte - kan gjøres fra baugdekket.

Som et sikkerhetstiltak strekkes et nett mellom vannbakstagene og går under baugsprydet, noe som også øker sjarmen til båten. Rutinemessig vedlikehold og reparasjoner koker ned til rettidig utskifting av løpende riggeutstyr, skinn på gaflene og restaurering av utslitte beskyttere. En tradisjonell tresparre krever også konstant oppmerksomhet, men i vårt tilfelle klarte vi å bli kvitt dette, siden mastene og alle andre spartrær er metall. Det meste de trenger er periodisk restaurering av lakk i områder med slitasje.

Det er klart - du kan rettferdiggjøre hva som helst, og det er en viss subjektivitet her. Likevel ble valget tatt, båten ble bygget med en gaffversjon av bevæpningen, den bestod sjøprøver på åpent hav med tilgang til havet og rettferdiggjør så langt fullt ut designbeslutningene som er lagt ned.

Innvendig layout garanterer tilstrekkelig komfort for et mannskap på 5-6 personer og er tilgjengelig i tre versjoner. Alle sengene er 2 meter lange. Høyden i hytta er 1,98 meter til taket. I baughytta 1,9 og latrine -1,85m.

Det første layoutalternativet har en bueisolert hytte med en dobbelkøye, en garderobe og en sofa. Ved følgeveien til salongen, på styrbord side, er det full-lengde latrine med servant og dusj. Fra latrine er det tilgang til rundingen under cockpitbankene, hvor blant annet vanntette kan oppbevares. De er også tilgjengelige fra luken i cockpiten. Fra latrine til baugen er det en L-formet bysse med vask, kjøleskap, 2-bluss komfyr med stekeovn. På babord side ved inngangen er det en annen isolert lugar, kapteinens. Til baugen av den er det et navigasjonsområde - et stasjonært kartbord og en båt, og på sidehyllen ved siden av og på skottet er det et navigasjonsinstrumentpanel, en radiostasjon og et elektrisk panel. I salongen er det lange (2,0 m) sofaer (ett hjørne) og et stort spisebord med sammenleggbare bordplater. Det er mange hyller på sidene for personlige ting. Bak latrine er det romslige skap under cockpitens kalesje for skipperens eiendeler, samt skap for redningsflåten og i ettertoppen er det rom for gassflasker.

Det andre layoutalternativet er mer egnet for et større mannskap (opptil 7 personer) på ikke for lange reiser. Det er en ekstra køye i en «kiste» under cockpittakene, og latrinen flyttes bak masteskottet. I denne versjonen er fasilitetene og byssene noe mer beskjedne i størrelse.

Det tredje alternativet gir en forstørret baugmesterkabin med en side-til-side køye, en garderobe og et byråbord og to banketter. Det er ikke noe stasjonært kartbord (det er laget sammenleggbart, og når det er foldet er det plassert på skottet til latrinen Store skap under cockpitbankene på babord side). Latrine og bysse er store.

Plassen under køyene og dypt hold i alle varianter vil romme en stor mengde forsyninger. Romslige skap under cockpitbankene, i ettertoppen og i fortoppen er beregnet for skipperens eiendeler, redningsflåte og gassflasker. Drivstofftanken, ferskvanns- og fekaltankene er plassert under cockpiten og i skap under køyene. En kjele plassert under cockpiten bak den 20 hk dieselmotoren forsyner bysse og dusj med varmt vann. 3 eller 4 par koøyer i dekkshuskarmene, 2 åpne lysluker og en gjennomsiktig glidende følgeluke gir god belysning under dekk, samt god ventilasjon, som er supplert med tre Dorado-vifter eller paraboldeflektorer for ventilasjon av lokalene i dårlige tider. vær.
Det er verdt å ta hensyn til to alternativer for utformingen av buehytta, som på bildene til høyre.

Virkelig komfort for menneskelig bolig er sikret av det relativt store dypgående skroget (0,7 m) og plassering av køyene lavt i forhold til vannlinjen. I et så dypt skrog føles pitching mye mindre og er lettere å bære, siden mannskapet er plassert i tyngdepunktet til båten og sentrum av dens svingninger. Oppførselen til et slikt fartøy på bølgen er mye roligere enn de fleste moderne, lette yachter med grunt dypgående, som sitter på vannet som flyter. Fordelene med en treyacht er ubestridelige Å bo i en trebåt er en sann nytelse. Dette er en levende, naturlig skapelse, bygget av menneskehender, og den klassiske stilen til designet vil gi romantikk til seilingen din.

Typene seilrigger er ganske varierte og avhenger hovedsakelig av forholdene skipet skal seile under og størrelsen.
Bevæpningen til seilskip skiller seg hovedsakelig i formen på hovedseilene. Store seilskuter bar (og sliter fortsatt) såkalte rette seil. De er trapesformet og reiser seg på horisontale gårdsplasser, plassert symmetrisk til masten og foran den. Under slike seil seiler skipet godt bare med god vind; det kan bare gå til vinden i en stor vinkel - ca 60-70. På sportsyachter brukes ikke rette seil som de viktigste, men på store cruisere, noen ganger på passerende kurs, setter de et rett ekstraseil, kalt
kort. Sportsseilyachter er eksklusivt bevæpnet skrå seil,
som er plassert på den ene (bakre) siden av masten og er festet til den med forkant. Skråseil gir betydelig bedre trekkraft ved seiling i motvind enn rette seil.
Det finnes flere typer skråseil. Firkantet(gaffelseil ris. 12 13 , , i og EN) Det har gaffel - et skrånende spartre, den ene enden hviler mot masten. Forliket (kanten) på seilet er festet til gaflen. Forliket på seilet er festet til masten, og forliket til nerd, horisontal sparre, som ved hjelp av en svivel (hengsel). koblet til masten. En type gaffaseil er et seil guari
med en veldig lang gaffel (ofte lengre enn bommen og til og med masten), stående nesten vertikalt. På små yachter, hovedsakelig på åpne seiljoller, er de noen ganger installert stativ eller sprint seile. De erstatter gaffelen som den øvre forliket av seilet er bundet til, og dens fremre ende strekker seg fritt fremover forbi masten ( gaffelseil, EN), eller sprint- en stang som strekker seilet, hviler dens nedre ende mot masten, og dens øvre ende diagonalt mot hjørnet av seilet, som på Optimist-barnejolla ( ris. 12, b).
For rundt 40-50 år siden var nesten alle yachter bevæpnet med gaffeseil. Nå brukes trekantede Bermuda-seil, som er lettere å bruke og gir bedre trekkraft.
Bermuda seil (ris. 12, d) har ikke gaffel, noe som gjør det lettere å installere. Forliket er festet til masten, og nedre forlik er det samme som et gaffeseil. - til nerden.
Basert på antall master deles yachter inn i enkelt- og dobbelt-mastet. Fartøy med en enkelt mast rigg er cat, sloop og tender; med to master - iol, ketch og skonnert. Sportsyachter har sjelden mer enn to master. Et eksepsjonelt trekk ved racingutøvelsen var deltakelsen i enkeltseilerkappløpet over Atlanterhavet i 1972 av den tre-mastet jib-yacht-skoteren «Vandredi 13» med en lengde på 39 m og et seilområde på rundt 100 m 2.
Kat har én mast og ett seil, kalt grotte. Kattens mast er plassert relativt nær baugen. Cat er et veldig enkelt våpen, men det brukes bare på små yachter med et seilareal på opptil 8-10 m2. Med større vindstyrke er det upraktisk - seilet viser seg å være høyt, derfor påføres vindtrykket relativt høyt på seilene. Yachten må gjøres bred, med økt stabilitet.
I USSR og i de fleste europeiske land katt ( gaffelseil) - den dominerende bevæpningen av enhånds racingjoller, operert av én person (for eksempel joller i klassene "OK", "Optimist" og "Finn").
For å redusere seilhøyden og øke stabiliteten, er små og mellomstore yachter (vindstyrke opp til 60m2) oftest utstyrt med en slupp ( ris. 1. 3).
Sloop- dette er en bevæpning der yachten, i tillegg til storseilet, bærer et annet forseil, kalt jibb. Sløppen kan være gaff eller Bermuda.
Bermuda-slupen er nå den vanligste riggen for små og mellomstore yachter. Blant Bermuda-sluppene kan to varianter skilles: den vanlige Bermuda-slupen (eller, som den ofte kalles, «trekvart», siden stagseilet vanligvis når 75-80 % av mastens høyde) og Bermuda-slupen. med toppstagseil (stagseilet heves langs forstaget, som går til toppen av masten). Den første typen er typisk for racing yachter, og den andre - for cruising og racing yachter ( ris. 1. 3, b Og V). Mellomrommet mellom masten og stagseilet kalles fortrekanten.

Anbud, som sluper, kan være gaff eller Bermuda. Gaff tenders har oftest en mast som ikke er solid, men består av to deler: masten og toppmaster(forlengelse til masten ovenfra, som kan senkes).
To-mastet rigger (fig. 15) brukes på store cruising-yachter, hvor det for å redusere rullingen er viktig å ha enda lavere vindstyrke enn tenders. I tillegg gjør fordelingen av den totale vindstyrken på flere seil det lettere for mannskapet å jobbe med dem, noe som er spesielt viktig på yachter som gjør lange reiser. De rent nautiske fordelene med to-mastet yachter er veldig store: Ved å fjerne visse seil kan du umiddelbart redusere vindstyrken, og ved å kombinere disse seilene kan du tilpasse deg et bredt spekter av vindstyrker uten å ta skjær.
Ikke veldig store cruisingyachter (50-100 m2) er i de fleste tilfeller bevæpnet med båt eller fangst. Iolen har en kort bakmast (mizzenmast), som er montert bak rorhodet.

Seilet på denne masten kalles en mizzen. Iolas kan være enten gaff eller Bermuda.

Merk at for alle to-mastet yachter med skråseil, er riggtypen bestemt av formen på storseilet. Så hvis seilet har et gaff-storseil, kalles det en gaff, uavhengig av om mizzen på det er gaff eller Bermuda. Arealet av mizzen på gulvet er vanligvis 8-10% av det totale seilarealet til yachten.
Å fange skiller seg fra iol i den større mizzen, som har et areal på 15-25% av det totale seilarealet, og ved at mizzen-masten står foran rorhodet.
Som iol kan ketch være Bermuda eller gaff. Noen ganger har en ketch et storseil uten bom, med en bolt plassert på toppen av mizzen-masten. Det nedre gapet fylles deretter med en større mizzen-seil. Slike ketcher kalles jibb (ris. 15, b). En vanlig ketch eller seil kan også ha et mizzen-stagseil, bare i dette tilfellet må det fjernes når man flytter storseilet fra den ene siden til den andre.
På en mizzen er mizzen mer et luftror enn et seil, i tillegg er mizzen i noen tilfeller mer praktisk sett med tanke på mannskapets arbeid på dekk og sikt for rormannen.
Schooner har en bakre mast høyere enn eller lik fronten. Fremre mast på en to-mastet skonnert kalles formast, og baksiden - stormast. Seilene er navngitt deretter forseil og storseil. Skonere, som andre yachter, kan være gaff eller Bermuda. Bermuda-skonnerter er ofte bevæpnet med et gaffforseil (i samme høyde som Bermuda-forseilet kan det ha et større seilareal enn sistnevnte). (Det er en type Bermuda-skonnert, G). Denne skuta har ikke forseil. Spalten mellom formast og stormast (mellommastfirkant) fylles med ett eller flere skrå trekantseil. Som regel brukes skonnerter til å utstyre de største yachter med et seilareal på mer enn 150-200 m2.

Innhold
	Fra forfatterne Introduksjon Seiling i Russland
	Klassifisering av seilbåter Hoveddeler av yachten Typer seilbåter Forskjeller mellom yachter etter skrogform		Forskjeller mellom yachter etter type bevæpning Sportsklassifisering av seilbåter Sovjetisk klassifisering
	Struktur og bevæpning av yachten Ramme		Grunnleggende deler av et treyachtsett Mantel og terrassebord Styremaskin og midtbord
			Tilleggs- og stormseil Nyttige gjenstander og yachtutstyr Seilyacht forsyninger
	Riggearbeid Rigging terminologi Generell informasjon om kabler Lage kabler Styrken til kabler	10	Frimerker Frigjøring av spoler og oppbevaring av kabler Riggeverktøy Noder
11	Plask og fyr Knapper Benzels	12	Service Noe seilarbeid Noe annet riggearbeid
13	Skipsarbeid Fartøy overvintrer Forberedelse for reparasjon av yacht	14	Reparasjon av skrog og våpen Malerarbeid Sjøsetting og armering av yachten
15

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A -143470-6", renderTo: "yandex_rtb_R-A-143470-6", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true;

Ved sin natur og kraft er Lake Onega et hav. Siden antikken har lokale innbyggere fløyet Onegos vidder på skipene sine. I Peters tid oppsto flere verft her, og den legendariske "Osudareva-veien" ble bygget fra Hvitehavet, prototypen på den fremtidige Hvitehavs-Baltiske kanalen. Det er ikke overraskende at det var her i 1978 at en gruppe entusiaster organiserte et maritimt historisk og kulturelt senter, nå kalt "Polar Odyssey". Da vi ankom Petrozavodsk, kunne vi ikke ignorere dette stedet.

Peker til Polar Odyssey-klubben

Alle fotografiene på Internett, alle artiklene og historiene er ikke i stand til å formidle den fantastiske atmosfæren til Polar Odyssey-klubben, fylt med romantikken om fjerne reiser og skipsbyggingens historie. Her bor de som virkelig er lei av havet, seil og historien til russisk skipsbygging. Bak dem er turer over hav og hav, deltakelse i ulike innenlandske og utenlandske festivaler av historiske skip, filming i historiske filmer.

Her gjenskapes kopier og replikaer av historiske seilskuter etter eldgamle tegninger. I "Polar Odyssey" kan du se gamle russiske båter (ja, det stemmer - med en aksent og gjennom bokstaven "O"), pommerske skip, morsomme fregatter fra Peter den stores tid, utgravde båter og mye mer. Her prøver de å gjenskape så nøyaktig som mulig rigge- og seilutstyret til skip og fartøyer fra tidligere tider. Moderne utstyr og materialer brukes i et minimum, bare når det er nødvendig og bestemt av sikkerhetsreglene for drift av skip.

Det er best å gå på territoriet til det maritime historiske og kulturelle senteret "Polar Odyssey" ledsaget av en guide som vil fortelle historien til hvert skip og gi en omvisning i museet. Olga var vår snille guide, takket være hvem vi kunne få i det minste et lite preg på skipsbyggingens historie. Så langt det er mulig vil jeg prøve å snakke om noen av utstillingene til Sea Odyssey-klubben.

Helt i begynnelsen ble vi møtt Pomeranian båt "Pilgrim", bygget i 2015-2017 på grunnlag av historiske tegninger av den pommerske båten til Solovetsky-klosteret "Reverend Zosima" i en litt mindre versjon. Nå vil du mest sannsynlig ikke se henne igjen - etter å ha bestått testene dro hun verden rundt.

Pomeranian båt "Pilgrim"

Men selve bygningen av museet – den kommer vi tilbake til senere.

Museumsbygning til Polar Odyssey-klubben

Kreativt kaos hersker på territoriet til Polar Odyssey. Du finner ikke show-offs fra moderne pretensiøse yachtklubber her. Ved siden av de vakre seilskutene kan du se restene av skip med en mindre lykkelig skjebne, ulike strukturer som beholder varmen fra hendene til håndverkerne som skapte dem. Alt dette skaper en spesiell atmosfære.

♦ Om emnet: Ferier i Karelen

På territoriet til Sea Odyssey-klubben

Båtplass til nautiske klubben "Polar Odyssey"

Her er to skip som var blant de første som ble bygget - koch "Pomor" og den gamle russiske lodya "Lyubov". Dessverre var ikke tid og omstendigheter snille mot dem.

Koch "Pomor" og den gamle russiske båten "Love"

Koch "Pomor"- det første hjernebarnet til Polar Odyssey, lansert i 1987. Det ble den første eksperimentelle naturlige modellen av det eldste pommerske skipet i USSR, designet for navigering på høye breddegrader, under isforhold. «Pomor» seilte gjennom Hvitehavet og Barentshavet, til Spitsbergen, rundt Skandinavia, i Chukchihavet, til Alaska, og overvintret i Vancouver. Akk, han er nå døende etter en brann som oppsto i klubbens lokaler; det er ikke nok penger til å gjenopprette det.

Koch "Pomor"

Koch-brett "Pomor" og snor

Hekken til Koch "Pomor"

Motsatt "Pomor" - Gammel russisk båt "Love". Totalt ble det bygget tre slike båter i 1990 - "Vera", "Nadezhda" og "Lyubov". De var modeller av gamle russiske kampseil- og robåter fra 900- og 1100-tallet. Vi deltok på den internasjonale vandringen «Pilgrimage to the Holy Land», med stopp ved kirker og klostre underveis. Dessverre, de kunne ikke overleve uroen i post-perestroika-tiden - mannskapene brøt opp, "Vera" og "Nadezhda" forble et sted på Kanariøyene, og "Lyubov" returnerte til Petrozavodsk med eventyr, hvor den krasjet på steinene til tøff hverdag.

Gammel russisk båt "Love"

Rester av båten "Love"

Petrozavodsk-bukten ved Onega-sjøen

I nærheten - flytende hytte imidlertid på kysten. Her bor frivillige.

Flytende dacha og "Maria"

Når du går ovenpå, kan du nyte vakker utsikt over territoriet og vannområdet til klubben.

Fortøyd ved brygga Pommersk handelsbåt "St. Nicholas". Det ble bygget i 1990-1991 i henhold til kanoner nær tradisjonelle pommerske skip. På slike skip seilte Pomorene til landene i Skandinavia, til Grumant, til Englands kyster og til Mangazeya. Går du på tur kan du gå opp på dekk og se hyttene til båten.

Handelsbåt fra Pommern "St. Nicholas"

"St. Nicholas" har allerede vunnet sin egen berømmelse: det mottok priser på mange seilfestivaler som det vakreste skipet, deltok i det verdensberømte "Cutty Sark"-løpet i Newcastle (England), hvor det ble vinneren i seksjonen til den norske byen Bergen. Den første presidenten i Russland B.N. Jeltsin var også om bord.

Dekk på den pommerske båten "St. Nicholas"

Pommerske båt "St. Nicholas"

Når du går ned til rommene under dekk, kan du se sovekabinene, garderoberommet og byssa. Salongen har til og med en steinpeis! Utstyret er selvfølgelig moderne, men her kjenner man fortsatt tydelig de tøffe og trange forholdene som pomorene seilte havet under tidligere.

Sløyfedel av "St. Nicholas"

En kanon som skyter en sammenrullet avis

En brygge laget av gamle skip som beskytter klubbens farvann

Fortøyd til tilstøtende brygge gaffelslup "Messenger", lansert i 2014.

Gaff-sluppen "Messenger" ved kai nr. 2

Gaff-sluppen "Messenger"

Gaff-sluppen "Messenger"

Den blodomrørende atmosfæren på fjerne reiser hersker også innendørs. Maritimt museum "Polar Odyssey". Hva mangler her!

Interiør i Maritime Museum of the Polar Odyssey Club

Medlemmer av Polar Odyssey-klubben på båtene «Vera», «Nadezhda» og «Love» på turen «Pilgrimsreise til det hellige land»

Galionsfiguren til en geit fra båten "Love" og roret fra handelsbåten "St. Nicholas"

Deltakere på ekspedisjonen "In the footsteps of E. Toll" på Lake Taravey

Første seilas av skonnerten "Polar Odyssey"

Trekk blokker og falkonetter

I museet kan du se fragmenter av kledning skadet av tremark. Fra utsiden fremstår treet intakt, men innvendig er alt korrodert. Det er grunnen til at treskip tidligere ble laget med doble skinn - vedboreren, den svøpen av treskip, skadet den ytre huden og lot den indre være urørt. Og totalt sett var skipet sterkere. Og om nødvendig kan veden fra den utvendige kledningen brukes til ved eller til bygging av en vinterhytte.

Det er andre interessante aktive utstillinger i nærheten av museumsbygningen.

Morsom fregatt "Corsair"

Et lite fartøy for reise og rekreasjon (mini-husbåt), laget ved Polar Odyssey-verftet

Pullert på brygga

Og til slutt besøkte vi hangarene hvor det bygges spesiallagde skip - kopier av eldgamle seilskip. Hvem som helst kan bestille et treskip fra Polar Odyssey-verftet, som vil koste mye mindre enn et tilsvarende laget av moderne materialer.

Gokstad Lodya - norsk langskip (under bygging)

Loftsplog "Saint Cosmas" (under bygging)

Jeg ville ikke forlate dette atmosfæriske stedet. Hvis du er i Petrozavodsk, sørg for å besøke "Polar Odyssey"!