Sirkulasjonen er vanligvis delt inn i tre perioder: manøvrerbar, evolusjonær og jevn. Fartøyssirkulasjon. Sirkulasjonselementer Hva er den taktiske sirkulasjonsdiameteren til et fartøy

Hvis roret, mens skipet beveger seg, flyttes ut av senterplanet - dets nullposisjon, dvs. flytte den til en hvilken som helst vinkel til høyre eller venstre, så vil skipet begynne å beskrive en kurve på overflaten av vannet, kalt sirkulasjon.

Sirkulasjon kalt en krumlinjet bane, som beskrives av skipets tyngdepunkt ved kursskifte.

Til en første tilnærming er sirkulasjonskurven en sirkelbue med en viss diameter (radius), som for et gitt fartøy avhenger av fartøyets rorvinkel, hastighet og dypgående (dets last).

Fartøyets sirkulasjon er preget av følgende hovedelementer (fig. 7.4):

  1. Taktisk sirkulasjonsdiameter.
  2. Halvsyklus sirkulasjon.

Ris. 7.4. Grunnleggende elementer i et skips sirkulasjon

Den taktiske sirkulasjonsdiameteren er den korteste avstanden mellom skipets innledende kurslinje og kurslinjen etter en 180° sving, målt i kabellengder.

Betegnes som – d C eller D C .

Taktisk sirkulasjonsradius- det er halvparten d C (D C) og er betegnet som – R C .

Halveringstid av sirkulasjon® tid hvor skipet gjør en 180° sving. Det måles i minutter og betegnes - t 180°

Opplagselementer bestemmes innen fristene fastsatt av de styrende dokumentene i henhold til reglene fastsatt i POMES.

Rotasjonsretningen og styrevinkelen er angitt:

Når du snur skipet til høyre - P-5°, P-10°... P-20°... P-30°;

Når du svinger skipet til venstre - L-5°, L-10°... L-20°... L-30°.

7.3.2. Metoder for å bestemme elementene i et fartøys sirkulasjon

La oss se på noen metoder for å bestemme elementene i et fartøys sirkulasjon.

1. Ved å krysse avstander, målt med skipsradar(Fig. 7.5).

Ris. 7.5. Bestemmelse av fartøysirkulasjonselementer ved stråleavstander

I området til en spesiell bøye med radar utvikler fartøyet den nødvendige hastigheten og setter kurs ( CC 1) med forventning om å passere bøyen i en avstand på 2¸3 kb.

Når bøyen er bak, gis kommandoen "Null!", ifølge hvilken:

® stoppeklokken(e) starter – T N;

® avstanden til bøyen måles med radar ( D P1);

® roret forskyves et spesifisert antall grader (P-10° ... P-20°) bort fra bøyen.

I det øyeblikket skipet ankommer på motsatt kurs ( CC 2 = CC 1± 180°) kommandoen "Null!" gis igjen, ifølge hvilken:

T K;

® avstanden til bøyen måles på nytt med radar ( D P2);

® rattet flyttes til "0" (i DP).

Regnet ut:

(7.12)

2. Langs justeringen og horisontal vinkel(Fig. 7.6).

Ris. 7.6. Bestemmelse av karsirkulasjonselementer langs justeringen og horisontal vinkel

Skipet utvikler en gitt hastighet og setter kurs ( CC 1), vinkelrett på mållinjen MED.

I det øyeblikket du krysser mållinjen, gis kommandoen "Null!", ifølge hvilken:

1) ® stoppeklokke(r) starter ® T N;

2) ® rattet er forskjøvet til et spesifisert antall grader (P-…° eller L-…°);

3) ® navigasjonssektanten måler den horisontale vinkelen ( en 1) mellom mållinjen MED og landemerke ( EN).

I det øyeblikket mållinjen krysses og fartøyet kommer på returkurs ( CC 2 = CC 1± 180°) utstedes en kommando igjen, i henhold til denne:

1) ® stoppeklokke(r) stopper – T K;

2) ® roret flyttes til "0" (i fartøyets DP);

3) ® den horisontale vinkelen ( en 2) mellom mållinjen MED og landemerke ( EN).

Regnet ut:

Hvor d– lengden på perpendikulæren falt fra punktet. EN til mållinjen.

3. Etter skipslengde(Fig. 7.7).

Ris. 7.7. Bestemmelse av sirkulasjonselementer etter karlengder

Denne metoden er basert på å måle avstanden mellom kjølvannet før sirkulasjonsstart ( CC 1) og kjølvannet etter at fartøyet snur 180° ( CC 2 = CC 1± 180°).

Det er andre måter å bestemme elementene i smidighet på:

Ø metode for direkte synkrone kryss (2 kyst-teodolittstolper);

Ø ved hjelp av flyfotografering;

Ø ved hjelp av et auto-lag (i største skala);

Ø ved gyrokompass og logg ( S L = K L × (OL 2 – OL 1 ) Og

(7.16)

en– fartøyets rotasjonsvinkel.

Sirkulasjonselementer bestemmes for forskjellige rattposisjoner (R eller L 5°, 10°, 20°, 30°).

Sirkulasjonstabell (trening)

Tabell 7.1.

V L, noder Styrevinkel
R (L) – 10° R (L) – 20° R (L) – 30°
R C, kb. t 180°,min. d 180°, miles R C, kb. t 180°,min. d 180°, miles R C, kb. t 180°,min. d 180°, miles
2,5 2,2 1,9
2,5 2,2 1,9
2,5 2,2 1,6
2,2 1,9 1,6
2,2 1,9 1,6
2,2 1,9 1,3
1,9 1,6 1,3
1,9 1,6 1,3
1,9 1,6 0,9

Basert på visse verdier av smidighetselementer ( d C eller R C Og t 180°) for forskjellige verdier av fartøyets hastighet og rorvinkel RTS sirkulasjonstabeller fylles ut og fartøyets logg (tabell 7.1)


Sirkulasjon kall den beskrevne banenDH fartøy, når det beveger seg med roret bøyd til en konstant vinkel. Sirkulasjon er preget av lineære og vinkelhastigheter, krumningsradius og driftvinkel. Vinkelen mellom den lineære hastighetsvektoren til skipet ogDP kaltdrivvinkel . Disse egenskapene forblir ikke konstante gjennom hele manøveren.

Sirkulasjonen er vanligvis delt inn i tre perioder: manøvrerbar, evolusjonær og jevn.

Første periode (manøvrerbar) - perioden hvor rattet er forskjøvet til en viss vinkel. Fra det øyeblikket roret begynner å skifte, begynner skipet å drive i retning motsatt av roret, og samtidig under påvirkning av krefter Y s OgY s " begynner å svinge mot rattet. I løpet av denne perioden, banen til bevegelseDH fartøyet fra en rettlinjet blir til en buet med krumningssenteret på siden motsatt siden av roret; skipets hastighet synker.

Andre periode (evolusjonær) - perioden som starter fra det øyeblikket roret forskyves og fortsetter til det øyeblikket da alle krefter som virker på skipet når likevekt, og drivvinkelen(β ) slutter å vokse og farten til fartøyet langs banen blir også konstant. I løpet av denne perioden øker hydrodynamiske trykkkrefter på skipets skrog, avdriftsvinkelen øker, banens krumning endrer fortegn, og krumningssenteret til banen beveger seg inn i sirkulasjonen. Fartøyets hastighet langs banen, som begynte å falle i løpet av manøvreringsperioden, fortsetter å synke. Radiusen til banen i evolusjonsperioden er en variabel verdi.

Tredje periode (jevn) - perioden som begynner på slutten av evolusjonsperioden er preget av balansen av krefter som virker på skipet: propellens skyvekraft, hydrodynamiske krefter på roret og skroget, sentrifugalkraften. Banen til skipets CG blir til banen til en vanlig sirkel eller nær den.

Sirkulasjonselementer

Geometrisk er sirkulasjonsbanen preget av følgende elementer:

Gjøre - jevn sirkulasjonsdiameter - avstanden mellom fartøyets senterplan på to påfølgende kurser, forskjellig med 180º under jevn bevegelse;

D ts - taktisk sirkulasjonsdiameter - avstand mellom posisjonerDP fartøyet før starten av svingen og i det øyeblikket kursen endres med 180º;

l 1 - forlengelse (gang) - ra
avstand mellom posisjonerDH fartøyet før det går inn i sirkulasjonen til sirkulasjonspunktet hvor skipets kurs endres med 90º;

l 2 - skjevhet fremover - avstand fra den opprinnelige posisjonenDH fartøyet til sin posisjon etter en sving på 90º, målt vinkelrett på fartøyets opprinnelige bevegelsesretning;

l 3 - omvendt skjevhet - størst forskyvningDH av fartøyet som følge av drift i motsatt retning av siden av roret (revers forskyvning overstiger vanligvis ikke fartøyets breddeI , og på noen skip er det helt fraværende);

T ts - sirkulasjonsperiode - tid for å snu fartøyet 360º.

De ovennevnte karakteristikkene ved sirkulasjonen av sjøtransportfartøyer med middels tonnasje med roret helt om bord kan uttrykkes i brøkdeler av fartøyets lengde og gjennom diameteren til den etablerte sirkulasjonen ved følgende forhold:

Gjør = (3 ÷ 6)L ; Dts = (0,9 ÷ 1,2)D på ; l 1 = (0,6 ÷ 1,2)Do ;

l 2 = (0,5 ÷ 0,6)D O ; l 3 = (0,05 ÷ 0,1)D O ; T ts = πD O /V ts .

Vanligvis verdier D O ; D ts ; l 1 ; l 2 ; l 3 uttrykt i relativ form (delt på lengden på karetL ) - det er lettere å sammenligne smidigheten til forskjellige fartøyer. Jo mindre det dimensjonsløse forholdet er, desto bedre smidighet.

Sirkulasjonshastigheten for store tonnasjer reduseres ved svinging 90º med roret om bord≈ på⅓ , og når du dreier 180º - to ganger.

For enhver lengde på su
bunnen av punktet "EN » driftvinkelen bestemmes fra de velkjente trigonometriformlene:

,

Hvorl en - punktavstand"EN " fraDH (inn i nesen - "+ "; akter -"- »).

Følgende punkter bør også bemerkes:

a) starthastigheten påvirker ikke så myeD O , hvor mye for hennes tid og nominasjon; og bare høyhastighetsskip har noen merkbare endringerD O oppover;

b) når fartøyet kommer inn i sirkulasjonsbanen, får det en liste på yttersiden, hvis verdi i henhold til registerreglene ikke bør overstige 12º;

c) hvis du øker hastigheten under sirkulasjonenGD , da vil skipet gjøre en skarpere sving;

d) når man utfører sirkulasjon under trange forhold, bør det tas i betraktning at akter- og baugenden av fartøyet beskriver en stripe med betydelig bredde, som står i forhold til bredden av farleden.

Sikker svinging er sikret forutsatt at kjørefeltbredden i meter er:

HvorR ts.sr - gjennomsnittlig krumningsradius for sirkulasjonen i seksjonen fra innledende til kurs endret med 90º;

β k - vinkel for endring av skipets kurs;

β - drivvinkel.

Rullevinkelen i en jevn sirkulasjon kan bestemmes ved å bruke formelen til G.A. Firsov:

(i grader),

Hvor V 0 - farten til fartøyet på rett kurs (i m/s);

h - innledende tverrgående metasentrisk høyde (m);

L - lengden på fartøyet (m);

z g - ordinere DH fartøyer;

d - gjennomsnittlig dypgående for fartøyet.

TABEL OVER MANØVRERBARE ELEMENTER

Fartøyets manøvrerbare elementer bestemmes først nårvann og fullskala tester for to fortrengningsfartøy #000000">fullastet og tomt. Basert på gjennomførte testerog tilleggsberegninger gir informasjon om fartøyets manøvrerbare elementer(IMO-resolusjon nr. A.601(15)"Krav for visning av manøvreringsinformasjon på skip") . Informasjonen består av to deler:tabell over manøvreringselementer plassert på chassisetsett kryss; tilleggsinformasjon som tar hensyn til spesifikke ved dettefartøyet og dynamikken i påvirkningen av ulike faktorer på manøvrerbarkvaliteten på fartøyet under ulike seilingsforhold.

Kan brukes til å definere manøvrerbare elementeralle fullskala og fullskala beregningsmetoder som gir nøyaktigenøyaktigheten av de endelige resultatene innenfor ±10 % av den målte verdienoss. Fullskala tester utføres under gunstige værforhold: vind opp til 4 punkter, bølger opptil 3 punkter, tilstrekkelig dybdebinet og uten merkbar strøm.

Tabellen med manøvrerbare elementer inkluderer treghetfartøyets egenskaper, elementer av manøvrerbarhet, endringer i dypgåendefartøyer, elementer av fremdrift, elementer av manøver for å redde menneskerka, som falt over bord,

Treghetsegenskaper presenteres som lineæregrafer konstruert på en konstant avstandsskala og hardefinere skalaen for tid og hastighetsverdier. Bremseavstand fra frontenav trekk til "Stopp" er begrenset til øyeblikket av tap av kontrollerbarfartøyets hastighet eller en slutthastighet lik 20 % av starthastigheten. På grafikkende viser med en pil den mest sannsynlige siden av avviketav fartøyet fra den opprinnelige banen i ferd med å redusere hastigheten.

Informasjon om agility gis i form av en graf ogblitzer. Sirkulasjonsgrafen viser skipets posisjon hver 30°på banen til høyre og venstre med rattposisjonen "ombord" og "påen halv side." Lignende informasjon presenteres i tabellform, men hver 10° endres i det innledende kurset i områdetikke 0-90°, for hver 30° - i området 90-180°, for hver 90° - iområde 180-360°. Nederst i tabellen er det data omstørste sirkulasjonsdiameter.

Elementer av salgbarhet gjenspeiles i form av en grafisk avhengighetskipets hastighet fra propellhastigheten og komplementtabell, hvor timen er angitt for hver konstant hastighetsverdirotasjonen av propellen.

Økningen i fartøyets dypgående er tatt i betraktning ved krenging og innsynkning, når fartøyet beveger seg på begrenset dybde med en viss hastighet.høyde.

Elementer av manøver for å redde en person som har falt over bord,
font> utføres ved å motta koordinater på styrbord eller venstre side. I informasjonmatasjoner indikerer følgende data for å utføre riktig manøver: svingvinkel fra den innledende kursen; operasjonell tidskifte av roret til motsatt side, gå inn i en motkurs ogtil startpunktet for manøveren; skipperens handlinger på hvert trinnutvikling.

I

alle avstander i informasjon om manøvrerbare drivelementerDe er i kabellengder, tiden er i minutter, hastigheten er i knop.

Ytterligere informasjon kan inkludere materialely, under hensyntagen til de spesifikke egenskapene til spesifikke typerfartøyer, informasjon om ulike faktorers innflytelse på fartøyets manøvreringsdata mv.

Tabellen over manøvreringselementer representerer et obligatorisk minimumsoperasjonsdata for hvert skip, som kan suppleres etter skjønn fra skipets kaptein eller maritime tjeneste.

Tabellen skal inneholde:

    Treghetsegenskaper.

(PPKH - stopp; PMPH - stopp; SPH - stopp; MPH - stopp; PPH - PZH; PMPH - PZH; SPH - PZH; MPH - PZH; akselerasjon fra "stopp"-posisjon til full kjøring fremover).

Treghetsegenskaper presenteres i form av grafer konstruert på en konstant avstandsskala og som har en skala med tids- og hastighetsverdier.

Bremseavstander fra forover til "stopp" må begrenses til øyeblikket da man mister kontroll over fartøyet eller slutthastighet lik 20 % av full hastighet, avhengig av hvilken hastighet som er størst.

Over grafene for treghets- og bremseveier mulig retning (pil) og størrelse (i kbt) av fartøyets sideavvik fra linjen for den innledende banen og kursendring ved slutten av manøveren (i grader) er angitt. De oppførte egenskapene er presentert for to forskyvninger av fartøyet - lastet og i ballast.

    Agility elementer.

I form av en graf og tabell for sirkulasjonen av PPH på høyre og venstre side i last og i ballast med rorposisjon "om bord" (35 grader) og "halv om bord" (15 - 20 grader).

Informasjonen bør inneholde tidsintervaller for hver 10. grader, i området for endringer i det innledende løpet på 0 - 90 grader (på grafen er hver 30. grader tilstrekkelig), for hver 30. grader i området 90 - 180 grader, for hver 90 grader i området 180 - 360 grader; største sirkulasjonsdiameter; forlengelse av fartøyet langs linjen til den opprinnelige kursen og forskyvning langs normalen til den; innledende, mellomliggende (90 grader) og slutthastigheter; drivvinkelen til fartøyet i sirkulasjon.

    Mobilitetselementer. (Last og ballast).

Avhengigheten av skipets hastighet av propellomdreiningene (propellens posisjon) i form av en graf og tabell med konstant intervall i omdreininger. På grafene er sonen for kritiske omdreininger uthevet med et symbol (farge).

    Endring i fartøyets dypgående under påvirkning av rulling og innsynkning.

Venstre: 0,75 cm; margin-bottom: 0cm" class="western" align="justify"> Elementer av manøver for å redde en person som har falt over bord. (For høyre og venstre side); rotasjonsvinkel fra det innledende kurset; operasjonstid for å skifte roret til motsatt side; gå inn i en motkurs og ankomme startpunktet for manøveren; hensiktsmessige handlinger(tilbakestille sirkelen, gi en kommando til rormannen, varsle en alarm, overvåke den falne personen og sirkelen).

2 AVGANG TIL UTLANDET

p/p

Tittel på dokumentet

VMP-sertifikat (for havnetilsyn i fiskehavnen for fiskefartøy)

Skipsroller (sertifisert av havnesjefen)

Generell erklæring

Lastdeklarasjon

Havneklarering

Sertifikat for valuta

Skipsforsyningserklæring

Kopi av mannskapsforsikring

Erklæring om mannskapseffekter

Kvittering generell erklæring med tollmerke

Lastedeklarasjon med tollmerke "frigivelse tillatt"

AVGANG AV FARTØYET FOR COASTERING

KOMMER FRA UTLANDET

Skipets rolle

Søknad om ankomst

Generell erklæring

Lastdeklarasjon

Sertifikat for valuta

Erklæring om skipets lagre

Lastemanifest

Erklæring om mannskapseffekter

Lasteinformasjon for havnetilsyn

KOMMER FRA COASTERING

Send dokumenter

Utstedt av havnefogden

Attest for rett til å seile under nasjonal flagg Russland

Sertifikat for eierskap av fartøyet (evig)

Minimum mannskapssertifikat

Attest for sivilt ansvar for skade forårsaket av oljeforurensning

Skipsdokumenter utstedt av teknisk tilsynsmyndighet:

Passasjersertifikat

Tillatelse til å bruke en skipsradiostasjon

Sikkerhetssertifikat for lasteskip fra radiotelegrafi

Sertifikat for lastelinje (laveste fribord)

Regionalt lastesertifikat

Skipsdokumenter som kreves av internasjonale konvensjoner.

Sikkerhetssertifikat for passasjerskip

Sertifikat for sikkerhetsdesign for lasteskip

Lasteskip sikkerhetssertifikat for utstyr og forsyninger

Sikkerhetssertifikat for lasteskip ved radiotelegrafi

Sikkerhetssertifikat for lasteskip fra radiotelefoni

Attest for beslag

Sikkerhetssertifikat for kjernefysiske passasjerskip(atompassasjerskip) ogSikkerhetssertifikat for kjernefysiske lasteskip job@site Den buede linjen som skipets tyngdepunkt beskriver når roret forskyves til en viss konstant vinkel kalles sirkulasjon. Det er følgende tre karakteristiske perioder med fartøysirkulasjon. manøvrerbar, hvor roret forskyves (10-15 sekunder ved skift om bord). Evolusjonær, hvor koordinatparametrene til fartøyet endres (vinkelen på fartøyets drift og dets vinkel- og lineære hastigheter).

Den begynner med slutten av rorskiftet og slutter omtrent etter at skipets kurs endres med 90-120°. Stabil, hvor koordinatparametrene til fartøyet forblir uendret. I dette tilfellet tar kurven form av en regulær sirkel, hvis diameter kalles diameteren til den jevne sirkulasjonen Dc (fig. 41). Det er et mål på fartøyets manøvrerbarhet og uttrykkes i lengden på fartøyets skrog.


Fartøyets sirkulasjon er preget av: taktisk diameter DT - avstanden i en rett linje mellom linjen til den innledende kursen og fartøyets midtlinje når du svinger 180 °, D = 1,1 Dts; forfremmelse 11 - avstanden mellom posisjonen til fartøyets tyngdepunkt i det øyeblikket roret begynner å skifte og fartøyets senterlinje når kursen endres med 90°, l1 = 0,6 / 1,20 c; skjevhet fremover l2 - avstanden som skipets tyngdepunkt forskyver seg fra den opprinnelige kurslinjen ved svinging 90°, l2 = 0,25 + 0,5 Dts, og omvendt skjevhet l³ - avstanden som fartøyets tyngdepunkt forskyver seg fra linjen i den innledende kursen under sirkulasjon i motsatt retning av svingen, l³ ~ opptil 0,1 dc.

Et fartøy i sirkulasjon får alltid en drift, mens senterplanet ikke er tangensielt til sirkelen (baugen er alltid plassert inne i sirkulasjonen).

Vinkelen mellom fartøyets senterlinjeplan og tangenten til sirkulasjonen kalles drivvinkel Som et resultat opptar fartøyet i sirkulasjon en stripe som er betydelig større enn fartøyets bredde. Driftsvinkelen og omvendt forskyvning må alltid tas i betraktning når man utfører manøvrer i begrensede vannområder.

Under sirkulasjon synker fartøyets hastighet til 35 % med et konstant antall fremdriftsomdreininger og en liste vises. I fortrengningsfartøy oppstår rullingen på den siden som er plassert på utsiden av sirkulasjonen, og kan nå en betydelig verdi. Fartøyets sirkulasjon er også preget av sin periode.

Denne perioden er tidsperioden som skipet beskriver en fullstendig sirkulasjon, dvs. fra det øyeblikket svingen faktisk begynner til skipet går tilbake til sin opprinnelige kurs.

Under navigering er det sjelden nødvendig å utføre en fullstendig sirkulasjon, men dens elementer må tas i betraktning når du endrer kurs (vender skipet).

Ved grafisk beregning tas verdien av den taktiske sirkulasjonsdiameteren Dt eller dens radius i betraktning

Definisjon av sirkulasjonselementer

Sirkulasjonselementer bestemmes vanligvis under sjøakseptprøver ved tre hovedhastigheter fremover (full, middels og lav) og når roret er forskjøvet med 15° og "om bord" (til maksimal vinkel) i begge retninger for skip med en og tre propeller og i en - for skip med to og fire propeller.

Det er flere måter å definere sirkulasjonselementer på. De vanligste av dem er: den bevegelige basemetoden; i to horisontale vinkler; langs justeringen og horisontale hjørner.


Ris. 42


Flyttbar base metode er som følgende. En bøye er installert i testområdet. På skipet, i en viss avstand fra hverandre (la oss kalle det grunnlaget), er det to observatører med sekstanter (en i baugen og den andre i akterenden). Fartøyet beveger seg i en viss avstand fra bøyen med en gitt hastighet, og etter kommando fra testlederen, vanligvis 20-25 sekunder fra det øyeblikket roret skiftes, måler observatører vinklene mellom senterplanet og bøyen samtidig. i samme øyeblikk noteres kompasskursen. Deretter, på nettbrettet, plottes grafer over endringer i vinkelverdier (kurs og skipskurs) over tid.

I fig. Figur 42 viser konstruksjonen av fartøyets posisjon under sirkulasjon ved første observasjonsøyeblikk. Punkt O er plasseringen av bøyen, linje N0 er meridianen. I samsvar med kursen til fartøyet KK på tidspunktet for den første observasjonen, trekker vi linje I gjennom punkt O og på denne linjen ved punkt O konstruerer vi kursvinkler KUa1 OG KUv1, målt av observatører. Deretter plotter vi OS-segmentet, på en skala lik basen.

Så fra punkt C trekker vi en linje CP parallelt med OD. Deretter, fra skjæringspunktet mellom linjene CF og OE, trekker du linje II, parallelt med kurslinjen, til den skjærer OD. Posisjonen til segmentet AB vil tilsvare posisjonen til senterlinjeplanet til fartøyet i sirkulasjon ved første observasjonsøyeblikk. Hvis du lager slike konstruksjoner i hvert øyeblikk av observasjon - fra begynnelsen av manøveren til svingen til motsatt kurs, kan du tegne sirkulasjonen, bestemme størrelsen på dens diameter, bredden på banen okkupert av fartøyet på sirkulasjon, avdriftsvinkelen osv. Rullevinkelen bestemmes av inklinometeret.

I to horisontale vinkler sirkulasjonselementer kan bestemmes i et område hvor det er tre landemerker godt synlig fra skipet. Dessuten må deres plassering være slik at vinklene målt fra fartøyet i sirkulasjon mellom midt- og ekstreme landemerker varierer innenfor området på ikke mindre enn 30° og ikke mer enn 150°.

Skipet må bevege seg med en gitt hastighet. Fra det øyeblikket roret forskyves, hvert 20.-25. sekund, måler to observatører på kommando samtidig horisontale vinkler med sekstanter (fig. 43, a) mellom objektene AB (a) og BC (b). Deretter, på et storskala kart eller plan, plottes alle observerte punkter fra begynnelsen av sirkulasjonen til skipet svinger til motsatt kurs (P1, P2, etc.) og en jevn kurve tegnes gjennom dem, som vil bli sirkulasjonen. Deretter bestemmes diameteren på sirkulasjonen og dens andre elementer.


Ris. 43


Langs justeringen og horisontale hjørner det er mulig å bestemme bare verdien av den taktiske sirkulasjonsdiameteren DT. For å gjøre dette er det nødvendig å ha et mål (fig. 43, b) og et annet landemerke plassert vinkelrett på mållinjen i en kjent avstand l. Fartøyet skal nærme seg mållinjen med jevn hastighet med kurs vinkelrett på denne. I det øyeblikket du krysser målet, skift roret til den innstilte vinkelen, skru på stoppeklokken og mål vinkelen a1 mellom mållinjen og landemerke E. Når fartøyet ankommer på motsatt kurs til mållinjen, stopp stoppeklokken, mål vinkelen a2 mellom mållinjen og landemerke E.

Beregningen av den taktiske diameteren er hentet fra uttrykket


Nøyaktigheten til den beregnede DT-verdien vil avhenge av nøyaktigheten til de målte vinklene og avstanden l.

Tiden som telles av en stoppeklokke vil gi varigheten halv sirkulasjonssyklus, dvs. tiden skipet bruker når det dreier 180°.

Sirkulasjonstabell

La oss anta at på et skip som seilte på kurs AK1 (Fig. 44), ved punkt B ble roret forskjøvet til styrbord side og etter å ha beskrevet en bue S, ved punkt C hvilte det på nytt kurs CK2 Arc S vil bli tatt som en sirkelbue, hvis sentrum er plassert i punktet O. Ved å koble punktene B, E og C med sirkulasjonssenteret O får vi to par symmetrisk plasserte rette trekanter EBF = ECF og BOE = COE, som vi får fra


hvor


og


Ris. 44


Når sirkulasjonsradiusen Rt og rotasjonsvinkelen a er kjent, er det ved hjelp av formlene (31) og (32) mulig å beregne lengden d av mellomkurset (IR cp) og avstanden d1 til skjæringspunktet av den nye banen med den originale.

I tillegg til disse mengdene er det i praksis behov for å kjenne lengden på svingebanen (buen) S og snutiden. For å beregne S, bruk formelen


eller
Hvor


For å beregne rotasjonstiden T ved en gitt vinkel, bruk formelen
For å fremskynde grafiske konstruksjoner på kartet knyttet til beregninger av svingebanelengden S, svingetid Г, svingvinkel med

Mellomkurset α/2 av lengden d av mellomkurset og avstanden d1 ved svingvinkler opp til 150° er forberedt på forhånd av sirkulasjonstabeller. De er kompilert for ulike rorvinkler, reisehastigheter og fartøyslasting (lastet og tomt).

Et eksempel på en slik tabell for en rorvinkel på 15° ved en hastighet på 10 knop, D T = 3 kbt, T 180 = 4 min er presentert i Tabell 4. For rotasjonsvinkler på mer enn 150°, kompileres ikke slike tabeller, siden verdien av d1 blir for stor (d1 = RC t g a/2, a tgl80°=~). mellombanelengde d mellomløype og distanse

Tabell 4


Bord 30 (MT-63) gjør det mulig å velge, basert på verdiene til Rts og T 180, sirkulasjonselementene for forskjellige rotasjonsvinkler på en ny kurs: S, d, d 1 T.

Sirkulasjonsregnskapsmetoder

Momentene for fartøyets sving for å endre kurs beregnes vanligvis på forhånd, og svingene utføres: abeam ethvert fyrtårn eller skilt; i skjæringspunktet mellom sekantjusteringen; ved ankomst på linjen til en forhåndsvalgt peiling av et hvilket som helst landemerke; i henhold til etterslepet til en forhåndsberegnet nedtelling eller i henhold til et forhåndsberegnet tidspunkt av klokken.

I alle tilfeller må forventede forsinkelsesavlesninger og klokketid beregnes for det tiltenkte snumomentet. Hvis det viser seg at den faktiske loggavlesningen eller klokketiden avviker fra de forhåndsberegnet, er det nødvendig å umiddelbart finne en feil i beregningene.

Etter å ha bestemt tidspunktet for å snu, gir de en kommando til rormannen, noter nedtellingen av loggen og tiden på klokken. Deretter, på et kart i målestokk 1:500 000 og større, lages de nødvendige grafiske konstruksjonene for å plotte opp sirkulasjonen. Ved bortseiling fra kysten tas det kun hensyn til sirkulasjonselementer ved hyppige kursendringer og ved svinging i en vinkel på mer enn 30°.

For å beregne rotasjonsvinkelen a, bruk følgende formler: når du svinger til høyre


og når du svinger til venstre
Sirkulasjonselementer kan tas i betraktning ved bruk av tabellformede eller grafiske teknikker.

Tabellmetode. La skipet følge kurs IR1 og foreta en sving ved punkt A (Fig. 45, a). Fra dette punktet i en vinkel a/2 til IR1 tegnes en mellomkurslinje, hvor verdien d valgt fra tabellen er plottet. 30 (MT-63). Punkt B vil indikere slutten av svingen. Fra dette tidspunktet gjennomføres en ny kurs IR2.


Ris. 45


I tilfellet hvor vendepunktet A (fig. 45, b) til den nye banen er ukjent, fortsett som følger. Fra punkt O (skjæringspunktet for kurs) settes avstanden dl9 valgt fra tabellen til side. 30 (MT-63) i motsatt retning langs IK1 og IK2. De resulterende punktene A og B vil vise begynnelsen og slutten av svingen, henholdsvis. Hvis vinkelen a > 150°, beregnes det mellomliggende sanne kurset foreløpig ved å bruke formelen
Etter dette, fra et vilkårlig punkt F på linjen IR1 (fig. 45, c), tegnes en linje IRsr og et segment FG = d legges av fra samme punkt på denne linjen. Deretter legges linjen til den nye banen i en slik avstand fra linjen til den opprinnelige banen at det mellom dem over punkt F kan rommes et segment lik størrelse d. Fra punkt G tegnes en parallell IRg, som i skjæringspunktet med linjen IR2 vil gi punkt B - endepunktet for svingen til ny kurs, og et hakk fra punkt B med et kompass med åpning lik d , vil på linje IR1 gi startpunktet for sving A. I disse tilfellene utføres vanligvis ikke sirkulasjonskurver (buer), bortsett fra ved navigering på trange steder, skjærgårder mv.

Grafisk teknikk. La oss anta at skipet følger IR1 (Fig. 46, a), og fra startpunktet for svingen A setter en ny kurs. Fra dette punktet gjenoppretter vi perpendikulæren til linjen IR1 i svingretningen og på perpendikulæren plotter vi avstanden RC lik sirkulasjonsradiusen på kartskalaen. Fra det resulterende punktet O som fra sentrum med radius OA beskriver vi buen AB". Til denne buen trekker vi en tangent tilsvarende linjen IC2, tangenspunktet B vil være endepunktet for svingen.


Ris. 46


I tilfeller der start- og sluttpunktene for svingen er ukjente, fortsett som følger. Linje IR2 legges midt i farleden eller langs linjen til målet (fig. 46, b), som skipet skal ligge på etter svingen. Deretter, ved vilkårlige punkter på linjene IR1 og IR2 (punktene A1 og B2), gjenopprettes perpendikulære, hvor avstander lik sirkulasjonsradius RC legges. Fra de oppnådde punktene O1 og O2 trekkes linjer parallelt med kurslinjene. Fra skjæringspunktet mellom disse linjene (punkt O), som fra et senter med en radius lik O1A1 (02B1), beskriv en bue; tangens A og B med de sanne kurslinjene vil indikere begynnelsen og slutten av svingen.

Framover
Innholdsfortegnelse
Tilbake

Fartøyssirkulasjon

Under smidighet fartøy underforstått hans evnen endring retning bevegelse under innflytelse ratt (midler ledelse) Og bevege seg Av baner gitt krumning.

Bevegelse fartøy Med omorganisert kjøring Av krumlinjet baner kalt sirkulasjon.

Ris. 2.17

Fartøyets sirkulasjon er delt inn i tre perioder: manøvrerbar , lik rorskiftetiden; evolusjonær - fra det øyeblikket roret blir forskjøvet til det øyeblikket da fartøyets lineære og vinkelhastighet får stabile verdier; stødig - fra slutten av evolusjonsperioden til rattet forblir i skiftet stilling.

Ris. 2.18

Det er umulig å definere en klar grense mellom evolusjonsperioden og den etablerte sirkulasjonen, siden endringen i bevegelseselementene blekner gradvis. Konvensjonelt kan vi anta at etter en rotasjon på 160 - 180 O, får bevegelsen en karakter nær steady-state. Praktisk manøvrering av fartøyet skjer således alltid under ustabile forhold.

Det er mer praktisk å uttrykke sirkulasjonselementer under manøvrering i dimensjonsløs form - i kroppslengder:

sirkulasjonsskips rattmanøvrering

L 1 = L1/L; L 2 = L2/L; L 3 = L3/L; D T = D T/L; D munn = D munn /L,

V som dette form lettere sammenligne mellom deg selv smidighet diverse skip. Hvordan mindre dimensjonsløs størrelse, de bedre smidighet.

Sirkulasjonselementer til et konvensjonelt transportfartøy for gitt vinkel rorskift er praktisk talt uavhengig av starthastigheten under steady-state motordrift. Men hvis du øker propellhastigheten når du skifter roret, vil skipet gjøre en skarpere sving. Enn med uforanderlig hovedmotormodus.

Bestemmelse av sirkulasjonselementer fra naturlige observasjoner

Når du utfører en sirkulasjon, kan du bestemme elementene hvis du gjør sekvensielle bestemmelser av skipets posisjon ved å bruke noen landemerker med korte tidsintervaller (15 - 30 s). På tidspunktet for hver observasjon registreres de målte navigasjonsparametrene og fartøyets kurs. Ved å plotte de observerte punktene på nettbrettet og koble dem med en jevn kurve, oppnås skipets bane. Hvorfra sirkulasjonselementer fjernes i akseptert skala.

Bestemmelser av fartøyets posisjon kan fås fra peiling og avstander til et frittflytende landemerke, for eksempel en flåte. Med denne metoden blir påvirkningen av en ukjent strøm automatisk eliminert, og en spesiell testjord er ikke nødvendig.

Smidigheten til et fartøy betyr dets evne til å endre bevegelsesretningen under påvirkning av roret (kontroller) og bevege seg langs en bane av en gitt krumning. Bevegelsen til et fartøy med roret forskjøvet langs en buet bane kalles. sirkulasjon. (Ulike punkter på skipets skrog under sirkulasjon beveger seg langs forskjellige baner, derfor, med mindre det er spesifikt angitt, betyr skipets bane banen til dets CG.)

Med en slik bevegelse blir baugen til fartøyet (fig. 1) rettet inn i sirkulasjonen, og vinkelen a 0 mellom tangenten til CG-banen og senterplanet (DP) kalles. driftvinkel på sirkulasjon.

Krumningssenteret til denne delen av banen kalles. sirkulasjonssenter (CC), og avstanden fra CC til CG (punkt O) - sirkulasjonsradius.

I fig. 1 kan det sees at forskjellige punkter langs fartøyets lengde beveger seg langs baner med forskjellige krumningsradier med felles tyngdepunkt og har forskjellige avdriftsvinkler. For et punkt som ligger i akterenden, er sirkulasjonsradiusen og avdriftsvinkelen maksimal. På DP fartøyet har et spesielt punkt - vendestang(PP), for hvilken avdriftsvinkelen er lik null. Posisjonen til PP, bestemt av perpendikulæren senket fra CC til DP, forskyves fra CG langs DP til baugen med omtrent 0,4 av skipets lengde ; Størrelsen på denne forskyvningen varierer innenfor små grenser på forskjellige fartøyer. For punkter på DP som ligger på motsatte sider av PP, har driftvinklene motsatte fortegn. Vinkelhastigheten til fartøyet under sirkulasjon øker først raskt, når et maksimum, og avtar deretter litt etter hvert som kraftpåføringspunktet Y o skifter mot hekken. Når kreftmomentene P y og Y o balanserer hverandre, får vinkelhastigheten en stabil verdi.

Fartøyets sirkulasjon er delt inn i tre perioder: manøvrering, lik tidspunktet for skifting av roret; evolusjonært - fra det øyeblikket roret blir forskjøvet til øyeblikket da de lineære og vinkelhastighetene til fartøyet får stabile verdier; stødig - fra slutten av evolusjonsperioden til rattet forblir i skiftet stilling. Elementene som karakteriserer en typisk sirkulasjon er (fig. 2):

Forlengelse l 1 - avstanden som skipets tyngdepunkt beveger seg i retning av den opprinnelige kursen fra det øyeblikket roret forskyves til kursen endres med 90°;

Direkte forskyvning l 2 - avstanden fra linjen til den opprinnelige kursen til fartøyets tyngdepunkt i det øyeblikket kursen endret seg med 90°;

Omvendt forskyvning l 3 - avstanden som, under påvirkning av rorets sidekraft, skifter skipets tyngdepunkt fra den opprinnelige kurslinjen til siden, motsatt retning snu;


Taktisk sirkulasjonsdiameter D T - den korteste avstanden mellom fartøyets DP ved begynnelsen av svingen og dets posisjon i øyeblikket av kursendringen med 180°;

Diameteren til den jevne sirkulasjonsmunningen D er avstanden mellom posisjonene til fartøyets DP for to påfølgende kurser, forskjellig med 180°, under jevn bevegelse.

Det er umulig å definere en klar grense mellom evolusjonsperioden og den etablerte sirkulasjonen, siden endringen i bevegelseselementene forsvinner gradvis. Konvensjonelt kan vi anta at etter en rotasjon på 160-180° får bevegelsen en karakter nær stabil tilstand. Praktisk manøvrering av fartøyet skjer således alltid under ustabile forhold.

Det er mer praktisk å uttrykke sirkulasjonselementer under manøvrering i dimensjonsløs form - i kroppslengder:

i denne formen er det lettere å sammenligne smidigheten til forskjellige fartøyer. Jo mindre dimensjonsløs verdi, jo bedre smidighet.

Sirkulasjonselementene til et konvensjonelt transportfartøy for en gitt rorvinkel er praktisk talt uavhengig av starthastigheten ved stabil motordrift. Men hvis du øker propellhastigheten når du skifter roret, vil skipet gjøre en skarpere sving. , enn med en konstant modus for hovedmotoren (MA).

Vedlagt er to tegninger.