Бага оврын нисэхийн партизанууд “Зохицуулах байгууллагуудын гол үүрэг бол нисгэгчид онгоцтой адил харьцах явдал юм: хэрэв хөөрвөл ямар ч үнээр хамаагүй газардаарай. Хувийн тийрэлтэт онгоц ямар үнэтэй вэ?Онгоцыг хаана хадгалах вэ?

2013 оны 12-р сарын 22, 18:21

Самара дахь Смышляевка нисэх онгоцны буудлаас холгүй Самара улсын сансрын их сургуулийн (хуучнаар KuAI) сургалтын талбай байдаг. Эндээс нисэхийн оюутнууд онгоц хэрхэн ажилладагийг практик дээр хардаг. Ирээдүйн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдэд зориулж нисэхийн "анатомийн театр" байгуулжээ.


Хөтөч бид хоёр (бичээлийн төгсгөлд түүнийг танилцуулах болно) үзэсгэлэнг хурдан харлаа. Би хоцорсон учраас оргож, 11-р сард нар хурдан бөгөөд няцашгүй шингэдэг.

1. Il 14. НАТО-гийн ангиллаар Crate - “Cage” нэртэй. Өнгөрсөн зууны 40-өөд оны сүүлээр хуучирсан Ли-2, Ил-12-ыг солих зорилгоор боловсруулсан. 1953 онд уг онгоцыг үйлдвэрлэж эхэлсэн. Энэ нь Чехословак, Бүгд Найрамдах Ардчилсан Герман улсад лицензийн дагуу үйлдвэрлэгдсэн.

2. Зураг дээр Ил-14м-ийн экспортын өөрчлөлтийг харуулав. Удирдах зөвлөлийн дугаар 06150. Энэ машин дээр Сергей Павлович Королев ниссэн юм.

Ил-14м онгоцыг дэлхийн 31 оронд хүргэсэн бөгөөд 24 зорчигчдод зориулагдсан. 119 автомашин экспортолжээ. Бүх улс оронд нийтдээ 3500 орчим машин үйлдвэрлэсэн.

3. Li-2. Дуглас DC-3 лицензийн үндсэн дээр бүтээгдсэн Зөвлөлтийн цэргийн тээврийн нисэх онгоц. Туполев DC-3-ийн лицензийг худалдан авахад оролцсон бөгөөд үйлдвэрлэлийг Москвагийн ойролцоох Химки дахь 84-р үйлдвэрт хийжээ. Мясищев үйлдвэрлэл явуулж, шоронд хоригдохдоо Анатолий Сенков ажлаа үргэлжлүүлэв. Энэ нь 1940 оноос хойш PS-84 (үйлдвэрийн №84 зорчигч тээврийн онгоц) иргэний өөрчлөлтөөр үйлдвэрлэгдэж, Казань хотод 124-р үйлдвэрт үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн. 1942 онд Лисунов ПС-84-ийн цэргийн тээврийн өөрчлөлтийг боловсруулсан бөгөөд үүнийг Ли гэж нэрлэжээ. -2.

4. 1942-1945 онд Ташкент хотод 2258 ширхэг Ли-2 үйлдвэрлэсэн. Энэ онгоцыг Аугаа эх орны дайны үед ихэвчлэн бөмбөгдөгч онгоцоор өргөн ашиглаж байсан боловч энэ машины тээвэрлэлт, буух бүрэлдэхүүн хэсэг нь мартагдсангүй. Олон партизаны отрядууд Ли-2 ирэхийг хүлээж байв.

5. 14 "Pchelka" bot дугаар 81556. НАТО-гийн ангиллын дагуу Clod - "Бөөн". (НАТО-гийн мэргэжилтнүүд ийм нэрсийг байнга авдаг вэ?) Энэ машин нь Ан-2-ыг орлохоор бүтээгдсэн боловч үнэн хэрэгтээ хуучин шаргуу хөдөлмөрчийг орлож чадахгүй байв.

6. Зөгийг голдуу ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин харилцаа холбооны нисэх онгоц болгон ашигладаг байсан. Онгоц ашиглалтын болон жолоодлогын аль алинд нь маш мадаггүй зөв байсан. Нийт 340 машин үйлдвэрлэсэн.

7. L 410 UVP (богино хөөрөх, буух) Чех улсад үйлдвэрлэсэн онгоц. 1969 онд хөөрсөн. "Чебурашка" гэсэн албан бус нэрийг тэр даруй хүлээн авав.

8. Эхэндээ 2 Pratt & Whitney RT6A-27 театрын хөдөлгүүрээр тоноглогдсон (2 х 715 морины хүчтэй). 1979 оноос хойш уг онгоцыг UVP загвар болгон шинэчилжээ. Энэхүү онгоц нь өмнөх хувилбаруудаас сунасан их бие, далавч, босоо сүүлний хэмжээ, спойлер ашигласан, Walter M 601 V турбопроп хөдөлгүүр (2 х 730 морины хүчтэй) суурилуулснаараа ялгаатай байв.

9. Онгоцыг орон нутгийн агаарын тээврийн компаниудад өргөн ашигладаг байсан. L-410 нь иргэний болон цэргийн алсын зайн болон цэргийн тээврийн нисэхийн сургуульд нисгэгчдийг бэлтгэхэд ашиглагдаж байсан.

10. Энэ хугацаанд бараг 900 машин манайд хүргэгдсэн. Одоогийн байдлаар L-410 үйлдвэрлэдэг Let Kunovice (Aircraft Industries) үйлдвэр нь Уралын уул уурхай, металлургийн компанид харьяалагддаг.

11. Ту-144 Самбарын дугаар 77108. Онгоц бол домог юм. Мөрөөдлийн онгоц. Нарыг гүйцэж түрүүлэх цаг хугацааны машин.

12. Ту-144 бол зүгээр нэг дуунаас хурдан нисэх онгоц биш, социализм капитализмыг ялсан ээлжит ялалтын бэлгэ тэмдэг байсан юм. Хэдийгээр 1967 оны сүүлээр Конкорд (Их Британи-Францын Supersonic) онгоцыг олон нийтэд үзүүлж, манайхыг үйлдвэрт угсарсаар байсан ч Ту-144 хамгийн түрүүнд хөөрсөн юм. ЗХУ иргэний нисэхийн дуунаас хурдан тэмцээнд түрүүлж, багтаамжийн хувьд Конкордоос 50 хүнээр түрүүлэв.

13. Үүний өмнө ЗХУ-ын Төв Хорооны Улс төрийн товчооноос “...онгоц 1968 оны эцсээс өмнө хөөрөх ёстой” гэсэн “хатуу” заавар гарчээ. Ту-144 онгоц 1968 оны 12-р сарын 31-нд өдрийн хоолны дараа шууд газраас хөөрөв. Тийм ээ, энэ нь Сочид олимпийн байгууламж барихтай адил биш бөгөөд та үүнийг хойшлуулах эсвэл зогсоох боломжгүй болно)))


14. 1969 оны 6-р сарын 5-нд уг онгоц дууны саадыг эвдсэн түүхэн дэх анхны зорчигч тээврийн онгоц болжээ. Энэ явдал 11 километрийн өндөрт болсон. Жилийн дараа Ту-144 16 километрийн өндөрт Mach 2-ыг давж, цагт 2150 километрт хүрчээ. Гаднах арьс нь 160 хэм хүртэл халдаг.

15. Туполевын нисэх онгоц тухайн үеийн хамгийн ухаалаг онгоц байсан. Электрон төхөөрөмж нь хөөрөхөөс буух хүртэлх бүх нислэгийн мөчлөгийг бие даан гүйцэтгэж, 100 маршрутыг санаж байв. Нисгэгчид нисэх онгоцыг удирдах систем нь тав тухтай гэж магтжээ. Concorde-ийн авионик нь дур булаам байсан бөгөөд ихэвчлэн нислэгийн өмнөхөн "амь авчирдаг" байв.

16. Ту-144, Конкорд хоёр онгоц хоёулаа эдийн засагт өртсөн. Тэд цаг хугацаанаасаа түрүүлж байсан байх...

17. Ажилсаг Ан-12, Як-42 онгоцууд тавцан дээр зогсож байна, тэдний Аэрофлотын хувцас нь аль хэдийн тайлагджээ ...

18. Ан-12. Миний дургүй байсан НАТО-гийн гишүүд үүнийг Cub - "Новичок" гэж нэрлэдэг байсан, яагаад гэвэл би гайхаж байна. Энэ бол Антоновын дизайны товчооны сонгодог загварын дагуу баригдсан Зөвлөлтийн олон зориулалттай цэргийн тээврийн нисэх онгоц бөгөөд дээд далавчтай консол бүхий моноплан юм. Ан-12 нь 4 Ai-20MK театрын хөдөлгүүртэй. Ан-12 бол зөвхөн манай улсын төдийгүй манай улсын тээврийн гол "хүчтэй ажилчин" юм. Тэрээр 20 тонн хүртэл ачаа өргөсөн. Афганистанд тэд үүнийг "Хар алтанзул цэцэг" гэж нэрлэдэг байсан бол Ан-12 нь "ачаа 200" тээвэрлэдэг ...

19. Ту-104 (НАТО-ын кодчиллын дагуу: Camel - "Camel", мөн эдгээр НАТО-гийн гишүүд - за, холбоо хаана байна??!))) - Зөвлөлтийн анхны тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоц. 1956-1958 онуудад Британийн тийрэлтэт онгоц "Comet" техникийн шалтгаанаар нислэгээ зогсоосны улмаас Ту-104 нь тухайн үед дэлхийн цорын ганц тийрэлтэт онгоц байсан юм. Ту-104 нь өмнө нь үйлдвэрлэсэн алсын тусгалын бөмбөгдөгч Ту-16 онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн. Нийт 201 машин үйлдвэрлэсэн бөгөөд 1960 онд үйлдвэрлэл зогссон.

20. Энэ Ту-154 (НАТО-ын кодчилолоор: Болгоомжгүй - "Санамжгүй", Зөвлөлтийн нисгэгчдийн хэллэгээр - "Тавин доллар", "Тупол", "Том Тушка") машиныг та бүгд мэднэ гэж би бодож байна. гурван хөдөлгүүрт тийрэлтэт зорчигч дунд зайн онгоц. 1960-аад онд ЗХУ-д Ту-104-ийг солихын тулд Туполевын дизайны товчоонд боловсруулсан. Ту-154-ийн үндсэн дээр дэлхийн анхны нисэх онгоц бүтээгдсэн бөгөөд хөдөлгүүр нь шингэрүүлсэн хий дээр ажилладаг байсан - Ту-155 (ДНБ ба Газпромын мөрөөдөл? ;). Ту-154 нь ЗХУ-ын хамгийн алдартай тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоц болжээ. 2013 оны 2-р сарын 19-нд Самара дахь "Авиакор" нисэх онгоцны үйлдвэрт 998 серийн дугаартай сүүлчийн онгоц үйлдвэрлэв.


2013 оны дунд үеийн байдлаар 90 орчим нисэх онгоц ашиглалтад орсны дараах агаарын тээврийн компаниудад үлджээ.
- UTair - 23 онгоц. (2014 оны эцэс гэхэд Ту-154 флотыг бүхэлд нь татан буулгаж, Airbus 321-ээр солихоор төлөвлөж байна).
- Alrosa - 7 онгоц. (мөн ойрын хугацаанд Boeing-737NG-ээр солихоор төлөвлөж байна).
- Якут - 4 машин.
- Газпромавиа - 4 онгоц.
- Cosmos Airlines - 4 онгоц.
- Татарстан - 2 онгоц. (солих тал болгон ашигладаг).

21. Ан-2 (НАТО-ын кодчиллын дагуу: Колт - "Унага", нисгэгчид тэднийг "Кукурузник", "Аннушка" гэж нэрлэдэг) - Зөвлөлтийн хөнгөн олон зориулалттай поршений хоёр талт онгоц. Хөдөө аж ахуйн гол ажилтан, зөвхөн биш. Нисэх онгоцны нисэхээс "Volkswagen Beetle". Хичнээн олон шүхэрчид түүний хаалганаас тэнгэрт гарсан бэ (Танай даруухан зарц мөн энэ машинаас анхны үсрэлтийг хийсэн)

22. 2012 оны байдлаар дэлхий даяар 2271 Ан-2 онгоц ашиглагдаж байна; ОХУ-д 1580 Ан-2 онгоц байгаагийн 322 нь ажиллаж байна.
Олон онгоц 40 гаруй жил ниссэн бөгөөд зарим нь 20 мянга гаруй цаг ниссэн - юу ч биш! Тэд нисч байна! Одоогоор Ан-2 онгоцыг Хятадад үйлдвэрлэсээр байгаа бөгөөд дашрамд хэлэхэд 60 гаруй жил үйлдвэрлэсэн цорын ганц онгоц гэдгээрээ Гиннесийн амжилтын номонд бичигджээ.

23. Ми-2. Зөвлөлтийн олон зориулалттай нисдэг тэрэг. Польш улсад лицензийн дагуу үйлдвэрлэсэн. Хоёр GTD-350 турбопроп хөдөлгүүр (350 морины хүчтэй). Тэрээр Бондын тухай кинонд тоглож, "Мимино"-г нисгэсэн. Түүн дээр л би 1986 онд нисэж сурсан...
Нийтдээ 5500 орчим нисдэг тэрэг барьсан бөгөөд үүнээс 1000 орчим нь ашиглалтад/хадгалалтад (янз бүрийн эх сурвалжийн дагуу) байна. Энэ нь бас сул талуудтай (хувийн туршлагаас) - жингийн хүч ба жингийн харьцаа муу, хөдөлгүүрийн турбины сул дугуй гулсах, энэ нь хурд хэтэрсэн үед хөдөлгүүр унтрахад хүргэсэн. Гэхдээ нэг хөдөлгүүрийн эвдрэл нь аймшигтай зүйл биш байсан - Ми-2 нь нэг хөдөлгүүр дээр төгс нисч, гидравлик систем бүрэн доголдсон ч амархан жолоодох боломжтой байв. Нэг үг - сайн нисдэг тэрэг. Нисдэг тэрэгний тамирчид тэнд үзүүлбэр үзүүлж байсан бөгөөд үзүүлсээр байгаа бөгөөд бусад тамирчид, нисдэг тэрэгний хувьд энэ спортод ноцтой өрсөлдөгчид юм.

24. Гэтэл Запорожье Мотор Сичийн үйлдвэрт ажилладаг украин ах нар маань “хууран мэхэлсэн”.
Эхлээд тэд Ми-2 дээр шинэ, илүү хүчирхэг, авсаархан АИ-450м хөдөлгүүрийг (465 морины хүчтэй) суурилуулсан. Бүрээсний доорх хоосон байдалд анхаарлаа хандуулаарай (GTE 350 шиг тэнхлэгийн компрессор байхгүй)

25. Тэгээд бид цаашаа явлаа - бид "өвгөн" -ийг орчин үеийн болгосон.
Илүү сайн шинж чанартай орчин үеийн цоо шинэ нисдэг тэрэг гарч ирэв: хөөрөх жин 4000 кг, даац 1000 кг, хурд 235 км/цаг, тааз 4500 м, нэмэлтгүйгээр 550 км зайтай. танкууд

26. Helirash 2013 үзэсгэлэнд Сикорский өөрөө энэ нисдэг тэргийг сонирхож эхэлсэн (баруун талд байгаа зураг).

27. Мөн авионик бүхий бүхээг? Өөрөө хараарай!

28. Зорчигчийн тасгийн талаар юу хэлэх вэ?


Домогт Ми-2-ын Украйны дүүг одоо MSB-2 гэдэг. Дашрамд хэлэхэд! Ми-2 23, 24-р зурагнаас гаднах 5 ялгааг олоорой))) Хэн таасан хүн надаас жигнэмэг авдаг)))

Би холдсон - 11-р сарын нар жаргах руу буцъя. Онгоц унтдаг газар руу...

29. М-8т. Энэ бол сайт дээрх хамгийн сайн зассан самбар юм. Үүнийг эхлүүлэх боломжтой (хурдан шалгалтын үндсэн дээр).
Ми-8т нь 2 TV2-177 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Ми-8МТ-ийн нэмэлт өөрчлөлт нь огт өөр нисдэг тэрэг юм. Хөдөлгүүрүүд нь өөр өөр байдаг - TV3-117 + APU (нийт 3 хөдөлгүүр), өөр хурдны хайрцаг, баруун талд биш харин зүүн талд сүүлний ротор, үүний дагуу бусад шинж чанарууд.

30. Ми-8т бол манай төдийгүй дэлхийн түүхэн дэх түүхэн чухал машин юм. Найман бол дэлхийн нисдэг тэрэгнүүдийн дунд "Volkswagen Beetle" юм. Энэ бол дэлхийн хамгийн түгээмэл бөгөөд найдвартай машинуудын нэг юм. Ми-8т бол хаа сайгүй хэрэглэгддэг G8-ийн урт цувралын эхнийх нь юм. Тэднийг Пентагон хүртэл худалдаж авсан (алдарт Black Hawk Афганистаны өндөрлөг газарт сайн даван туулж чадаагүй). Энэ бүхэн 1960 онд машин ямар өндөр чанартай байсныг харуулж байна. Цөөхөн хүн мэддэг, гэхдээ анхны G8 нь 2 хөдөлгүүртэй биш, харин нэг AI-24v хөдөлгүүртэй байсан. Энэ нисдэг тэргийг B-8 гэж нэрлэдэг байв. B-8a-ийн дараагийн загварт аль хэдийн 2 TV2-117 байсан. Өнгөрсөн жил Москвагийн Миль нисдэг тэрэгний үйлдвэрт энэ нисдэг тэрэгний хөшөөний нээлт болсон.

31. "Калашный эгнээ" Эдгээр машинууд аль хэдийн зорилгоо биелүүлсэн. Тэдний дэлгэрэнгүй мэдээлэл их сургуулийн анги танхимд эсвэл өөр газар байдаг...

32. Ийм олон нисдэг тэрэг байдаг, 10 орчим нэгж. Тэднийг Ми-8 онгоцыг ажиллуулдаг Смышляевскийн нисэхийн үйлдвэрээс татан буулгасны дараа авчирсан бололтой.

33. Энэ бол Мотор Сичийн өөр нэг санаа, Ми-8МСБ юм. Адилхан нисдэг тэрэг бололтой, гэхдээ үгүй))) ТВ3-117 VMA SBM4E шинэ хөдөлгүүртэй, шинэ хурдны хайрцагтай, дэлхийн өндөрт дээд амжилт тогтоосон - 8200м - нисдэг тэрэгний нисгэгчид, та үүнд дуртай юу? ;)
Шатахуун хэмнэх, ашиглалтын зардлыг бууруулах талаар би чимээгүй байна. Беларусь улсад угсардаг ... Олон тооны шинж чанаруудын дагуу орчин үеийн Tshka нь MTVshka-г ялсан.

34. Алдарт "бөгтөр" буюу "матруудын" анхных нь Ми-24А юм.
НАТО-гийн ангиллын дагуу үүнийг HIND - "Doe" гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд энэ нисдэг тэрэг нь дайсны хамгаалалтад хэрхэн нэвтэрч болохыг харгалзан үзвэл "Хандгай" нэр нь түүнд илүү тохиромжтой байх болно. Арсеньевт үйлдвэрлэсэн.
Хөгжил нь 1968 онд эхэлсэн бөгөөд 1969 оны 9-р сард анхны загвар нь тэнгэрт хөөрөв. Олон нэгж, элементүүд Ми-8 ба Ми-17-тэй нийцэж байсан нь харилцан ажиллагааны үр ашгийг эрс нэмэгдүүлсэн.
Ми-24 нь анх "нисдэг танк" хэлбэрээр бүтээгдсэн. Олон элементүүд болон угсралтууд хуягласан байдаг. Нисдэг тэрэгний бүхээгийг битүүмжилсэн тул бохирдсон газарт ч үүргээ гүйцэтгэх боломжтой байв.

35. Зурган дээр бүхээг нь таны анхаарлыг шууд татдаг - тэр үеийн анхны загваруудын ер бусын "веранда" ийм байсан. Ми-24Д-ийн өөрчлөлтөөс эхлэн бүхээгийг танил "тандем" болгон сольсон бөгөөд нисгэгч ба оператор нь хуягласан хуваалтаар тусгаарлагдсан өөр өөр тасалгаанд байрладаг бөгөөд энэ нь багийнхны амьд үлдэх чадварыг эрс нэмэгдүүлсэн. Эхний Ми-24А-ийн сүүлний ротор нь баруун талд байрладаг бөгөөд түлхэгч байв. Ми-24А ба түүнээс хойшхи дараагийн өөрчлөлтүүдийн хувьд сүүлний ротор нь зүүн талд (татах) байсан - Ми-8Т ба Ми-8 МТ-тай ижил түүх (зураг дээр хамгийн сүүлийн үеийн Ми-24А цувралын нисдэг тэрэг байна) - сэнс зүүн талд байна). Сэнсийг нөгөө тал руу нь шилжүүлэх нь түүний эргэлтийн чиглэлийг өөрчилж, үр ашгийг нь нэмэгдүүлдэг бөгөөд энэ нь чиглэлийн хяналтын хязгаарыг нэмэгдүүлдэг.


Гурван дизайны шийдэл нь бас сонирхолтой бөгөөд зарим талаараа ер бусын байсан:
1. Нисдэг тэрэгний их бие нь үндсэн роторын босоо амтай харьцуулахад хоёр градусаар "мушгисан" (бүх нэг ротортой нисдэг тэрэгнүүд хөөрч, хажуу тийшээ бага зэрэг унждаг, 24ка нь бүх 3 дугуйг зэрэг өргөж, унждаг. багийнхны үзэл бодол, түвшин - энэ нь дүүжлүүрээр галлахад шаардлагатай байсан).
2. Эргүүлсэн халхавч - нислэгийн үед энэ нь урвалын эргэлтийн моментийн 20% -ийг нөхөж, улмаар чиглэлийн хяналтын хязгаарыг нэмэгдүүлсэн.
3. Зэвсгийн суспензийг байрлуулсан далавч нь өргөлтийг (25% хүртэл) үүсгэдэг. Энэ нь ялангуяа "гулсуур" эсвэл "байлдааны эргэлт" гэх мэт босоо маневр хийх үед мэдрэгддэг. "Бөгтөр" зүгээр л өндөрт "үсэрдэг" бөгөөд хэт ачаалал нь 4x g-ээс их байж болно - Би 3.8 хийсэн, үүний тулд би анхны байр сууриа хүлээн авсан - Би нэг үгээр хулиган байсан (((

35. Ми-24-ийн зэвсэглэл:
Ми-24А нь Phalanx ATGM цогцолбороор тоноглогдсон (пуужингууд нь гар аргаар жолоодлоготой, пуужингийн тушаалыг пуужингийн араас татсан утсаар дамжуулдаг). Дараа нь Фаланксыг (Ми-24В-ийн өөрчлөлтөөс) Raduga-Sh удирдамжийн цогцолбор бүхий дуунаас хурдан ATGM "Shturm-V"-ээр сольсон. Дайралтыг радиогоор удирдаж байсан бөгөөд 40 см хүртэл хуягт нэвтэрч чаддаг байв. Сургалтын талбай дээр буудаж байснаа санаж байгаагаар тэр хэдхэн секундын турш нисч, дараа нь танкийн цамхаг тэнгэрт нисэв.)))
Ми-24А нь сул пулемёттой байсан - "А-12.7" (нэг торхтой, 12.7 мм калибрын, энгийн калиматорын хараатай, дугуйнуудынх шиг бариултай).
Ми-24Д-ээс эхлээд дараах өөрчлөлтүүд нь YAKB-12.7 (минутанд 4500 сум, 12.7 мм) дөрвөн хошуутай автомат пулемёт, баллистик компьютертэй байсан. Пулемётыг KPS-53AV харааны станц (орчин үеийн "ухаалаг" дуулганы загвар) ашиглан удирдаж байв. Цувралын эрс өөрчлөлт - Ми-24П нь 2 баррель 30 мм-ийн GSh-30K их буугаар тоноглогдсон бөгөөд үүнд ямар ч засвар оруулах шаардлагагүй байсан - би төв рүү чиглээд цохисон (өөрөө шалгасан) )))


Тайлбарласан удирдлагатай зэвсгээс гадна Ми-24 нь удирдлагагүй S-5, S-8, S-13, S-24 пуужин, 500 кг хүртэл бөмбөг, универсал бууны контейнер UPK (пулемётын багц) эсвэл GUV ( 30 мм-ийн гранат харвагч), мина.
Ачааны тасалгаанд 8 шүхэрчин багтжээ. Ачааны тасалгааны шил нь нугалж, цонх бүрээс Калашников эсвэл РПК-ууд буудаж болно. Буух хэсэг нисдэг тэргээ санамсаргүйгээр мөргөхөөс урьдчилан сэргийлэхийн тулд пулемёт, пулемётуудыг буудах салбарыг хязгаарласан тусгай бэхэлгээнд суурилуулсан.
Одоо энэ "мангас" буудаж байгааг дайсны нүдээр төсөөлөөд үз дээ))) Түүгээр ч зогсохгүй командлагч, оператор, ачааны тасалгааны цэргүүд нэгэн зэрэг буудаж чаддаг байсан бөгөөд хуягласан бүх зүйл аймшигтай байв.
Гэвч Афганистанд Stinger MANPADS түүнтэй "харьцаж" байсан ч эцэст нь тэд бас түүнд шударга ёсыг олсон.
Хорин дөрөвний эцсийн хөгжил бол орчин үеийн Ми-35 юм.
Энэ бол миний дуртай машин учраас би маш олон үг зориулав, би түүн дээр (Ми-24П) курсантуудад нисэхийг зааж өгсөн. Энэ бол миний амьдралын хамгийн сайхан он жилүүд байсан байх

36. Ми-6, НАТО-гийн ангиллын дагуу - "Дэгээ" - Зөвлөлтийн хүнд даацын олон зориулалттай нисдэг тэрэг. Москва, Ростов хотод үйлдвэрлэсэн. Энэ нь 1959 онд үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн. Бидний хувьд ердийнх шиг, тэр үед дэлхийн хамгийн их ачаа өргөдөг нисдэг тэрэг байсан.

37. Одоо түүний байрыг дүү Ми-26 авчээ. Америкчууд Афганистаныг байлдан дагуулах оролдлого хийж байх үед Америк, Холливудын бахархал болсон "Босоо" агаарын тээврийн "Ми-26" онгоц сүйрсэн Чинүксийг өндөрлөг газраас гаргаж авсан юм))). Би хувьдаа үүнийг (Ми-6) "удаан алга таших, шүгэл" дуугардгаараа санаж байна. Түүний ир нь маш удаан эргэлдэж байсан тул нисэх үед харагдахуйц байв.

38. Энэ бол миний нийтлэлийн эхэнд амласан гол хөтөч юм. Түүний нэр огт өвөрмөц бус - Шарик. Би хиам аваагүйдээ харамсаж байсан, дараагийн удаа би заавал авч явах болно. Тэр бид хоёр нэг зүг рүү харав - гунигтайгаар... Тэр хиам байсан, би ...


39. Тэнгэрийн амар амгалан нойрсож буй эдгээр ажилчид ирээдүйн дизайнеруудад мэргэн ухааныг зааж өгөөч. Тэд энд нисэхийн зам, тэнгэрт хүрэх замыг шингээе ...


40. Шөнө хэдийнэ болж, би ахмад дайчидтай баяртай гэж хэлье... Та ч гэсэн над шиг энэ бяцхан аялал таалагдсан гэж найдаж байна.


Хэрвээ би хаа нэгтээ алдаа гаргасан бол засаарай.
P.S. 77108 дугаартай энэ сайхан машиныг би үл тоомсорлож чадахгүй - эцэст нь энэ нь өөрийн гэсэн хувийн түүхтэй ... Дараагийн түүх энэ тухай байх болно.

Мөн бид дахин нууцын хөшгийг урж хаядаг. Гэсэн хэдий ч энд ямар нууц байдаг вэ? Бүх зүйл ил тод, шударга, нээлттэй. Өнөөдөр би нисгэгчид онгоцыг хэрхэн жолооддог тухай сэдвээр цуврал боловсролын хөтөлбөрүүдийг үргэлжлүүлэх болно. Төрөл бүрийн гэж нэрлэгддэг дэвсгэрийн эсрэг Надаас (болон бусад хүмүүсээс) асууж буй "Чайниковскийн" асуултуудад би "зүүн гарны асуудал" -ыг онцгойлон тэмдэглэхийг хүсч байна.

Та бүхний мэдэж байгаагаар орчин үеийн зорчигч тээврийн онгоцны бүхээгт уламжлалт онгоцны тухай ярьж байгаа бол хоёр жолооны хүрд, эсвэл Airbus эсвэл UAC бүтээгдэхүүний тухай ярьж байгаа бол хоёр хажуугийн дугуй байдаг.

Үнэндээ доорх сэтгэгдэл намайг энэ бичлэгийг бичихэд түлхэц болсон юм.

"Денис, джойстиктэй онгоцонд нисгэгчид хоёр талтай байх ёстой? Ахмад зүүн гараараа удирдах ёстой гэсэн үг үү? Бррр."

Тайлбар - Англиар онгоцны хажуугийн хяналтын савааг хажуугийн саваа гэж нэрлэдэг боловч өдөр тутмын амьдралдаа мэдээжийн хэрэг тэд "жойстик" хоч авсан. Хэрэв та дургүйцэхгүй бол би үүнийг бас джойстик гэж нэрлэх болно.

Энд тэд A320 онгоцны бүхээгт зүүн, баруун талд байна (Интернэтээс авсан зураг)

Гэхдээ тэр энд Superjet-д байна. Зүүн талд ийм нэг байна.

Гэхдээ би энэ асуултад хариулахгүй. Ердийнх шигээ, би өөрийгөө хашгирч, холоос ирэхийг зөвшөөрөх болно.

Хэрэв та товчлол хийхийг хүсч, онгоцны удирдлагын зарчмууд болон Боинг болон Эйрбус хоёрын ялгааны талаар энгийн зүйлсийг уншихыг хүсэхгүй байгаа бол та зүгээр л сүүлчийн хэсэг рүү гүйлгэж болно.

Олон зорчигчид командлагч үргэлж нисгэгч байдаг гэсэн бодолтой байдаг. Энэ нь буруу, учир нь. Өнөөдөр туслах нисгэгч таныг агаарын халаасаар авч явах магадлал маш өндөр, ойролцоогоор 50%, ямар ч тохиолдолд үүнийг үл тоомсорлож болохгүй.

Дээрх зүйлийг бид хошигнох гэсэн болхи оролдлого гэж үзэж байгаа ч үүнд 50% магадлалтай байсан ч үнэн байсан. Ихэвчлэн нисгэгчид нислэгээ хагасаар хуваадаг. Тийм ээ, ихэнх нислэгийг өөрсдөө 100% автомат нисгэгчээр хийхийг илүүд үздэг PIC-ууд байдаг ч гурван нислэгээс дор хаяж хоёрыг туслах нисгэгчиддээ өгдөг хүмүүс бас байдаг.

(Би сүүлийнхүүдийн нэг)

Тиймээс дунджаар 50% нь ижил гарч ирдэг. Хоёр нисгэгч хоёулаа үүнийг хийх боломжтой байх ёстой, гэхдээ зөвхөн командлагч л болж буй бүх зүйлд гол үүрэг хариуцлага хүлээдэг тул тэрээр туслах нисгэгчээс илүү цалин авдаг (хэдийгээр барууны компаниудад ахмад настнуудын системтэй ч гэсэн сонголт хийх боломжтой).

Тиймээс, хоёр нисгэгчид онгоцыг жолоодох эрх тэгш байхын тулд гарт нь жолооны хүрд, хөлд нь дөрөө, хүзүүндээ ларингофон өгдөг.

Дөрөө нь энд тэнд ижил үүрэг гүйцэтгэдэг - нисгэгч хөлийн түшлэг,Тэд мөн онгоцны сэрвээ дээр байрладаг залуурыг удирддаг. Хэрэв та нислэгийн үед зүүн дөрөө хазайвал (тухайлбал, урагш хөдөлгөж, баруун дөрөө нь тэнцүү хэмжээгээр ухарч байвал) онгоц хамраа зүүн тийш эргүүлж, нэгэн зэрэг зүүн тийш эргэлдэж эхэлнэ. . Үүнийг маш болгоомжтой хийх хэрэгтэй, учир нь ... Онгоцыг дөрөө ашиглан жолоодлогын дагуу жолоодох үед эргэлтийн гадна талын далавч дээр гулсалт үүсдэг. Гэнэтийн хөдөлгөөний үед энэ нь том хэмжээтэй байж болох бөгөөд энэ нь хурдаа алдах, бүр зогсонги байдалд ороход хүргэдэг бөгөөд хөлний ачаалал бүрэн дүүрэн байж болно! Нисгэгчид зөвхөн хөөрөх, буух, түүнчлэн зарим онцгой байдлын үед хөндлөн салхитай тэмцэхийн тулд дөрөө ашигладаг.

Онгоц дөрөө дарж газар хөдөлж байх үед (одоо бид дөрөөг шалан дээр бэхэлсэн машинд хийдэгтэй адил дөрөө дарах тухай ярьж байна) нисгэгч дугуйг тоормослодог. Зүүн дөрөө дарахад зүүн талын гол араа дээр тоормос, баруун дөрөө дарвал баруун талд тоормос дарна. Мэдээжийн хэрэг, та нэгэн зэрэг дарж болно.

Мөн дөрөөний тухай ярианы төгсгөлд - ихэнх онгоцонд тэдгээрийг урд талын буух хэрэгслийн дугуйны эргэлтийг хянахад ашигладаг. Үнэн, ихэнхдээ жижиг өнцгөөр - хэрэв онгоц жолоодлого нь хараахан үр дүнтэй болоогүй байгаа бол хөөрөх эсвэл хөөрөх зам дээр тоормослох үед хазайлтыг засахад хангалттай байх болно.

Буулга эсвэл джойстик ашиглан нисгэгч онгоцны хамрыг дээшлүүлж эсвэл доошлуулж (хэрэв та ухаалаг бол дууны түвшинг нэмэгдүүлэх эсвэл багасгах), зүүн эсвэл баруун тийш эсвэл хоёуланг нь нэгэн зэрэг эргүүлэх боломжтой. Онгоцыг өнхрөхөд оруулахтай зэрэгцэн өөрөө аэродинамикийн хуулийн дагуу өнхрөх чиглэлд чиглэлээ өөрчилж эхэлдэг бөгөөд үүнийг зорчигчдод жигд, тохь тухтай гүйцэтгэдэг.

(Маш шүүрээгүй далавчтай бага хурдтай нисэх онгоцонд зохицуулалттай эргэлт хийхийн тулд, өөрөөр хэлбэл ямар ч далавч дээр гулгахгүйгээр эрэг дээр нисэх үед та дөрөө барихад туслах хэрэгтэй, иймээс "дөрөө" гэдэг үг бий. нисгэгч "нисгэгч" гэдэг үгийг солихдоо ашигладаг).

"Уламжлалт нисэх онгоц" ба орчин үеийнх - Эйрбус ба супержетийн удирдлагын аргуудын хооронд тодорхой ялгаа бий. Сүүлд нь нисгэгч онгоцыг компьютерийн хуулиудын шигшүүрээр удирддаг бөгөөд энэ нь нисгэгч онгоцны хөдөлгөөний параметрүүдийг орон зайд хэр хурдан, хэр хурдан өөрчлөхийг хүсч байгааг тодорхойлох эцсийн цэгийг тавьдаг. Мөн тусгай хууль тогтоомжийн дагуу тэрээр нисгэгчийн аймхай хүслийг дагаж мөрддөг, эсвэл эргэлдэх эсвэл бусад нисэх онгоцны маневр хийхийг онцгой зоригтой хийхийг зөвшөөрдөггүй.

Үүний зэрэгцээ, джойстикийг хөдөлгөснөөр нисгэгч нисэхийг хүсч буй онгоцны өнхрөх, давирхайг тохируулж, дараа нь тоглохоо больж, онгоц эдгээр өнцгөөр үргэлжлүүлэн нисч, джойстик өөрөө наалдана. төвийг сахисан.

Уламжлалт нисэх онгоцонд нисгэгчийн шийдвэрт компьютерийн нөлөөллийн түвшин тийм ч тод илэрхийлэгдээгүй тул хэрэв хүсвэл B737 эсвэл бүр асар том 747 онгоцны нисгэгч байлдааны эргэлт эсвэл дор хаяж өнхрөхийг оролдож болно. Үнэн, энэ бол мод бэлтгэж буй КамАЗ ачааны машинд дрифт хийхээс ч илүү тэнэг санаа, маш тэнэг санаа юм.

Ийм нисэх онгоцоор маневр хийх нь тодорхой цаг хугацаа шаарддаг урлаг хэвээр байна, учир нь... Нисгэгч өөрөө маневр хийх явцад хүссэн параметрүүдийг (өнхрөх, давирхай) хадгалах ёстой бөгөөд залруулах арга хэмжээг байнга авч байх ёстой. Үймээн самуунтай орчинд, мөн хөдөлгүүрийн ажиллах горим өөрчлөгдөхөд онгоц нисгэгчид "хэлээ" харуулж, бултаж, хүссэн параметрээсээ холдох хандлагатай байдаг ... хэрэв нисгэгч үүнийг таслахгүй бол нахиалах юм бол тэр дахин сумнуудыг бөөнөөр нь цуглуулах хэрэгтэй болно."

Туршлагатай нисгэгчид "онгоцны илжиг мэдрэмж" хэмээх онцгой мэдрэмжийг бий болгодог бөгөөд энэ нь онгоцны эвдэрсэн хөдөлгөөн, түүнд үзүүлэх хариу үйлдлийг бараг бодит цаг хугацаанд синхрончлох боломжийг олгоно.

Мэдээжийн хэрэг, 737 нь тодорхой хамгаалалттай байдаг, жишээлбэл, хэрэв нисгэгч гэнэт онгоцоо сүүл рүү нь шидэхийг хүсвэл тэд эцсээ хүртэл тэмцэх болно - дохиолол асааж, жолооны хүрдийг сэгсэрч, хавтангуудыг буулгаж, тогтворжуулагчийг хазайлгах болно. Усанд шумбахдаа жолооны хүрдийг авах ачааллыг нэмэгдүүлээрэй. , хэрэв нисгэгч бүрэн эргэлзэж, онгоцыг буулгах гэж оролдсоор байвал.

Гэхдээ энэ нь дотоодын Superjet-ийн хамгаалалтаас хол байна. Энэ нь гарцаагүй бүхээгт байгаа тэнэгүүдэд зориулагдсан, учир нь... Зөвхөн тэнэгүүд л нэг дөрөө зүүн тийш, жолооны хүрд баруун тийшээ байх нөхцөлийг бий болгоно. Superjet-ийн хувьд ийм савлагаа нь санаа зоволтгүй, танд сануулъя, энэ нь удирдлагын гадаргууг хэрхэн, хэр зэрэг хазайхаа өөрөө шийддэг бөгөөд хэрэв үнэхээр муудвал хөдөлгүүрт хүч нэмдэг, хэрэв би найгахыг хүсч байвал. Хэрэв B737 ийм байвал онгоцыг доошлуулахгүйн тулд би маш их хичээх болно.

Хоёр туйлын "гүн ухаан" -ын хооронд өөр нэг зүйл байдаг - B777 ба B787 дээр хэрэгжсэн орчин үеийн Боинг үзэл баримтлал. Нисгэгч онгоцыг жолоодлоготой, гэхдээ зөвхөн компьютерээр дамжуулан удирддаг бөгөөд энэ нь Airbuses дээр хэрэгждэг ижил шийдлүүдтэй адил хамгаалалт, жижиг бэрхшээлийг даван туулахад нисгэгчдэд тусалдаг.

Гэхдээ энэ бүхний хажуугаар Боинг бүх замыг туулахыг хүсээгүй, өөрөөр хэлбэл "өгөгдсөн өнхрөх, давирхайг байнга хадгалах" зарчмын дагуу нисгэгчдийг нэвтрүүлэхийг хүсээгүй тул нисгэгч маневр хийх явцад параметрүүдийг хянах шаардлагатай хэвээр байна. B737-г бодвол хийхэд хялбар байх болно.

Ирээдүй нь мэдээжийн хэрэг удирдлага нь удирдлагын гадаргуутай механик холболтгүй, бүх оролтын дохиог компьютерээр боловсруулж, гаралтад хамгийн сайн тохирох утгыг өгдөг "нисдэг утас" үзэл баримтлалд оршдог. даалгаврын нөхцөл. Энэ нь өмнөх үеийн нисэх онгоцнуудаас огт өөр түвшинд бүх зүйлээс хамгаалах боломжийг танд олгоно.

Ямар ч тохиолдолд автомат туслах нисгэгчийг нөхөж байгаа ч түүнийг орлохгүй. Булангийн булангуудыг огтолж авдаг боловч шинэ эхлэлийг эвддэггүй.

Ингээд завсрын үр дүнг нэгтгэн дүгнэе. Дөрөө дээр хөл гар joystick дээр, гаржолооны ард.

Аэробусны нисгэгч нэг гарыг ашиглаагүй юм болов уу?

Мэдээжийн хэрэг, энэ нь үнэн биш юм! Эцсийн эцэст тэр халбага барьж чадна, учир нь энэ онгоцны хамгийн чухал давуу тал нь сугалах ширээтэй байдаг! Энэ нь ямар романтик болохыг төсөөлөөд үз дээ - чи нисч, нэг гараараа жолоодож, хөргөсөн кофегоо зүүн гараараа залхуугаар хутгаж байна!

За, энэ миний хоёр дахь доголон хошигнол байх болтугай, гэхдээ дахин хэлэхэд энэ хошигнол оролдлого нь үнэн юм. Ноёд оо, энэ хэсгийн эхний өгүүлбэрт би үнэнийг бүхэлд нь бичээгүй бөгөөд энэ нь жолооны хүрдтэй холбоотой юм.

Хэрэв би онгоцыг гараар нисч байгаа бол, тухайлбал ойртоход миний хоёр гартай буулга хүртэл зөвхөн НЭГ гартай байх болно. Хэрэв би туслах нисгэгч бөгөөд баруун суудалд суувал энэ нь баруун гар, хэрэв би зүүн суудалд ахмад бол гар байх болно. ЗҮҮН.

Үлдсэн мөчрөөр би нисгэгчдийн хооронд алсын удирдлага дээр байрлах хөшүүргийг ашиглан хөдөлгүүрийн хүчийг хянах болно. Тэдгээрийн хоёр нь миний онгоцонд, дөрөв нь B747-д байдаг - байгаа хөдөлгүүрүүдийн тоогоор.

A320 нисгэгчийн хувьд би халбаганы талаар тийм ч их ёжтой байгаагүй, учир нь... онолын хувьд энэ нь нэлээд боломжтой (мөн хэн нэгэн үүнийг аль хэдийн туршиж үзсэн байх магадлалтай). Гол зүйл бол миний B737 дээр бид гараар нисдэг бол өгөгдсөн хурдыг хадгалахын тулд хөдөлгүүрийн хүчийг зохицуулдаг автомат удирдлагыг унтраадаг. Үүнийг баримт бичгүүд хатуу зөвлөж байна.

Мөн A320, B777, Superjet зэрэг нисэх онгоцонд автомат нисгэгч онгоцыг удирдаж байгаа эсэхээс үл хамааран автомат тохируулагч нь ихэвчлэн асаалттай байдаг. Энэ нь хурдыг хянадаг бөгөөд компьютер нь жолоогоо хазайлгах замаар онгоцны түлхэлтийн өөрчлөлтийн нөлөөллийг хянадаг.

Түүгээр ч барахгүй мэлхийнүүд өөрсдийн философийг зохион бүтээсэн бөгөөд энэ нь өнөөг хүртэл дэлхийн бусад орны философиос эрс ялгаатай - түлхэлтийг автоматаар удирдаж байх үед 737, 777 дээр Эйрбус дээрх хөдөлгүүрийн хяналтын хөшүүргийг хөдөлгөөнгүй зогсоодог. , 787, бусад нисэх онгоцууд, түүний дотор дээр дурдсан Superjet нь бусад бүх талаараа Францын философийг дагаж мөрддөг - тэдгээр нь санал хүсэлттэй, өөрөөр хэлбэл автоматжуулалт ажиллаж байх үед хөдөлж, нисгэгчдэд хяналтын түвшинг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог. Нисгэгч ямар нэг шалтгаанаар шаардлагатай гэж үзвэл үргэлж "нэмэх" эсвэл "бага зэрэг саатах" боломжтой (B737 дээр энэ нь ихэвчлэн шаардлагатай байдаг).

Гэхдээ ямар ч тохиолдолд Airbus нисгэгч ойртох үед хөдөлгүүрийн удирдлагын хөшүүрэг дээр гараа барьж, хоёр энгийн үйлдлийн аль нэгийг хийх болно - нэг бол орхигдсон хандлагыг эхлүүлэх (урагш түлхэх), эсвэл доош хүрэхээсээ өмнө буцааж түлхэх хэрэгтэй. цахим туслахын хэлсэн "RETARD, RETARD !"

ОДОО ХАРИУЛТАНДАА ЯВЦГААЯ

Өөрөөр хэлбэл, зүүн суудалд сууж буй A320 нисгэгч, В737 нисгэгч хоёулаа ЗҮҮН гараараа онгоцыг удирдана.

Тэгэхээр тэр хоёр гараараа (хоёр гараа адилхан сайн ашиглаж чаддаг хүн) байх ёстой юу?

Хариулт: шаардлагагүй.

Өдөр бүр машин жолоодохдоо хоёр талтай байж болохгүй. Үгүй ээ, мэдээжийн хэрэг, зүүн гар нь гар утсанд зориулагдсан гэдгийг ойлгож байна, баруун гараараа та жолоогоо эргүүлж, покер хөдөлгөж болно (тэр ч байтугай эргэх дохиог асаана), гэхдээ ийм Цезарь нар цирк, зам дээр биш.

Хүн бүх зүйлд дасдаг. Энэ нь зөвхөн эхэндээ хэцүү байдаг. Дараа нь моторт ур чадвар гарч ирдэг бөгөөд хүн тархины ямар ч хүчин чармайлтгүйгээр шаардлагатай хөдөлгөөнийг бараг гүйцэтгэдэг.

Бүх туслах нисгэгчид командлагчаар сургахдаа зөвхөн зүүн гараа сургахаас бүрддэг "дасан зохицох" үеийг туулдаг. Зөв асуудалтай яг ижил асуудал үүсдэг - эцэст нь олон үйлдлийг толин тусгал хэлбэрээр хийх хэрэгтэй! Одоо тохируулагч баруун талд байгаа бөгөөд автомат жолоодлогын хяналтын самбар бас тэнд байна. Надад итгээрэй, энэ өнцгөөс харахад та дасаагүй бол огт өөр харагдаж байна!

Би ч гэсэн карьертаа хэд хэдэн удаа үүнийг даван туулсан бөгөөд энэ нь нислэгийн сургуульд эхэлсэн. Нислэгийн тавцан дээр та ихэнх нислэгийг зүүн суудалд, зөвхөн багахан хэсгийг баруун суудалд нисгэдэг, дараа нь дахин зүүн талд нисдэг ... тэгээд агаарын тээврийн компанид ирэхэд тэд таныг баруун суудалд суулгадаг. .

Удаан хугацааны турш манай компанид ахмадыг томилох хөтөлбөрт зөвхөн хоёр удаагийн сургалт багтсан. Одоо тэр эзэлдэг тавхуралдаанууд дөрвөн цаг үргэлжилсэн бөгөөд энэ амжилтад би маш их баяртай байна - нисгэгч зүүн суудалд илүү бага тав тухтай сууж, баруун гараараа зүүн чихэндээ хүрэхийг оролдохгүй байх сайхан үе юм. Тиймээс нисгэгч шугаман сургалтанд тодорхой ур чадвараар ханддаг.

Ямар ч байсан анхны нислэгт ч гэсэн өөр суудлаас нисч байхдаа олж авсан ур чадвар нь эсрэг талынх нь гараа сольж онгоцыг удирдахад хангалттай юм. Таагүй байдал, ажлын стресс ихэссэн ч та онгоцоор нисэх боломжтой. Нисэх, ур чадвар эзэмших үед энэ таагүй байдал арилдаг бөгөөд дараа нь зүүн гараараа онгоцыг жолоодож, баруун гараараа хөдөлгүүрийг удирдах нь илүү тохиромжтой гэж бодох мөч ирдэг.

Намайг зургаан сар ахмадаар ниссэний дараа тэд надад зөв суудлаасаа нисэх зөвшөөрөл олгохоор шийдсэн (ийм дадлага байдаг - хоёр ахмадтай нисэх боловч нэг нь туслах нисгэгчийн үүрэг гүйцэтгэдэг). Дараа нь би шилжүүлэн суулгах, гараа солих нь эвгүй байдлыг дахин мэдэрсэн. Зүүн суудалд шилжихээс ч илүү эвгүй байж магадгүй бөгөөд үүнийг хэрхэн зөвтгөхөө мэдэхгүй байна. Гэсэн хэдий ч одоо байгаа ур чадвар нь эвгүй байдалд хүргэж байсан ч шаардлагатай маневрыг итгэлтэйгээр хийхэд хангалттай байсан.

Энэ явдал 2007 онд болсон бөгөөд олон жилийн турш би нэг суудлаас нөгөөд байнга сольсон ("хоёр нисгэгч" болон зааварлагчийн хувьд) тул өнөөдөр зүүн/барууныг жолоодоход ямар ч таагүй мэдрэмж төрдөггүй.

Гэхдээ заримдаа сандлаа урагшлуулах гэсэн энгийн мэт сандлыг хийхэд миний гар эргэлздэг, учир нь... сандлыг хөдөлгөх үүрэгтэй хөшүүрэг дахин хоёр сандал дээр толин тусгал байрлуулсан байна.

Өөр нэг хөшиг өргөгдсөн гэж найдаж байна.

Хэрэв та миний "боловсролын боловсролын хөтөлбөр" цувралыг сонирхож байвал ижил нэртэй шошгыг ашиглан үүнийг нээж болно.

Хэрэв та энэ цувралаас миний бичиж амжаагүй шинэ зүйл сурах сонирхолтой байгаа бол надад санаа өгнө үү! Хэрэв тэр тусдаа өгүүллийн талаар ойлгосон бол би бичих цаг олно!

Аюулгүй нисээрэй!

Богино нислэгт хувийн онгоц барихад ямар зардал гарах вэ, нисгэгчийн урлагт хаанаас суралцах, олон хүнээс ганц төмөр лууг хэрхэн сонгох вэ? Хувийн сурвалжлагчийн хувьд эдгээр асуултад нисэхийн сонирхогч хариулав.

"Надад далайгаар явах зам байхгүй, гэхдээ тэнгэр надад нээлттэй. Хэн намайг агаарын замд зогсоож чадах вэ? Шувууд далавчаараа агаарыг огтолж, хүссэн газраа нисдэг. Хүн шувуунаас ч дор гэж үү? - гэж Дедал бодож, өөрийгөө далавчтай болгов.

Диваажин хүсэл тэмүүлэл үү эсвэл амин чухал хэрэгцээ юу? Салхины хонгил, шүхэр, дельтаплан, параплан зэргийг хүний ​​газраас бууж, хөөрөх хүслийг ямар нэгэн байдлаар хангах зорилгоор бүтээдэг. Гэхдээ энэ нь хангалтгүй байгаа хүмүүс байдаг. Тэд өөрсдөө онгоц худалдаж аваад тэнгэрт хөөрдөг.

Cetus Evolution // cetus.aero

Богино нислэгт хувийн онгоц барихад ямар зардал гарах вэ, нисгэгчийн урлагт хаанаас суралцах, олон хүнээс ганц төмөр лууг хэрхэн сонгох вэ? Онлайнаар AFC-Kordhard хочоор алдартай нисэхийн сонирхогч, хэт хөнгөн нисэхийн жагсаалд тогтмол оролцдог нэгэн "Хувийн сурвалжлагч" -д эдгээр асуултад хариулав.

- Хувийн хэрэгцээнд зориулагдсан хамгийн алдартай нисэх онгоцны талаар бидэнд ярина уу
- Улс руу нисэх эсвэл зүгээр л амрахад "хэт хөнгөн" хангалттай - хоёр, дөрвөн хүний ​​суудалтай жижиг онгоц. Асуудлын үнийн талаар ярих юм бол 30 мянган доллараас эхэлдэг.

Алдарт Владимир хотод хэсэг сонирхогчид нисэхийн клуб зохион байгуулж, түүний үндсэн дээр хөнгөн Piper нисэх онгоц үйлдвэрлэжээ. Энэ бол дэлхий даяар идэвхтэй бүтээгдэж буй 30-аад оны онгоцны сэдвийн хувилбар юм. Энэ бол Оросын зах зээл дээрх хамгийн хямд онгоц юм. Владимирын оршин суугчид үүн дээр Subaru машины хөдөлгүүр суурилуулсан. Онгоц нь хөнгөн, хөндлөн салхинд барихад маш хэцүү, ерөнхийдөө үүнийг төгс гэж нэрлэхийн аргагүй боловч орчин үеийн навигаци, нарийн төвөгтэй систем, технологигүйгээр нисгэгчдэд өөр хаанаас ч олж чадахгүй зүйлийг өгөх чадвартай. Пипер хүн бүр тэнгэрт хүрч чадна.

Хувийн онгоц бүрийг ирээдүйн эзэмшигчийн шаардлага, хүслийн дагуу захиалгаар хийдэг. Үнэ нь үүнээс хамаарна. Хэрэв та бэлэн нэгж худалдаж авахыг хүсэхгүй байгаа бол Piper-ийн зургийг ердөө пенниээр (загварын нийт өртөгтэй харьцуулахад) худалдаж аваад гэртээ угсарч болно. Энэ нь метал, чөлөөт цаг, гаражтай ажиллах ур чадвар шаарддаг.

Бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг олоход хялбар байдаг. 120 морины хүчтэй нисэх онгоцны шилдэг хөдөлгүүрүүд. нь Австрийн "Rotax" юм. Гэхдээ тэд хэдэн арван мянган еврогийн үнэтэй! Үүнийг төлж чадахгүй байгаа хүмүүсийн хувьд хурдны хайрцгийн хамт ердөө 3500 еврогийн үнэтэй Subaru хөдөлгүүртэй илүү "төсвийн" хувилбарыг зохион бүтээсэн. Мөн хамгийн их хүч нь 130 морины хүчтэй. - Энэ нь "хэт гэрэл"-ийн хувьд маш сайхан юм! Ихэнх нь 65-100 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй нисдэг. Автомашины хөдөлгүүрүүдийн дунд заримдаа Volkswagen Beetle-ийн хөдөлгүүрийг ашигладаг. Тусгай тоног төхөөрөмжийг дэлгүүрт эсвэл форум дээрээс худалдаж авч болно. Хүрээ нь ган хоолойгоор хийгдсэн, бүрээс нь маалинган даавуу юм.

Владимир сонирхогчдын угсарсан "Piper" онгоц // IB, reaa.ru

-Тэгэхгүй зүйл байна уу?
- Өөрөө хийсэн хурдны хайрцгийг харьцангуй богино хугацаанд ажиллахад зориулагдсан бөгөөд цас, бороо нь агаарын биеийг сүйтгэдэг тул онгоц нь дор хаяж 5 жилд нэг удаа бүрээсийг шинэчлэх шаардлагатай байдаг.

- Онгоцыг хаана хадгалах ёстой вэ?
-Мэдээж онгоцноос шалтгаална. Хэрэв энэ нь бүхэлдээ металл бол та үүнийг зогсоол дээр таглаад нууж болно. Хэрэв онгоц даавуун бүрээстэй бол түүнийг ангар руу оруулахад хангалттай. За тэгээд байрныхаа төлбөрийг төлөхгүй бол онгоцыг задалж, ядаж далавчаа аваад гараж руугаа явж болно, учир нь урт нь ердөө 5-6 метр, сүүлгүй өргөн нь хэдэн сантиметр.

- Пайпераас гадна Москвагийн тойргийн замаас өөр юу нисдэг вэ?
- Дараагийн үнийн хувьд - SkyRanger. Миний бодлоор энэ бол хамгийн аэродинамик тооцоотой, энгийн онгоц юм. Угсрах зориулалттай иж бүрдэл хэлбэрээр нийлүүлсэн - загварын иж бүрдэл. Архигүй хоёр том хүн 2 долоо хоногийн дотор архи ууж чаддаг. Хадгалах асуудлын талаар: далавчийг 20 минутын дотор арилгаж болно. Бүх төрлийн гэрчилгээ, нийцлийн бичиг баримтууд байдаг тул дэлхийн өнцөг булан бүрт уг онгоцонд үйлчилгээ үзүүлдэг.

"Skyranger" онгоц // aeros.com.ua

Энэхүү иж бүрдэлд агаарын хөлгийн их биений хөнгөн цагаан, ган хоолой, холбох элементүүд ба эд ангиуд, удирдлагын систем ба эрчим хүчний бүтцийн кабель, тоормос, жолооны хүрд, дугуй, яндангийн хайрцаг зэрэг багтана. Ерөнхийдөө хөдөлгүүр, сэнс, навигациас бусад бүх зүйл. Тэдгээрийг нэмэлтээр захиалах шаардлагатай болно. Үүний үр дүнд тохиргооноос хамааран ийм шувуу 60-65 мянган долларын үнэтэй болно Эхлэгчдэд зориулсан маш сайн машин!

Хүмүүс яагаад хуучин машин сонирхдог вэ? Орос улсад энэ хобби хэр хөгжсөн бэ? Яагаад манай автомашины үйлдвэр түүхэндээ хэдхэн сайн машин үйлдвэрлэсэн юм бэ? Оросын автомашины үйлдвэрлэл дэлхийн түвшинд гарахын тулд юуг өөрчлөх шаардлагатай вэ? Энэ талаар “Хувийн сурвалжлагч” AutoWay компанийн ерөнхий захирал Сергей Симоновтой ярилцлаа.

Москвад төлөөлөгчийн газар байдаг SkyRanger, тэд юу болохыг олж мэдэхэд тань туслах болно. Гэсэн хэдий ч хэрэв та хүсвэл угсарч, ниссэн хувилбарыг даруй худалдаж авах боломжтой. Гэхдээ энэ хэрэгсэл нь угсрахад хамгийн хялбар юм.

Cessna бол магадгүй хамгийн алдартай компани юм. Cessna 172 бол нисэхийн түүхэн дэх хамгийн алдартай нисэх онгоц бөгөөд зүгээр л сонгодог нисдэг машин юм. Нэг ёсондоо хүмүүсийн брэнд. 1970-аад оных ч гэсэн 35 мянган доллараар авч болно. Шинэ үнэ нь тохиргооноос хамаардаг бөгөөд 200 мянган доллар хүрч болно.

- Хаа нэгтээ тэд онгоц хэрхэн угсрах талаар зааж өгдөг үү?
- Тэд үүнийг хаана ч тусгайлан заадаггүй. Та илүү туршлагатай сонирхогчдод тусалснаар суралцах боломжтой. Угсрах энгийн онгоц байдаг ба гагнуурчин, мужаан, цахилгаанчин болон бусад олон мэргэжлээр ур чадвар шаарддаг маш нарийн төвөгтэй онгоц байдаг. Тиймээс тэвчээр, инженерийн боловсрол л тусална.

-Онгоцыг өөрөө угсарвал хэр ашигтай вэ?
- Багцын үнэ (загварын иж бүрдэлийн хэллэг) нь бэлэн онгоцны үнээс ойролцоогоор 25-35% хямд байдаг. Энэ харьцаа нь ихэнх нисэх онгоцонд хамааралтай. Асуудал нь онгоцны хамгийн үнэтэй хэсэг нь хөдөлгүүр бөгөөд үүнийг өөрөө угсрах ямар ч боломжгүй юм.

-Ийм онгоцнууд хэр хол нисдэг вэ?
- Загвар, нислэгийн горимоос хамааран - 300-1500 км.

- Шатахууны зардал хэд вэ? Зардал хэд вэ?
- Rotax хөдөлгүүрийн түлшний зарцуулалт ойролцоогоор 20 л/ц, Lycoming-ийн хувьд - 30-35 л/ц байна. Зардал нь таны онгоц хэр хурдан байхаас хамаарна. Ижил хөдөлгүүртэй бол нэг километрт түлшний зарцуулалт ихээхэн ялгаатай байж болно. Тухайлбал, ижил хөдөлгүүртэй, ижил түлш зарцуулалттай 120 км/цагийн хурдтай “SkyRanger”, 210 км/цагийн хурдтай “Cetus-200” нь өөр өөр зам туулах болно.

Ихэвчлэн ийм онгоцны бензиний зардал нь автомашиныхаас арай бага байдаг. Энэ нь замын түгжрэлгүй, илүү оновчтой маршруттай байгаатай холбоотой юм. “Ротакс”, “Субару” автомашинд 95 октантай бензин, “Лайкоминг” 100 октантай нисэхийн бензин хэрэглэдэг.

Cetus 200, Cetus 700, Cetus 800, Cetus 1000 // cetus.aero

- Надад нисэхийн тулд ямар нэгэн зөвшөөрөл хэрэгтэй юу? Онгоцыг хэрхэн бүртгүүлэх вэ?
- Нэгдүгээр партизаны эскадриль гэсэн ийм бэлгэ тэмдэг байдаг. Манай олон нисгэгчид үүнийг онгоцондоо суулгадаг.

Баримт нь Орост анхны албан ёсны нислэг 1910 оны 5-р сарын 23-нд болсон боловч нисгэгч хоёр хоногийн өмнө албан ёсоор хөөргөхөөс өмнө онгоцыг тойрон нисэхээр шийдсэн тул анхны нислэг партизан нислэг болж хувирав. Одоо бид 5-р сарын 21-нд жижиг нисэхийн өдрийг тэмдэглэдэг.

Тэгэхээр партизанууд бол бүртгэлгүй, зөвшөөрөлгүй нисдэг хүмүүс юм. Тэд маш доогуур нисдэг.

- Энэ юунд заналхийлж байна вэ? Тэд чамайг барьж чадах уу?
- Онолын хувьд тийм. Гэвч үнэн хэрэгтээ манай одоогийн агаарын кодыг анхны уншлагаас нь батлахад гайхсан нь хязгааргүй байсан дадлагажигч охин бичсэн юм. Тэр үүнийг зүгээр л дадлагажигчийн даалгавар гэж бодсон. Би түүнтэй биечлэн танилцсан.

Үүний үр дүнд бид Европ дахь хувийн жижиг агаарын тээврийн тухай хамгийн их гажуудсан хууль тогтоомжтой болсон. Хуулийн дагуу нисэх нь онолын хувьд боломжтой боловч практик дээр тийм биш юм. Учир нь зөвшөөрлийн системийг туйлын эвгүй болгосон. Европ эсвэл АНУ-д нисэх боломжгүй газраас бусад газраас хүссэн газраа, хүссэнээрээ нисэх боломжтой. Гэхдээ бид өмнө нь зарлаж, бүх эрх бүхий байгууллагатай тохиролцсон маршрутын дагуу нисэх зөвшөөрөл авах шаардлагатай бөгөөд та энэ чиглэлээс өөр газар нисч болохгүй. Зохицуулах байгууллагуудын гол үүрэг бол нисгэгчид онгоцтой адил харьцах явдал юм: хэрэв хөөрвөл ямар ч үнээр хамаагүй газардаарай.

Хүн нэг бүсээс нөгөө бүс рүү гурав дахь бүс рүү нисэхийг хүсч байна гэж бодъё. Үүний зэрэгцээ тэрээр 6 өөр хяналтын бүсээр дамжин нисэх болно. Тэдний заримд нь 24 цагийн өмнө, заримд нь 12 цагийн өмнө өргөдөл гаргах шаардлагатай. Үүний зэрэгцээ тэд долоо хоногт 7 өдөр биш өөр өөр цагт ажилладаг тул бүгдийг зохицуулах боломжгүй юм. Дээрээс нь зөвшөөрөл өгөх ч юм уу, өгөхгүй ч байж болно. Шалтгааныг нь тайлбарлахгүйгээр. Зарим газарт утсаар ярихад хангалттай, харин зарим газарт та өөрийн биеэр ирэх хэрэгтэй. Энэ нь эхлээд зөвшөөрөл авахын тулд машинаар явж, дараа нь тийшээ ниснэ гэсэн үг.

Нисэх онгоц бүрийг агаарт байх үед тань танихын тулд тусгай даацын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байхыг хуулиар шаарддаг. Та энэ төхөөрөмжийг худалдаж авах хэрэгтэй бөгөөд энэ нь ойролцоогоор 500 долларын үнэтэй. Энэ нь таныг дагаж мөрдөхийн тулд зайлшгүй шаардлагатай. Түүнээс гадна та зүгээр л хөөрч, нисч чадахгүй. Нислэгийн чиглэлийг бүртгэж, маршрутаас хазайхгүй байх ёстой. Хэрэв та хазайх юм бол тэд үүнийг террорист үйлдэл хийх оролдлого эсвэл улсаас зугтсан гэж үзэх болно.

Мэдээжийн хэрэг, агаарын хөлөг бүр бүртгэлтэй байх ёстой бөгөөд өөрийн гэсэн дугаартай байх ёстой. Та онгоц бүртгүүлж болно, гэхдээ энэ нь маш их цаг хугацаа шаардах болно - ялангуяа гаражид онгоцоо угсарсан бол маш их бичиг цаасны ажил байдаг. Хэрэв би энэ замаар явахад бэлэн хүн байсан бол хоёр мянган долларын хөрөнгө оруулалт хийж, зургаан сар тэвчээртэй байх байсан. Дараа нь, хэрэв таны сүүлний дугаартай онгоцны зургийг буруу газар авсан бол таны эсрэг гомдол гаргаж магадгүй юм. Тэгээд хэнд хэрэгтэй вэ? Ихэнхдээ залуус онгоцыг янз бүрийн өнгөөр ​​будаж, дээр нь наалт дээр хуурамч дугаар бичдэг.

Тиймээс ихэнх нисэх сонирхогчид улсын бүртгэлгүйгээр хийдэг. Тэд 300 метрийн өндөрт нисч, улсын болон цэргийн нисэх онгоцны буудал руу хамраа цухуйлгадаггүй. Бид 300 метр хүртэл өндөрт байгаа, бүртгэлгүй л бол улсын төлөө байхгүй.

"Мир-23" онгоц // Итар-Тасс

-Тэд баригдвал яах вэ?
-Ерөнхийдөө торгууль байдаг ч онгоцыг нь аваад явчихаж болно. Тэд ихэвчлэн бүх төхөөрөмж байгаа эсэхийг шалгадаг - радио станц, таних хэсэг, GPRS болон бусад зүйл. Манай залуус гар утас хэрэглэхийг илүүд үзэж, шаардлагатай бол соронзон хальс дээр навигатор тавихыг илүүд үздэг. Тиймээс хээл хахуулиар асуудлыг шийддэг.

- Өөрийгөө жолоодох нь хэр аюултай вэ?
- Аюулгүй байдлын бүх дүрмийг дагаж мөрдвөл маш аюулгүй. Хүн бүр хэт их зоригтой, хөнгөмсөг зангаасаа болж өөрсдийн тэнэг байдлаасаа болж хатуу тэмцдэг. Нислэгийн хурд харьцангуй бага байдаг тул хатуу буух үед ч нисгэгчид аюулгүй, харьцангуй гэмтэлгүй хэвээр үлддэг.

Ослын жишээнүүд энэ дүрмийг баталж байна. Тухайлбал, нэг нисгэгч эрэг орчмын зэгс дээр нисдэг завиныхаа гэдсийг цэвэрлэж байгаад 1 м өндөрт бууж байгаад... Хуурай мод руу гүйж очоод нас баржээ. Өөр нэг нь илүү өндөрт гарахаас залхуурсан тул нисдэг завиа усанд унасан байна. Энэ бол бүх нисгэгчдийн мэддэг "толь" эффект юм. Өөр нэг нь онгоцныхоо гүйцэтгэлийн шинж чанарыг (тактикийн болон техникийн өгөгдөл) мэдэхгүйн улмаас түүний онгоцыг төлөвлөөгүй зорчигчтой нисэхийн маневр хийжээ. Үр дүн: албадан буулт хийж, онгоц маш их гэмтсэн, нисгэгчийн нүүрийг шилний хагарлаар зүссэн, зорчигч гэмтээгүй.

- Нисэх онгоцны буудлын гадна ослын буулт хийх үед хэрхэн нүүлгэн шилжүүлэх вэ?
-Нисгэгч нь ямагт өөрийн гэсэн тээврийн хэрэгсэлтэй байх ёстой гэдэг нь сайн хэрэг. Ultralight нь завины чиргүүлд сайн тохирно. Хэрэв танд байхгүй бол нисдэг клубт элссэн нь дээр. Тэнд үргэлж тусламж байх болно.

- Онгоц жолоодохын тулд лиценз хэрэгтэй юу?
- Мэдээж хэрэг хэрэгтэй. Гэхдээ бүртгэлийн нэгэн адил хүн бүрт байдаггүй. Би өөрөө онгоц хийсэн Григорий өвөө найзтай. Би энэ онгоцны дэргэд зогсохоос айж байна! Амьсгалж, энэ нь нурах болно. Өвөө нь түүн дээр үүнийг хийдэг! Суухын оронд бүстэй, өвөө ардаа шүхрээ барин малгайгаа чангалан бардам сууна. Би түүнийг лицензээ зөрчөөгүй гэж хардаж байна.

Тиймээс "хэт гэрэл" -ийн хувьд албан ёсны (!) нислэгийн жин нь 500 кг хүртэл (практикт 1000 кг хүртэл) автомашины статустай байдаг. Ийм хэрэгслийг ажиллуулах тусгай зөвшөөрөл авахын тулд та зохих курст хамрагдах хэрэгтэй.

- Үүнийг хаана хийж болох вэ?
- Заах зөвшөөрөлтэй багш нар байдаг нисдэг клубт.

- Хичээл хэр удаан үргэлжлэх вэ?
- Албан ёсоор "хэт гэрэл" - 42 цаг, онолын курс. Тэд цаг уурын энгийн нөхцөлд, нислэгийн замд, радио холбоо ашиглах гэх мэтээр хөөрөх, буух дадлага хийдэг. Дараа нь таксины дүрэм, дохиологчдын дохио, нисэх онгоцны буудлын нутаг дэвсгэрт байх дүрэм байдаг. 42 цаг бол сармагчингуудын хувьд бүдүүлэг үг юм. Ухаантай хүн 15 цагийн дотор өөрөө нисдэг, тэгээд шалгалт хаяанд ирчихдэг гэж би хэлж чадна.

Зөвшөөрөл нь таны суралцаж, шалгалт өгсөн нисэх онгоцыг заана. Хэрэв та өөр зүйл нисэхийг хүсч байвал 10 цагийн давтан сургалтанд хамрагдах боломжтой.

Шалгалтыг танай нисэх онгоцны буудал дээр улсын комисс зохион байгуулдаг. Шаардлагын дагуу та мэдэхгүй сайтууд дээр 2 буулт хийх хэрэгтэй. Шалгалтын өмнөхөөс бусад тохиолдолд эрүүл мэндийн үзлэг хийдэггүй.

I-3 онгоц // cetus.aero

-Үнийг асуух уу?
- Багшийн хөлс дунджаар нэг цагт 3500, клубын онгоцонд суралцвал мөн хэмжээний төлбөр төлөх шаардлагатай. Хуучин машинууд ихэвчлэн хямд байдаг. Мөн шалгалтын төлбөрийг төлөх ёстой. Яг хэд болохыг би одоо хэлэхгүй, гэхдээ үнэ нь өсч байна.

- Та хаашаа нисэх боломжтой вэ?
- Ямар ч тохиолдолд том хотуудын дээгүүр нисэхийг хориглоно. Хүсэлтийн дагуу "хэт гэрэл" нисдэг олон хувийн нисэх онгоцны буудал байдаг. Эрх баригчид янз бүрийн үйлчилгээнд хүндрэл учруулахгүйн тулд нислэг үйлдэж буй бүсийн даргатай хэлэлцээр хийдэг (гэхдээ үргэлж албан ёсоор байдаггүй). Орос улсад би зуслангийн байшин дээгүүр нисэхийг зөвлөхгүй. Ялангуяа ан агнуурын улиралд. Бид онгоцыг бараг хардаггүй... Ихэнхдээ залуус далавчндаа бууны сум авчирдаг. Ерөнхийдөө нисэх үед та агаарын хөлгүүдийн тээврийн маршрутыг (яг байршил, өндөр, хязгаарлах коридор, төрөл) хаана байгааг мэдэх хэрэгтэй. Жишээлбэл, Москвагаас хамгийн багадаа 40-50 км байх ёстой. Дашрамд хэлэхэд, та орон нутгийн байгууллагуудаас талбай түрээслэх боломжтой: хуучин хамтын фермүүд гэх мэт. Хувь нэмэр оруулж, таашаал аваарай.

Нислэг, нуурын хувьд тийм ч муу биш. Далайн онгоц нь Орос улсад, ялангуяа ан агнуурын сонирхогчдын дунд маш их алдартай. Хамгийн алдартай нь "Корветт" ба "Л-42" юм. "Корветт" бол нэг эсвэл хоёр хөдөлгүүртэй гурван хүний ​​суудалтай жижиг онгоц юм. Холын зай, даац нь тийм ч их биш, тиймээс компанийн хөлөг онгоцны хувьд тийм ч сайн биш. Гэхдээ хэрэв та эрэг дээр дачатай бол энэ нь тийм юм. "L-42" бол "дөрвөн хүний ​​суудалтай, хос хөдөлгүүртэй завь" юм. Корветт нь 150 мянга орчим доллар, L-42 нь 200-240 мянган долларын үнэтэй.

- Москвагаас шууд дача руу нисэх боломжтой юу? Эсвэл та зөвхөн түрээсийн нисэх онгоцны буудал дээр хөөрч/буусан уу?
- Москвагийн ойролцоох бүс нутгаас алс холын бүс рүү партизан шиг нисч чадна. Гэхдээ эхлэл болон барианы аль алинд нь шаардлагатай урттай тэгш хэсгүүд байх ёстой.

- Ийм онгоцыг хаанаас худалдаж авч болох вэ?
- Хэрэв та сонирхож байгаа бол SLA эсвэл MAX үзэсгэлэнд хүрэлцэн ирээрэй. Тэнд ярилцах хүн байгаа бөгөөд танд ямар нэгэн зүйл зарах хүсэлтэй хүн байх нь гарцаагүй.

Нисэх онгоц зардаг олон компаниуд ийм үзэсгэлэнд шууд зарахын тулд хэд хэдэн хувийг авчирдаг. Заримдаа завтай хүмүүст сайн хөнгөлөлт үзүүлдэг.

Катерина Рогачеватай ярилцлаа

Брэнд	Үнэ	Давуу тал	Алдаа дутагдал	Холбоос
Пипер	35,000 доллар орчим шинэ бэлэн	хамгийн хямд	Сүүлний дугуйны хийцтэй тул тэгш бус гадаргуу дээр таглах аюултай. Цахилгаан станцын нөөц бага. Бага хурдтай. Богино зай. Хүлэмжинд хадгалах нөхцлийг шаарддаг. Суултын янданг ойр ойрхон дахин чангалж байх шаардлагатай. Маш даруухан нисэх чадвар.	j3cub.chat.ru
SkyRanger	65,000 орчим доллар	Ашиглахад маш хялбар. Халимнаас цуглуулж болно. Гаражид хадгалахад хялбархан задалдаг. Их нөөц. Хэрэглэхэд хялбар.	Бага хурдтай, нэлээд сул нислэгийн шинж чанар, маш хязгаарлагдмал нисэх хүчин чадалтай. Үнэтэй мотор.	aeros.com.ua
Цут	100,000 доллараас эхлэн вэбсайт дээр тооны машин байдаг	Өндөр хурд, хол зай. Сайн нисэх онгоцны шинж чанарууд - олон тооны загварууд нь зөвхөн бин шиг нисэх төдийгүй агаарт зөв унах боломжийг олгодог. Бүх металл - хадгалах, засвар үйлчилгээ хийхэд мадаггүй зөв байдаг.	Зарим загварт зориулсан өндөр үнэ, хяналтын нарийн төвөгтэй байдал нэмэгдсэн. Хэд хэдэн загварууд нь 100 октантай нисэх онгоцны бензинд маш их цангах чадалтай америк хөдөлгүүрүүдийг ашигладаг.	cetus.aero
Cessna	100,000 гаруй доллар. Үнэ нь тохиргоо болон гарах огнооноос хамаарна.	Хамгийн тохиромжтой "нисдэг машин". Дэлхийн хамгийн алдартай хөнгөн онгоц. Асар их нөөц, хамгийн өндөр найдвартай байдал, бага засвар үйлчилгээ, хамгийн энгийн менежмент.	Өндөр үнэ, хязгаарлагдмал нислэгийн боломж.	cr-msk.ru

Хуучин онгоцыг шинэ өндөр зэрэглэлийн машины үнээр худалдаж авах боломжтой. Гэхдээ онгоцны өмнөх эзэмшигч эсвэл үйлдвэрлэгчээс мөнгө шилжүүлснээр зардал дуусахгүй гэдгийг бид санах ёстой. Нисэх нь маш их хөрөнгө оруулалт шаарддаг хөгжилтэй үйл ажиллагаа юм. Гэсэн хэдий ч дэлхий дээрх элит тоглоомуудын тоо байнга нэмэгдэж байна.

Жижиг Виллагийн үнээр шинэ онгоц

Энэ нь маш орчин үеийн тоног төхөөрөмж, өндөр түвшний тав тухтай байдал, түүнчлэн ... аврах шүхрийн системээр үйлчлүүлэгчдийг татдаг. Ерөнхий нисэхийн шинэ нисэх онгоцны зах зээлийн эргэлзээгүй амжилтууд бол жишээлбэл, Cirrus SR-22/SR-22T юм. Энэ нь маш орчин үеийн тоног төхөөрөмж, өндөр түвшний тав тухтай байдал, түүнчлэн ... аврах шүхрийн системээр үйлчлүүлэгчдийг татдаг. 100 метрээс дээш өндөрт осолдсон тохиолдолд дөрвөн хүнтэй онгоцыг нүгэлт газарт аюулгүй буулгана. Стандарт хувилбарын хувьд татварыг оруулаад ойролцоогоор 500 мянган евро төлөх шаардлагатай болно. Гэсэн хэдий ч үйлчлүүлэгчид ихэвчлэн илүү хүчирхэг хөдөлгүүртэй GTS хувилбарыг сонгодог бөгөөд энэ нь бараг нэг хагас дахин үнэтэй байдаг.

Хоёр дахь хамгийн алдартай нь 350 мянган еврогийн үнэтэй Cessna C-172S юм. Энэ нь нэг бус удаа шинэчлэгдэж, сайжруулагдсан 60 гаруй жилийн настай дизайны цаашдын хөгжил юм. Энэ брэндийн өөр нэг алдартай онгоц бол нэг сая еврогийн үнэтэй Cessna TTx юм.

Эдгээр нь АНУ-д зарагддаг хамгийн алдартай поршений хөдөлгүүртэй онгоцны үнийн жишээ юм. Агаар мандлын ямар ч нөхцөлд, өдрийн цагаар хөөрөх, буух зориулалттай жижиг онгоцыг тоноглохын тулд танд IFR багажийн нислэгийн тусгай төхөөрөмж, мөстөлтөөс хамгаалах систем хэрэгтэй болно. Тэгээд ой руу орох тусам... илүү үнэтэй. Нэмэлт хөдөлгүүр нь турбин хөтөч эсвэл өндөрт нисэх боломжийг олгодог даралтат бүхээг зэрэг үнийг ихээхэн нэмэгдүүлэх болно.
Ашигласан онгоцны хүчтэй зах зээл

Хоёрдогч зах зээл дээр онгоц худалдаж авах нь илүү хялбар (мөн хамгийн хямд). Гэсэн хэдий ч энд автомашины зах зээлээс ялгаатай нь хуучин онгоцны үнэ огцом буурна гэж найдаж болохгүй. Ерөнхий зориулалтын агаарын тээврийн хямд нисэх онгоцны үнэ... 10-12 мянган ам.доллараас эхэлдэг. Энэ мөнгөөр ​​та Cessna C150/C152 гэх мэт маш хуучин (ихэвчлэн 40-өөс дээш настай) онгоц эсвэл маш хөнгөн онгоц худалдаж авах боломжтой. Хуучин, хямд төсөр загварт хөрөнгө оруулах нь ихэвчлэн нэмэлт хөрөнгө оруулалт шаарддаг. Их хэмжээний, маш үнэтэй (ийм агаарын хөлгийн үнэтэй дүйцэхүйц) хөдөлгүүрийн засвар, сэнс солиулсны дараа шууд онгоц зарах нь ховор. Ашигласан онгоцны хувьд та их эсвэл бага хэмжээний зардлыг тооцох хэрэгтэй болно

Бид шинэ нисэх онгоцонд хүрэхийн хэрээр үнэ мэдэгдэхүйц өсдөг. Ер нь үнийн бууралт 10 жилийн хугацаанд 50 хувиар буурдаг. 250-350 мянган доллараар та нэлээд орчин үеийн Cirrus SR-22-ийн эзэн болж чадна. Үүнтэй ижил үнээр та дөрвөн хүний ​​суудалтай Diamond DA-40 эсвэл ижил төстэй ангиллын өөр онгоц авах боломжтой. Хэт хөнгөн онгоцууд энэ насанд хамаагүй хямд боловч сул талтай - суудлын дээд хэмжээ хоёр (нисгэгчийг оруулаад) -аас хэтрэхгүй, хөөрөх жин нь 472.5 кг хүртэл хязгаарлагддаг.

Нисэх онгоцууд асар их хэмжээний түлш шатаадаг, иймээс л тэднийг ажиллуулахад үнэтэй байдаг гэсэн хэвшмэл ойлголт байдаг. Үнэн хэрэгтээ түлш нь ашиглалтын зардлын хамгийн бага хувийг эзэлдэг (Cessna C150/C152 зэрэг онгоцууд машинаас 100 км-ээр бага хий зарцуулдаг). Өөрийнхөө онгоцтой байх нь байнгын зардал шаарддаг бөгөөд хэмжээ нь сонгосон онгоцны төрөл, ангилалаас хамаарна. Хэрэв энэ нь хос хөдөлгүүртэй, эсвэл эвхэгддэг буух төхөөрөмжтэй эсвэл багажийн нислэгийн тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон бол засвар үйлчилгээний зардал нуранги шиг нэмэгддэг.

Үүний гол хэсэг нь OC ба AC даатгал (AeroCasco) юм. Эхнийх нь заавал байх ёстой бөгөөд хөөрөх жин нь 1100 кг орчим Cessna C172-д хамаарах тул та жилд 500 доллар төлөх шаардлагатай болно. Хоёр дахь нь сайн дурынх бөгөөд ижил жинтэй, нэг сая долларын үнэтэй онгоцны хувьд жилд 4000 долларын үнэтэй байдаг. (өртгийн 4 орчим хувь). Гэсэн хэдий ч өгөгдсөн тоонууд нь маш ойролцоо бөгөөд нисгэгчийн туршлага, мөн онгоцны зориулалтаас хамаарна. OC болон AC-ийн хувьд та онгоцны өртгийн 4-5 хувьтай тэнцэх тоонд анхаарлаа хандуулах хэрэгтэй.

Онгоцыг нислэгийн нөхцөлд байлгах нь илүү их зардал гаргах болно. Ерөнхий зориулалтын агаарын хөлөг (бүх хувийн өмчит болон бусад агаарын хөлөг багтана) нислэгийн 50 цаг тутамд тогтмол засвар үйлчилгээ, үзлэг хийх шаардлагатай байдаг. Эдгээр нь ихэвчлэн хэдэн цаг үргэлжилдэг бөгөөд нөхцөл байдлыг хурдан үнэлэх, шүүлтүүр, тосыг солих зэргээс бүрддэг. Хэрэв ийм богино шалгалтын явцад нэмэлт солих шаардлагатай бол энэ төрлийн ажлыг одоогийн горимд хийж, зарим зардлыг шаарддаг.

Нэмж дурдахад 100, 200 эсвэл 600 цаг тутамд бусад бүтцийн элементүүдийг заавал сольж болно. Тэдний өртөг дээр хөдөлмөрийн зардлыг нэмэх хэрэгтэй. Мэргэшсэн үйлчилгээний төвд ажиллах цаг нь 50-80 долларын үнэтэй байдаг. Тиймээс бага зэрэг солигдсон шалгалт бүр 500 доллар болно. Илүү их ажил гэдэг нь механикийн хөдөлмөр, материалын зардал ихтэй гэсэн үг. Жилд 250-300 цаг нисдэг тул онгоцыг техникийн зохих нөхцөлд байлгахын тулд хамгийн багадаа 2-3 мянган доллар хүлээх хэрэгтэй.

Үүн дээр Нисэх чадварын тасралтгүй менежментийн байгууллагын (CAMO) баримт бичгийг хөтлөх зардал нэмэгдэнэ. Үүнийг үйлчилгээнийхээ төлбөрийг сард 100-120 доллар авдаг тодорхой байгууллагууд хийдэг. Үнэн, энэ нь ерөнхий нисэхийн онгоцонд хамаарна (хэт хөнгөн ба тусгай онгоцууд дүрмээр бол чөлөөлөгддөг).

Ашигласан хөдөлгүүрийн төрлөөс хамааран тодорхой хугацааны дараа их засварт ордог. Бага оврын нисэх онгоцууд нь дүрмээр бол поршений хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байдаг (жишээлбэл, манай машинд байдагтай төстэй үйл ажиллагааны зарчимтай) бөгөөд 1000-2000 цаг тутамд (эсвэл 7-10 жил тутамд) их засвар хийх шаардлагатай байдаг. 250 цаг). Ийм арга хэмжээний өртөг нь 15-25 мянган доллар байдаг. Сэнс нь бас өөрийн нөөцтэй. Энэ нь ихэвчлэн 5 жил буюу 2000 мянган цаг байдаг бөгөөд жижиг онгоцны засвар нь 3-4 мянган доллар байдаг.

Дээр дурдсаныг бодоход шатахууны зардал зардлын хамгийн бага хэсэг бололтой. Ихэнх орчин үеийн поршений хөдөлгүүртэй онгоцыг тэжээдэг нисэхийн бензиний нэг литр нь (алдартай "Авгас") нэг литр нь 1.5-2 доллараас эхэлдэг (улс бүрийн онцгой албан татвар, худалдагчдын хоолны дуршилаас хамаарна). Хөдөлгүүрийн хэмжээнээс хамааран түлшний зарцуулалт харилцан адилгүй боловч ихэвчлэн нислэгийн цагт 15-25 литр (нэг хөдөлгүүртэй онгоцны хувьд) байдаг.

Зарим нисэх онгоцууд хямдхан бензинийг дуртайяа хэрэглэдэг. Улирлын дагуу тогтмол дизель түлш шаарддаг дизель онгоцны хөдөлгүүрүүд бас байдаг. Хүссэн онгоцыг хаа нэг газар хадгалах ёстой гэдгийг бид санах ёстой. Хэрэв эзэмшигч нь хувийн ангар эсвэл нисэх онгоцны буудалгүй бол түрээслэх шаардлагатай болно. Энэ нь сард дор хаяж 250 доллар хэвээр байна.

Бүх зардлыг нэгтгэн дүгнэж үзвэл, гэрчилгээжсэн онгоц худалдаж авсан тохиолдолд энэ тоо жилд 7,500-8,000 доллараас давж гардаг. Эцсийн эцэст хэт хөнгөн эсвэл тусгай онгоц худалдаж авах, засвар үйлчилгээ хийх нь хамаагүй хямд боловч энэ нь сул талуудтай.

Зардлаа хэрхэн бууруулах вэ?

Жижиг нисэх онгоцны засвар үйлчилгээний зардал нь олон хүчин зүйлээс хамаардаг бөгөөд хамгийн чухал нь түүний ангилал юм. Олон жижиг онгоцыг хэт хөнгөн онгоц (UL/ULM) гэж ангилдаг бөгөөд энэ нь тэдний засвар үйлчилгээнд жилд ердөө 3-4 мянган доллар зарцуулах боломжийг олгодог. Гэхдээ энэ ангилалд хязгаарлалт бий. Incl. онгоцонд суудлын дээд хэмжээ хоёроос илүүгүй, түүнчлэн хөөрөх жингийн хязгаарлагдмал хэмжээ. Европт сонгодог (эвхэгддэггүй) буух төхөөрөмжтэй нисэх онгоцны хувьд 472.5 кг гэж тодорхойлсон байдаг.

Зардлыг бууруулах өөр нэг сонирхолтой арга бол тусгай ангилалд ("туршилт" гэж нэрлэгддэг) бүртгүүлэх боломжтой нисэх онгоц худалдаж авах явдал юм. Дараа нь гэрчилгээжсэн төвүүдэд үнэтэй засвар үйлчилгээ хийх шаардлагагүй, Төрөл бүрийн гэрчилгээтэй байх шаардлагагүй, тэр ч байтугай эзэмшигч нь өөрөө бага зэргийн засвар үйлчилгээ хийх боломжтой. Жишээ нь, Jabiru J430/450 онгоцыг өөрөө угсрах иж бүрдэл нь 60-75 мянган долларын үнэтэй байдаг. Жилийн засвар үйлчилгээний зардал (шатахуунаас бусад) "ердөө" 4-5 мянган доллар байж болно. Түүгээр ч барахгүй энэ онгоц нь 4 зорчигч (нисгэгчийг оруулаад) тээвэрлэх боломжтой.

Хэрэв та маш их нисдэггүй бол түрээслэх эсвэл хамт худалдаж авах нь дээр

Хувийн онгоц, тэр ч байтугай хамгийн хямд хувилбартай ч гэсэн их хэмжээний зардал шаарддаг бөгөөд энэ нь зөвхөн жилийн их нислэгийн цагийг төлдөг. Жилд 200-300 цаг нисэх шаардлагагүй хүмүүст онгоц хөлслөх нь илүү хямд байдаг. Түрээсийн зардал түрээслүүлэгч болон агаарын хөлгийн төрлөөс хамааран ихээхэн ялгаатай байдаг. Алдартай Cessna C152-ийг цагт 125-150 доллараар хөлслөх боломжтой (түлш болон бусад зардал багтсан). Дөрвөн хүний ​​суудалтай Cessna C172 - 175-200. Piper PA-38, Cirrus SR-22 болон бусад ерөнхий нисэхийн онгоцыг түрээслэхэд арай илүү зардал гарах болно. Энэ аргын сул тал нь заримдаа зөв цагт хязгаарлагдмал хүртээмжтэй байдаг боловч энэ нь агаарын хөлгийн хувийн өмчлөлд хүргэдэг албан ёсны байдал, бэрхшээл, байнгын зардлыг багасгах замаар нөхөхөөс илүү юм.

Өөр нэг хувилбар бол Европт нэлээд алдартай арга байж болох юм - нисэх онгоцыг хамтран эзэмших. Энэ тохиолдолд тодорхой загварыг сонирхож буй хэсэг хүмүүс "хамтдаа" онгоцыг худалдаж авдаг. Хөрөнгө оруулалтын хувь хэмжээнээс хамааран хамтран өмчлөгч бүр жилийн ашиглалтын пропорциональ хэмжээгээр авах эрхтэй. Энэ нь худалдан авалт болон засвар үйлчилгээний зардлыг эрс багасгадаг. Энэхүү худалдан авах аргын тусламжтайгаар нэг онгоцыг дөрөв ба түүнээс дээш тооны хүмүүс эзэмшдэг.

Амьдралдаа онгоцонд сууж үзээгүй орос хүн олон байна уу? 2009 оны социологийн судалгаагаар бараг тал хувь нь. Саяхныг хүртэл та тэдний нэг байсан бол одоо сонголтоор эсвэл зайлшгүй шаардлагаар тэнгэрт одох болов уу? Таныг олон шинэ, сонирхолтой туршлага хүлээж байна!

Онгоцны анхны аялал нь зөвхөн сэтгэл хөдлөлийн шуурга төдийгүй олон практик даалгавар юм. Юу авч явах, бүртгүүлэхэд хэр их ирэх, онгоцны буудал дээр хаашаа явах гээд мянган нарийн ширийн зүйлийг санаж явах хэрэгтэй... Туршлага багатай хүн жижиг сажиг зүйлд эргэлзэж, догдолж мартчихдаг. Энэхүү тэмдэглэл нь шинэхэн аялагчдад зориулагдсан бөгөөд энэ нь нислэгийн өмнөх бэлтгэлийг ихээхэн хөнгөвчлөх болно.

Нислэгийн бүртгэл нисэхээс дунджаар гурван цагийн өмнө нээгдэж, нисэхээс 40-50 минутын өмнө дуусдаг. Ихэнх агаарын тээврийн компаниуд зорчигчдыг нисэхээс 3-2.5 цагийн өмнө нисэх онгоцны буудал дээр ирэхийг зөвлөж байна. Үүнийг анх удаа хийх нь дээр. Онгоцны буудалд оройтох тусам бужигнаан, яарах болно. Хэрэв та маш их цаг үлдсэнийг мэдэж байгаа бол та яарах, санаа зовохгүй байх болно.

Зарим компаниуд интернетээр нислэгээ онлайнаар бүртгүүлэх гэх мэт үйлчилгээг санал болгодог. Дүрмээр бол нислэгээс нэг өдрийн өмнө нээгддэг. Ийм нөхцөлд та гэртээ эсвэл ажил дээрээ байхдаа нислэгээ шалгаж болно - танд зөвхөн интернеттэй компьютер хэрэгтэй. Үүнийг хийхийн тулд агаарын тээврийн компанийн вэбсайт руу очно уу. Бүртгэлийг амжилттай хийж дууссаны дараа систем нь суух тасалбар үүсгэх бөгөөд та хэвлэх ёстой. Нисэх онгоцны буудал дээр онлайнаар бүртгүүлсэн зорчигчид ачаа тээшээ буулгах тусдаа лангуутай байдаг.

Хэрэв ямар нэг шалтгааны улмаас онлайнаар бүртгүүлэх боломжгүй эсвэл таныг төөрөлдүүлсэн бол нисэх онгоцны буудал дээр ирэхдээ уламжлалт маягтыг ашиглаж болно. Бүртгэлийн лангуун дээр та онгоцонд суудлаа сонгоод ачаа тээшээ шалгана. Энд та ялангуяа болгоомжтой байх хэрэгтэй. Хэрэв та эдийн засгийн ангилалд нисч байгаа бол 20 кг-аас ихгүй ачаа тээшийг үнэ төлбөргүй авч явах эрхтэй, бизнес ангилалд - 30 кг-аас ихгүй ачаа тээш авч явах эрхтэй.. Тэд түүнийг хүлээн авах ширээн дээр жинлэнэ. Чемоданы жин нь ачаа тээшний жингээс тусдаа биш гэдгийг анхаарна уу. Хэрэв та маш их зүйлийг (18-19 кг) авч явдаг бол чемодан аль болох хөнгөн байх ёстой. Үгүй бол илүүдэл байж болзошгүй тул та үүнийг агаарын тээврийн тарифаар нэмж төлөх болно. Бүртгэлийн ширээн дээр ихэвчлэн хэдэн төгрөгийн илүү гарсан талаарх мэдээлэл тавигддаг.

Зарим зүйлийг онгоцны бүхээгт авч явах боломжтой - энэ нь гэж нэрлэгддэг зүйл юм гар тээш.Юуны өмнө энэ нь эмзэг электрон төхөөрөмжид хамаарна: зөөврийн компьютер, камер, видео камер. Тэднийг ачаа тээш болгон шалгахыг хатуу зөвлөдөггүй - замд эд зүйлс эвдрэх эрсдэл өндөр байдаг. Эмзэг бэлэг дурсгалын зүйлд мөн адил хамаарна.

Гар тээшинд дараахь зүйлийг авч явахыг хориглоно.

100 мл-ээс дээш хэмжээтэй лонхтой шингэн;

Шатамхай болон тэсрэх бодис (ацетон, үсний лак);

Хутгалах, зүсэх объект (хутга, хумсны хайч);

Гар тээшний тогтоосон жингийн хязгаараас хэтэрсэн хүнд эд зүйлс. Эдгээр хязгаарлалтын талаархи мэдээллийг ихэвчлэн агаарын тээврийн компанийн вэбсайтаас авах боломжтой бөгөөд гэртээ ачаа тээшээ баглахдаа энэ талаар асуух нь зүйтэй.

Нисэх онгоцны буудлын бүртгэлийн лангуун дээр биш, аялалаас нэг эсвэл хоёр хоногийн өмнө гэртээ ачаа тээш, гар тээш гэж хуваах нь дээр гэдгийг таахад хялбар байдаг.

Бүртгүүлсний дараа та гаалийн хяналт (олон улсын нислэгт), паспортын хяналт, аюулгүй байдлын шалгалт зэрэг хэд хэдэн процедурыг давах шаардлагатай. ОХУ-аас гарахдаа мэдүүлэгт соёлын үнэт зүйл, зэвсэг, үнэт чулуу болон бусад барааг оруулах шаардлагатай. Гэхдээ бусад улс орон өөрийн гэсэн дүрэм журамтай байдаг. Гадаадын гааль дээр ямар барааг мэдүүлэх шаардлагатайг Интернет эсвэл гаалийн тусгай лавлахаар урьдчилан олж мэдэх нь дээр.

Хэрэв та олон улсын нислэгээр нисч байгаа бол паспортын хяналт дээр хүчинтэй паспортоо харуулах ёстой. ОХУ-ын нутаг дэвсгэрт нисэх үед танд зөвхөн Оросын дотоод паспорт хэрэгтэй болно, олон улсын нислэгийн хувьд та үүнийг огт авах шаардлагагүй болно.

Аюулгүй байдлын хяналтыг дараах байдлаар гүйцэтгэдэг. Та гутлаа тайлж, гутал, гар тээш, гадуур хувцсаа тусгай тавиур дээр хийнэ. Дараа нь та металл илрүүлэгчээр дамжуулж, таны эд зүйлсийг рентген сканнераар дамжуулдаг. Аюулгүй байдлын хяналтанд урьдчилан бэлдэх нь дээр: металл үнэт эдлэл, металл цахилгаан товч бүхий хүрэм, бүс, түлхүүр, гар утсыг өмднөөс салгаж, цүнх эсвэл түрийвчэндээ жижиг зоос хийх.

"Шүдний титэмтэй бол би хашгирах уу?"- Энэ асуулт анх удаа нисч буй зорчигчдод санаа зовдог. Дүрмээр бол орчин үеийн металл илрүүлэгч нь хиймэл шүдний масс бага тул кобальт-хром, алт-цагаан алтны хайлшаар хийсэн титэмүүдэд хариу үйлдэл үзүүлэхгүй. Мөн "хүрээний" урд алтан ээмэг, хуримын бөгжийг арилгах шаардлагагүй - ихэнх металл илрүүлэгч бага хэмжээний алт дээр төвлөрдөггүй. Гэхдээ тамхи эсвэл бэлгэвч нь ихэвчлэн металл илрүүлэгч дээр "чижигдэг" тул халааснаасаа гаргаж авсан нь дээр. Эдгээр зүйлсийн сав баглаа боодол нь хөнгөн цагаан агуулсан бөгөөд ихэнх "хүрээ" нь энэ металлд мэдрэмтгий байдаг.

Хэрэв та холбосон нислэгээр нисч байгаа бол гар тээшэндээ байгаа зүйлсийг сонгохдоо болгоомжтой байгаарай. Гадаадын зарим нисэх онгоцны буудал нь аюулгүй байдлын маш хатуу дүрэмтэй байдаг (ялангуяа энэ нь Европын холбооны орнуудад хамаарна, жишээлбэл, сормуусны будгийг аюулгүй байдлын хяналтан дээр хурааж авах боломжтой).

Бүх процедур дууссаны дараа юу хийх вэ? Дүрмээр бол зорчигчдыг нисэхээс 40 минутын өмнө онгоцонд суулгаж эхэлдэг.Хэрвээ явахад дор хаяж нэг цаг үлдсэн бол нисэх онгоцны буудлын эргэн тойронд алхаж, татваргүй дэлгүүрүүдээр явж болно. Томоохон нисэх онгоцны буудлуудад хэд хэдэн байдаг бөгөөд төрөл зүйл нь өөр өөр байж болно. Таны өмнө дөрвөн цаг гаруй урт нислэг байна уу? Дараа нь алхах нь илүү үнэ цэнэтэй юм. Та суудалдаа суух цагтай хэвээр байх болно, үүнээс гадна нислэгийн төгсгөлд та аль хэдийн босохыг хүсэх болно.

Явахаасаа нэг цагийн өмнө суудлын дараалал үүсгэх шаардлагагүй. Онгоц руу автобусаар явах юм бол хамгийн сүүлд очсон нь түрүүлж биш хождог.Дарааллын эхэнд зогсож байгаа хүмүүс онгоцонд "ханцуйвч" авчирсан тохиолдолд эхлээд бүхээгт орно (энэ нь хаалганаас онгоц хүртэлх төмөр "гэдэс" юм). Тиймээс санаа зовох зүйлгүй - та ямар ч тохиолдолд онгоцонд сууж, хүлээн авсан суудалдаа суух болно.

Нислэгт явахдаа ямар хувцас өмсөх ёстой вэ?Онгоцны бүхээгийн температур ихэвчлэн 22 градус +- 2 оноо орчим хэлбэлздэг. Та жилийн цагийг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Хэрэв таны нисэх онгоцны буудалд цаг агаар хүйтэн, ирэх газар халуун байвал авсаархан хувцаслаарай. Үслэг дээл, нэхий дээлийг гэртээ үлдээх нь дээр - эдийн засгийн зэрэглэлийн суудалд тэд зөвхөн танд төвөг учруулах болно, ялангуяа нислэг удаан байвал. Тохиромжтой сонголт бол өвлийн хүрэм бөгөөд үүнийг арилгаж, өнхрүүлж, том уутанд хийж болно. Дашрамд хэлэхэд, ийм хувцас нь эсрэг тохиолдолд ашигтай байж болно - хэрэв та "зунаас өвөл хүртэл" нисч байгаа бол. Та хүрэмтэй цүнхээ бүхээгт гар тээш болгон оруулаад онгоцонд суусны дараа хувцаслаж болно. Ийм нөхцөлд дулаан хувцасаа ачаа тээш болгон шалгахгүй байх нь дээр гэдгийг таахад хялбар байдаг.

"Өвлөөс зун хүртэл" явж буй олон аялагчид хөнгөн гутал, хувцастай цүнхийг бүхээгт аваачдаг. Та онгоцны бие засах газарт шууд хувцас солих боломжтой. Энэ нь тийм ч тухтай биш ч халуун орны наранд өвлийн хүрэмтэй байснаас илүү дээр хэвээр байна.

Та зөвхөн хувцас төдийгүй гутлыг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Өвлийн дулаан гутал өмсөж нисэх нь маш халуун байдаг тул хүйтний улиралд дулаан оймсыг бүхээгт авч яваарай. Таны хөл тэдэнд илүү тухтай байх болно. Нислэгийн үеэр хатуу гутал өмсөхийг зөвлөдөггүй.Энэ нь доод мөчдийн судаснуудад аль хэдийн ихээхэн ачааллыг нэмэгдүүлж, венийн тромбоз үүсэх эрсдэл нэмэгддэг.

гэдгийг санах Онгоцны бүхээгийн агаар маш хуурай байна.Хэрэв та контакт линз зүүсэн бол салст бүрхэвч хатах үед тааламжгүй өвдөлт мэдрэмж төрдөг тул нислэгийн үеэр нүдний дусаалга авч явах хэрэгтэй. Урт нислэгийн хувьд нүдний шилтэй явах нь дээр.

Хэрэв та анх удаа нисэх гэж байгаа бол архи их ууж болохгүй!Эхлээд та вентибуляр систем нь онгоцны хөдөлгөөнд хэрхэн хариу үйлдэл үзүүлэхийг мэдэх хэрэгтэй. Заримдаа шинэхэн агаарын зорчигчид онгоцонд авирах эсвэл эргүүлэх үед дотор муухайрах, толгой эргэх зэрэг шинж тэмдгүүд илэрдэг. Мөн энэ тохиолдолд архи уух нь биеийн байгалийн урвалыг сайжруулдаг.

Хэрэв та аль хэдийн далайн өвчнөөр өвчилсөн бол далавчны хэсэгт суудал сонгож, бүхээгт их хэмжээний исгэлэн чихэр авч, архи ууж болохгүй - энэ нь дотор муухайрах, толгой эргэх зэрэг болно. Мөн таны өмнө нь хэрэглэж байсан өвчний эсрэг батлагдсан эм нь илүүдэхгүй.