Усан онгоцны зөвшөөрөгдөх ноорог. Ачааны шинжлэх ухаан. Усан онгоцны төслийг сонгох

Усан онгоцны дизайны төслийг тодорхойлж болно тунадасны график . Диаграммд оруулах аргументууд нь хөлөг онгоцны жин/шилжилт ба нийт момент M x юм. Үүний үр дүнд бид нум, нумны ноорог, хөлөг онгоцны обудтай хэсгийг олж авдаг.

Та нэртэй диаграмаас хөлөг онгоцны төслийг тодорхойлж болно ачааны хэмжээ . Ачааны хэмжээ нь хөлөг онгоцны шилжилтийн дундаж ноорогоос хамаарах хамаарлыг (муруй хэлбэрээр) харуулдаг. Хэрэв бид энэ харилцааг хүснэгт хэлбэрээр үзүүлбэл бид олж авна ачааллын масштаб . Үүнээс гадна ачааллын масштаб нь дараахь зүйлийг өгдөг.

Үхсэн жин;

Freeboard;

1 см хур тунадасны тоннын тоо

Жингийн хэмжүүр нь гол ачааны бичиг баримтхөлөг онгоц. Ачааны хэмжээ болон ачааны хэмжээ нь хөлөг онгоцны их биеийг гулзайлгахгүйгээр жигд хазайлт дээр байрлуулахад зориулагдсан. Шүргэх, гулзайлгах үед засвар хийх шаардлагатай.

(a) Нумын дундаж таталтыг тодорхойлох Tn авг, ар талын Tk авг, T Ä авг.

Tn av = (Tn l/b + Tn p/b)/2(11.6)

Tk av = (Tk l/b + Tk p/b)/2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

(б) Хөлөг онгоцны дундаж таталтын тооцоо.

Усан онгоцны дундаж төслийг тооцоолох хэд хэдэн арга байдаг. Үнэн хэрэгтээ хөлөг онгоцны ноорхойг бодит байдалд аль болох ойртуулах нь маш чухал юм, учир нь хөлөг онгоцыг өсгийгүйгээр тэгш хазайлтаар ачих нь маш ховор тохиолддог (зөвхөн дундаж ноорог нь тооцоолсон хэмжээтэй тохирч байна) дундаж ноорог болон төсөл тус бүрийг тухайлбал). Хэрэв хөлөг онгоц тодорхой обудтай ба/эсвэл жагсаалтаар ачаалагдсан бол ачсан ачааны хэмжээг тооцоолохын тулд хөлөг онгоцны бүх ноорог дундаж ноорог хүртэл бууруулах шаардлагатай. Үнэн хэрэгтээ энэ нь бүрэн зөв биш юм, учир нь "нум хүртэл обудтай" ба "хойд хүртэл обудтай" байрлалаас ижил дундаж ноорог ачаа ачсан ачааг ижил хэмжээгээр өгөх болно, үнэндээ энэ нь өөр өөр контураас шалтгаалан өөр өөр байдаг. нум ба хойд хэсэгт байрлах хөлөг онгоц, өөр өөр жинтэй нум ба хойд талын дээд бүтэц, өөр өөр эзэлхүүнтэй өрөөнүүдийн усан дор живж, өөр өөр хэмжээний усыг нүүлгэн шилжүүлэх.

Үүнээс гадна, хөлөг онгоц нь дүрмээр бол туйлын уян хатан биш юм. Ачааны зай болон тогтворжуулагчийн саванд ачааг хуваарилах аргаас хамааран хөлөг онгоц хазайх сумнэг чиглэлд ачаалал ба тогтворжуулагчийн тэгш бус, тэгш бус зохион байгуулалттай бол илүү төвөгтэй гулзайлтын моментуудыг олж авах боломжтой бөгөөд үүнийг бүрэн тооцоолоход маш хэцүү байдаг.

Гэсэн хэдий ч одоогийн байдлаар хөлөг онгоцны бодит ноорог дээр үндэслэн хөлөг онгоцны шилжилтийг тодорхойлох энгийн арга байхгүй тул тэд цаашдын шилжилтийг олж авахын тулд хөлөг онгоцны дундаж ноорог тодорхойлох аргыг ашигладаг. Эдгээр тооцооллын хувьд бид мөн тоо хэмжээг мэдэх шаардлагатай болно засаххөлөг онгоц.

(в) Сувгийн нум ба хойд талын суналт дээр үндэслэн хөлөг онгоцны дундаж таталтын тооцоо.

Энэ бол дундаж төслийг тооцоолох хялбаршуулсан хувилбар юм.

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

Ойролцоогоор тооцоолол хийх, эсвэл гулзайлтын моментийг үл тоомсорлож болох хөлөг онгоцонд ашигладаг.

(г) найман ноорог дээр үндэслэн хөлөг онгоцны дундаж таталтын тооцоо.

Тооцооллын хамгийн түгээмэл сонголт:

Тав = (Tn av + Tk av + 6T Ä av)/8(11.10)

Тооцооллын энэхүү сонголт нь хазайлтын сумыг харгалзан дундаж тооцоог маш нарийн тусгасан болно.

(д) Нийлмэл аргыг ашиглан хөлөг онгоцны дундаж таталтыг тооцоолох

Дундаж нооргийг тодорхойлъё:

T 1 = (Tn+Tk)/2(11.11)

Дундаж нооргийг тодорхойлъё:

T 2 = (T 1 + T Ä)/2(11.12)

Тср = (Т2+ Т Ä) /2(11.13)

(д) "Хагас" аргыг ашиглан хөлөг онгоцны дундаж таталтыг тооцоолох

Усан онгоцны нум хагасын дундаж нооргийг тодорхойлъё.

T 1 = (Tn + T Ä)/2(11.14)

Хөлөг онгоцны хойд хагасын дундаж нооргийг тодорхойлъё.

T 2 = (Tk + T Ä)/2(11.15)

Дундаж хур тунадасны дундажийг тодорхойлъё.

Тср = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

(ж) Тайралтын тооцоо

d = Tn дундаж - Tk дундаж(11.17)

Тайралтыг метрээр тооцдог бөгөөд эерэг эсвэл сөрөг байж болно.

(g.1.) Зүсэх засварын тооцоо. Шүргэхийн тулд хур тунадасны тохируулгыг тооцоолох хэрэгцээ.

Усан онгоц бүр нь хөлөг онгоцонд өгөгдсөн даалгаврыг хамгийн сайн шийдвэрлэхэд шаардлагатай өөрийн гэсэн хэмжээтэй байдаг. Перпендикуляр хоорондын уртыг (LBP) бүх тооцоололд ашигладаг. Энэ бол хөлөг онгоцны гол шинж чанаруудын нэг юм. Сувагны нум эсвэл ар талын перпендикуляр дахь ноорог нь хөлөг онгоцны нум эсвэл хойд хэсгийн ноорогтой тохирч байна. Гэсэн хэдий ч төслийн жин нь перпендикулярын эсрэг биш юм. Тэдгээр нь шилжсэн тул нум, нумны яг ноорог харуулдаггүй, харин хөлөг онгоцны орон нутгийн ноорог, засвар хийхийг шаарддаг. Мөн дундын драфтыг дундын хүрээнээс 0.5 м-ээс ихгүй зайд байрлах жингээс авна. Үгүй бол дунд хэсгийн дагуу залруулга, тооцоо хийх шаардлагатай.

(g.2) Зүсэхийн тулд нум таталтын засварын тооцоо

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

Энд f нь ишнээс нум хүртэлх перпендикуляр зай

d - обудтай

∆H тэмдэг нь нум руу тайрахад эерэг, ар тал руу тайрахад сөрөг байна. Залруулсан нум ноорог нь тэнцүү байна:

Tn = Tn av + ∆H(11.19)

Хэрэв хонхорхойн ирмэгийн хуваарь нь хажуугийн перпендикуляр шугамын дагуу гүйхгүй бол хажуугийн ноорог дээр ижил залруулга хийнэ. Түүний тэмдэг нь ∆Н засварын тэмдгийн эсрэг байна.

(g.3) Хөндлөнгийн суналтын засварын тооцоо

∆K = (a x d)/LBP(11.20)

Үүнд: а нь хажуугийн масштабаас хойд талын перпендикуляр хүртэлх зай

d - обудтай

LBP - перпендикуляр хоорондын хөлөг онгоцны урт

Залруулсан хатуу ноорог нь:

Tk = Tk av + ∆H(11.21)

(ж) Зассан дундаж ноорог тодорхойлох:

T’sr = (Tn + Tk)/2(11.22)

"a" ба "f" утгыг хөлөг онгоцны масштабын зураг эсвэл хөлөг онгоцны уртааш огтлолын зургаас масштабаар авна.

11.1-р зураг - Масштабтай хөлөг онгоцны уртааш огтлолын зураг.

(z.1) Хөлөг онгоцны шилжилтийг засах засварын тооцоо.

Ар тал эсвэл нумыг нь зассан хөлөг онгоцны жинхэнэ шилжилт нь ачааллын хуваарьт өгөгдсөн шилжилтээс ялгаатай байдаг тул шилжилтийг тэгш өнцөгтөөр тооцдог тул шилжилтийг засах замаар засах шаардлагатай. Тэдгээрийн хоёр нь байна:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

Энд TPC нь 1 см хур тунадасны тоннын тоо юм. Жингийн жингээс хасагдсан;

LCF – Дунд зэргийн хүрээтэй харьцуулахад CG ордината (м);

d - хөлөг онгоцны чимэглэл (м);

LBP - перпендикуляр хоорондын хөлөг онгоцны урт (м).

∆2 = /LBP (11.24)

Энд d нь савны обуд (м);

d m / d z - дундаж тооцоолсон ноорогоос 50 см дээш ба 50 см доош обудтай өөрчлөх мөчийн зөрүү. Ихэвчлэн хөлөг онгоцны тогтвортой байдлын талаархи мэдээллийг өгдөг.

LBP - перпендикуляр хоорондын хөлөг онгоцны урт (метрээр)

Тср = 3.40 төслийн d m / d z-ийг олох жишээ:

Бид 3.90 ба 2.90-ийн ноорогуудын ялгах мөчүүдийг олдог бөгөөд тэдгээрийн хоорондох ялгаа нь хүссэн утга юм.

Хөлөг онгоцны дундаас хойд хэсэг хүртэлх LCF нь сөрөг, усан онгоцны дундаас нум хүртэл эерэг байна.

Залруулгын тэмдэг ∆1:

Тайрах	LCF арын(-)	Хамар дахь LCF (+)
Арын (-)	+	-
Хамар дээр (+)	-	+

Залруулгын тэмдэг ∆2 үргэлж эерэг байна

Тайрах ерөнхий засвар:

∆ = ∆1 + ∆2

Зүсэхийн тулд зассан шилжилтийг олцгооё

D 1 = D + ∆

(z.2) Усны нягтын шилжилтийн засварын тооцоо

Хэрэв усны бодит нягт γ нь хүлээн зөвшөөрөгдсөн хэмжээнээс ялгаатай (γ = 1.025 т / м 3) байвал D 1-ийг нягт хэмжигчээр хэмжсэн усны бодит нягттай тохируулах шаардлагатай.

Усны нягтын залруулга

∆D = D 1 (γ бодит - γ 1.025)/1.025

Усны нягтын тохируулсан шилжилтийг олъё:

D 2 = D 1 + ∆D

(i) Ачааны хэмжээг тодорхойлох

Ачааны жинг ачаатай, хоосон хөлөг онгоцны жингийн зөрүүгээр тодорхойлно.

Рgr = Dgr – D 0 - З

Энд Z - нөөц (түлш, тос, ус, тогтворжуулагч, үхсэн тогтворжуулагч)

Dgr - ачаатай үед хөлөг онгоцны шилжилт хөдөлгөөн

D 0 - хоосон үед савны шилжилт хөдөлгөөн.

Гэхдээ чингэлэг хөлөг онгоцны жишээн дээр ачааны програм байгаа эсэхийг тодорхойлох илүү хялбар арга (MAX3):

1. Хөлөг онгоцны тогтворжуулагч, түлш, хангамжийн талаархи мэдээлэл байгаа эсэхийг шалгаарай.

2. Ачаалахын өмнө хөлөг онгоцны нум ба хойд хэсгийн таталтыг хэмжиж, ачааны программ ашиглан хөлөг онгоцны шилжилтийг тооцоолно.

3. Ачаа авсны дараа хөлөг онгоцны нум ба хойд хэсгийн суналтыг хэмжиж, ачааны программыг ашиглан хөлөг онгоцны шилжилтийг тооцоолно.

4. Ачаалсны дараах шилжилтээс ачааллын өмнөх шилжилтийг хасч, ачаалагдсан ачааллыг тодорхойлно.

5. Уг программыг их хэмжээний ачааг тооцоолоход ашиглаж болно.

GVL-ийн доорх усан доорх хэсгийг хөлөг онгоцны драфт гэж нэрлэдэг. Tgr. – бүрэн ачаалалтай үед хөлөг онгоцны ноорог, энэ нь хөлөөс гол шугам хүртэлх зай юм. (зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ)

Энэ нь хөлөг онгоцны хөнгөн үед ноорог юм. Энэ бол зөвшөөрөгдөх хамгийн бага төсөл юм.

Хөлөг онгоцны ноорог нь хувьсах утга юм.

13. Freeboard хэмжээ.

Nnb. - хөлгийн үнэ.

Энэ нь GVL шугамаас үндсэн тавцангийн дээд ирмэг хүртэлх зай юм. INB нь хөлөг онгоцны аюулгүй байдлыг хангахад чухал ач холбогдолтой юм. Түүний хамгийн бага үнэ цэнийг далайд хүний амь насыг хангах, хамгаалах олон улсын конвенцийн шаардлагын дагуу тогтоодог. Хамгийн бага зөвшөөрөгдөх агааржуулагчтай бүх хөлөг онгоц. хамгийн бага усан онгоцны ангилалд хамаарах хөлөг онгоцууд.

14.Хөлөг онгоцны жингийн жингийн хүч

Савны нийт шилжилт, хөлөг онгоцны жингийн найрлага

Pk - хөлөг онгоцны их биеийн жин

Рм - машин суурилуулах жин

Хөлөг онгоцны сул жин буюу түүний нийт даац

Dv=Dch+Qzap.

Dch - цэвэр даац, хөлөг онгоцны хүлээн авах ачааны жин.

Qzap. - аялалын хангамж, үүнд:

Цахилгаан станцын түлш, тосолгооны материалын нөөц

Усны нөөц

Хангамж (сэлбэг хэрэгсэл, хавтан, будаг, олс)

заалтууд

Тухайн аяллын хөлөг онгоцны цэвэр ачааны багтаамж

Dch=Dv-Rreys

DV - паспортын хэмжээ

Нислэг - нислэг бүрийн тооцоолсон үнэ цэнэ (нислэгийн бараа материал)

Qzap.=Qbunk.

Бункерийн багтаамж нь нөөцийн хамгийн их хэмжээг жингээр нь харуулсан нэрийн хуудасны утга юм.

15.Эзлэхүүний шинж чанар

Усан онгоцны ачааны багтаамж (W)

Энэ нь хөлөг онгоцны бүх ачааны багтаамж юм

Ачааны зай тус бүрийн ачааны багтаамж Wi

Ачааны хувийн багтаамж w=W k /Dh m 3 /t

Утга нь тооцоолсон, хувьсагч.

W к - хөлөг онгоцны ердийн хүчин чадал.

w нь хөлөг онгоц 1тн-д хэдэн м3 багтаамжаа өгч чадахыг илтгэх үзүүлэлт юм. ачаа

16. Усан онгоцны бүртгэлтэй хүчин чадал- хэмжүүр. Бүртгэгдсэн Т-д(рег.т.=2.83 м3)

Бүртгэгдсэн хүчин чадал гэдэг нь боомт руу тээвэрлэх (1 тонн BRT эсвэл NRT-тэй) болон улс хоорондын суваг, хоолойгоор дамжин өнгөрөх тооцоо юм.

Нийт болон цэвэр дүн багтана. BRT - хөлөг онгоцны бүх хөлөг онгоцны байрны (нийт) багтаамж. NRT - (цэвэр) ачаа тээвэрлэх байрны багтаамж.Хэмжилтийн гэрчилгээгээр баталгаажуулсан.

17. Хурдны шинж чанар

Хөлөг онгоцны хурдыг техникийн хурдны утгад тохируулсан.Хурдны хэмжээ -1 зангилаа = 1 миль/цаг.1 миль = 1852 м.

Техникийн хурд- энэ нь хөлөг онгоцны аяллын зардлыг тооцох зөөврийн үнэ цэнэ юм.

Эдгээр b үнэ цэнэ.- эдгээр нь тогтмол утга бөгөөд хөлөг онгоц хэр удаан ажиллаж байгаа, засварын хугацаа (өмнө эсвэл дараа) болон бусад нөхцөл байдлаас хамаарна.

Втэдгээр. Төлөвлөсөн- томилогдсон. Усан онгоц шалан дээр шүүхийн үйлчилгээтэй. Жил эсвэл улирал.

18.Seu өгөгдөл

1. Цахилгаан станцын төрөл: - дотоод шаталтат хөдөлгүүр (дизель);- хий

2. Power SEU-LS. (морины хүчтэй)

3. Хэрэглэсэн түлшний төрөл (мотор, мазут, дизель түлш)

4. Өдөр тутмын түлшний зарцуулалт: (жолоодох, зогсоол)

Усан онгоцны талаархи үндсэн мэдээлэл

1. Суннагийн зорилго - энэ нь зориулагдсан ачааны төрөл

2.хөлөг онгоцны бүтцийн үзэмж

3. Навигацийн бүс (хязгаарлагдмал, хязгааргүй)

4. Навигацийн хүрээ миль (бөөнөөр тээвэрлэгчгүйгээр хэр удаан ажиллах боломжтой)

5. Усан онгоцны дизайны онцлог (давцангийн тоо, гадаргын боомтын хэмжээ, боомтын байршил, лангуу, люкны тоо, өөрийн ачаа, завь эсвэл барьсан газар гэх мэт)

Тээврийн хэрэгсэлд суулгасан бүх зүйлийг нэрлэдэг "ачаа"

Ачааны шинжлэх ухаан

1. Ачааны хэмжээг тооцоолох

2. Судасны тогтвортой байдлын тооцоо

Ачааны тоо хэмжээг тооцоолох

ноорог ба сүүлний диаграм

ачааны хэмжээ ачааллын масштаб

Үхсэн жин

Freeboard

1 см хур тунадасны тоннын тоо

Жингийн хэмжүүр нь

Tn av = (Tn l/b + Tn p/b)/2

Tk av = (Tk l/b + Tk p/b)/2

T Äsr = (T Äl/b + T Äp/b)/2

Хөлөг онгоцны дундаж ноорог тооцоо.

Усан онгоцны дундаж төслийг тооцоолох хэд хэдэн арга байдаг. Үнэн хэрэгтээ хөлөг онгоцны ноорхойг бодит байдалд аль болох ойртуулах нь маш чухал юм, учир нь хөлөг онгоцыг өсгийгүйгээр тэгш хазайлтаар ачих нь маш ховор тохиолддог (зөвхөн дундаж ноорог нь тооцоолсон хэмжээтэй тохирч байна) дундаж ноорог болон төсөл тус бүрийг тухайлбал). Хэрэв хөлөг онгоц тодорхой обудтай ба/эсвэл жагсаалтаар ачаалагдсан бол ачсан ачааны хэмжээг тооцоолохын тулд хөлөг онгоцны бүх ноорог дундаж ноорог хүртэл бууруулах шаардлагатай. Үнэн хэрэгтээ энэ нь бүрэн зөв биш юм, учир нь "нум хүртэл обудтай" ба "хойд хүртэл обудтай" байрлалаас ижил дундаж ноорог нь ачсан ачааг ижил хэмжээгээр өгөх болно, үнэн хэрэгтээ хөлөг онгоцны янз бүрийн контурын улмаас. нум ба хойд хэсэгт, нум ба хойд дээд бүтцийн янз бүрийн жин, өөр өөр эзэлхүүнтэй өрөөнүүд, усан дор живж, өөр өөр хэмжээний усыг нүүлгэн шилжүүлдэг.

Сумны нум ба дэрний суналт дээр үндэслэн хөлөг онгоцны дундаж таталтыг тооцоолох.

Энэ бол дундаж төслийг тооцоолох хялбаршуулсан хувилбар юм.

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2

Ойролцоогоор тооцоолол хийх, эсвэл гулзайлтын моментийг үл тоомсорлож болох хөлөг онгоцонд ашигладаг.

Найман ноорог дээр үндэслэн хөлөг онгоцны дундаж таталтыг тооцоолох.

Тооцооллын хамгийн түгээмэл сонголт:

Тав = (Tn av + Tk av + 6T Äav)/8

Тооцооллын энэхүү сонголт нь хазайлтын сумыг харгалзан дундаж тооцоог маш нарийн тусгасан болно.

Нийлмэл аргыг ашиглан хөлөг онгоцны дундаж таталтыг тооцоолох

Дундаж нооргийг тодорхойлъё:

T 1 = (Tn+Tk)/2

Дундаж нооргийг тодорхойлъё:

T 2 = (T 1 + T Ä)/2

Тср = (Т2+ Т Д)/2

1.1.2.4"Хагас" аргыг ашиглан хөлөг онгоцны дундаж таталтыг тооцоолох

Усан онгоцны нум хагасын дундаж нооргийг тодорхойлъё.

T 1 = (Tn + T Ä)/2

Хөлөг онгоцны хойд хагасын дундаж нооргийг тодорхойлъё.

T 2 = (Tk + T Ä)/2

Дундаж хур тунадасны дундажийг тодорхойлъё.

Тср = (Т1 + Т2)/2

Тайрах тооцоо

d = Tn дундаж - Tk дундаж

Тайралтыг метрээр тооцдог бөгөөд эерэг эсвэл сөрөг байж болно.

Тайрах засварын тооцоо

Усны нягтын шилжилтийн засварын тооцоо

Усны нягтын залруулга

∆D = D 1 (γ бодит - γ 1.025)/1.025

Усны нягтын тохируулсан шилжилтийг олъё:

D 2 = D 1 + ∆D

Хөлөг онгоцны тогтвортой байдлын тооцоо

Усан онгоцны тогтвортой байдлын тооцоог хоёр хэсэгт хувааж болно.

- статик тогтвортой байдлын тооцоо- гадны хүчин зүйлийн нөлөөллийг харгалзахгүйгээр тайван усанд хөлөг онгоцны зан төлөвийг тодорхойлох

- динамик тогтвортой байдлын тооцоо- долгион, салхины нөлөөг харгалзан хөлөг онгоцны зан төлөвийг тодорхойлох

2.1 Хөндлөн метацентрик радиусыг тодорхойлъё:

r = 0.08(B 2 /Тр)

2.2 Идэвхтэй усны шугамын талбайг тодорхойлъё.

S = (100*г)/г

2.3 Төв цэг ба агаарын шугамын хоорондох зайг тодорхойлъё.

Zw = ⅓(Тср/2 + V/S)

2.4 CV болон OL хоорондын зайг тодорхойлъё:

Zc = Тср - Zw

2.5 Мета төвийн зайг OL-оос тодорхойлъё:

Zm = r + Zc

2.6 ЗТ-ийн OL-оос зайг тодорхойлъё:

Zg = (∑Mz + D 0 Zg 0)/D

2.7 Анхны метацентрик өндрийг тодорхойлъё:

h = Zm - Zg

Учир нь Оросын хөлөг онгоцууданхны метацентрийн өндрийг тодорхойлж болно тогтвортой байдлын хяналтын график . Диаграммд оруулах аргументууд нь хөлөг онгоцны үхсэн жин/жингийн шилжилт ба нийт момент Mz.

Гадаадын хөлөг онгоцны хувьд анхны метацентрийн өндрийг гидростатик муруй эсвэл гидростатик хүснэгтээс дараах томъёогоор тодорхойлж болно. h = Zm – Zg. Zg – 2.6-р зүйлээс, Zm – гидростатик муруй эсвэл хүснэгтээс тодорхойлно.

ОХУ-ын Тээврийн бүртгэлийн газрын шаардлагын дагуу анхны метацентрийн өндөр нь эерэг байх ёстой. Зарим төрлийн хөлөг онгоцны хамгийн бага утгыг хүснэгтэд үзүүлэв.

Анхны метацентрийн өндрийн оновчтой утга нь 0.5-1.5 м байна. Сөрөг метацентр өндөртэй үед хөлөг онгоцны тогтвортой байдлын бага утгаас болж хөмрөх магадлалтай; метацентрик өндөр нь их байвал хөлөг онгоц огцом унах болно. өнхрөх, энэ нь ачаа нүүлгэн шилжүүлэхэд хүргэж болзошгүй.

Усны хувьд

энд D нь хөлөг онгоцны шилжилт;

I y – шингэний ачааны чөлөөт гадаргуугийн инерцийн момент

γ - шингэний нягт

Үр тарианы хувьд

Δh =

Энд Mgz = i x tg 2 25˚ =0.217 i x

Энд i x нь тасалгаа бүрийн үр тарианы шилжилтгүй гадаргуугийн талбайн инерцийн төв момент юм.

i x = (ℓtr(V/2) 3 /12

μ – агуулах бүрт үр тариа боловсруулах нэгж

25˚ - уртааш шилжих хавтанг ашиглах үед үр тарианы шилжилтийн хамгийн их өнцөг

Δ = Dw+D 0 - савны жингийн шилжилт.

УӨГИЙН АЧААНЫ БАРИМТ БИЧИГ

Ачааны шинжлэх ухаан

Ачааны туслах ахмадын үүрэг хариуцлага нь хөлөг онгоцонд ачсан ачаатай холбоотой тооцоог багтаасан болно.

1. Ачааны хэмжээг тооцоолох

2. Судасны тогтвортой байдлын тооцоо

Ачааны тоо хэмжээг тооцоолох

Усан онгоцны дундаж ноорог тодорхойлох.

Усан онгоцны дизайны төслийг тодорхойлж болно ноорог ба сүүлний диаграм . Диаграммд оруулах аргументууд нь хөлөг онгоцны жин/шилжилт ба нийт момент Mx юм. Үүний үр дүнд бид нум, нумны ноорог, хөлөг онгоцны обудтай хэсгийг олж авдаг.

Үхсэн жин

Freeboard

1 см хур тунадасны тоннын тоо

Жингийн хэмжүүр нь хөлөг онгоцны ачааны үндсэн баримт бичиг. Ачааны хэмжээ болон ачааны хэмжээ нь хөлөг онгоцны их биеийг гулзайлгахгүйгээр жигд хазайлт дээр байрлуулахад зориулагдсан. Шүргэх, гулзайлгах үед засвар хийх шаардлагатай.

1.1.1 Нум дахь дундаж сорилтыг тодорхойлох Tn авг, арын Tk авг, T Äavg.

Tn av = (Tn l/b + Tn p/b)/2

Tk av = (Tk l/b + Tk p/b)/2

T Äsr = (T Äl/b + T Äp/b)/2

Ачаатай болон буулгасан ачааны жинг хөлөг онгоцны ноорог дээр үндэслэн тодорхойлох (Дууны судалгаа)

Ерөнхий заалтууд.

Ачаатай болон буулгасан ачааны жинг хөлөг онгоцны татлагад үндэслэн тодорхойлох нь хэмжилт, тооцоо гэсэн үндсэн хоёр үе шатаас бүрдэнэ.

Хэмжилт нь алдааны гол эх үүсвэр тул өгөгдсөн нөхцөлд онцгой болгоомжтой, бүх боломжит нарийвчлалтайгаар хийх ёстой. Аливаа хэмжилт хийхдээ хэмжилт, алдааны онолын зарим зарчмуудыг санах нь зүйтэй.

Шийдэж буй асуудлын цар хүрээний хувьд хэмжилт хийх шаардлагатай:

6-аас доошгүй жингийн ноорог: нум, хойд, дунд, бүх хэмжилтийг хоёр талаас нь авах ёстой;
танк: тогтворжуулагч, ундны ус, заримдаа түлш, налуу гэх мэт;
усны нягтрал: далай, заримдаа тогтворжуулагч;
хөлөг онгоцны ноорог тооцоог хянах үр дүнтэй усан онгоцны өндөр.

Энэ зам дээр судлаачийн даван туулах ёстой хэд хэдэн ноцтой саад бэрхшээлүүд байдаг, заримдаа бүр эрүүл мэндэд эрсдэлтэй байдаг гэдгийг хэлэх хэрэгтэй. Усан онгоцны ноорог дээр үндэслэн ачааны жинг тодорхойлох асуудлыг амжилттай шийдвэрлэхэд асуудал үүсгэж болзошгүй нөхцөл байдалд дараахь зүйлс орно.

байгаль орчны тогтворгүй байдал: салхи, долгион, хур тунадас, бага температур, мөс, өдөр тутмын температурын хэлбэлзэл, уналт, урсгал, урсгал;
Хөлөг онгоцны дизайны онцлог: усан онгоцны өндөр, сувгийн нүхний зохион байгуулалт, ноорог тэмдэглэгээний байгаа байдал, нөхцөл, газар, түүнчлэн үүнийг хийдэг нэгжийн систем (метрийн эсвэл эзэнт гүрний), савны хэмжих хоолойн байгаа байдал, байдал. , бүтцийн обудтай хэмжээ, түүнийг зохицуулах боломж;
хөлөг онгоцны нас: Хөлөг онгоцны туршлага хүчин зүйл болон Тогтмол мэдлэг, тооцоололд шаардлагатай баримт бичгийн бэлэн байдал, түүнийг танилцуулсан хэл;
үүрэг даалгаварт оролцож буй хөлөг онгоцны ажилтнуудын мэргэшил, хэлний бэрхшээлийг даван туулах, хөлөг онгоцны ажилтнуудын хамтран ажиллах хүсэл;
маркшейдерийн техникийн тоног төхөөрөмж: тээврийн хэрэгсэл, харилцаа холбоо, дагалдах хэрэгсэл бүхий компьютер, хэмжих хэрэгслүүд (гидрометр, том, жижиг соронзон хэмжүүр, алсын электрон термометр, гар электрон датчик-термометр, алсын электрон нягт хэмжигч, тохируулгатай дээж авагч, хүчирхэг гар чийдэн) ), далайн эргээс хурдас хянах хөлөг онгоцны усан онгоц байгаа эсэх.

Энэ аргын онолын үндэс нь Архимедийн хууль ба хөлөг онгоцны онол юм. Эцсийн эцэст, ачих буюу буулгасан ачааны хэмжээг бараа материалын өөрчлөлтийг харгалзан хөлөг онгоцны ачсан ба буулгасан төлөвийн нүүлгэн шилжүүлэлтийн зөрүүгээр тодорхойлно. Гэсэн хэдий ч нүүлгэн шилжүүлэлтийн тодорхойлолт нь дотоодын уран зохиол, сурах бичигт хэд хэдэн ойлголт, хэв маяг бүрэн байхгүй, эсвэл маш нарийн төвөгтэй байдлаар илэрхийлэгддэг тул бүх мэргэжилтнүүд мэддэггүй онцлог шинж чанартай байдаг. Эдгээр нь жишээлбэл, дундаж ноорог тодорхойлох, их биеийн хазайлт эсвэл гулзайлтын нөхөн олговор, обудтай засвар, хөлөг онгоцны өнхрөх нөлөөллийн асуудал юм.

Сурвалжлагч хамгийн их тулгардаг учраас янз бүрийн төрөл, хөлөг онгоцны хэмжээ, үндэстний хувьд янз бүрийн техникийн сургуулийн баримт бичигт тэмдэглэгээний систем, мэдээллийг танилцуулах зарчмуудыг мэдэж, ойлгох шаардлагатай. Үндсэндээ та хуучин Зөвлөлт (Орос) ба Барууны гэсэн хоёр төрлийн тэмдэглэгээ, тооцооллын зарчмуудтай харьцах ёстой.

Барууны тэмдэглэгээ, тооцооны зарчмуудын системд усны шугамын талбайн дунд хэсгийн нум дахь хүндийн төвийн байрлалыг сөрөг (-Fwd) гэж үздэг тэмдгийн системийг баталсан бөгөөд арын ирмэгийг нь авч үздэг. эерэг (+Aft), дотоодынхоос ялгаатай нь эсрэгээрээ. Энэ нь эцсийн тооцооллын үр дүнд ямар ч байдлаар нөлөөлөхгүй, гэхдээ хөлөг онгоцны гидростатик хүснэгтээс өгөгдлийг сонгохдоо тооцоололд алдаа гаргахгүйн тулд та үүнийг мэдэх хэрэгтэй.

Дундаж ноорог тооцоо.

Сумыг хоёр талдаа 6 цэгт нум, ар, дундын жингээр хэмжинэ. Метрийн хэмжүүрийн системд ноорог хуваарь нь дециметрийн задаргаатай байдаг: тоонуудын өндөр нь 10 см, тоонуудын хоорондох зай нь мөн 10 см. Тоонуудын хажууд 10 тутамд хэвтээ тэмдгийн масштаб байж болно. Заримдаа бүр 5 см. Тэмдгийн зузаан нь ихэвчлэн 2 см байдаг бол гол-далайн хөлөг онгоцонд 1 см байж болно. Энэ тохиолдолд эрсдэлийн хэмжээг дижиталтай харьцуулахад аль нэг түвшинд байрлуулж болно. дээд буюу доод ирмэг (Зураг 3.1).

Plimsol дискний хэвтээ шугам, тавцангийн шугам ба ачааллын шугамын хувьд лавлах цэг нь үргэлж дээд ирмэг юм. Энэ нь дунд шатанд ямар ч ноорог масштаб байхгүй болж магадгүй юм. Энэ тохиолдолд усан онгоцны дундах драфтыг тусгай урт урттай ган туузаар үр дүнтэй усан онгоцыг хэмжих замаар олж авна. Усан онгоцны албан ёсны баримт бичгүүдээс зуны тэмдэгтэй харьцуулахад усан онгоцны тавцан, зуны тэмдгийн дагуу драфтыг сонгоно. Эдгээр хоёр утгыг нэмбэл хөлөг онгоцны хажуугийн өндрийг өгнө. Үүнээс хэмжсэн үр дүнтэй хөлгийн онгоцыг хасснаар дундын драфтыг олж авна. Энэ ажиллагааг хоёр тал дээр хийж, дараа нь дундажлана. Хөндлөнгийн жинг хэмжих ижил төстэй аргыг ноорог масштабтай үед, жишээлбэл, өндөр тавцан нь жижиг харах өнцгөөс ноорог нарийвчлалыг хэмжихэд саад болох эсвэл эгц эгц зайтай тохиолдолд ашиглаж болно. Сүүлчийн тохиолдолд хөлөг онгоцны албан ёсны зургийг ашигладаг бөгөөд түүн дээр хажуугийн өндрийг хажуугийн хэмжээс байрладаг хүрээний талбайд хэмжиж, нооргийг масштабаар бодит өндрөөр хөрвүүлдэг. хажуу талыг нь хэмжиж, дараа нь хоёр талд нь соронзон хальсны хэмжүүрээр хэмжилт хийж, хөлөг онгоцны дундах ажиллагаатай адилтган хатуу ноорог тогтооно.

Суурилуулалтыг арилгасны дараа перпендикуляр дээрх суултууд нь масштабын сууринаас ялгаатай тул суурьшлын масштабын перпендикуляраас зайг засах замаар засах шаардлагатай (Зураг 3.2, Зураг 3.3).

A=Tim 1 гурвалжнуудын шийдлээс залруулгын утгын утгыг олж авсан болохыг зургаас харж болно;

Залруулга A=Tim 1 /(LPB –A-B)

Хамрын тохируулга = A x Tim 1 /(LPB –A-B)

Тэжээлийн залруулга = B x Tim 1 /(LPB –A-B)

Дунд зэргийн засвар = C x Tim 1 /(LPB)

A - хамрын перпендикуляраас хамрын ноорог масштабын зай (-хойд);

B - ар талын перпендикуляр (-хойд)-аас эгц тэнхлэгийн жингийн зай;

C нь ноорог масштабын дунд хэсгийн Plimsol дискний төвөөс (арын) зай;

Тим 1 - засаагүй хур тунадасыг засах (+хойд);

LBP - перпендикуляр хоорондын урт.

Тэмдгийн дүрэм

Хэрэв ноорог масштаб нь перпендикулярын ар талд байрладаг бол A, B, C-ийн утга сөрөг байх болно (арын зарчим). Барууны тэмдгүүдийн системд ар тал руу нь засах нь эерэг гэж тооцогддог (дотоодын тэмдгийн системд эсрэгээр сөрөг байдаг). Залруулгын тэмдгийг алгебрийн аргаар олж авна.

Хэрэв бид хөлөг онгоцыг жигд бус ачаалалтай цацраг гэж үзвэл энэ нь туйлын хатуу биш тул гацах, унжих хэлбэрээр гулзайлгах болно.

Хазайлт эсвэл гулзайлтын хэлбэрийг гипербол гэж үздэг. Түүгээр ч зогсохгүй усан онгоцны дундах ноорог ба нум ба хойд талын дундаж ноорхой хоорондын ялгаа нь заримдаа мэдэгдэхүйц утгад хүрч болно - хэдэн арван сантиметр. Түүнчлэн X тэнхлэгийн эргэн тойронд мушгирах гулзайлт үүсч болно.Эдгээр нөхцөлд тооцоолол хийх дундаж суултын утгыг олж авахын тулд дэлхий даяар дараах томъёог ашигладаг.

Дундаж ноорог (M/M) = (Дунд ноорог(M)) = 3 Дундаж төсөл)/4

M/M = (F + A + 6Mid)/8, энэ нь ижил зүйл,

Дундаж ноорог(M) = (F + A)/2;

F - нум ноорог;

A - хатуу ноорог;

Дунд драфт (Дунд) – дундын драфт.

Үүний дараа М/М ноорог дээр үндэслэн хөлөг онгоцны гидростатик хүснэгтээс энэ төсөлд тохирох шилжилтийг сонгож, обуд болон усны нягтын засварыг тооцоолно. Онцгой тохиолдол бол өнхрөх үед M/M-ийг тодорхойлох явдал юм. Баримт нь зөвхөн их биений цилиндр хэсгийн талбайд өсгийтэй байх үед ус руу орсон шаантаг нь уснаас гарсан шаантагтай тэнцүү байна. Усан онгоцны ирмэгийн хэсэгт ус руу орсон шаантаг нь уснаас гарсан шаантагнаас том байх ба улмаар усан доорх хэсгийн хэмжээ нэмэгдэх болно. Гэхдээ хөлөг онгоцны жин өөрчлөгдөөгүй тул хөлөг бага зэрэг хөвж, өөрөөр хэлбэл M/M буурч, өнхрөх нь их байх тусам илүү их байдаг. Энэ алдааг харгалзан үзэхийн тулд эмпирик томъёог ашиглана:

Нэмэлт өөрчлөлт = 4.6 – 6.0 (T 1 – T 2) x (D 1 – D 2)

T 1 ;T 2 – доод ба дээд ботуудын ноорог, см-ээр тус тус;

D 1 ;D 2 – доошлуулсан болон өргөгдсөн завины ноорхойг тус тусад нь TPC (засвар засах).

Заасан утгуудын доторх тоон коэффициентийн утга нь их байх тусам биеийн контур илүү хурц байх болно. Энэ томьёог янз бүрийн хөлөг онгоцны компьютерийн тооцоогоор олж авсан бөгөөд том хөлөг онгоцонд ямар нэгэн чухал жагсаалт (жишээлбэл, яаралтай тусламж) байгаа тохиолдолд ашигладаг. Тоон коэффициентийг дур зоргоороо сонгоход тодорхой алдаа гарах боловч энэ томъёог ашиглаагүй тохиолдолд гарах алдаанаас хамаагүй бага байх болно.

Тайрах засварын тооцоо (1-р зүсэлтийн засвар).

1-р обудтай засварын физик утга (1-р обудтай залруулга).

Эйлерийн теоремоор аливаа хөвөгч бие нь усны хагалбарын талбайн хүндийн төвийг дайран өнгөрөх тэнхлэгийг тойрон эргэдэг. Усан онгоцны хувьд энэ нь одоогийн усны шугамын хүндийн төв юм. Барууны уран зохиолд одоогийн усны шугамын хүндийн төвийг Уртааш хөвөх төв (LCF) гэж нэрлэдэг. H.3.

GVL дээрх хөлөг онгоцны байрлал (тэгш хазайлт),

Усан онгоцны дундах дундаж драфт = ½ (A + F) = ½ (2a) = a

1-р агаарын шугам дээрх хөлөг онгоцны байрлал (LCF = 0),

Усан онгоцны дундах дундаж драфт = ½((a + t) + (a - t)) = a

2-р агаарын шугам дээрх хөлөг онгоцны байрлал (LCF /= 0),

Усан онгоцны дундах дундаж драфт = ½((a + t + b) + (a – t + b)) = a + b

b/LCF = 2t/LCF; b = 2t x LCF / LCP,

Энд 2т нь савны обуд (Таслах)

1-р обудтай залруулга = b x TPC = Trim x LCF x TPC x 100 / LBP.

Зураг дээрээс. 3.3 1-р обудтай залруулга нь нэмэх ба хасах тэмдэгтэй байж болох нь тодорхой байна. Энэ нь LCF нь хөлөг онгоцны дундах газар хаана байрлаж байгаагаас хамаарна. Хэрэв LCF нь дунд хэсгийн ар талд байрласан бол нэмэх тэмдэгтэй, нуманд байгаа бол хасах тэмдэгтэй байна. Оросын уран зохиолд тэмдгийн систем нь эсрэгээрээ байдаг. Манай обудтай тэмдэг нь барууны тэмдгийн системийн эсрэг байдаг тул энэ нь тооцооллын үр дүнд ямар ч байдлаар нөлөөлөхгүй.

Зарчмыг санах нь маш чухал юм: ачаалах үед (ноорог нэмэгдүүлэх) LCF үргэлж хойшоо хөдөлдөг.

Тайрах засварын тооцоо

1-р обудтай залруулга (Одоогийн LCF усны шугамын хүндийн төвийн шилжилтийн залруулга

Хөвөгч уртааш төв) (давхаргад зориулсан I ST зүсэх засвар)

I ST Trim залруулга (тонн) = (Trim x LCF x TPC x 100) / LBP,

Тайрах - савыг засах;

LCF - одоогийн усны шугамын хүндийн төвийг дунд хэсгээс нүүлгэн шилжүүлэх;

TPC - нэг см хур тунадасны тоннын тоо;

LBP - перпендикуляр хоорондын зай.

Залруулгын тэмдэг нь дүрмээр тодорхойлогддог: хэрэв LCF болон нум ба арын ховилын том хэсэг нь дунд хэсгийн нэг талд байгаа бол эхний зүсэлтийн засвар эерэг байна, үүнийг дараах хүснэгтээр дүрсэлж болно.

Тайрах	LCF хамар	LCF тэжээл
Стерн	-	+
Хамар	+	-

2-р обудны засвар ҮРГЭЛЖ ЭЕРЭГ. Энэ нь обудтай солигдох үед LCF байрлалын шилжилтээс үүссэн алдааг нөхдөг.

2 ND Trim Залруулга = (50 x Trim x Trim x (D M / D Z)) / LBP

Энд (D M / D Z) нь хоёр ноорог утгад хөлөг онгоцны зүсэлтийг 1 см-ээр өөрчлөх агшны зөрүү юм: - нэг нь бүртгэгдсэн дундаж ноорог хэмжээнээс 50 см өндөр, нөгөө нь бүртгэгдсэн ноорог утгаас 50 см доогуур байна.

Жич. Хэрэв хөлөг онгоц IMPERIAL системд гидростатик хүснэгттэй бол томъёо нь дараах хэлбэртэй байна.

I ST Trim залруулга (тонн) = (Trim x LCF x TPC x 12) / LBP,

2 ND обудтай залруулга = (Таслах x Trim x 6 x (D M / D Z)) / LBP.

Нягт тохируулга далайн ус.

Усан онгоцны гидростатик хүснэгтийг далайн усны тодорхой тогтмол нягтын хувьд - далайн хөлөг онгоцон дээр ихэвчлэн 1.025, гол-далайн усан онгоцнуудад 1.025 эсвэл 1.00, эсвэл нягтралын хоёр утгыг нэгэн зэрэг гаргадаг. Хүснэгтүүдийг завсрын нягтын утгаар эмхэтгэсэн байдаг - жишээлбэл, 1.20. Энэ тохиолдолд тооцооллын хүснэгтээс сонгосон өгөгдлийг далайн усны бодит нягтралтай нийцүүлэх шаардлагатай болно. Хүснэгтийн болон бодит усны нягтын хоорондох зөрүүг засах замаар үүнийг хийдэг.

Нэмэлт өөрчлөлт = Шилжилт (хүснэгт) x (Нягт (хэмжсэн) - Нягт (хүснэгт)) / Нягт (хүснэгт)

Залруулга хийхгүйгээр далайн усны бодит нягтралд тохируулсан нүүлгэн шилжүүлэлтийн утгыг нэн даруй авах боломжтой.

Шилжилт (бодит) = Шилжилт (хүснэгт) x (Нягт (хэмжсэн) / Нягт (хүснэгт))

Сурвалжлагчдад тулгамдаж буй асуудал болон мэтгэлцээний сэдэв нь ихэвчлэн ийм асуулт байдаг: нягтралын залруулга нь зөвхөн хүснэгтийн нүүлгэн шилжүүлэлтийн утгаар тодорхойлогдох уу, эсвэл зүсэлтийн залруулгаар зассан хүснэгтийн шилжилтийн утгаар тодорхойлох уу? Ерөнхийдөө хоёр тохиолдолд TPC-ийн утгыг нягтралд нь тохируулсан тохиолдолд ижил үр дүнд хүрнэ, учир нь энэ утга нь нягтрал өөрчлөгдөхөд хуулийн дагуу өөрчлөгдөх нь тодорхой байна.

TRS (бодит) = TRS (хүснэгт) x (Нягт (хэмжсэн) / Нягт (хүснэгт))

Судалгааны төслийг боловсруулахад далайн усны бодит нягтыг тодорхойлох нь онцгой байр суурь эзэлдэг. Хэмжилтийг задгай тавцан дээр хийсэн тул нягт хэмжигч нь орчны температурыг хэмжих шаардлагатай бөгөөд дотоод орон зай, эс бөгөөс түүний уншилтад алдаа гарна.

Усны дээжийг гурван цэгээс авна: савны нум, дунд, хойд хэсэгт гурван түвшний гүнд, дараа нь нийлмэл дээжийг эмхэтгэж, түүний температурыг хэмжинэ, эсвэл дээж бүрийн нягтыг тусад нь хэмжинэ. нийлмэл дээж бэлтгэхэд цаг хугацаа шаардагддаг бөгөөд энэ нь гаднах өндөр эсвэл бага температурын үед авсан дээжийн анхны температурыг өөрчилж болзошгүй тул дундажийг авсан нь дээр. Ийм нарийн төвөгтэй дээж авах процедурын хэрэгцээ нь гаднах агаарын ижил өндөр эсвэл бага температур, хөвөгч мөс эсвэл голын ам, голын эрэг дээрх далайн түрлэгийн нөхцөлд усны нягтрал нь ихэвчлэн гүн гүнзгий ялгаатай байдагтай холбоотой юм. Энэ зорилгоор танд өгөгдсөн гүнд бие даасан усны дээж авах боломжийг олгодог тусгай тоног төхөөрөмж, нягтрал хэмжүүрийн ар талд зааж өгөх тусгай нягтрал хэмжигч хэрэгтэй. Ийм нягт хэмжигчийг Английн Zeal компани үйлдвэрлэдэг. Ямар ч тохиолдолд та бусад шингэний нягтыг хэмжих зориулалттай нягт хэмжигчийг ашиглаж болохгүй: газрын тосны бүтээгдэхүүн, спирт, шингэн химийн бодис, сүү гэх мэт, тэдгээрийн масштаб нь далайн усны боломжит нягтын хүрээг хамарч байсан ч. Үүнийг хийх боломжгүй, учир нь өөр өөр шингэн нь өөр өөр гадаргуугийн хурцадмал байдалтай байдаг бөгөөд үүнийг нягтралын масштабыг зурахдаа харгалзан үздэг, эс тэгвээс хэмжилтэд зориулагдаагүй шингэнд дүрсэн нягтрал хэмжигчний заалт алдаатай байх болно.Хэдийгээр энэ сайн мэдэгдэж байгаа баримтыг үл харгалзан практик дээр үүнийг ихэвчлэн анхаарч үздэггүй. Тодруулбал, туршилт, баталгаажуулалттай судалгааны нягт хэмжигч нь цэвэр усны нягтыг хэмждэг. Эдгээр хэмжилтийн утгыг дутуу үнэлдэг. Жишээлбэл, Нева голын аман дахь усны нягтын хэмжилт Санкт-Петербург 2-р сард, гадаа агаарын температур хасах 15-20 ° C, хөвөгч мөсөн нөхцөлд, ноорог судалгааны хувийн нягт хэмжигч нь 1.0000 биш харин 0.9985 утгыг өгдөг. Гэхдээ энэ нь хэмжсэн усны температур нэмэх 20 ° C байх ёстой гэсэн үг бөгөөд энэ нь мэдээжийн хэрэг ийм нөхцөлд байж болохгүй.

Алдааны эх үүсвэр нь ус бол цэвэр эсвэл далайн (давстай) ус гэсэн хэвшмэл ойлголт юм. Гэсэн хэдий ч энэ нь буруу ойлголт юм. Баримт нь давстай ус нь цэвэр усны гадаргуугийн хурцадмал байдлаас өөр гадаргуугийн хурцадмал байдал бүхий уусмал юм. Судалгааны нягт хэмжигч нь давстай ус эсвэл давсны уусмалын нягт хэмжигч юм. Цэвэр усны нягтыг хэмжих нь утгагүй, учир нь энэ нь тогтмол утга учир бүх лавлах ном, түүний дотор Далайн хүснэгтэд багтсан болно. Цэвэр усны (эсвэл зүгээр л усны) нягтрал нь зөвхөн температураас хамаарч өөр өөр байдаг. Гурав дахь аравтын бутархайд +7 хэмээс эхлэн өөрчлөгдөж эхэлдэг (хүснэгтийг үз).

Температураас хамааран цэвэр усны нягтын өөрчлөлтийн хүснэгт:

Температур, 0 С	Нягт	Температур, 0 С	Нягт
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12	0,9999 0,9999 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 0,9999 0,9999 0,9998 0,9997 0,9996 0,9995	13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25	0,9994 0,9993 0,9991 0,9990 0,9988 0,9986 0,9984 0,9982 0,9980 0,9978 0,9976 0,9973 0,9971

Тиймээс, хэрэв та үүнийг хэмжиж байгаа бол цэвэр усны температурыг хэмжиж, дараа нь хүснэгтийг ашиглан нягтын утга болгон хувиргах, эсвэл зөвхөн цэвэр усны хувьд тохируулсан цэвэр усны нягтрал хэмжигчийг ашиглана уу. Бага оврын ачаатай жижиг хөлөг онгоцонд үүнээс үүсэх алдаа тийм ч чухал биш байх болно. Гэсэн хэдий ч, ачааны урсгал тогтмол байдаг, ачих боомт дээрх том хөлөг онгоцонд энэ нь тээвэрлэгчээс маш их хэмжээний зардал гарах болно.

Тухайлбал, одоогийн байдлаар жилд 3 сая орчим мянган тонн мөхлөгт бордоог Санкт-Петербург хотоор дамжуулан экспортолж байна. Цэвэр усны нягтыг хэмждэг буруу ойлголтоос болж энэ үзүүлэлт 4500 тонноор буурч байна. 100 орчим ам.доллар/тн ачааны өртөгтэй бол маркшейдерийн алдаа нь илгээгчид жилд 450,000 ам.долларын зардал гарах болно.

Тусдаа асуудал бол температурын залруулга нэвтрүүлэх хэрэгцээ юм. Температур нэмэгдэхийн хэрээр далайн усны нягтрал буурч, цэвэр усных 0 хэмээс +2 хэм хүртэл нэмэгдэж, +2 хэмээс +6 хэм хүртэл өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна. дараа нь тогтмол буурдаг. Физик биетийн хувьд сав нь металлын шугаман тэлэлтийн улмаас температур нэмэгдэхийн хэрээр эзэлхүүнийг нэмэгдүүлдэг. Тиймээс усны нягтрал буурах тусам тэгш байдлыг хангахын тулд шугаман тэлэлтийн улмаас хөлөг онгоц унжсан эсвэл усан доорх хэсгийн хэмжээг нэмэгдүүлэх ёстой.

Жин = V 1 y 1 = V 2 y 2 = const;

энд V 1 y 1 нь хөлөг онгоцны усан доорх хэсгийн анхны эзэлхүүн ба далайн усны нягт; V 2 y 2 - дулааны тэлэлтээс шалтгаалан хөлөг онгоцны усан доорх хэсгийн эзэлхүүн нэмэгдэж, температур нэмэгдсэний улмаас далайн усны нягтрал буурсан.

Усны нягтыг хэмжихэд нягтрал хэмжигчтэй ижил зүйл тохиолддог бөгөөд түүний температур нь нягтрал хэмжигчийг тохируулсан хэмжээнээс ялгаатай байдаг.

Ерөнхийдөө стандартаас бусад нөхцөлд температурын алдаа гардаг боловч түүний хэмжээ нь судалгааны төслийг боловсруулахдаа тооцоолол, хэмжилтийн аргын нарийвчлалаас хоёрдугаарт ордог.

Тиймээс усны температурыг хэзээ ч хэмждэггүй бөгөөд тоон утгагүйн улмаас температурын залруулга хэзээ ч хийгддэггүй бөгөөд энэ нь усны нягтын ердийн хэмжилтийг зохих нягтралаар хязгаарладаг. Гэхдээ энэ нь дээр дурдсанчлан зөвхөн давстай усанд хамаарна.

Танкуудыг хөлдөөх.

Нийт алдааны хэмжээ нь тогтворжуулагчийн савыг хэр нарийвчлалтай хэмжиж, эдгээр хэмжилт дээр үндэслэн тооцоолол хэрхэн хийгдсэнээс хамаарна. Хэмжилтийг тусгай усны реактив зуурмаг ашиглан баталгаажуулсан ган туузаар хийх ёстой. Хэмжилт хийх явцад түлш, цэвэр, тогтворжуулагч усыг хүлээн авах, хүргэх, шахах бүх үйл ажиллагааг зогсоох шаардлагатай. Ерөнхийдөө хамгийн сайн сонголт бол бүх тогтворжуулагчийн савыг хуурай өнхрүүлэх явдал юм.

Энэ тохиолдолд давхар ёроолтой саванд шахагдаагүй усны хэмжээг (үхсэн нөөц) энэ зүсэлтийг харгалзан тохируулгын хүснэгтийг ашиглан тодорхойлно. Шалгалт тохируулгын хүснэгт байхгүй тохиолдолд олон улсын тогтсон практикийн дагуу үхсэн нөөц (шахаагүй) савны багтаамжийн 2-2.5% -тай тэнцэж байна гэж үздэг. Энэ нь зөвхөн давхар ёроолтой саванд хамаарна. Түдгэлзүүлсэн, тавцангийн доорхи танк болон гүний танкуудад тэг хэмжилтээр савнууд бүрэн хоосон гэж тооцогддог.

Цистерн дүүрсэн тохиолдолд агаарын хоолойг шахаж, ус зайлуулах үед цацраг хоорондын зайд агаарын дэр байж болно, ялангуяа хөлөг онгоц өсгийтэй байвал санаж байх хэрэгтэй.

Тогтворжуулагчийн хэмжээг тодорхойлохдоо тогтворжуулагчийн савны усны нягтыг хэмжих шаардлагатай, эс тэгвээс их хэмжээний тогтворжуулагчтай үед мэдэгдэхүйц алдаа гарах болно. Тогтворжуулагч савнаас усны дээж авахад хүндрэлтэй байдаг тул энэ процедур нь нэлээд төвөгтэй юм. Тиймээс ачааны ажил эхлэх, дээж авахдаа хөдөлмөрийн эрчмийг хойшлуулахаас зайлсхийхийн тулд усны нягтыг ихэвчлэн сав дүүргэсэн газарт тодорхойлдог боловч төслийн судалгааны аргын зөв байдал нь бүх хэмжилтийг хийхдээ болгоомжтой байхыг шаарддаг. ба тооцоолол. Тиймээс, савны хэмжилтийн хүснэгтийг бөглөхдөө зарим судалгааны компаниудын тайланд ихэвчлэн олддог тул "хоосон", "дүүрсэн", "халих" гэж бичих ёсгүй, харин хэмжилтийг тоогоор зааж өгөх хэрэгтэй. маркшейдерийн ухамсар, ур чадвар.

Үлдсэн савны хувьд: түлш, хог хаягдал, цэвэр ус, дараа нь богино хугацаанд оршин суух үед тэдгээрийг ачааны ашиглалтын хугацаанд түлш, усны зарцуулалтыг боломжийн хэмжээгээр хөлөг онгоцны удирдлагын хүсэлтээр хүлээн авдаг, учир нь зөвхөн тооцооллын хувьд. анхны хэмжигдэхүүн дэх өөрчлөлт нь чухал бөгөөд ачаа болон тогтворжуулагчийн нүүлгэн шилжүүлэлтийн зөрүүг тодорхойлохдоо хэмжээнээс үл хамааран нөөцийн хэмжээг хасна. Хэрэв хөлөг онгоцны захиргаа нөөцийн хэмжээг буруу зарласан бол энэ нь зөвхөн Тогтмол үнэ цэнэд нөлөөлнө.

Удаан хугацаагаар зогсоол хийх үед, ялангуяа түлш, цэвэр ус хүлээн авах тохиолдолд ачааны үйл ажиллагааны эхэн ба төгсгөлд хэмжилт хийх шаардлагатай байдаг.

Гол-далайн төрлийн хөлөг онгоцон дээр тал тус бүрдээ 5 жинлүүр байдаг. Гэтэл өнөөдөр нэг талаас 5 хэмжилтийн ноорог тооцох тооцооны арга байхгүй тул 3 хэмжилтийг ашиглан тооцоо хийх хэрэгтэй. Эдгээр хөлөг онгоцнуудын хажуугийн перпендикуляр нь жолооны баганын дагуу биш (тэдгээр нь байхгүй байж болно), харин гол шугамын хажуугийн тулгууртай огтлолцох хэсэгт эсвэл өөр ямар нэгэн хүрээ дээр байрладаг гэдгийг санах нь зүйтэй. Энэ перпендикулярын байрлал, түүнчлэн ноорог масштабын перпендикуляраас зайг онолын зургийг ашиглан тодорхойлж болно.
Эдгээр хөлөг онгоцон дээр тогтворжуулагчийн савны тохируулгын хүснэгт байдаггүй тул обудтай үед тогтворжуулагчийн яг хэмжээг тодорхойлох боломжгүй байдаг.
Эдгээр хөлөг онгоцны тогтворжуулагчийн савнууд нь маш их хэмжээний элс, шавар агуулсан байж болзошгүй тул ачих үед эргэлдэж буй тогтворжуулагчийн хэмжээ тооцоолсон хэмжээнээс бага байх бөгөөд энэ нь эргээд . ачааны хэмжээг тодорхойлоход алдаа гарсан.
Хэд хэдэн тохиолдолд эдгээр хөлөг онгоцонд техникийн баримт бичиг байдаггүй бөгөөд цэвэр голын усан онгоцнуудад дүрмээр бол огт байдаггүй. дотоод навигациТөслийн судалгаанд хамрагдах ажилтнуудын ур чадвар нь маш их зүйлийг хүсдэг. Тиймээс хэд хэдэн тохиолдолд эдгээр хөлөг онгоцны жолооч нар судлаачийн асуултад мэргэшсэн хариулт өгч чадахгүй.
Тогтворжуулагчийн нөхцөлд байгаа эдгээр хөлөг онгоцууд нь мэдэгдэхүйц обудтай (заримдаа 3 метрээс дээш) байдаг бөгөөд эдгээр нөхцөлд засах засварыг оруулахыг зөвшөөрдөггүй.
Төрөл бүрийн тооноос хойш голын завьач холбогдолтой хэдий ч хөлөг онгоцны төрлөөр тооцоо хийхэд шаардлагатай мэдээллийн санг бүрдүүлэх боломжтой. Энэ мэдээллийг хөлөг онгоцны эзэд, хөлөг онгоц, LCPKB эсвэл барилгын үйлдвэрүүдээс авч болно.
Хэрэв обуд нь 3 метрээс дээш байвал тооцоо хийх ёсгүй, үүнийг зөвшөөрөгдөх хэмжээнд хүргэхийг хөлөг онгоцны захиргаанаас шаардах шаардлагатай.
Хамгийн таатай сонголт бол ачихаас өмнө бүрэн хоосон тогтворжуулагч сав, 3 метрээс илүүгүй обудтай байх явдал юм.
Урьдчилан таамаглахад хэцүү бусад бүх тохиолдолд байгаа мэдээлэлд үндэслэн шийдвэрээ газар дээр нь гаргах, өөрийн туршлага, ойлголт ба коньюнктур.

Төлөвлөсөн ачаалалтай хөлөг онгоцны обуд ба таталтын тооцоо

Урьдчилан ачаалах хувилбарыг зүсэх эсэхийг шалгаж, нум, нум дахь хөлөг онгоцны суналтын утгыг тодорхойлох шаардлагатай.

Зүсэлтийг дараахь томъёогоор тодорхойлно.

хөлөг онгоцны дундаж ноорог дахь хөлөг онгоцны жингийн шилжилт хаана байна, t;

Хөлөг онгоцны хэмжээтэй төвийн абсцисса, м;

Хөлөг онгоцны хүндийн төвийн абсцисса (ачааны хүндийн төв ба хөлөг онгоцны дунд хэсгийн хоорондох зай), м;

Хөлөг онгоцыг 1 см ноорогоор зүсэх мөч, tm.

1-р хавсралтын 17, 19-р хүснэгтийн дагуу интерполяцаар тодорхойлно арга зүйн заавартус тус.

Ладога, төсөл 2-85:

Ладога, төсөл 787:

Зүсэлтийг тодорхойлсны дараа хөлөг онгоцны хошууг (хөлөг онгоцны арын хэсэгт), нумтай (хөлөг онгоцны нумын төгсгөлд) хөлөг онгоцны ноорог зэргийг тодорхойлох шаардлагатай.

Усан онгоцны хатуу ноорог нь дараахь томъёогоор тодорхойлогдоно.

хөлөг онгоцны дундаж татлага (хөлөг онгоцны дундах) хаана байна цэвэр ус, м;

Савны обуд, м;

Усны шугамын хүндийн төвийн абсцисса;

Савны урт, м;

удирдамжийн хавсралтын 18-р хүснэгтийн дагуу интерполяцаар тодорхойлно.

Ладога, төсөл 2-85:

Ладога, төсөл 787:

Усан онгоцны нумыг дараахь томъёогоор тодорхойлно.

Ладога, төсөл 2-85:

Ладога, төсөл 787:

Хязгаарлагдмал гүнтэй газруудад нурууны ноорог нь хамгийн бага ноорогоос хэтэрч, хязгаарлагдмал гүнтэй газруудаар хөлөг онгоц өнгөрөх боломжгүй болдог тул хөлөг онгоцны хоёр хувилбарыг (хүсэлтийг өөрчлөх) шаардлагатай.

Бодит ачаалалтай хөлөг онгоцны зүсэлт ба суналтын тооцоо

Ачааны янданд ачааг хамгийн оновчтой байрлуулах нь хөлөг онгоцны ар тал руу (нум ба хойд талын ховилын хоорондох ялгаа 0-ээс -40 см-ийн хооронд) байх явдал юм. Хэрэв нуман дээр обудтай байвал шаардлагатай обудтай байхын тулд тодорхой хэмжээний ачааг нэг лангуунаас нөгөө тавиур руу тусад нь шилжүүлж, тавцангийн ачааг нүхний таг дээр дахин хуваарилахыг зөвлөж байна. Шаардлагатай чимэглэлийг хөлөг онгоцны хангамжийн хэрэглээг харгалзан тодорхойлно.

Усан онгоцны аяллын үед хөлөг онгоцны нөөц (түлш, ус) багасдаг. Тиймээс, голын навигацийн нөхцөлд хөлөг онгоцыг маршрутын гүехэн эсвэл хязгаарлагдмал хэсгүүдээр дамжин өнгөрөхдөө тайралт нь тэг рүү ойртох, эсвэл хамгийн их татлага (хөлөг онгоцны хойд / нум) руу ойртох ёстой. обудтай байх нь хязгаарлагдмал гүнтэй газруудад гарцын ноорогоос хэтрэхгүй.

Савны эцсийн чимэглэлийг бий болгох.

Тохиолдол 2. Усан онгоцыг ачсаны дараа хөлөг онгоцны дундаж татлага () нь маршрутын голын хэсгүүдэд хязгаарлагдмал гүнтэй нөхцөлд зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээнээс бага байна (), i.e. .

Хязгаарлагдмал гүнтэй () голын маршрутын хэсгүүдийг ачиж, дараа нь өнгөрсний дараа хөлөг онгоцны хэвийн буултад шаардагдах зүсэлтийг дараах байдлаар тохируулж болно.

Ладога, төсөл 2-85:

Ладога, төсөл 787:

Савны эцсийн чимэглэлийг 0-ээс (-0.4 м) хооронд тохируулах ёстой, өөрөөр хэлбэл. хөлөг онгоцыг тэгш өнцөгт ачиж эсвэл ар тал руу нь зассан.

Хөлөг онгоцны шаардлагатай буултыг бий болгохын тулд жингийн ачааллыг тохируулах.

Шаардлагатай чимэглэлийг тогтоосны дараа бид хөлөг онгоцны ачааны системийн хүндийн төвийн шинэ абсциссыг () томъёогоор тодорхойлно.

Ладога, төсөл 2-85:

Ладога, төсөл 787:

Эндээс бид хөлөг онгоцны хэвийн буултад шаардлагатай хөлөг онгоцны дунд хэсэг () -тай харьцуулахад ачааллын статистик моментийг тодорхойлно.

Ладога, төсөл 2-85:

Ладога, төсөл 787:

Хөлөг онгоцны ердийн буултад шаардлагатай хөлөг онгоцны урьдчилсан ачааллын дагуу дунд хэсгийн ачааллын статик момент () ба дунд хэсгийн ачааллын статик момент () хоорондын зөрүүг бид олно.

Ладога, төсөл 2-85:

Ладога, төсөл 787:

Тооцооллын сүүлчийн шатанд та хөлөг онгоцны урьдчилсан ачааллыг тооцсон жингийн ачааллын хүснэгтийг үзэх хэрэгтэй.

Тиймээс жингийн ачааллын хүснэгтэд тохируулга хийх шаардлагатай бөгөөд үүнийг дараах байдлаар гүйцэтгэнэ.

Тохиолдол 3. Ачааны ачааны багтаамжийг бүрэн ашигласан боловч ачааг зөвхөн ачааны янданд төдийгүй тавцан дээр байрлуулна.

Зарим яндангийн ачааг нөгөөд шилжүүлэх боломжгүй, тавцангийн тодорхой хэмжээний ачааг зөөх эсвэл дутуу ачаалах шаардлагатай.

Хүснэгт 7. Ладога хөлөг онгоцны жингийн ачааллын тооцоо, төсөл 2-85

	Нэрийг ачаалах
	Хөнгөн хөлөг онгоц
	1-р агуулахад байгаа ачаа
	2-р агуулах дахь ачаа
	3-р агуулахад байгаа ачаа
	Ачааны агуулах №4
Тавцангийн ачаа
	Шатахуун, тос

	Бусад хувьцаанууд

Хүснэгт 8. Ладога хөлөг онгоцны жингийн ачааллын тооцоо, төсөл 787

	Нэрийг ачаалах
	Хөнгөн хөлөг онгоц
	1-р агуулахад байгаа ачаа
	2-р агуулах дахь ачаа
	3-р агуулахад байгаа ачаа
	Ачааны агуулах №4
Тавцангийн ачаа
	Шатахуун, тос

	Бусад хувьцаанууд

Ладога, төсөл 2-85:

W=(0.92-0.57)*2318.5/100*38.6=0.21 м

2.78 - (0.21)*(0.5*81-0.35)/81=2.68 м

2.78+(0.21)*(0.5*81+0.35)/81=2.88 м.

Ладога, төсөл 787:

W=((-2.45 - (-1.5))*2079.5/9100*49.42)=-0.4 м

2.73 - ((-0.4)*(0.5*82.5+1.38)/82.5=2.94 м

2.73+((-0.4)*(0.5*82.5-1.38)/82.5=0.54 м.

Усан онгоцны зөвшөөрөгдөх ноорог. Ачааны шинжлэх ухаан. Усан онгоцны төслийг сонгох

13. Freeboard хэмжээ.

14.Хөлөг онгоцны жингийн жингийн хүч

15.Эзлэхүүний шинж чанар

17. Хурдны шинж чанар

18.Seu өгөгдөл

Хамгийн сүүлийн үеийн

Та үүнийг мэдэх хэрэгтэй