Організація боротьби з водою на судні. Переносні засоби боротьби із забортною водою. Маневрування пошкодженим судном
Загалом боротьба за непотоплюваність включає два основні комплекси заходів:
1) Ліквідація водотечності (боротьба із водою).
2) Відновлення стійкості та спрямування пошкодженого судна.
Ліквідація водопливності - міра боротьби екіпажу за непотоплюваність судна під керівництвом капітана відповідно до судових оперативних планів боротьби з живучістю та інформацією про стійкість і посадку судна.
Загальна організація боротьби за непотоплюваність включає наступні алгоритми дій екіпажу:
1. Виявлення надходження води до судна.
Це можливо за явними чи непрямими ознаками. Як правило, явні ознаки (надходження води через пробоїну) неможливо зафіксувати, але за непрямими ознаками виявити аварійну ситуацію, пов'язану з затопленням судна, можливо (відпотівання перебірок, палуб; шум повітря, що виходить через повітряні, вимірювальні труби, через перебірні сальники електрокабелів шум надходження води у відсік;
2. Оповіщення та доповідь.
Перший, який помітив на судні зазначені явні чи опосередковані ознаки надходження води, повинен насамперед усіма можливими засобами доповісти на ДКП (головний командний пункт), використовуючи засоби зв'язку, сигналізацію чи посильних. Оголосити голосом "Аварійна тривога" у тому випадку, якщо поряд є люди.
3. Оголошення загальносудинної тривоги.
Отримавши інформацію про аварійну обстановку на судні вахтовий помічник капітана зобов'язаний оголосити тривогу з можливим поясненням району надходження води.
4. Виявлення місця, розміру та характеру ушкодження.
З цією метою провадиться розвідка району ушкодження (якщо це можливо).
Обстежуються приміщення для визначення місць надходження води, масштабу та характеру пошкодження корпусу судна, встановлюються межі затопленого району.
У цьому доцільно враховувати класифікацію пробоїн.
Класифікація пробоїн
Закладення будь-якого пошкодження корпусу судна починається з визначення характеру пошкодження та ступеня небезпеки для судна, його розмірів, розташування щодо ватерлінії. Пробоїни класифікуються за такими ознаками:
A) За розмірами:
малі пробоїни, включаючи забортні отвори, площею 0,05 м2 (діаметром 25 см);
середні пробоїни, а також інші отвори, площею 0,10-0,50 м2;
великі пробоїни, у тому числі лази, двері горловини площею до 2 м2;
дуже великі пробоїни площею понад 2 м2.
Б) За характером та ступенем небезпеки для судна:
значні пошкодження (великі пробоїни у підводній частині судна - затоплення відсіку протягом кількох секунд або хвилин);
незначні ушкодження (тріщини, нориці, гофри - фільтрація, повільне поширення води, ушкодження систем, порушення непроникності палуб, перебірок).
B) За розташуванням пробоїн щодо діючої ватерлінії:
підводні пробоїни;
надводні пробоїни значно вищі за ватерлінію;
надводні пробоїни у районі ватерлінії.
5. Визначення кількості води, що надходить усередину судна (табл. 1).
Таблиця 1
Кількість забортної води (м 3), що надходить у відсік судна через різні за площею пробоїни на різних глибинах за 1 годину
|
Глибина пробоїни м (фути) |
Площа пробоїни, м2 |
||||||||
|
Малі пробоїни |
Середні пробоїни |
Великі пробоїни |
|||||||
Водотечна пробоїна характеризується двома основними величинами: площею (розміром) пробоїни та гідростатичним напором води (відстань від поверхні води до центру пробоїни). За цими величинами судять про можливість загортання пробоїни, визначають кількість води, що влилася, і швидкість затоплення відсіку, а також обчислюють час, за який аварійне приміщення заповниться водою.
Кількість води, що надходить у відсік при постійному тиску визначається за формулою:
де Q - кількість води, що надходить через пробоїну, м3/с;
м - коефіцієнт закінчення, що приймається рівним 0,65-0,75 (для великих пробоїн значення коефіцієнта більше);
щ - площа пробоїни, м 2;
g - прискорення сили тяжіння (9,81 м/с2);
Н – глибина центру пробоїни від рівня води, м. н.
При змінному тиску кількість води, що надходить у відсік визначається за формулою:
де h - підпір, тобто відстань центру пробоїни від рівня води у відсіку, м.
Час затоплення відсіку до рівня забортної води в хвилинах можна визначити приблизно за формулою:
де V - фактичний обсяг відсіку, м 3;
Q - кількість води, що надійшла у відсік, м3/с;
К – коефіцієнт проникності відсіку.
Коефіцієнти проникності для різних приміщень різні, але стандартно вважається, що:
для приміщень, зайнятих механізмами, він дорівнює 0,85;
для житлових приміщень - 0,95;
для порожніх рефрижераторних трюмів – 0,98;
для трюмів з сипучими вантажами - 0,60;
танки, заповнені рідкими вантажами, - 1,0;
відсіки міждонні та бортові - 0,97;
приміщення, завантажені, наприклад:
бочками - 0,3;
консервами в ящиках - 0,2;
олією в ящиках - 0,29;
борошном у мішках - 0,6.
6. Припинення або обмеження надходження води всередину корпусу та недопущення розповсюдження її судном.
Тут необхідно враховувати те, що заробити пробоїну, навіть малих розмірів, спочатку насухо неможливо, а обмежити надходження води в аварійний відсік для того, щоб з відкачуванням впоралися водовідливні засоби, можливо.
Закладення пробоїн або пошкоджень на судні здійснюється за допомогою аварійного постачання, яке є на вітчизняних суднах відповідно до табеля постачання. Наявність та повний перелік такого майна визначається на судах РФ вимогами Реєстру та залежить від типу судна. Зберігається аварійне майно на постах боротьби за живучість, відмітне забарвлення постів та аварійного майна - синє. Умови зберігання різних видів аварійно-рятувального майна (АСІ) повинні забезпечувати їх збереження та доступність, використання АСІ дозволено лише за прямим призначенням (для тренувань необхідно мати навчальне аварійне майно) та, при використанні, повинно поповнюватись у першому порту заходу до необхідних норм.
До складу аварійного постачання входить:
аварійний інвентар: розсувні упори, домкрати, струбцини, гачкові болти, болти з поворотними головками, клапанні металеві пластирі, дерев'яні пластирі з м'якими бортами, універсальні заглушки з трьома захватами, бугеля, хомути та інші спеціальні пристрої;
аварійні матеріали: дерев'яні пробки, клини, дошки, бруси, цемент, пісок, сурик, жир технічний, клоччя, цвяхи, скоби, рідке скло та інші матеріали, обумовлені вимогами Реєстру та, додатково до них, передбачені екіпажем судна;
аварійний інструмент: визначені нормами Регістру такелажний та слюсарний набори інструментів.
Крім того, для тимчасового загортання великих пробоїн на суднах передбачається наявність м'яких пластирів, тип пластиру для даного судна визначається Реєстром залежно від довжини судна. Розрізняють такі типи пластирів:
кольчужний пластир - призначений для суден довжиною понад 150 м, має стандартні розміри 4,5x4,5 або 3,0x3,0 м, посилену міцність та кишені для встановлення ребер жорсткості;
полегшений пластир - призначений для кораблів від 70 до 150 м, стандартний розмір 3,0x3,0 м;
шпигований пластир - призначений для кораблів від 24 до 70 м, стандартний розмір 2,0x2,0 м;
навчальний пластир або пластир Макарова - застосовується на всіх судах як навчальний, але може застосовуватися в необхідних випадках для закладення пробоїн, розмір 2,0x2,0 м;
дерев'яний пластир з м'якими бортами - призначений для закладення малих і середніх пробоїн на плоских ділянках обшивки, що мають малу кривизну, стандартні розміри 55x250x250 мм і 125x400x600 мм, у разі потреби дерев'яні пластирі виготовляються за місцем безпосередньо на борту судна.
Недопущення поширення води у суміжні з аварійним відсіком забезпечується посиленням міцності перебірок, палуб, тобто підкріпленням, використовуючи аварійний ліс, розсувні металеві упори. З цією метою створюються рубежі оборони боротьби з водою (РОВ-1 і РОВ-2 резервний).
Мал. 1. Встановлення рубежів оборони боротьби з водою на судні: ПЛ - ватерлінія; ВНП - водонепроникні перебирання; РІВ - рубіж оборони боротьби з водою
Перший рубіж створюється за зовнішніми кордонами непроникних перебірок (рис. 1), палуб і платформ затоплених приміщень, другий рубіж - за зовнішніми межами непроникних приміщень, суміжних із затопленими відсіками. На РІВ-1 рекомендується:
підтримувати непроникність контуру межі кордону;
підкріпити пошкоджені непроникні перебирання, палуби, закриття;
підготувати до дії засобу водовідливу та осушення, запуск лише за наказом з ДКП;
встановити спостереження за водонепроникністю межі кордону;
відключити електроживлення обладнання, яке виявилося затопленим або під загрозою затоплення та непристосованого до використання під водою;
відключити пошкоджені ділянки трубопроводів суднових систем, що проходять через затоплені відсіки;
доповісти на ДКП про перебіг боротьби із водою. На РІВ-2 необхідно:
підтримувати непроникність контуру межі кордону;
встановити підкріплення на деформовані непроникні закриття;
підготувати стаціонарні та переносні водовідливні засоби аварійно-рятувального майна до негайної дії;
видалити фільтраційну воду;
встановити спостереження за станом непроникності конструкцій межі;
доповісти на ДКП про перебіг боротьби із водою.
7. Відновлення водонепроникності корпусу судна, його водонепроникних перебірок, палуб, платформ та другого дна.
8. Видалення забортної води із затопленого відсіку (після закладення пробоїн) та фільтраційної води із суміжних відсіків.
Враховуючи конструкцію судна, необхідно для відкачування води використовувати не лише водовідливні засоби, а й застосовувати перепуск та перекачування води в нижні відсіки (трюм).
9. Спрямування аварійного судна за збереження достатнього запасу плавучості та стійкості.
Настанови щодо запобігання аваріям та боротьбі за живучість судів рекомендують проводити заходи в наступному порядку:
припинити переміщення, перетікання чи пересипання вантажів на пошкоджений борт;
видалити воду з не повністю затоплених приміщень з великими вільними поверхнями, розташованих до аварії вище за діючу ватерлінію, або, як виняток, спустити в нижні приміщення;
осушити пошкоджений відсік та суміжні з ним приміщення після закладення пробоїн;
перемістити вниз тверді вантажі, розташовані високо, а у виняткових випадках видалити їх за борт;
провести баластування судна.
Рідкі вантажі повинні перекачуватися, по можливості, з танків (цистерн) з більшою місткістю в танки з меншою місткістю до їх заповнення. Залишок рідких вантажів перекачується до танків, симетричних щодо діаметральної площини судна. При цьому слід уникати перекачування рідких вантажів із танків, суміжних із затопленим відсіком.
Для спрямування аварійного судна слід затоплювати танки мінімальних об'ємів, щоб створювався необхідний спрямовуючий момент, тобто зменшення крену необхідно вибирати найбільш віддалені від діаметральної площини танки, а зменшення диферента -- найбільш віддалені від міделя. При цьому повинні вибиратися найнижчі днищові танки і насамперед використовуватися кренові та диферентні танки, якщо вони є на судні.
Особливу увагу при випрямленні судна має бути звернено те що, що випрямлення необхідно проводити лише за позитивної стійкості аварійного судна. Зменшення крену слід проводити за етапами до 5°, з метою недопущення перевалювання судна на інший борт. Поздовжнє спрямлення (зменшення диферента) аварійного судна повинно проводитися тільки у виняткових випадках, а саме - для забезпечення ходу та керованості судна, а також, якщо диферент безперервно зростає і є небезпека занурення відкритих частин палуби у воду, оголення гвинтів та керма. При поздовжньому спрямовуванні необхідно вести спостереження за кутом нахилу, не допускаючи його збільшення.
Після спрямування аварійного судна потрібно врахувати загальну кількість прийнятої води і оцінити запас плавучості, що залишився.
10. Забезпечення ходу та керованості аварійного судна.
При цьому необхідно враховувати стан головних та допоміжних двигунів, кермів та гвинтів, загалом судна, а також погодні умови.
Сукупність дій екіпажу, спрямованих на підтримку та відновлення плавучості та стійкості судна, розуміється як боротьба за його непотоплюваність.
Плавучість - здатність судна підтримувати вертикальну рівновагу у заданому положенні щодо поверхні води.
Остійкість - здатність судна повертатися у початкове становище після припинення на нього зовнішніх сил.
При затопленні одного або двох суміжних відсіків кожне судно має бути забезпечене інформацією щодо аварійної посадки та стійкості пошкодженого судна.
Командир судна повинен уміти, користуватися інформацією, швидко оцінювати аварійну обстановку та проводити заходи щодо спрямування судна.
Боротьба екіпажу за непотоплюваність судна має бути спрямована на: виявлення надходження води всередину судна та виявлення місць, розмірів, характеру пошкоджень конструкції корпусу (водонепроникної перебирання, другого дна, платформи та палуби);
припинення або обмеження надходження води всередину та розповсюдження її судном;
видалення води із суміжних відсіків, а також води, що накопичилася при гасінні пожежі;
відновлення водонепроникності конструкцій корпусу судна;
відновлення стійкості, плавучості та спрямування судна;
забезпечення ходу та керованості аварійного судна.
5.Порядок підготовки екіпажу у боротьбі за живучість судна
Підготовка до боротьби за живучість судна обов'язкова для всього екіпажу і повинна проводитися з урахуванням типу та особливостей судна, роду вантажу, що перевозиться, і району плавання, в комплексі з технічним навчанням, відповідно до вимог служби на судах МРФ, цього Настанови та інших керівних документів.
Підготовка екіпажу до боротьби за живучість судна проводиться за планами, які складаються першим штурманом та механіком з використання та затверджуються капітаном. До плану включаються заняття та тренування.
Основна мета підготовки - досягнення належного рівня знань та натренованості екіпажу, забезпечення належної організації, злагодженості, а також точності та швидкості його дій щодо кваліфікованого застосування всіх засобів боротьби за живучість судна та рятувальних засобів у складних аварійних обставинах.
Підготовка екіпажу до боротьби за живучість має бути послідовною та включати:
вивчення пристрою судна, суднової техніки, зокрема. стаціонарних технічних засобів боротьби за живучість судна та предметів аварійного та протипожежного постачання та рятувальних засобів;
вивчення запобіжних заходів щодо забезпечення живучості судна;
вивчення організації та методів боротьби з водою, пожежами, димом та парою;
відпрацювання первинних заходів щодо боротьби за живучість судна згідно з Додатком 7;
підготовку командного складу до керівництва боротьбою за живучість судна та відпрацювання його взаємозамінності, відпрацювання зв'язку та взаємодії головного командного пункту (ДКП) з аварійними партіями, групами та окремими постами;
відпрацювання взаємодії та взаємозамінності членів екіпажу по боротьбі за живучість судна;
вивчення та відпрацювання способів надання першої медичної допомоги потерпілим;
вивчення та відпрацювання обов'язків з усіх тривог.
Підготовка екіпажу до боротьби за непотоплюваність повинна включати:
вивчення:
конструктивних особливостей судна та запобіжних заходів щодо забезпечення його непотоплюваності;
документації щодо стійкості та непотоплюваності судна (тільки командним складом);
відпрацювання:
практичних навичок у виробництві розрахунків для вжиття заходів проти перекидання судна через втрату або різке зниження його стійкості, щодо збереження достатнього запасу плавучості;
практичних навичок щодо розвідки місця надходження забортної води всередину судна та щодо запобігання її розповсюдженню по судну, а також щодо забезпечення водонепроникності окремих приміщень;
практичних навичок із закладення пробоїн та використання аварійного постачання;
практичні навички стаціонарних засобів боротьби з водою; практичних навичок щодо підкріплення водонепроникних перебірок та закрить;
взаємодії членів екіпажу під час боротьби з водою.
Підготовка екіпажу до боротьби з пожежами повинна містити:
вивчення:
конструктивних особливостей судна та запобіжних заходів щодо запобігання пожеж та вибухів;
організації та методів боротьби з пожежами та димом;
відпрацювання:
практичних навичок з розвідки пожеж, вибору вогнегасних засобів, запобігання розповсюдженню та ліквідації пожежі;
практичних навичок щодо використання стаціонарних засобів боротьби з пожежами;
практичних навичок щодо використання протипожежного постачання;
способів подачі води та інших вогнегасних речовин до місць пожежі
Підготовка екіпажу до боротьби за живучість суднової техніки повинна включати:
вивчення запобіжних заходів щодо забезпечення живучості суднової техніки, а також її експлуатаційних характеристик та взаємозамінності;
відпрацювання практичних навичок з управління судновою технікою за різних аварійних обставин, а також щодо усунення її пошкоджень;
відпрацювання практичних навичок щодо забезпечення надійності роботи електромеханічної установки для забезпечення ходу та керованості судна;
вивчення прийомів безперебійного забезпечення споживачів електроенергії;
вивчення методів та прийомів з виправлення пошкоджених систем, магістралей.
Підготовка екіпажу до боротьби за живучість судна має включати заняття, тренування та навчальні тривоги з максимальним використанням матеріальної частини (плакати, кінофільми, майно, інвентар тощо), а також самостійну підготовку.
Частота проведення кожного виду навчальних тривог встановлюється капітаном залежно від рівня підготовки екіпажу, але не рідше одного разу на місяць. При цьому тривоги щодо боротьби з пожежами та залишення судна на пасажирських судахвнутрішнього та каботажного плавання повинні проводитися не рідше двох разів на місяць, а на пасажирських суднах закордонного плавання – щотижня.
Під час проведення навчальних тривог кожна рятувальна або чергова шлюпка не рідше ніж за три місяці має з розписаною на ній командою спускатися та маневрувати на воді.
У разі зміни екіпажу більш ніж на 25% навчальні тривоги щодо боротьби з пожежею та залишення судна мають бути проведені не пізніше ніж через 24 години після такої зміни.
На заняттях вивчаються, але в тренуваннях практично відпрацьовуються питання, викладені у п. 3.3.
У ході занять кожен член екіпажу повинен твердо засвоїти, що основою успіху боротьби за живучість судна є: - безумовне виконання всіх передбачених заходів; бездоганне знання усіма своїми обов'язками з тривог та вміння впевнено їх виконувати у складних аварійних обставинах; чітка взаємодія всього екіпажу. В результаті тренувань всі члени екіпажу повинні набути надійних навичок у впевненому, швидкому та точному виконанні своїх обов'язків за всіма судновими тривогами, у складних аварійних обставинах.
Усі особи командного складу машинної команди повинні вміти пустити та зупинити: дизель-генератор, турбогенератор, мотопомпу, пожежний насос, засоби водовідливу, осушення, затоплення, стаціонарні системи пожежогасіння та інші аварійні протипожежні та рятувальні засоби.
Усі особи штурманського складу повинні вміти пустити в дію стаціонарні системи пожежогасіння, пуск яких передбачений з кермової рубки чи інших приміщень, крім машинних.
Під час навчальних тривог відпрацьовуються:
організація спостережень;
організація зв'язку та взаємодія ДКП, аварійних партій, груп та окремих постів;
практичні навички щодо використання аварійними партіями та групами засобів боротьби за живучість судна;
організація боротьби за живучість судна загалом та обробка окремих завдань (боротьба з пожежею, водою, аварійними ушкодженнями тощо);
забезпечення живучості судна при найважчих аварійних ушкодженнях;
організація та практичне використання рятувальних засобів;
практичні навички щодо надання медичної допомоги.
Навчальні тривоги оголошуються за вказівкою капітана.
Оголошення виду навчальної тривоги випереджається словом "навчальна".
Навчальні тривоги повинні проводитися з максимально можливим наближенням до реальних аварійних умов та обставин (у різний часдіб, з імітацією пожежі, задимлення, надходження води, виходу з ладу освітлення, механізмів та систем судна тощо).
Якщо в ході тренувань та навчальних тривог виникає дійсна аварія або станеться нещасний випадок з людиною, то всі доповіді та розпорядження передують словом "фактично", яке зобов'язує кожного члена екіпажу прийняти повідомлення, доповідь або наказ, не як умовні, а як реальні, і негайно діяти з них.
Після кожної навчальної тривоги капітаном проводиться розбір, на якому наголошуються на недоліках і даються вказівки щодо їх усунення. У судновому журналі робляться докладні записи про тривоги, що проводяться. Якщо тривога не проводилася у строки, зазначені у п. 3.8, або проводилася у неповному обсязі (без спуску шлюпки на воду, подачі води до пожежної системи, фактичного використання вогнегасників тощо), у судовому журналі вказується причина цього. Прострочена тривога має бути проведена найближчим часом.
3.6.1. Боротьба екіпажу за непотоплюваність судна здійснюється під керівництвом капітана відповідно до інформації про аварійну стійкість та посадку судна і включає наступні дії екіпажу:
виявлення надходження води всередину судна та виявлення місця, розміру та характеру пошкоджень корпусу судна, водонепроникних перебірок, другого дна, платформ та палуб; визначення кількості води, що надходить усередину судна за одиницю часу (орієнтовно ці дані можуть бути отримані за таблицею додатка 15);
припинення або обмеження надходження води всередину корпусу та недопущення розповсюдження її судном;
відновлення водонепроникності корпусу судна, його водонепроникних перебірок, палуб, платформ та другого дна;
видалення забортної води із затопленого відсіку та фільтраційної води із суміжних з ним відсіків;
спрямування аварійного судна за збереження достатнього запасу плавучості та стійкості;
забезпечення ходу та керованості аварійного судна.
3.6.2. Після отримання сигналу або доповіді про надходження води всередину судна вахтовий помічник капітана зобов'язаний негайно оголосити тривогу, за сигналом якої екіпаж судна повинен діяти відповідно до розкладу за тривогами.
3.6.3. За сигналом загальносуднової тривоги начальники аварійних партій (груп) зобов'язані:
прибути в район аварії та доповісти на ДКП про готовність партії (групи) до боротьби за живучість судна;
встановити місце, характер та розміри пошкоджень;
виділити необхідну кількість людей та засобів для боротьби з водою та визначити їх дії;
організувати винесення постраждалих з аварійного відсіку та надати їм допомогу;
зробити герметизацію аварійного відсіку;
організувати огляд відсіків, суміжних з аварійним, та за необхідності дати вказівки щодо забезпечення водонепроникності перебірок та закрить та щодо їх підкріплення;
доповісти про результати розвідки та дії аварійної партії на ДКП.
3.6.4. Під час обстеження відсіку в районі пошкоджень та суміжних з ними приміщень начальник аварійної партії забороняє відкривати водонепроникні закриття або послаблювати їхнє задраювання доти, доки не переконається, що це не призведе до поширення води судном.
3.6.5. Наявність води в аварійному відсіку або приміщенні може бути перевірена запуском осушувальної системи.
Шум повітря, що виходить через повітряні та вимірювальні труби, глухий звук, що видається перебиранням, палубою, другим дном при ударі по них металевим предметом, відпотівання перебірок, палуб, платформ другого дна також вказують на наявність води в аварійному відсіку.
3.6.6. При боротьбі з надходженням води необхідно:
прагнути обмежити її поширення судном; при цьому боротьбу слід розпочинати від зовнішніх кордонів затоплених районів, зосереджуючи основні сили та кошти на приміщеннях, що мають життєво важливе значення для судна;
вживати заходів щодо закладення пошкоджень корпусу;
встановити постійне спостереження за міцністю та водонепроникністю перебірок з боку суміжних відсіків та за необхідності зробити їх підкріплення та ліквідувати водотечність.
3.6.7. Після припинення надходження води всередину судна слід: ретельно перевірити каяння загортання пробоїн і при необхідності зробити її підкріплення; встановити спостереження за аварійним відсіком і суміжними з ним приміщеннями, а найбільш важливих їх за необхідності виставити спеціальну вахту; вжити заходів щодо видалення з судна забортної води, що потрапила під час аварії.
3.6.8. Підкріплення водонепроникних перебірок, палуб, платформ та другого дна рекомендується проводити при небезпечному затопленні відсіку, значних випучинах у металі перебірок, платформ та настилу другого дна, а також при виявленні ознак розходження швів та ослаблення заклепок.
3.6.9. Для запобігання витріщуванню або руйнуванню підкріплених перебірок, палуб, платформ, настилу другого дна та закрить опорні місця для підпору повинні вибиратися на їхньому наборі з розкриттям обшивки та ізоляції.
Для попередження порушення водонепроникності або зниження міцності забороняється виправляти за допомогою підпорів або домкратів залишкові деформації, отримані водонепроникними перебірками, палубами, платформами, настилом другого дна та закриттями.
За підкріпленими водонепроникними перебираннями, палубами, платформами та закриттями слід встановити безперервне спостереження.
3.6.10. Для осушення затопленого відсіку слід використовувати всі, включаючи переносні водовідливні засоби, наявні на судні.
3.6.11. Фактичний стан аварійного судна встановлюється капітаном. У разі загрози перекидання судна внаслідок недостатньої стійкості або його затоплення від витрати запасу плавучості капітан судна зобов'язаний вжити заходів для посадки судна на мілину.
3.6.12. Основним заходом підвищення аварійної плавучості судна є відкачування рідких вантажів з неушкоджених танків (цистерн). При недостатній аварійній стійкості або неприпустимості її зниження відкачування дозволяється тільки з танків (цистерн), які розташовані вище центру тяжкості судна.
3.6.13. Основними заходами щодо підвищення аварійної стійкості судна є:
відкачування рідких вантажів з високорозташованих непошкоджених танків (цистерн);
прийом водяного баласту в низькорозташовані танки (цистерни), коли запас аварійної плавучості достатній;
запресування непошкоджених заповнених танків для ліквідації вільних поверхонь у них;
забезпечення швидкого видалення води з судна палуби.
3.6.14. Відновлення стійкості та спрямування аварійного судна провадиться лише за вказівкою капітана.
3.6.15. У процесі боротьби за непотоплюваність капітан зобов'язаний контролювати запас стійкості і плавучості, встановити спостереження за зміною осідання судна і висотою надводного борту, а також враховувати кількість води, що надійшла всередину судна. При цьому капітан повинен керуватися принципом, що найважливішим у боротьбі за непотоплюваність судна є відновлення його стійкості та зменшення крену та диферента до мінімальних.
3.6.16. Остійність судна слід вважати недостатньою у таких випадках:
судно не відповідає нормам Реєстру СРСР за результатами розрахунку відповідно до інформації про стійкість судна для капітана;
при переведенні керма на ходу судно перевалюється з борту на борт і не випрямляється при приведенні керма в положення «прямо керма»
судно, що мало постійний крен на один борт, раптово перевалилося і отримало постійний крен на інший борт;
при симетричному щодо діаметральної площини затоплення приміщень нахил аварійного судна перевищує 5°.
3.6.17. Під час проведення заходів щодо спрямування аварійного судна забороняється проводити будь-які роботи до з'ясування його фактичної стійкості.
3.6.18. Спрямування аварійного судна та підвищення стійкості рекомендується проводити в наступному порядку:
припинити переміщення, перетікання чи пересипання вантажів на пошкоджений борт;
видалити воду з не повністю затоплених великих приміщень, розташованих до моменту аварії з судном вище за діючу ватерлінію;
видалити за борт воду, що була в приміщеннях, розташованих до моменту аварії з судном вище за діючу ватерлінію, або, як виняток, спустити її в приміщення, розташовані нижче;
осушити пошкоджений відсік та сусідні з ним приміщення після закладення пробоїн;
перекачати рідкі вантажі до днищових танків (цистерни), а у виняткових випадках видалити їх за борт;
перемістити вниз тверді вантажі, розташовані високо, а у виняткових випадках видалити їх за борт;
провести баластування судна.
3.6.19. Перекачування рідких вантажів (палива, води та олії) з міждонних танків (цистерн) в бортові дозволяється лише за достатньої початкової стійкостіаварійне судно. Рідкі вантажі повинні перекачуватися, по можливості, з танків (цистерн) з більшою місткістю в танки (цистерни) з меншою місткістю до їх заповнення. Залишок рідких вантажів перекачується в танки (цистерни), симетричні щодо діаметральної площини судна. При цьому слід уникати перекачування рідких вантажів із танків (цистерн), суміжних із затопленим відсіком.
3.6.20. Для спрямування аварійного судна слід затоплювати танки (цистерни) мінімальних обсягів, щоб створювався потрібний момент, що спрямовує, тобто для зменшення крену необхідно вибирати найбільш віддалені від діаметральної площини танки (цистерни), а для зменшення диферента - найбільш віддалені від міделя. При цьому повинні вибиратися найнижчі днищові танки, якщо вони менш віддалені від діаметральної площині, ніж бортові. Насамперед повинні затоплюватися кренові та диферентні танки, якщо вони є на судні.
3.6.21. Особлива увага при випрямленні судна має бути звернена на те, що відкачування та перекачування рідких вантажів та баластування цистерн дозволяється проводити тільки при затопленні з достатньою позитивною стійкістю. При затопленнях, що призводять до малої позитивної метацентричної висоті, необхідно спочатку вжити заходів щодо поліпшення аварійної стійкості, а потім розпочати спрямовування судна.
При цьому слід знати таке:
заповнення та осушення танків (цистерн) повинно проводитися повністю; прийом баласту або перекачування рідкого вантажу проводять одночасно тільки з однією парою цистерн;
крени слід зменшувати не відразу, а по етапах.
3.6.22. Поперечне спрямування аварійного судна слід припиняти при зменшенні крену до 5° з метою запобігання перевалюванню судна на інший борт із ще більшим креном.
3.6.23. Поздовжнє спрямування аварійного судна повинно проводитися тільки у виняткових випадках, а саме, для забезпечення ходу та керованості судна, а також якщо диферент безперервно зростає і є небезпека занурення відкритих частин палуби у воду, оголення гвинтів та керма. При поздовжньому випрямленні необхідно вести спостереження за креном, не допускаючи його збільшення.
3.6.24. Після спрямування аварійного судна необхідно врахувати загальну кількість прийнятої води і оцінити запас плавучості, що залишився. Якщо є можливість подальшого підвищення його стійкості, це слід зробити.
3.6.25. При плаванні судна з постійним креном, що залишилося після випрямлення, необхідно:
перекрити магістралі, які повідомляють танки (цистерни), розташовані по різних бортах та в різних відсіках;
витрачати рідкі вантажі лише з танків (цистерн) накрененого борту;
для запобігання оголенню приймачів води, палива та олії не допускати зниження рівня рідини в танках (цистернах) до небезпечної межі;
ретельно спостерігати за рівнем води в працюючих котлах, не допускаючи оголення трубок та попадання води до парових магістралей;
ретельно спостерігати за насосами, у яких приймачі забортної води розташовані близько до ватерлінії.
ТЕМА №5
I. Конструктивне забезпечення непотоплюваності.
Непотоплюваність називається здатність судна після заповнення водою частини приміщень залишатися на плову і збережуть стійкість, а також деякий запас плавучості.
На сучасних суднах надходження води обмежується металевими перебираннями, що йдуть від борту до борту та вздовж борту. Ці перебирання тягнуться від кіля до головної палуби. Довжина відсіків визначається умовою, щоб судно не потонуло під час заповнення одного або кількох відсіків.
ІІ. Класифікація пробоїн у корпусі судна.
Причинами пошкоджень корпусу судна можуть бути: посадка на мілину, зіткнення суден, навали суден на інші судна та берегові споруди, льодові пошкодження (удар про крижину, льодовий стиск), ослаблення корпусу внаслідок місцевих перевантажень (штормові умови), гідродинамічні удари носової частини про воду (Слемінг), бойові ушкодження (війна).
Ушкодження корпусу класифікуються за низкою ознак: розташуванням, характером, розмірами.
За розташуванням щодо ватерлінії розрізняють: підводні ушкодження, надводні, частково підводні, частково надводні. Найнебезпечніші підводні пробоїни т.к. через них вода надходить у корпус найбільш інтенсивно. Пробоїни можуть мати різноманітну форму та різні розміри. Краї пробоїни, як правило, рвані та загнуті, краї можуть бути загнуті як усередину, так і назовні.
Класифікація розмірів пробоїн:
a. Мала - до 0,05 м ²;
b. Середня – до 0,2 м²;
c. Велика – до 2,0 м²;
d. Дуже велика – понад 2,0 м ²;
Крім пробоїн, пошкодження можуть являти собою шви, тріщини, отвори від заклепок, що випали, вм'ятини, гофри.
ІІІ. Тактика та організація боротьби з водою, що надходить усередину корпусу судна.
Боротьбою екіпажу за непотоплюваність очолює капітан судна. Вона включає комплекс заходів, спрямованих на підтримки та відновлення необхідних стійкості та запасу плавучості, а також на вирівнювання крену та диферента до значень, при яких забезпечується хід і керованість судна.
У разі аварії по загальносудинній тривозі вживають наступні заходи: - зачіпають водонепроникні двері, що мають дистанційний привід з містка; закриття мають маркування «П» (наказ) та «Т» (тривога) та ілюмінатори; готують до негайної дії стаціонарні водовідливні засоби; зосереджують аварійне майно у районі аварії; аварійні партії висилають групи розвідки, щоб встановити точне місце, розміри та характер ушкоджень.
Після того, як фактичне становище в районі аварії встановлено, аварійні партії негайно приступають до боротьби з надходженням води та розповсюдженням її судном. На місток посилають зв'язкового з доповіддю капітанові. У ході боротьби за непотоплюваність судна головну увагу приділяють забезпеченню стійкості та обмеження розповсюдження води. Основні сили та засоби зосереджують на відсіках, що мають значні обсяги та вільні рівні води, а також життєво важливих для судна. Відновлювати стійкість, вирівнювати крен і диферент треба лише такими заходами, виконання яких можна в будь-який момент призупинити.
Заходи щодо збільшення стійкості не повинні призводити до зменшення плавучості нижче за допустиме.
Заходи збільшення стійкості:
1. видалення води з танків та цистерн, розташованих вище ватерлінії;
2. видалення води із суміжних з аварійним приміщень;
3. осушення затоплених відсіків після закладення пробоїни;
4. перекачування рідких вантажів у міждонні відсіки;
5. видалення за борт або перенесення вниз твердих вантажів;
6. заповнення баластових танків;
7. затоплення або осушення відсіків з метою вирівнювання крену та диферента.
Якщо фактичну стійкість судна визначити неможливо, її слід вважати малоїабо негативною, коли:
1. неповністю затоплені танки чи приміщення, що має велику площу;
2. наявність порожніх міждонних танків при заповнених відсіках, розташованих вище;
3. на ходу під час перекладки керма судно перевалюється з борту на борт;
4. крен судна раптово змінюється з одного борту в інший.
Для вирівнювання крену та диферента судна використовують призначені для цієї мети цистерни. Диферент вирівнюють тільки для забезпечення більшої швидкості та керованості.
V. Кошти та способи закладення пробоїн.
Для ліквідації водотечності корпусу та різних пошкоджень судна забезпечуються аварійним інвентарем та матеріалами. Найменування та мінімальна кількість аварійного майна встановлюються нормами Реєстру РФ залежно від довжини та призначення судна. До складу аварійного постачання входять: пластирі з такелажем та обладнанням; слюсарний та такелажний інструмент; струбцини, болти, упори, скоби, гайки, цвяхи, парусину, повсть, цемент, пісок, дерев'яні бруси, клини, пробки та ін. На великотоннажних суднах, крім того, є легководолазне спорядження та електрозварювальна апаратура. Усі зазначене постачання повинно зберігатися на аварійних постах. Таких постів на судні має бути не менше двох і одна обов'язково в МКО. на морському флотізастосовують м'які пластирі 4-х типів: кольчужний, полегшений, шпигований, навчальний. Найбільш міцний із них кольчужний.
Пластирі на пробоїну заводять таким чином:
Попередньо на палубі відзначають крейдою межі пробоїни. Потім до місця роботи підносять пластир із обладнанням. Одночасно приступають до заводки підкільних кінців. Підкільні кінці розташовують по обидва боки від пробоїни. За допомогою скоб підкільні кінці приєднують до нижніх кутів пластиру, а до його верхньої шкаторини кріплять шкоти і контрольний штерт. Потім на протилежному борту талями або лебідкою починають вибирати підкільні кінці, одночасно травлять шкіти доти, доки контрольний штерт не покаже, що пластир опущений на задану глибину. Розтягнуті під потрібним кутом і вибираються втугу шкіти і підкільні кінці кріплять на кнехтах або качках. Прилягання пластиру до пошкодженого місця вважається задовільним, якщо водовідливні засоби судна справляються з видаленням води із затопленого відсіку.
Застосування аварійного постачання.
Бруси, дошки, клини, цвяхи, будівельні скоби застосовуються для тимчасового підкріплення водонепроникних перекриттів і для виготовлення опалубки при бетонуванні пробоїн.
Парусина, смоляна клоччя, сурик, технічний жир можуть бути використані для закладення тріщин і швів, що розійшлися в обшивці.
Пробки соснові малі (крім ілюмінаторних) застосовуються для загортання круглих невеликих пробоїн, отворів від заклепок, що випали, і для заглушки пошкоджених трубопроводів. Крім того, дошки, парусину, повсть, листова гума, клоччя, болти спеціальні, гайки та шайби використовуються для виготовлення та постановки на пробоїну жорстких пластирів-щитів.
Швидкосхоплюючий цемент, природний пісок та прискорювачі затвердіння використовуються для приготування бетону з метою загортання пробоїн та інших пошкоджень корпусу.
ВИКОРИСТОВУВАНА ЛІТЕРАТУРА
2. МК «СОЛОС-73/78»
3. «Безпека життєдіяльності на морському судні» - Транспорт 2000 (Москва)
Боротьба за живучість судна повинна включати підготовку, посадку осіб, виживання, сигнали та зв'язок. П'ять аспектів дають змогу створити повну рятувальну систему. Суднове рятувальне обладнання - це важливі заходи щодо захисту життя та безпеки персоналу на борту. Експлуатація рятувального інвентарю має відповідати відповідним конвенціям, нормам та вимогам угоди.
Будова корпусу корабля – системи захисту
Структура суднового корпусу є найважливішим чинником у суднобудуванні. Це також ключова область, де будь-який інструмент вимагає більшої адаптації, оскільки структура представляє Унікальні проблеми для суднобудівної промисловості. Зараз існують спеціальні рішення, які дозволяють дизайнерам захоплювати всю область проектування та повторно використовувати знання та дизайн. Це значно скорочує час, який потрібний для проектування аналогічних судів.
Оскільки не всі структурні частини корпусу судна стандартні, програми забезпечують ефективні інтерактивні інструменти для створення окремих деталей. Копіювання та вставка дозволяють повторно використовувати існуючі компоненти дизайну для швидкого завершення деталізації. Ці стадії можуть включати такі змінні, як:
- профілі перед згинами корпусу;
- перед коченням судна;
- ступенем нагрівання окремих компонентів.
Для інших робіт, наприклад, різання, надається окремий спектр можливостей, щоб роботи здійснювалися прототипом спроектованого об'єкта.
- На центральній лінії нижньої структури розташований кіль, який, як кажуть, утворює основу корабля. Це значною мірою сприяє поздовжній міцності та ефективно розподіляє місцеве навантаження, що виникає під час стикування судна.
- Найпоширеніша форма кіля - це те, що називають кілем "плоської пластини", і воно встановлено у більшості океанських та інших суден.
- Форма кіля, що застосовується на дрібніших судинах, є кіль-баром. Його можна встановити у траулерах, буксирах, а також на невеликих поромах.
- Там, де можливе заземлення, цей тип механізму підходить для масивних зачисток, але існує проблема збільшення тяги без додаткової вантажопідйомності.
Канальні кілі передбачені у подвійному дні суден. Вони беруть початок у передній перегородці машинного відділення та спрямовані на захист від зіткнень, що використовуються для прокладання подвійного нижнього трубопроводу.
Корпус вимагає прокладання пластини в дні на кожні 3,05 м та рами на кожен метр. Для кожного шару дна використовують 3 рами. Вони прикріплені до поперечного кута металевого стику. Для кормового оснащення пікового резервуара або каркасу колізійної перегородки максимальний крок кадрування становить 0,61 м. Крім того, для прицілу корабля максимальний інтервал кадру становить 700 мм (це допомагає запобігти пошкодженню через зіткнення). Під двигуном також є металева рама. Кіль-пластина виготовлена з більш важкого перерізу плити та має конічні кінці, щоб вона могла бути приварена до нормального покриття корпусу. Простір не витрачається марно, а використовується для перевезення нафтового палива та прісної водиякі необхідні для судна, а також для забезпечення потужності баласту. Всі конструктивні елементи судна проектуються згідно з більш ранніми розробками.
Мінімальна глибина подвійного дна на судні залежатиме від вимог класифікаційного показника до глибини центральної балки. Балони для баласту зазвичай поставляються прямо вперед і назад для цілей обрізки, а при необхідності глибина подвійного дна може бути збільшена в цих частинах. На додаток до інших приміщень глибина подвійного дна також збільшена для забезпечення можливостей використання мастила та мазуту. Підвищення висоти внутрішнього дна завжди відбувається з поступовим звуженням у поздовжньому напрямку, без різких розривів у структурі.
Конструкція суден – як не затонути при невдачі?
Непотоплюваність судна залежить від вибору конструкції та правильного збирання частин. Як би просто не було у створенні креслень, насправді завжди виникають складності та спірні моменти на етапі тестування:
- Подвійні днища можуть бути обрамлені поздовжньо або поперечно, але там, де довжина судна перевищує 120 м, вважається за доцільне застосовувати поздовжнє кадрування. Пояснення цього полягає в тому, що при більш тривалих випробуваннях на судні та досвіді показано, що внутрішня нижня оболонка має тенденцію до руйнування, якщо приймається поперечне зварене кадрування. Цей вигин відбувається в результаті поздовжнього вигину корпусу, але його можна уникнути, якщо гальванізувати в поздовжньому напрямку.
- Вертикальні поперечні плиткові підлоги передбачені там, де дно поперечно і поздовжньо обрамлене. На кінцях нижніх резервуарів та під основними перебірками, водонепроникними чи герметичними, закриваючи будь-які отвори на підлозі плити, зварні шви накладаються навколо будь-яких елементів, що проходять через підлогу.
- В інших місцях "суцільні плиткові днища" встановлені для зміцнення дна поперечно і підтримують внутрішнє дно.
Підлога кронштейна складається з коротких поперечних підкладок, встановлених на боці центральної балки та резервуару. Плакування оболонки утворює водонепроникну шкіру судна і в той же час у будівництві торгового корабля сприяє поздовжній міцності і чинить опір вертикальним зсувним зусиллям. Внутрішнє зміцнення обшивки оболонки може бути як поперечним, і поздовжнім. Воно спроектовано таким чином, щоб запобігти колапсу покриття під різними навантаженнями, до яких воно відноситься.
Додаткове посилення забезпечується в передній піковій структурі, причому поперечне бічне оснащення підтримується будь-яким або комбінацією наступних елементів:
- Стрингери, розташовані вертикально з відривом 2 м друг від друга, підтримувані стійками чи балками, встановленими альтернативних рамах. Ці елементи з'єднані скобами із рамами.
- Перфоровані пристрої розташовані на відстані не більше 2,5 м один від одного. Площа перфорації становить щонайменше 10 відсотків площі підкладки.
- У задній частині і в нижньому трюмі глибоких танкових просторах натяжні елементи встановлюються відповідно до кожного стрінгера або перфорованої площини в передньому плані, що тягнеться на 15 відсотків від довжини судна в передній частині.
Анкерне обладнання, встановлене більшості судів, і двох узгоджених блоків, які пропонують ступінь надмірності. Ці блоки складаються з якоря, ланцюга, гіпсового колеса або ланцюгового підйомника, гальма, підйомного мотора і різних ланцюгових стопорів. Коли він не використовується, ланцюг укладається в шафку, системи з дротом укладаються на барабан так само, як лебідки. У ланцюгову шафку, що складається з перфорованої пластини, встановлюється хибне дно. Це дозволяє видалити воду та бруд із простору, діючи як рятувальний засіб на судні. Кінець ланцюга прикріплено до корпусу механізмом швидкого випуску.
Пожежа - найпоширеніші причини
Ризик виникнення пожежі на борту корабля не може бути усунений, але його наслідки будуть значно зменшені, якщо рекомендації сумлінно дотримуються. Правила пожежної безпекина судах - це перше, чого навчають екіпаж та людей, які перебувають у зоні ризику. Коротка інструкція може бути проведена для пасажирів перед евакуацією, якщо існує реальна загроза життю.
- Зазвичай, вогонь може бути легко погашений за перші кілька хвилин. Необхідні оперативні та правильні дії.
- Сигнал тривоги має бути піднятий відразу. Якщо судно перебуває у порту, слід викликати місцевий пожежний орган. Якщо це можливо, потрібно спробувати гасіння або обмеження пожежі будь-якими відповідними засобами - переносними вогнегасниками або масляними фільтрами.
- Персонал судна повинен знати про використання різних видів вогнегасника та їхню придатність для різних видів полум'я.
- Водяні вогнегасники не повинні використовуватись на нафтових або електричних пожежах, а пінні - застосовуватись на електричних спалахах вогню.
- Отвори в простір повинні бути закриті, щоб зменшити подачу повітря до приміщення з полум'ям.
- Будь-які паливні магістралі, що подають вогонь або під загрозою, ізолюють.
Якщо це можливо, слід видалити горючі матеріали, прилеглі до вогню. Також потрібно враховувати граничне охолодження сусідніх відсіків та контролювати температуру, якщо простори недоступні іншим чином. Після того як вогонь був погашений, слід вжити запобіжних заходів проти його спонтанного займання. Моряки не повинні повторно входити в простір, де сталася пожежа, без використання дихальних апаратів, доки не буде проведена вентиляція. Такі методи гасіння пожеж на судах застосовуються скрізь, де настає загроза життю та здоров'ю людей.
У чому основна проблема кораблів, що тонуть?
Пожежі не такі страшні кораблям, як можливість сісти на мілину. Це зіткнення із сушею небезпечно, але вибратися можна, якщо не говорити про льодовики. З іншого боку, найстрашнішим вважається можливість потоплення судна. Як же відбувається розрахунок «спритності та маневреності», і чому архітектури не завжди впевнені у надійності кораблів? Боротьба за живучість судна пов'язана з фізикою та механікою, але не варто забувати про запобіжні заходи, адже на прикладі «Титаніка», який був заявлений як найнепотопленіший корабель, можна виявити кілька помилок.
На висоті майже 275 метрів із загальною вагою близько 42000 метричних тонн «Титанік» був найбільшим кораблем, який колись був побудований на той час. У його нижній частині було 16 великих водонепроникних відсіків, які можна було закрити у разі проколотого корпусу. Однак розкішний лайнер опустився менш ніж через три години після зіткнення з масивним айсбергом Північної Атлантикинезважаючи на деякі оцінки того, що він повинен залишатися на плаву протягом трьох днів після аварії.
Водонепроникні відсіки виявилися фатальною помилкою дизайну, яку Джеймс Кемерон добре ілюстрував на початку свого фільму 1997 року, розповідаючи про доленосну квітневу ніч у 1912 році. Тоді «Титанік» пішов на дно, взявши більше половини з 2200 пасажирів крижані пута. 90-метрова "рана" у корпусі "Титаніка" змусила корабель наповнитися водою, затопивши шість відсіків.
Коли до пролому корпусу потрапило достатньо води, корабель розвернувся під кутом, через що частина води перейшла у відсіки передньої частини корабля. Адже за архітектурним графіком та кресленням вони мали залишатися «сухими». Якби перегородки були вищими, вода, що мчить у корпус, могла б розподілятися рівномірніше, надаючи пасажирам більше часу, щоб врятуватися. Хто ж міг подумати, що корабель нахилитися, адже розрахунків на цей момент не було. Перш ніж «запуститися на воду», корабель пройшов тестування, де було підірвано відсіки, наповнені водою. Судно пробуло 2,5 місяці на воді, після чого повернулося до порту. І це підвело творця.
Устаткування на судах – навіщо воно призначене?
Як говорилося вище, боротьба з водою, що надходить у відсіки корпусу судна – це не проблема, якщо знати, як її усувати. Застосовуються осушувальні прилади, які фіксують потік води в корпус, що дозволяє зберегти час для її ліквідації. В іншому випадку застосовуються пластирі, які потрібно завести та осушити місце проколу. Далі ведеться боротьба за неаварійні відсіки корабля. На промисловому кораблі використовують м'які та жорсткі пластирі.
Перші включають:
- кольчужний;
- полегшений;
- шпигований;
- навчальний пластир.
Останні набувають форми корпусів, що полегшує роботу із заглушками води. Напівжорсткі пластирі, які здатні набувати форми циліндричної поверхні:
- рейковий пластир-матюк;
- шторний та гнучкий пластирі – вони оснащені м'якими бортами.
До жорстких відносяться:
- дерев'яні пластирі з м'якими бортами;
- пластирі з металевими клапанами;
- пластирі з притискним болтом.
Правила встановили процес використання лише двох видів механізмів порятунку корабля. Якщо вони не справляються, ніщо інше не допоможе врятувати судно. Потім слідує організація боротьби екіпажу за живучість судна, і лише потім рятують людей.
Аварійний інвентар: порятунок потопаючих – справа екіпажу
Коли є сенс рятуватися, застосовуються термінові заходи безпеки та евакуації людей. Аварійно-рятувальні роботи ведуться безпосередньо екіпажем. Проводяться водолазні роботи для герметизації забірних отворів, а також через водовідливні мобільні засоби відкачується вода з корпусу корабля. На борту повинні бути в наявності та у справному стані всі інвентарні засоби, щоб здійснити боротьбу за живучість судна.
Зв'язок із сушею - сигнали та сповіщені повідомлення
Коли є сенс залучити додаткові рятувальні заходи, рекомендується звернутися до різних механізмів оповіщальних сигналів. На кожному кораблі є пристрої посилання сигналів СОС. Це універсальний метод привернення уваги у моряків і не лише. Вогонь у вигляді феєрверку або полум'я запускається з судна, щоб повітряний транспортта розташовані по сусідству суду бачили його.
Радіозв'язок на судні - як він працює?
Також використовується радіотехніка серед кораблів. Якщо вона не спрацьовує, запускається сигнал СОС. Це крайній захід. В інших випадках по рації капітан корабля зв'язується з вежами та маяками для передачі сигналу про допомогу. Використовуються ліхтарі, спалахи, яскраві вогні. SOS-оповіщення має бути правильних форм - прямі лінії та гострі кути, яких не зустрічається в природі, а отже, швидше буде помітно.
Порятунок під час зіткнення судна
При зіткненні судна з крижаними брилами використовують ті ж аварійно-рятувальні роботи. Вони доцільні тоді, коли є можливість поринути під воду. Якщо судно йде у холодних водах, то палубі є захисні костюми. Зрештою екіпаж та пасажири евакуюються за допомогою шлюпок та човнів. Боротьба живучість судна припиняється, передається сигнал лиха.
Евакуація з судів – що потрібно робити насамперед?
Оскільки спустити людей з корабля досить складно, насамперед треба переконатися, що є всі заходи для рятувальних робіт. Спочатку проводяться блокування «дір» у корпусі, що дозволяє зберегти час для вивільнення людей. При цьому ретельно перевіряється аварійне постачання судна, яке допоможе зберегти зайві кілька годин до прибуття рятувальної групи. Застосовують:
- подушки з куделлю;
- шпигований мат;
- розсувні упори;
- струбцини та спеціальні болти;
- бруси та дошки;
- клини та пробки;
- цемент;
- рідке скло, пісок, сурик;
- парусину, повсть, клоччя, цвяхи, скоби, дріт, гуму листову.
Тільки після використання всього інвентарю за призначенням можна говорити про спасіння людей. Інакше буде витрачено час марно, а корабель піде на дно швидше, ніж очікувалося щодо архітектурного креслення.