Det største tankskipet i verden. Den største oljetankeren i verden. Offshore-giganter innen olje- og gassindustrien Lastetankskip

Fremveksten av en tankflåte er et relativt nytt fenomen. De første tankskipene dukket opp på slutten av 1800-tallet. Frem til dette tidspunktet tillot ikke tekniske løsninger at store mengder bulkvæsker, som olje, ble transportert i lasterom. Og markedene krevde ikke slik transport, etterspørselen etter olje ble tilfredsstilt med lokal prosessering og transport på land.

På slutten av 1800-tallet. Etterspørselen etter olje har økt på grunn av energiutviklingen i en rekke land, og teknologiske innovasjoner har gjort det mulig å bygge en ny klasse skip - tankskip designet for transport i lasterom store mengder råolje og petroleumsprodukter. Dette var hvordan denne separate spesialiserte klassen av skip begynte å utvikle seg.

Lave priser for bygging og utleie av tankskip bidro til utviklingen av langdistansehandel med olje og petroleumsprodukter. Etterspørselen etter transport av flytende last, som petroleumsprodukter og råolje, har ført til en økning i størrelse og kapasitet på tankskip.

Veksten i størrelsen på tankskip for langdistansetransport viste seg å være begrenset av størrelsen på slusene til de to kanalene som hovedrutene passerer gjennom - Suez og Panama, samt Malaccastredet. Etterspørselen førte til behovet for å utvide slusene til Panamakanalen, noe som førte til oppdelingen av tankskip i eksisterende tankskip av den "gamle Panamax"-klassen og de som ble bygget under hensyntagen til de nye dimensjonene til de "nye Panamax"-slusene (se fig. 2).

Ris. 2. Plasseringen av hovedkanalene som begrenser veksten av tankflåtens dimensjoner, og de tilsvarende maksimale dimensjonene for hver klasse av tankskip.

Enkeltskrogs tankskip bygget i 1970-80. verden rundt er erstattet av dobbeltskrogede tankskip designet for å forhindre miljøforurensning.

Ris. 3. Utvikling av konstruktive tekniske løsninger for å hindre miljøforurensning ved skader på tankskipsskroget.

Olje - olje; Hav - hav; Stål 1-1/2" (eller mindre tykt) - stål 1-1/2" tykt (eller mindre); Skott - skott; Beskyttende plass - beskyttende plass; Lastetanker - lastetanker; Enkel bunn - enkel bunn; På en enkeltbunns tanker er det bare ett lag stål som er 1-1/2" tykt som skiller olje fra havet - på en enkeltbunns tankskip skiller bare ett lag stål som er 1-1/2" tykt de transporterte olje og hav; Dobbel bunn - dobbel bunn.

En dobbel bunn forhindrer ikke et oljeutslipp, men selv i de mest alvorlige tilfellene, som Exxon Valdez-tankeren, sier eksperter at det kan redusere mengden olje som havner i havet.
Midtdekk - et tankskip med et mellomdekk.
På et tankskip med mellomdekk har de nedre tankene en enkelt bunn og når skipet går på grunn vil det lekke noe olje ut i havet. Men skip i dette prosjektet bør være bedre beskyttet mot kollisjoner enn tankskip med dobbeltskrog, selv om det ikke er noen praktiske bevis for dette.
Dobbeltskrog - dobbeltskrog.
Dobbeltskrogsbåter gir bedre lastbeskyttelse på grunn av dobbel bunn og doble sider. For et tankskip med dobbeltskrog bør avstanden mellom side- og langsgående skott være 1/15 av tankbilens bredde eller fra 2 til 2,9 m.

Tankskipets grunnleggende design er ekstremt enkelt. Som vist i figur 4 og 5.

Oljetanker (sett forfra) - tankskip (sett forfra); Sentersnitt - tverrsnitt langs midten av fartøyet; Dobbeltskrog - dobbeltskrog; Oljetanker - oljetanker; Segregate Ballast tank - separate ballasttanker.

Oljetanker (sidevisning) - tankskip (sidevisning); Bro - bro; Drivstofftank - drivstofftank; Maskinrom - maskinrom (MO); Pumperom - pumperom; Dobbeltskrog - dobbeltskrog; Tom - tomme rom; Oljetanker - oljetanker.

Ved bygging av et tankskip iverksettes også størst mulig sikkerhetstiltak. I utgangspunktet er dette økte krav til styrke på skrog og lastetanker og fravær av lastlekkasje ved en ulykke.

Denne ULCC-tankeren er uvanlig ved at den har et to-akselt fremdriftssystem, inkludert to motorer og to propeller, samt to ror.

Fortøyningsvinsjer - fortøyningsvinsjer. Montering av overbygg over MO sparer byggekostnader. Varmtvannsledninger og elektriske kabler kan legges direkte fra MO; Radar - radar; Hytter - hytter; Lastepumperom - rom for lasting av pumper; Navigasjonsdekk - navigasjonsdekk; Helikopter landingsplass - helikopterplass; Disse rørene fører vann for rengjøring av tankene og brannslukking - disse rørledningene kan levere vann til rengjøring av tanker og brannslokkingssystemer; Ankerspill - ankerspill; Fortøyningsvinsj - fortøyningsvinsj; Tankluker - lukedekker over tanker; Losse- og lastepunkter - punkter for mottak og lossing av last: Hydrauliske kraner løfter landslanger som losser og laster last - hydrauliske kraner løfter landslanger for lossing og mottak av last; Oljelasttanker - oljelasttanker; Maskinrom - MO; Dampturbiner - dampturbiner; To fembladede propeller driver skipet fremover - to fembladede propeller beveger skipet fremover. Hver propell veier 53 tonn og er på størrelse med en tre-etasjers bygning; Ror - ror.

De viktigste spørsmålene som oppstår når du bygger et tankskip:

Kroppskonturer

Skrogkonturene til ethvert fartøy er en av de viktigste egenskapene. Utformingen av et tankskip for transport av petroleumsprodukter er en vektbasert design, det vil si at dimensjonene til fartøyet er direkte relatert til vekten av lasten som transporteres. (For andre klasser av skip, for eksempel for containerskip, kan utformingen avhenge av volumet av last som transporteres - volumbasert), hvor dimensjonene bestemmes av volumet av lasterom, lasterom). Siden det er ønskelig at vekten av lasten som transporteres under en reise, i dette tilfellet olje, er størst mulig, er det nødvendig å sørge for størst mulig plassdimensjoner for lastetanker. Vanligvis beveger tankskip seg med relativt lav hastighet, siden lasten ikke er bedervelig, som ved transport av matvarer.Alle disse nevnte faktorene er tatt i betraktning ved utforming av tankskipets skrogkonturer. Med andre ord har et tankskip en høyere oppdriftskoeffisient sammenlignet med skip av andre klasser.

Generell plassering

Den viktigste tegningen i tankskipdesignprosessen, som faktisk bestemmer tankskipets design, er General Arrangement Drawing. I fig. Figur 6 viser denne tegningen av det generelle arrangementet av rom, rom, systemer og utstyr, sideriss. Den viser plasseringen av alle innvendige rom i skipet, ramme for ramme, skott og annen hovedstruktur i skipet.

Noen av de strukturelle detaljene til fartøyet er tydelige fra denne tegningen. Lastetanker (oljetanker - C.O.Ts) har vanligvis ensartede dimensjoner bestemt av designeren på det innledende designstadiet, avhengig av totalvekten av lasten som fraktes av skipet. Tilgang til hver tank gis separat via stiger eller heiser. Maskinrom (MO) og overbygg er vanligvis plassert i akterskipet. Men et spesielt rom, fraværende på skip av andre klasser, er en pumpestasjon, vanligvis plassert foran MO. Den rommer alle pumpene som kreves for laste- og losseoperasjoner.

Løkformet nese

I dag har nesten alle tankskip en bulbous baug, noe som øker effektiviteten når fartøyet beveger seg. Selv om tankskip er saktegående fartøyer, reduserer den bulbusformede baugen bølgemotstanden betydelig når fartøyet er i bevegelse. Samtidig skiller geometrien til baugen til tankskip seg betydelig fra den lignende geometrien til pæren til høyhastighetsskip.

Det er tre typer nesepære, de er presentert i fig. 7 (sett fra baugen til akterenden av fartøyet).

Delta type pære har større volum i bunnen. Denne funksjonen gjør slike baugkonturer mer fordelaktige på skip med hyppige endringer i vannlinjenivå, siden det større volumet i den nedre delen av pæren sikrer at den nedsenkes i vann under et annet område av vannlinjenivåer og lasteforhold.

Pæren av typen "O" har maksimalt volum i midtdelen. Denne typen pære brukes på skip med sylindriske baugkonturer, for eksempel for bulkskip.

Pæren av typen "Nabla" har en dråpeform med stort volum på toppen. Denne typen pærer brukes på skip der det er lagt spesiell vekt på å sikre sjødyktighet, for eksempel på marinens skip.

De fleste tankskip frakter last langs ruten og returnerer tomme under ballast. Vannlinjenivået ved seiling uten last er forskjellig fra vannlinjenivået når det er fullastet. Men denne hyppige endringen i vannlinjenivå krever at baugpæren er nedsenket i vann under alle seilingsforhold. Derfor har tankskip som regel en bue-pære av Delta-typen.

Tanker kit design

Det strukturelle settet til et tankskip avhenger av klassen og dimensjonene til tankskipet. Så langt har mange av de eksisterende små tankskipene for transport av petroleumsprodukter på indre vannveier og nærvannstankere et enkeltskrogssett. Selv om MARPOL (Marine Pollution) forskrifter krever et dobbeltskrogsett for alle skip over 120 m lengde, uavhengig av lasttype. Slike tankskip vil bli og blir erstattet av dobbeltskrogede.

Gangveien er en struktur hevet over dekket og løper langs tankskipets lengde, denne broen gir tilgang til alle lastetanker. Bunnplater, dekksplater og broplater er deler av den langsgående rammen til tankskipsskroget og øker styrken til skroget i lengderetningen.

Sideplatingen på enkeltskrogs tankskip ble festet til de tverrgående rammene. Grunnen til å bruke tverrgående rammekonstruksjoner for å feste sideplatingen var opphopning av oljerester på de langsgående rammeavstivningene. Og så, etter å ha pumpet ut lasten, ble det igjen en viss mengde petroleumsprodukter på disse vanskelig tilgjengelige stedene. Dette fikk to konsekvenser: 1) det førte til forurensning av lasten, 2) langvarig opphopning av lastrester førte til korrosjon av settets avstivere.

Dobbeltskrog tankbilsett

Som nevnt tidligere er alle tankskip over 120m nå dobbeltskroget for å hindre marin forurensning ved ulykker, i henhold til MARPOL-regelverket. Tankskip i Panamax-, Aframax-, Suezmax-, VLCC- og ULCC-klassene har et dobbeltskrogsett. Hovedgrunnen til å bruke et toskrogssett er for å hindre forurensning av miljøet under et oljesøl ved en ulykke og skade på skroget.

Stringer - stringer; Gulv - etasje; Platebrakett - knitsa; Indre bunn - intern bunn; Mellomstrenger - mellomstrenger; Vingetank - tank ombord; Langsgående skott - langsgående skott; Innerskrog - indre hus; Dekk-tverrgående bane - ramme under dekk; Senter tank - sentral tank; Tverrgående vev - rammeramme.

I fig. 8. viser et tverrsnitt av den langsgående rammen til et dobbeltskrogs tankskip. I høyre halvdel av fig. 8. viser en vanlig ramme, ark med indre og ytre hud er festet til stringers. Sentraltanken er en lastetank, og sidetankene er segregerte ballasttanker (SBT). Ballastvanntanker er belagt med epoksyharpiks for å forhindre korrosjon.

Tverrsettet vist på venstre side av fig. 8, installeres hver tredje til fjerde avstand for å øke fartøyets tverrsnittsstyrke. Langsgående stivere er sveiset til rammene. Stringere festet til rammene øker styrken til tankskipsskroget ytterligere.

Foreløpig, uavhengig av hvilket klassifikasjonsselskap som godkjenner utformingen av et dobbeltskrogs tankskip, utføres skrogstrukturen til tankskipet i samsvar med Harmonized Common Structural Rules - CSR for tankers, utviklet av International Association of Classification Societies (IACS) .

Skipskraftverk (SPU) til et tankskip

Siden tankskip er relativt saktegående fartøy (gjennomsnittlig maksimalhastighet er 15,5 knop) og ikke har romlige begrensninger for motorplassering, kan store lavhastighets marine dieselmotorer brukes som hovedmotorer. Denne typen motor tar mer plass enn høyhastighets marinemotorer, men gir mer effektiv kraftoverføring til propellakselen, og det er ingen girkassetap fordi motorakselens turtall matcher propellens turtall. Tankskip bruker vanligvis propeller med stor diameter og lavt turtall for å forbedre effektiviteten ved fremdrift av fartøyet.

Tanker ombord systemer

Tankskip har en rekke ombordsystemer som er unike i sitt formål.

Lastevarmesystem:
Tankskip som frakter råolje er utstyrt med dette systemet fordi råolje er en viskøs og tett væske, spesielt ved lave temperaturer. Dette kan forstyrre driften av pumper og bevegelsen av væske gjennom rørledninger under lasting og lossing. Derfor, for å opprettholde en akseptabel temperatur og viskositet av lasten i lasterommene, brukes et spesielt varmesystem.

Lastetank ventilasjonssystem:

Lastetanker blir nesten aldri helt fylt, men opphopning av brennbare og eksplosive gasser i tankene er uakseptabelt. Et tilstrekkelig ventilasjonssystem unngår akkumulering av farlige damper og gasser i lukkede rom i lastetanker.

Overløpskontrollsystem:

Dette systemet bruker nivåsensorer og trykksensorer for å overvåke oljenivåer i lastetanker for å sikre at oljenivåer under lasting og lossing ikke overskrider spesifiserte grenser. Alarmsensorer og tømmeventiler er inkludert i systemet for å forhindre ekstreme situasjoner.

Inertgassforsyningssystem:

Rommet mellom den frie overflaten av lasten i tanken og tankens toppsjikt må fylles med inertgass for å hindre tilgang av oksygen for å unngå brannfare ved opphopning av brennbare damper og gasser. Dette oppnås ved å konstant tilføre inertgass og overvåke nivået i tankene. Argon og karbondioksid brukes oftest til disse formålene.

Bygging og drift av last og

For å laste og losse oljeprodukter eller annen flytende last og fordele last mellom tanker, er tankskip utstyrt med spesielle lastrørledningssystemer som gjør at disse operasjonene kan utføres. Resterende last fra tankene, som ikke velges av lastesystemet, pumpes ut gjennom et strippesystem, som i utgangspunktet er likt i utforming som lastesystemet, men har betydelig lavere kapasitet, høyere pumpesughøyde og mindre rørledningsdiametre. På skip med liten dødvekt er de begrenset til ett system som kombinerer funksjonene last og stripping.

Lastesystemer på tankskip gir mulighet for å motta og levere last fra alle sider og fra akterskipet. For dette formålet er innløps- og utløpsrørene til lastesystemet plassert i midtdelen hoveddekk langs begge sider av fartøyet symmetrisk til senterplanet. Fra systemet med innløps- og utløpsrør forlenges lastelinjen til akterskipet.

Lasteoperasjoner (drenering og lasting av petroleumsprodukter) skal utføres med lukkede inspeksjonsøyne av tanker, som igjen er utstyrt med brannhemmende nett.

Fortrengning av luft og gasser fra tanker under lasting, samt fylling av tanker med dem under tømming, skal utføres gjennom et gassutløpssystem (”puste”) (se avsnitt 5).

Det finnes flere standardløsninger for implementering av lastesystemer på tankskip. Ringsystemet brukes på tankskip hvor lastepumperommet (CPS) er plassert i midten av fartøyet, mellom lasterommene; lineært system - på tankskip der pumperommet er plassert bak alle tankene, mellom lastetankene og MKO; lastesystem med skottbypass-klinker - på tankbiler med aktermontert gasspumpeutstyr.

Ringsystem lastrørledning er vanlig på skip med tidlig konstruksjon og liten dødvekt.

Systemet har relativt høy manøvrerbarhet og overlevelsesevne. Ulempen er høye kostnader, stort antall beslag og kompleksiteten i driften.

Lineært system lastrørledning har blitt mest utbredt, spesielt på tankskip med stor kapasitet. Dette systemet, sammenlignet med ring en, er enklere å betjene og billigere å bygge, men har mindre overlevelsesevne (se figur 1.1).

I-IV - gruppe av tanker; - - - - last, -.-.-.-.- ballastrørledninger

Figur 1.1 - Diagram over laste- og ballastrørledningene til Leonardo da Vinci-tankeren

Kravene utviklet av Shell og British Petroleum gjelder for de store tonnasjene de charter:

Lastesystemet, under hensyntagen til sammenbruddet av lastetankområdet, må sikre transport av minst 2 typer last i en andel på 50%:50%, eller 25%:75%;

Både samtidig og sekvensiell lossing bør være mulig (delvis blanding av last i rørledninger er tillatt);

Ytelsen til lastesystemet skal sikre lossing (inkludert stripping) innen 15 timer ved et trykk på minst 1,15 MPa;

Lasting av homogen last skal utføres med en intensitet på 10 % per time av netto bæreevne, og ballastoperasjoner skal utføres samtidig slik at fartøyet til enhver tid har en last på minst 30 % av full dødvekt til sikre sjødyktighet;

Midten av lastemanifolden må være plassert midtskips på skipet eller ikke mer enn 3 m fra det i noen retning;

Høyden på sentrene til forbindelsesflensene over dekket skal være 0,9 m; i en høyere høyde bør det installeres en stasjonær arbeidsplattform med avstand fra midten av flensene i en avstand på 0,9 m;

Lastemanifolden skal ha minst fire grener med flenser med en diameter på 406 mm, installert slik at avstanden mellom sentrene er minst 2,1 m, og avstanden fra siden til DP er 4,6 m.

For å koble lastemanifolden fra standardventiler til land-slanger, fastsetter kravene at fartøyet er utstyrt med et sett med adapterkoblinger for flenser 101x203 mm, 101x254 mm, 101x 304 mm;

Mellom klinkene til lastemanifolden og adapterne er det installert avstandsstykker 400 mm lange, hvis støtte må være utformet for en belastning fra slangene lik 4 tf.

I lastepumperommet er det installert 2...4 lastepumper (FP) med en kapasitet på (3...6). 10 3 m³/t og (9…12) . 10 3 m³/t på supertankere. Store tankskip bruker sentrifugalpumper med en dampturbin eller elektrisk drev (horisontalt eller vertikalt). Den horisontale stasjonen i MKO øker lengden. Den vertikale stasjonen (Figur 1.2) er kortere, hovedstasjonene er plassert lavere, men det skaper vanskeligheter med justeringen.

1 - turbodrift; 2 - gasstett forsegling;

3 - svingledd; 4 - pumpe

Figur 1.2 - Vertikal lastepumpe

GN-trykket er 1,13 – 1,45 MPa. Den totale kraften til bensinpumpen når 0,5 Ne av tankbilen. På gamle og små tankbiler brukes horisontale stempelhydraulikkpumper med en produktivitet på 100-400 t/t. De kjennetegnes ved en høyere sugehøyde, noe som sikrer deres bruk som strippepumper (SP). Rotasjonspumper kan også brukes som pumper.

Noen produktbærere, gassbærere og kjemikaliebærere bruker hydraulisk drevne nedsenkbare hydrauliske pumper.

GN og ZN er forskjellige i produktivitet, så tiden for fullstendig stripping er 30 % av den totale lossetiden for tankskipet.

Tilstedeværelsen av to redundante systemer øker kostnadene for skipet, roter til gass- og lasteutstyret og kompliserer automatiseringen av lasteoperasjoner, så det er en tendens til å forlate strippesystemet. Nedenfor er noen måter å løse dette problemet på.

Tyngdekraftsavløpssystemer fra British Petroleum (se figur 1.3, 1.4). De brukes også på innenrikstankskipene Sofia (se figur 1.5).

Systemet er basert på den frie oljestrømmen gjennom skottklinkerdørene som forbinder alle lastetankene, oljen strømmer inn i akterrommet og tas opp av bensinpumpen, som opererer med maksimal produktivitet, og når tankbilen tømmes, trim til hekken øker.

En ejektor brukes for å sikre pålitelig sug, som opererer på olje, som suger olje fra akterrommet og pumper den inn i en bunnfellingstank plassert over bensinpumpen, slik at oljen fra denne skaper tilstrekkelig sugestøtte for gasspumpen (Figur 1.6).

1 - ekstra skjæreblad på mottaksgrenene til stripperørledningen; 2 og 3 - laste- og strippepumper; 4 - dekkslastrørledning; 5 - sekantblader mellom innløpsrørene

Figur 1.5 - Diagram av en lastrørledning med skottomløp og klinker for et tankskip av typen Sofia (første serie)

1 - stripping ejektor; 2 - sedimenteringstank; 3 - pumperom;

4 - lastepumpe; 5 - lastetank; 6 - mottaksrøret til lastepumpen;

7 - mottaksrøret til strippeejektoren

Figur 1.6 - Metode for å fylle lastepumpen under stripping

lastetank

"Sentry-Strip" system er utstyrt med en vakuumtank ved bensinpumpens sugetak, der det, når trykkhøyden synker, dannes et vakuum som suger inn olje og øker gasspumpehodet (Figur 1.7). Når nivået i denne tanken synker, stenger ventilen på HN-suget (se avsnitt 2).

1 - luftseparator; 2 - differensialtrykksensor; 3 - ventildrift ved utslipp; 4 - spjeldventil; 5 - pneumatisk ventil; 6 - vakuumtank; 7 - vakuumventil; 8 - tilbakeslagsventil; 9 - vakuumpumpe; 10 - elektrisk drift av vakuumpumpen; 11 - luftfilter; 12 - luftfilter kjøleskap; 13 - vakuummåler; 14 - trykkmåler; 15 - lufttilførselsventil.

Figur 1.7 - Skjema for "Sentry-strip"-systemet

Det er et system med vakuumtank som reduserer hastigheten på GN turbodrevet når trykket faller.

Prima-vac-systemet (Figur 1.8), med en reduksjon i bakvann, øker resirkulasjonen av olje ved suget til sentrifugalpumpen og forhindrer dens svikt.

Alle disse systemene øker driftstiden til GN ved full kapasitet. En fordel gis til tankskip med dobbel bunn, som hele tiden har tilstrekkelig GN-støtte (Tankers "Crimea", "Pobeda", figurer 2.1, 2.2, "Mobil-Pegasus").

1 - lastepumpe; 2 - resirkulasjonstank; 3 - Prima-vac ventil;

4 - automatisk ventil; 5 - luftutløpsrør; 6 - resirkulasjonslinje; 7 - ventil på trykkledningen; 8 - luftledningskontrollventil

Det er mange klassifiseringer.

4 hovedtrekk ved skipsklassifisering:

Transport eller lasteskip

Fiskefartøy

Servicefartøy (slepebåter, offshore)

Tekniske flåtefartøy (mudringsfartøy)

Klassifisering ved hjelp av bevegelse:

Selvgående

Ikke selvgående

Ved bevegelse:

Hydrofoil eller luftputefartøy

Ubåter

Etter seilingsområde:

Sjøfartøy med ubegrenset navigasjon

Begrenset seiling (opptil 200 miles)

Kystfartøy

Innlandsfartøy

Blandet svømming

For spesielle formål:

Sivil

Hovedtyper av spesialiserte fartøyer

Bulkskip: dette er fartøy for transport av ulike bulklaster, vanligvis uten lasteinnretninger med store deksler (Selvlosser, PIBO, OBO)

Universelle fartøy: dette er todekks mellomdekksfartøy med lastearrangement for stykkgods

Containerskip: for transport av containere, ha høy hastighet, maksimal utnyttelse av lastekapasitet

Kjølekar: for transport av varer som krever spesialbehandling. I stand til å opprettholde klima- og temperaturforhold.

Ro-Ro fartøy: skip med horisontal lastemetode, for transport av biler, containere og stykkgods. Lastedekk langs fartøyets lengde, sidetanker

Lettere bærere: store flytende beholdere. Hovedsakelig ved elver.

Halvt nedsenkbare fartøy: for transport av stor og tung last.

Ekstra løft: for transport av store og tunge laster.

Passasjerskip: for transport av flytende last, bagasje, post

Tankbil: for transport av flytende last

Offshorefartøy: støttefartøy, brannfartøy, rør- og kabelleggingsfartøy, spaningsfartøy.

3. Klassifisering av tankskip.

GP (Generelt formål) - tankskip med liten tonnasje (6000-16 499 tonn); brukes til spesialtransport, inkludert transport av bitumen;

GP - tankskip for generell bruk (16 500-24 999 t); brukes til transport av petroleumsprodukter;

MR (Medium Range) - tankskip med middels tonnasje (25000-44999 tonn); for transport av olje eller petroleumsprodukter;

LR1 (Large/Long Range1) - oiler - tankskip med stor kapasitet i klasse 1 (45 000-79 999 tonn); brukes til transport av mørk oljelast;

LR2 - tankskip med stor kapasitet i klasse 2 (80 000-159 999 tonn);

VLCC (Very Large Crude Carrier) - tankskip med stor kapasitet i klasse 3 (160 000-320 000 tonn);

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - supertankere (mer enn 320 000 tonn); for transport av olje fra Midtøsten til Mexicogulfen.

FSO (Floating Storage and Offloading unit) - supertankere (mer enn 320 000 tonn); for lagring og lossing av olje på mindre tankskip.

4. Typer tjeneste- og hjelpeflåtefartøy.

Service- og hjelpefartøy er delt inn i:

hjelpefartøy: slepebåter, omlastningsfartøy, forsyningsfartøyer, flytebrygger

Servicefartøy:

Spesialfartøy: forskningsfartøy, ekspedisjonsfartøy, hydrografiske fartøyer, opplæringsfartøy.

Servicefartøy: isbrytere, medisinske og sanitære fartøyer, redningsfartøyer, brannfartøyer, losfartøyer, fyrskip,

5. Klassifisering av containerskip.

Navn	Kapasitet (TEU)	Kjennetegn
Ultra stor Containerskip	Mer enn 15 000	L=397mB=56mT=15,5mEmmaMaersk klasse fartøy overskrider New Panamax klassegrenser
Ny Panamax		Bredde opp til 43m. Størrelsen på fartøyer av denne klassen tillater passasje gjennom Panamakanalen ved hjelp av nye sluser
Post-Panamax
Panamax		De maksimale dimensjonene til skip i denne klassen er: lengde 294,13 m, bredde 32,31 m, dypgående 12,04 m i TFW (tropisk ferskvann). I stand til å passere gjennom gamle Panamakanalens sluser
Fidermax

Liten mater

6. Designfunksjoner for containerskip

1) lasterommene er boksformede

2) volumet av lasterommet er et multiplum av volumet til en 20 fots container

3) lasterom har føringer for containere

4) For å beskytte dekkscontainere er det laget en forlenget side eller støtfanger

5) Et stort antall ballast- og drivstofftanker

6) Det er store åpninger

7) Avtakbare pontong-type holdedeksler er åpen

7. Typer containere

1) Standard 20 fot og 40 fot er designet for stykkgods

2) Åpen topp med avtagbart lokk

3) FLATRack type containere

4) Kjølecontainere er designet for transport av sensitiv last

5) Beholdertank

6) SideDoors beholder

7) 45 fot containere

8) High Cube h=9,5 fot

8. Funksjoner ved transport av kjølecontainere

1) kjølebeholdere skal plasseres i samsvar med planen for disse beholderne

2) Bruk av ekstra elektriske kabler er ikke tillatt

3) Kjølecontainere kan kun plasseres på dekk

4) Kjølebeholdere kan ikke stables i mer enn 2 lag

5) Kjølebeholdere kan ikke plasseres på sjøsiden (langs kantene på sidene)

6) Kjølebeholdere kan kun installeres på steder der det er strømkilder beregnet på disse beholderne (stikkontakter)

Fartøyer som frakter råolje og petroleumsprodukter er delt inn i størrelser. Den globale olje- og petroleumsprodukttankflåten bruker et klassifiseringssystem for å standardisere kontraktsvilkår, angi fraktkostnader og klassifisere skip for charterkontrakter. Systemet, kjent som Average Rate Assessment (AFRA)-systemet, ble opprettet av Royal Dutch Shell for seks tiår siden, og London Tanker Brokers Group (LTBP), en uavhengig gruppe handelsmeglere, fører tilsyn med systemet.

AFRA bruker en skala som klassifiserer tankskip etter dødvekttonn, et mål på et skips kapasitet til å frakte last. Et skips estimerte fatkapasitet bestemmes ved å bruke anslagsvis 90 % av skipets dødvekt, som multipliseres med fat per metrisk tonn konverteringsfaktor spesifikk for hver type petroleumsprodukt og råolje som tettheten til det flytende drivstoffet. Varier etter type og karakter.

De mindre fartøyene på AFRA-skalaen - tankskip for generell bruk (GP) og mellomdistanse (MR) - brukes vanligvis til å frakte last av petroleumsprodukter over relativt korte avstander, for eksempel fra Europa til den amerikanske østkysten. Deres mindre størrelse gir dem tilgang til de fleste havner rundt om i verden. Et GP-tankskip kan frakte mellom 70 000 fat og 190 000 fat motorbensin (3,2-8 millioner gallons), og et MR-tankskip kan frakte mellom 190 000 fat og 345 000 fat motorbensin (8-14,5 millioner gallons).

Long Range (LR) fartøy er de vanligste fartøyene i den globale tankflåten da de brukes til å transportere både petroleumsprodukter og råolje. Disse fartøyene har mest tilgang store havner, som leverer råolje og petroleumsprodukter. LR1-tankeren kan frakte mellom 345.000 fat og 615.000 fat bensin (14,5-25,8 millioner gallons) eller mellom 310.000 fat og 550.000 fat lett råolje.

Størstedelen av den globale tankflåten er klassifisert som AFRAMAX. AFRAMAX skip - skip fra 80 000 dwt og 120 000 dwt. Denne skipsstørrelsen er populær blant oljeselskaper for logistikkformål, og mange skip er bygget etter disse spesifikasjonene. Fordi AFRAMAX-serien eksisterer et sted mellom LR1 og LR2 AFRA-skalaene, publiserer ikke LTBP fraktestimat spesifikt for AFRAMAX-fartøy.

Gjennom AFRAs historie har tankskip vokst i størrelse og nye klassifiseringer er lagt til. Med utvidelsen av global oljehandel ble Very Large Crude Carrier (VLCC) og Ultra Large Crude Carrier (ULCC) lagt til, og større fartøy ga bedre økonomi for råoljeforsendelser. VLCC-er er ansvarlige for flertallet av råoljeforsyninger rundt om i verden, inkludert i Nordsjøen, der Brent-oljeprisene er referanseindekser. VLCC kan frakte mellom 1,9 millioner og 2,2 millioner fat West Texas Intermediate (WTI) råolje.

På et tankskip utføres alle lasteoperasjoner av et lastesystem (fig. 1), som består av pumper og rørledninger lagt langs øvre dekk og i lastetanker.

Lastestrukturen til et tankskip er et helt kompleks av spesielle enheter og systemer. Det inkluderer:

rørledninger;
last pumper;
stripping system;
last varmesystem;
råolje tank vaske system;
inertgasssystem og gasseksosanlegg.

Ris. 1 Opplegg av tankskip lastesystem

For lasting og lossing av flytende last på oljetankere er det installert et spesielt lastesystem, bestående av mottaks- og losselinjer (fig. 2).

Ris. 2 Dekksrør

Mottakende (suge) rørledning lagt i lastetanker. Hver lastepumpe har en egen hovedrørledning, hvorfra mottaksgrener, låst av ventiler eller clinches, går til en viss gruppe tanker. Slik kabling av sugerørledningen gjør det mulig å uavhengig motta og pumpe ut flere forskjellige typer petroleumsprodukter.

R utslippsrørledning (trykk). begynner ved lastepumpene med vertikale rør som går til øvre dekk. Deretter legges hovedledningen langs dekket og fra den til sidene er det grener, som det under lasting og lossing kobles til fleksible slanger eller terminalstativ levert fra land. Dekks hovedrørledninger er forbundet med vertikale rør (stigerør) til hovedrørledninger lagt i tanker.

Laste- og strippingsrørledningene er plassert i bunnen av lastetanken. På kombinerte OVO-fartøy går rørledninger under bunnen i dobbeltbunnstunneler.

Ulike lastelinjesystemer er installert på tankskip, men tre hovedsystemer bør bemerkes: ring, lineær og skott-clinquet.

Ringsystem(Fig. 3) - dette systemet brukes på små tankskip med to langsgående skott og to pumperom - baug og sentral. To pumperom deler lastetankene i 3 uavhengige grupper med uavhengige dekksrørledninger, slik at tre typer last kan lastes uten risiko for blanding.

Pumperom er vanligvis plassert i midtre del av tankbilen. Som regel brukes stempelpumper. Ulempen med systemet er de mange hopperne og vanskeligheten med å rengjøre tanker plassert aktenfor pumperommet når tankbilen trimmes akterover.

Lineært system(Fig. 4) - brukes ved bruk av sentrifugalpumper plassert i pumperommet i aktre del av tankbilen, bak alle lastetanker. Det kan være to, tre, fire lastelinjer, avhengig av størrelsen og utformingen av tankskipet. Hver av dem har en uavhengig lastepumpe og lukker en gruppe tanker. Linjer og grupper av tanker som er lukket på dem, kan kobles til og separeres med ventiler, hvorav det må være minst to. Dette sikrer transport av ulike typer last plassert i ulike grupper av tanker.

Ris. 3 Ring lastelinje: 1 - dekksmottakere; 2 - kingstons; 3 - lastepumper; 4 — tankmottakere

Ris. 4 Lineær lastelinje: 1 - dekksmottakere; 2 - kingstons; 3 - lastepumper; 4 — tankmottakere

Skott-klinke— systemet skiller seg fra de to foregående ved at det ikke legges rørledninger i lastetankene. Hull kuttes i skottene i bunnen og lukkes med spesialventiler. Under lasting og lossing strømmer lasten gjennom disse åpningene fra tankene inn i tanken, hvor laste- og strippingsrørledningene er installert, nær pumperommet. Dette systemet kalles også fristrømssystemet.

Fordelen med systemet er det lille antallet installerte rørledninger, noe som reduserer kostnadene ved å bygge et tankskip. Ulempen er de begrensede mulighetene ved transport av flere typer last samtidig.

I alle stadier av omlastingsoperasjoner er det nødvendig å kontrollere bevegelsen av last gjennom skipsrørledninger. Denne kontrollen utføres ved hjelp av portventiler eller ventiler. De vanligste ventilene på tankbiler er sommerfuglsystemets ventiler, med en vertikal eller horisontal rotasjonsakse av platen.

Rørledninger og ventiler utsettes for en hydraulisk tetthetstest med vanntrykk lik halvannet arbeidstrykk, som løftes sakte ved hjelp av en lastepumpe. Fraværet av en lekkasje indikerer tettheten til rørledningene og ventilene.

Lastventiler styres vanligvis fjernstyrt ved hjelp av hydrauliske systemer som er mye brukt.

Lastepumper(Fig. 5). For lossing har tankbilen 3 - 4 lastepumper. De er plassert i den nedre delen av pumperommet; selve rommet er plassert mellom maskinrommet og lastetankene. Sentrifugal-type lastepumper er mye brukt på tankskip, som har en rekke fordeler - enkel design, lav vekt og dimensjoner, høy produktivitet. De aller fleste tankskip bruker stempelpumper som strippepumper.

Ris. 5 Lastepumpe på et skip

Pumper som leverer råolje til lastetankvaskere skal være lastepumper eller pumper spesielt konstruert for dette formålet.

Lastevarmesystem(Fig. 6). Oljetankere som frakter tyktflytende petroleumsprodukter har et lastoppvarmingssystem. Petroleumsprodukter varmes opp for å redusere viskositeten, noe som letter deres flyt. Forvarmingssystemet har form av spoler laget av stålrør som damp ledes gjennom. Slangespolene legges langs hele bunnen av tanken i en høyde på ca. 10 cm fra den. Noen ganger består systemet av separate seksjoner installert i forskjellige deler av tankene. Ventiler for styring av lastvarmesystemet er plassert på dekket.

Under prosessen med å varme opp lasten, kontrolleres tettheten til spolene gjennom avløpsventilen. Hvis det kommer rent vann ut av kranen, og deretter damp, fungerer spolen. Hvis kondensat forurenset med olje kommer ut av kranen, er dette et signal om systemfeil. Om vinteren må systemet tappes for kondens etter bruk.

Ris. 6 Lastevarmesystem

Tankvaskesystem råolje består av tanker for vaskeløsning, innsamling og lagring av petroleumsprodukter, dekkrørledninger for tilførsel av vaskeløsning til vaskemaskiner, pumpe, varmeapparat, bærbart utstyr.

Vasking av alle eller deler av tankene er nødvendig før lastbytte, før dokking av tankbilen eller for reparasjoner. Dessuten vaskes tanker med ren ballast, som skipet ankommer lastehavnen med og som kan slippes over bord i.

Tankvask utføres ved hjelp av spesielle vaskemaskiner med roterende dyser. Maskiner for vask av tanker med råolje skal være stasjonære og ha utførelse godkjent av registeret (fig. 7). Hver maskin må slås på med en stengeventil. Antall og plassering av vaskemaskiner skal sikre effektiv rengjøring av alle horisontale og vertikale overflater på tanker.

Det finnes to typer vaskemaskiner:

ikke-programmerbar med to dyser;
programmerbar med en dyse.

Maskiner med to dyser er ikke programmert og utfører alltid en full syklus med arbeid innen en viss tid. Tankvaskere drives av olje fra lastepumpene, som virker på impelleren, så riktig linjetrykk er avgjørende for effektiv vask. Det er å foretrekke å bruke en ejektor for rengjøring.

Programmerbare maskiner med én dyse kan konfigureres til å vaske visse områder av tanken i 4 sykluser og lar deg endre vinkelen for å heve eller senke dysen i trinn på 1,2, 3 og 8,5 0.

Bærbare vaskemaskiner kan også brukes til å vaske tanker. For å koble bærbare vaskemaskiner til vaskelinjen, brukes spesielle gummislanger. Bilene senkes ned i tanken gjennom spesielle vaskeluker plassert i øvre del av tanken. Disse maskinene kan installeres i forskjellige tankhøyder og er svært effektive i sluttfasen av tankvasken.

Ris. 7 Diagram over en stasjonær vaskemaskin og dens kontroll på dekket av en tankbil

Tankvask utføres i en lukket syklus (fig. 8), dvs. vaskevann samles opp i en eller to bunnfellingstanker (Slop Tanks). Varigheten av vask, samt behovet for å bruke varmt vann og kjemikalier, bestemmes i henhold til Tank Cleaning Guide.

Vasking med råolje er kun tillatt med en forskriftsmessig fungerende inertgassinstallasjon. Ingen tank kan spyles med råolje uten å fylle den med en inert gass som ikke inneholder mer enn 8 volumprosent oksygen.

Avløpsvaskevann, etter å ha blitt skilt fra vannet i en av Slop-tankene, kan kastes over bord ved hjelp av et ODM-system (Oil Discharging Monitoring).

Etter vask av tanker med råolje må hele vaskerørledningen spyles sjøvann inn i sedimenteringstanken, bruk deretter ventilasjon for å bringe oksygeninnholdet til 21 %, redusere konsentrasjonen av eksplosive stoffer/gasser til de nødvendige nivåene. Velg deretter restene, mens du overvåker innholdet av O2, OM, eksplosiver med konstant ventilasjon.

Hvis vilkårene i kontrakten krever det, skylles de med ferskvann i 10-15 minutter etter å ha fullført vask av tanker med sjøvann, og deretter inertert.

Ris. 8 Mellomtilstand for en lastetank under vask i et inertisert miljø (på skottet er det sot fra inerte gasser)

Avisoleringssystem. Rensing av lastetanker refererer til prosessen med å fjerne oljerester fra bunnen, veggene og ansamling av et lag med oljerester etter at hovedlasten er tappet ut. Etter lossing av oljeprodukter forblir omtrent 1 % av lasten i tankene, noe som avhenger av last- og rensesystemene, tilstedeværelsen av oppvarming, utformingen av fartøyet, etc.

Det er tre metoder for rengjøring av overflatene på lastetanker til oljetankere: manuell, mekanisert og kjemisk-mekanisert. Denne inndelingen er betinget, siden hver av disse metodene bruker manuelt arbeid i en eller annen grad.

Manuell metode– Dette er en lavproduktiv metode som krever mye tid og penger. Prosedyren for rengjøring av lastetanker er som følger. Etter å ha pumpet med kaldt sjøvann, dampes hver tank i flere timer. Når temperaturen i tankene synker til 30-40 °C, ventileres de og to skiver sendes for å rulle alle overflatene på tankene med varmt vann (30-45 °C) ved hjelp av slanger. Rengjøringsmidler må være fullstendig påkledd Beskyttende klær og bruk slange eller selvforsynt pusteapparat.

Mekanisert metode utføres med vann, som tilføres tankene under trykk gjennom spesielle vaskemaskiner. Vasking utføres hovedsakelig med sjøvann med forskjellige temperaturer eller vaskemiddelløsninger.

Kjemisk-mekanisert metode- dette er rengjøring av tanker med samme midler som med den mekaniske metoden, men i stedet for vann brukes forskjellige vaskemidler.

Strippesystemet inkluderer positive fortrengningspumper, sentrifugale selvsugende pumper eller ejektorer; skal være utstyrt med ventiler som tillater stenging av eventuelle tanker som ikke rengjøres. Strippingsrørledningen legges langs bunnen av lastetanken. Gjennomstrømningen til strippesystemet bør være 1,25 ganger større enn strømmen til alle vaskemaskiner som opererer samtidig på et hvilket som helst trinn av vask.

Strippesystemet skal være utstyrt med kontrollenheter: tellere, trykkmålere, som må ha midler for fjernvisning av kontrollerte parametere i lastoperasjonskontrollposten (CUGO).

For å effektivt overvåke driften av strippesystemet, må det finnes nivåindikatorer og midler for manuell nivåmåling i tanker.

For å drenere eventuelle lastepumper og rørledninger til mottaksanlegg på land, må det leveres en spesiell rørledning med liten diameter, koblet til avløpssiden av innløpsrørventilene på begge sider.

Gass eksosanlegg. Hvis det indre trykket stiger over kontrollnivået under ballastmottak, lasting eller interne bevegelser av ballast eller last, kan tanken sprekke. Hvis det indre trykket faller under atmosfæretrykket, kan tanken kollapse innover, noe som vil føre til de samme katastrofale konsekvensene.

Intens fordamping av petroleumsprodukter, spesielt lette kvaliteter, endringer i lastevolum med skarpe svingninger i luft- og vanntemperaturer nødvendiggjør å utstyre lastetanker med gasseksosanlegg (fig. 9). Det finnes to typer gasseksossystemer: separat for hver lastetank og for service av en gruppe tanker. Individuelle gassuttaksanordninger må stige over lastedekket med minst 2,5 m.

Ris. 9 Felles gassutløpsrør

Gruppegasseksosanlegget leveres med en felles ledning, som rør fra hver lastetank er koblet til, og fjerner gasser fra de øvre punktene i rommet. Fellesledningen ender med et vertikalt rør lagt langs master eller søyler som slipper ut damper av petroleumsprodukter til atmosfæren.

Gassutløpsrør er laget på en slik måte at vann og olje ikke kan stagnere i dem. I de nederste delene av røret skal det være avløpskraner, og de øvre åpningene skal lukkes med beskyttelseshetter for å beskytte mot nedbør. Brannhemmende konstruksjoner skal installeres på rørene som leder fra hver lastetank. Deres formål er å forhindre at flammer fra en brennende tank når naboene.

Gasseksossystemet er utstyrt med pusteventiler (trykk/vakuum) som fungerer i automatisk modus (fig. 10). Hensikten med disse ventilene er å opprettholde et visst trykk i tanken. Før lasting begynner, må pusteventilene til gasseksossystemet (trykk/vakuum) åpne.

Etter fullførte lasteoperasjoner settes pusteventilene i automatisk modus. For å hindre at gasser fra petroleumsprodukter kommer inn i skipets lokaler, er det nødvendig å lukke koøyene og dørene som fører til disse lokalene tett før lasting. Bytt klimaanlegget til lukket sløyfedrift.

Ris. 10 Trykk/vakuumventil

Inertgasssystemer(HVITFISK). Lastetanker er fylt med inertgass for å forhindre eksplosjon eller brann i lastetanker. Dette forklares med at den inerte gassen har et lavt oksygeninnhold. SIG produserer en inert gass med et oksygeninnhold som typisk ikke overstiger 5 % av det totale volumet.

Kilder til inert gass på tankskip er:

røykgass fra skipskjeler;
autonom inert gass generator;
gassturbin utstyrt med et drivstoffetterbrenningskammer.

Enhver kilde til inert gass må avkjøles og vaskes med vann for å fjerne sot og svovelsyre før de leveres til lasterom.

Komponenter i systemet:

Gassrenseren (SCRABBER) er designet for å kjøle ned røykgassen som kommer fra kjelen, fjerne svoveldioksid nesten fullstendig og skille sotpartikler (alle tre prosessene foregår når sjøvann brukes).
Inertgassblåsere brukes til å levere renset inertgass til lastetanker.

Inertgass lastes inn i skipstanker på to måter ved hjelp av:

rørbøyninger av det inerte hovedsystemet for hver tank;
koble det inerte systemet til lastelinjene.

Lastetanker skal inerteres når de inneholder en last med olje, skitten ballast eller når de er tomme etter lossing, men ikke avgasset. Oksygeninnholdet i tankatmosfæren bør ikke overstige 8 volumprosent med et positivt gasstrykk på minst 100 mm vannsøyle. Dersom skipet er avgasset, skal tankene inerteres før lasting. Under vaskeprosessen med råolje er inertisering av tanker obligatorisk.

Bytte ut tankatmosfæren. Hvis gass-luftblandingen fra tanken kunne fortrenges av et likt volum inertgass, ville atmosfæren i denne tanken ende opp med samme nivå av oksygeninnhold som i den innkommende inertgassen. I praksis er dette umulig, og et volum inertgass lik flere tankvolumer føres inn i tanken før det ønskede resultat oppnås. Atmosfæren i tanken erstattes med inertgass ved inertering eller spyling. I begge tilfeller vil en av to prosesser dominere - fortynning eller substitusjon.

Fortynning(fortynning). Den innkommende inerte gassen blandes med tankens innledende atmosfære for å oppnå en homogen gassblanding gjennom hele tankens volum. Ved oppstart av SIG må den tilførte inertgassen ha høy hastighet, tilstrekkelig til å nå bunnen av tanken. For å gjøre dette er det nødvendig å begrense antall tanker som kan inerteres samtidig.

Substitusjon(forskyvning). Dette er når hydrokarbongass, som er tyngre enn inertgass, presses ut gjennom en rørledning koblet til bunnen av tanken. Ved bruk av denne metoden må den inerte gassen ha svært lav strømningshastighet. Denne metoden gjør at flere tanker kan inerteres eller spyles samtidig.

Atmosfærekontroll for lastetank. Tilstandene til atmosfæren til lastetanker er delt inn som følger:

mager er en atmosfære der forbrenning forhindres på grunn av bevisst reduksjon av hydrokarbongass til en verdi mindre enn den nedre brennbarhetsgrensen (LEL);
med en ukjent gasssammensetning - dette er en atmosfære hvis gassinnhold kan være under eller over antennelsesgrensen, eller i dette området;
overmettet er en atmosfære hvis gassinnhold overstiger den etablerte brennbarhetsgrensen;
inert er en atmosfære hvis forbrenning forhindres på grunn av innføring av en inert gass i den med en påfølgende reduksjon i oksygeninnholdet i den (ikke høyere enn 8 volum%).

Ris. 11 Gassanalysator - tankoskop

For å måle gasssammensetningen til lastetanker, må følgende instrumenter være om bord på skipet (fig. 11 - 14):

brennbar gassindikator, som bestemmer prosentandelen av gass i tankens uttømte atmosfære;
tankoscope - en gassanalysator for å bestemme prosentandelen av hydrokarbongass i en inertisert atmosfære;
en gassanalysator som bestemmer konsentrasjonen av hydrokarbongass over 15 volumprosent i en overmettet atmosfære;
oksygenmåler - oksygeninnholdsanalysator;
en enhet som bestemmer konsentrasjonen av giftige gasser innenfor grensene for deres giftige effekter på mennesker.

Ris. 12 Enhet - gassanalysator av miljøet

Ris. 13 Enhet - oksygenmåler

Ris. 14 Håndpumpe med trekkrør

Graden av beskyttelse gitt av SIG avhenger av riktig drift og vedlikehold av systemet som helhet. Det er viktig å sikre riktig funksjon av gassreturkontrollene, spesielt dekkvanntettninger og tilbakeslagsventiler for å hindre strømning av petroleumsgass eller flytende petroleumsprodukter inn i maskinrommet og andre områder av skipet der inertgassanlegget er plassert ( Fig. 15).

Ris. 15 Dekks hydraulikkventil

Foreslått lesing: