Eksempler på flyleasing. Flyleasing i turbulente tider. Posisjonering av russiske leasingselskaper i flymarkedet

De totale tapene til russiske flyselskaper for første halvdel av 2015 utgjorde 28 milliarder rubler. Flyselskapenes gjeld til utleiere vokser, og dette kan føre til ytterligere problemer for begge parter.

Foto: Evgeny Biyatov/RIA Novosti

Fly for flyselskaper er det viktigste produksjonsmidlet. Siden dette er dyre eiendeler verdt mange titalls eller til og med hundrevis av millioner av dollar, foretrekker eller blir mange flyselskaper tvunget til å ikke skaffe seg eierskap til fly, men å lease dem, økonomisk eller operasjonelt.

Finansiell leasing, med en rekke forbehold, er et avbetalingssalg, mens flyet i leasingperioden forblir på balansen til leasingselskapet, og ved ferdigstillelse blir det transportørens eiendom eller kjøpes til restverdi. Operasjonell leasing, også med en rekke forbehold, er leasing av et fly; ved slutten av løpetiden forblir flyet, som det var, i leasingselskapets eierskap.

En finansiell leasingavtale inngås vanligvis for 15 år, og en operasjonell leasingavtale for fem år. Med operasjonell leasing kan et flyselskap redusere kostnadene med 15-20 % fordi det ikke kjøper flyet. Generelt er dette et mer fleksibelt verktøy som lar flyselskapene raskere manøvrere sin kapasitet ved endringer i markedet.

Og turbulente tider har allerede kommet. Åpenbare problemer for flyselskapene begynte for et år siden. Tidligere, i 2012-2013, håpet flyselskapene på en etterspørselsvekst på 12 %, men på slutten av 2014 sto de overfor problemet med overforsyning av lastekapasitet, og den nesten dobbelte svekkelsen av rubelen rammet økonomien til flyreiser smertefullt. . De totale tapene til russiske flyselskaper for første halvår av 2015 tredoblet seg sammenlignet med samme periode året før og utgjorde 28 milliarder rubler. I følge Russian Association of Air Transport Operators (AEVT) økte flyselskapenes direkte kostnader med 25 % i denne perioden, med drivstoffkostnadene økte med 17 % og leasingbetalingene med 45 %. «Leiebetalinger er enorme. Den operasjonelle leieavtalen kan fortsatt forlenges, men det er ingen vits i å bruke penger på å kjøpe flyet, sier generaldirektøren for et lite flyselskap som driver med regional transport, som ønsket å være anonym.

Generelt har forholdet mellom flyselskaper og leasingselskaper blitt mer anstrengt. På våren, da de så problemene med transportører, ble mange utleiere enige om å omstrukturere betalinger, det vil si at de tillot flyselskaper å fly på kreditt for å betale ned gjelden etter høysommersesongen. Det er imidlertid alvorlige mistanker om at selv i løpet av det vanligvis mest lønnsomme tredje kvartalet, klarte mange transportører ikke å tjene penger, og fjerde kvartal vil definitivt være ulønnsomt. Som et resultat øker flyselskapenes gjeld til utleiere, og dette kan føre til ytterligere problemer.

Operasjonell fordel

«Operasjonsleasing er mer vanlig for typiske eiendeler, siden for eksempel et unikt objekt er vanskeligere å lease, og deretter returnere og overføre til noen andre. Og for biler, rullende jernbanemateriell og fly er dette en helt normal situasjon, siden hver slik eiendel er helt i samsvar med sin type, sier Pavel Piskun, direktør for den internasjonale forretningsutviklingsavdelingen i Sberbank Leasing.

Når det gjelder fly, spilles en viss rolle ved at de opereres i henhold til strengt definerte og strengt overholdte regler, den tekniske tilstanden til flyet og alt arbeid på det er dokumentert, slik at utleier alltid har en klar forståelse av hvordan hans eiendel drives, i hvilken tilstand støttet og hva dens restverdi er.

Som utleiere innrømmer, blir transaksjoner mer risikable i disse dager, og her er det nødvendig å understreke den grunnleggende forskjellen mellom finansiell og operasjonell leasing. I det første tilfellet er hovedrisikoen konsentrert om leietaker. Som mange store russiske leasingselskaper sa for en tid siden, "vi jobber bare med pålitelige kunder," men erfaringen til Transaero Airlines viste at de tok feil.

De fleste transaksjonene ble gjennomført under den såkalte tilbakeleieordningen (SLB, Sale-Leaseback). I en typisk SLB-avtale bestiller flyselskapet selv flyet fra produsenten i henhold til dets behov, utfører alle forskuddsbetalinger, men når leveringsdatoen nærmer seg, selger de bestilte flyene til leasingselskapet og leaser dem fra det. Selskapet velges vanligvis ut fra resultatene av et anbud – som vil tilby lavere leasingpriser. Faktisk er rollen til leasingselskapet i en SLB-transaksjon redusert til å tiltrekke seg den billigste mulige langsiktige lånene i slike transaksjoner, når 90-95%. Det er ikke overraskende at datterselskapene til de største russiske bankene, som hadde god kredittvurdering og tilgang til internasjonale finansmarkeder, klarte å gjøre gode fremskritt i konkurranse med utenlandske leasingselskaper.

SLB-transaksjoner er attraktive når markedet er stabilt. Dessuten har de med store mengder finansiering en liten margin for leasingselskaper. I dette tilfellet er et grunnleggende viktig kriterium leietakers flyselskaps økonomiske pålitelighet, for hvis flyselskapet viser seg å være insolvent, ikke kan betale og returnerer flyet til leasingselskapet, vil det ha et alvorlig problem med å finne en ny kunde, og på den tiden vil flyet sitte og gi store tap. Selv om datterselskaper av leasingselskaper til russiske banker samler erfaring med å markedsføre fly på annenhåndsmarkedet, har de ennå ikke nok av det. Men nå, mens de løser problemer med Transaero-fly, får de denne erfaringen i et akselerert tempo.

Å jobbe under en operasjonell leasingordning overfører risiko fra kundens soliditet til kvaliteten og likviditeten til eiendelen, det vil si flyet. Dette stiller selvsagt økte krav til kompetansenivået til leasingselskapet – markedsmessig og teknisk, for å løse problemet med remarketing av flyet så raskt som mulig.

I Russland har denne forretningsmodellen tradisjonelt blitt brukt av leasingselskapet Ilyushin Finance Co (IFK), som selv kjøper fly for senere plassering på markedet. IFC har et mindre volum av transaksjoner sammenlignet med de største leasingselskapene, siden det utelukkende jobber med flyutstyr og er størst i dette leasingsegmentet i Russland. Selskapet har egne spesialister innen markedsføring og tekniske tjenester. Takket være denne tilnærmingen kan IFC stole mer på fly som finansielle eiendeler, og ikke bare på påliteligheten til flyselskapene som betalere.

«Våt» leasing

Typisk refererer operasjonell leasing til såkalt tørrleasing – flyselskapet leaser et fly, men forsyner det samtidig med eget mannskap, vedlikehold og forsikring. Et annet alternativ, "våt" leasing, er fortsatt forbudt i Russland (dette er en arv fra begynnelsen av 1990-tallet, da det var lettere å forby enn å regulere), men det har blitt utbredt over hele verden. I dette tilfellet leaser flyselskapet sammen med mannskapet utleier er også ansvarlig for flyets tekniske tilstand og forsikring. Dette er den mest fleksible typen leasing, som lar flyselskapene svært raskt, innenfor sesongen, øke bærekapasiteten eller omvendt midlertidig kvitte seg med overskytende.

Wet leasing-ordningen kan brukes til å markedsføre det nye russiske regionalflyet Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) på verdensmarkedene. Siden dette er et nytt produkt på markedet, kan et interessert utenlandsk flyselskap ta noen fly fra det russiske flyselskapet Red Wings og prøve dem ut på sitt eget rutenettverk. For Red Wings vil flyutleier være IFC, som markedsfører SSJ 100 på verdensmarkedet.

"For tiden er det kommersielle forhandlinger om dette emnet med flyselskaper fra Kambodsja og Laos, det er nødvendig å endelig bli enige om tallene," sier IFCs generaldirektør Alexander Rubtsov. — Vi møtte også tre eller fire selskaper fra Iran som ønsker å få SSJ 100 på en «våt» leiekontrakt. Og hvis dette landet åpner for forsyninger, tror jeg at vi definitivt vil overføre flere biler til Iran.»

Et annet lovende område av IFCs arbeid på det globale markedet er leasing av de nyeste kanadiske Bombardier CSeries CS300 regionale flyene. "Den som tar den nye generasjons fly vinner, fordi de gir et kvalitativt sprang i effektiviteten," sier Alexander Rubtsov.

Under Dubai Airshow i begynnelsen av november signerte IFC en intensjonsavtale for leasing av to CS300-er, som vil bli levert til kunden under finansielle leasingvilkår i andre halvdel av 2016. Partene ble enige om å inngå en fast kontrakt innen 1. desember 2015, men navnet på kunden ble ikke offentliggjort da saken gikk i trykken.

Så de endrede realitetene tvinger IFC til å utvikle nye typer leasing, spesielt "våt", siden dette alternativet er det mest attraktive markedsføringsverktøyet for transportører som kan sjekke om de liker flyet før de bestiller flere av disse maskinene. Et ganske dristig steg med tanke på at ingen av de russiske leasingselskapene noen gang har gjort dette. Men i vanskelige tider må vi finne opp ikke-standardiserte tilnærminger.

Moderne fly og helikoptre er dyre. For eksempel når listeprisen på en ny, moderne Boeing 737 MAX 129,9 millioner dollar. Hvis du ønsker å organisere et lite flyselskap med minst 5 lignende fly i staben, må bedriftseieren ut med nesten 650 millioner dollar. Derfor bruker mange globale flyselskaper flyleasing.

Hva er leasing i luftfart?

Flyleasing som en finansiell tjeneste kan sammenlignes med leie eller utlån rettet mot kjøp av fly, som er hovedmidlene for å yte tjenesten. Alt avhenger av vilkårene i den inngåtte avtalen, som kan innebære enten leie av et fly med påfølgende kjøp, eller uten det.

Et særtrekk ved leasingavtaler innen luftfart er muligheten til å motta, sammen med flyene, all nødvendig infrastruktur, utstyr og til og med piloter. Det inngås kontrakter både for helt nye fly og for de som brukes av andre luftfartsselskaper.

Operasjonell leasing og dens typer

To hovedtyper: operasjonell og finansiell leasing. Operasjonelle leieavtaler inngås for en periode på inntil 10 år og er optimale ved lansering av et nytt flyselskap eller utvidelse av flyselskapets rutenettverk til nye destinasjoner som det ennå ikke foreligger forretningsdata for. En annen fordel med slike avtaler er at flyselskapene raskt kan utvide og redusere sin flåte basert på etterspørsel og flybelegg.

Et viktig aspekt ved slike avtaler er ufullstendig avskrivning av utstyret og etter utløpet av leieperioden kan flyet returneres til utleier. Eller leieperioden kan forlenges. For Russland er kontrakter som varer opptil 7-10 år typiske.

Wet leasing

Wet leasing er en type avtale der selve flyet, hele besetningen, vedlikehold og forsikring leases. I dette tilfellet betaler sluttbrukeren av flyet vanligvis for denne tjenesten med en timepris. Slike avtaler inngås for en periode på 1 til 24 måneder. Vanligvis brukes wet leasing i perioder med høye belegg, åpning av nye ruter, eller når utleiers hovedfly gjennomgår større vedlikeholdskontroller og reparasjoner.

Variasjonen, kalt våt eller fuktig leasing, skiller seg ut ved at leietaker selv forsyner kabinen på flyet med flyvertinner. Hovedsakelig brukt i Storbritannia.

Tørrleasing

Grovt sett stiller utleier et bart fly uten registrering, forsikring, vedlikehold, mannskap og annet nødvendig for driften. Slike kontrakter inngås vanligvis for en periode på 2 år eller mer og inkluderer visse vedlikeholdsforpliktelser.

finansiell leasing

Finansiell leasing (også kjent som kapitalleasing) skjer under en ordning der utleier anskaffer et fly gjennom en kombinasjon av sikkerhet og finansiering ved å utstede nye aksjer, og deretter leier det ut til driftsselskapet. Operatørselskapet kan motta flyet automatisk etter kontraktens utløp, eller kjøpe det tilbake til restverdi. I Russland er løpetiden på slike kontrakter i gjennomsnitt 15 år, og forskuddsbetalingen er opptil 10%.

Alternativer: andre måter å kjøpe fly på

I tillegg til de vanlige klassiske operasjonelle og finansielle leasingordningene, er det alternative måter å anskaffe en flyflåte på:

  1. Operasjonell leie + salg eller tilbakeleie.
  2. Banklån eller finansiell leasing.
  3. Kontanter (kjøpers egne midler).
  4. Eksportgarantert lånekreditt.
  5. Skatteleasing.
  6. Produsentstøtteprogrammer (vanligvis nasjonale).
  7. Tillitssertifikat for utstyr.

Leasingselskaper: hvem leverer tjenesten?

Det finnes et stort antall leasingselskaper på verdensmarkedet, både russiske og utenlandske. Som regel er de alle knyttet til store finanskonsern og banker. Omtrent 45 % av verdens flyflåte er leaset. La oss liste noen av dem i tabellen.

Leasingselskap Fly Kunder
Sberbank Leasing Airbus 321-200, Boeing 737 Classic, Boeing 737-NG, Boeing 747-400, Boeing 747-8F, SuperJet 100, An-124 Ruslan, An-148, Mi-8. Aeroflot, Russland, Pobeda, Ural Airlines, Volga-Dnepr, AirBridgeCargo, UTair, Irkut, Angara.
STLC (State Transport Leasing Company) 44 SSJ100-fly, 32 L-410-fly, 81 Mi-8-helikoptre og 29 Ansat-helikoptre. russiske flyselskaper.
GTLK Asia (100 % datterselskap av det russiske statseide State Transport Leasing Company) 55 Airbus- og Boeing-fly Flyselskaper i Sørøst-Asia
Air Lease Corporation 271 Airbus-, Boeing-, Embraer- og ATR-fly. Av disse er 38,9 % Boeing 737-800. 91 flyselskaper
Ilyushin Finance Co. Tu-214, Tu-204, Il-96-300, An-158 Ble slått konkurs i 2012.

Videointervju

Andrey Lipovetsky, Ilyushin Finance Co. Kort intervju fra 2018.

Økonomiske forhold

Vi har gitt økonomiske vilkår fra tre store russiske selskaper slik at du kan vurdere den økonomiske komponenten i transaksjonene.

Leasing 24-systemet (VTB Group) inngår kontrakter på de vilkår som er presentert i tabellen.

Alfa Leasing (Alfa Group) tilbyr betingelsene som er angitt i tabellen nedenfor.

Standardbetingelser for MKB-leasing:

Forskuddsbetalte utgifter: fra 10 %
Økning i pris per år fra 5,44 %
Begrep: opptil 120 måneder

Så, som vi allerede har sagt, er det mange grunner til igjen å trekke oppmerksomheten til våre lesere til stedet og rollen til moderne tilnærminger til verktøy for å gi innenlandske flyselskaper nødvendig flyutstyr.

For det første "varmet" skiftet av lederen for UAC i januar diskusjonen om mulige måter å utvikle luftfartsindustrien på, inkludert dens sivile sektor. For det andre er det i en viss forstand lettere å designe og bygge et fly i dag enn å selge det lønnsomt på det frie markedet gitt den nåværende nedgangen i effektiv etterspørsel og et stort antall tilbud i et konkurranseutsatt miljø. Et naturlig spørsmål oppstår om å utvide listen over alle mulige ordninger, hva annet kan brukes til å implementere alle flyene som allerede er bygget og i UAC-produksjonsplanen? For det tredje har det vært betydelige endringer i den politiske situasjonen i verden, og andre restriksjoner på handel har kommet på dagsordenen. For det fjerde har den økonomiske situasjonen også endret seg: rubelens fall, svingninger i valutakurser, den raskere økonomiske veksten i noen land sammenlignet med andre. For det femte, som er spesielt viktig for lufttransportindustrien, er en betydelig nedgang i oljeprisen og som et resultat billig parafin.

Her er bare noen få punkter som karakteriserer endringenes dynamiske natur, samt de eksterne og interne forholdene i luftfartsindustrien og lufttransportindustrien.

Før du vender samtalen til detaljene i ordningene, bør det huskes at et moderne fly, spesielt et som nettopp har forlatt den endelige monteringsbutikken, er et høyteknologisk produkt med høy startkostnad. Et nytt regionalt turbopropfly legges ut for salg med en prislapp som varierer fra 10 til 30 millioner dollar, et 100-seters regionalt - fra 35 (ifølge januarprislisten til Toulouse-flyprodusentene er prislappen for A318 74,3 millioner dollar), for en hovedlinje med smal kropp, krever de over 60 millioner "grønne" (A320 97,0 millioner dollar), widebody - mer enn 200 (A330-200 229,0 millioner dollar).

Ikke alle flyselskaper kan kjøpe så dyre biler med egne midler. De må henvende seg til banker og leasingselskaper for å få hjelp. Sammen prøver de å finne gjensidig akseptable samarbeidsformer. Ulike finansielle instrumenter brukes. La oss se på de mest populære av dem.

finansiell leasing

Dette er en velkjent, lenge brukt og velprøvd mekanisme som er mye brukt både i utlandet og i vårt land. Blant investorer anses finansiell leasing stort sett som et flyselskapslån. Vi snakker om å gi tilgang til midler til kjøp av fly på avbetaling. Det som er viktig for investoren her er ikke hva slags fly flygerne spør etter (deres valg er ikke tvilsomt), men hva slags låntaker? «Gode» flyselskapslåntakere får lån, mens «dårlige» flyselskaper nektes. Flyselskapet bruker midlene som er mottatt til å kjøpe flyet fra eieren (produsenten) og opererer det, og betaler ned lånegjelden i regelmessige betalinger i tidligere avtalte beløp. Vanligvis betales lånet tilbake innen 10-15 år. Deretter oppheves heftelsene og flyselskapet blir full eier av flyet. Mange store, økonomisk stabile flyselskaper bruker finansiell leasing. De er klare til å både akseptere og håndtere risikoen ved flyets restverdi.

Et klassisk eksempel er det tyske flyselskapet Lufthansa. Den har en stor flymotorflåte, transporterer et stort antall passasjerer, og fungerer punktlig og nøyaktig på tysk. Investorer gir gjerne penger til slike kunder.

La oss gjenta at vi snakker om å gi finansiering på tilbakebetalingsbasis "for låntakeren." Hvilket flyselskap kjøper flyet (dets type og modifikasjon, teknisk tilstand), hvem designeren og produsenten er - investorer ser på slike emner sekundært. Lånet utstedes "for låntakeren", hans saldo. Flyselskapet overtok flyet - flytende, illikvide - det er ansvarlig for det med sin balanse. Finansiell leasing bruker imidlertid vanligvis alle andre midler for å sikre låntakerens forpliktelser, inkludert pantsetting av flyet og oppsett av spesialkjøretøyer i allment aksepterte jurisdiksjoner.

Operasjonell leasing

Men hva om flyselskapet ikke er like kraftig og sterkt som Lufthansa? Verdens praksis viser at finansiell leasing også er aktuelt i dette tilfellet, men med forbehold. Investorer og banker er spente: hva slags flyselskap er dette, vil det være i stand til å betale nøyaktig? Hvis det er tvil om dette, tilbyr de lån "til produktet." Det første stedet er ikke kvaliteten på låntakeren, men flyet, som er gjenstand for finansiering og er gjenstand for sikkerhet.

I slike tilfeller sier investorer: «Vi ser at dette flyet er et flytende produkt. Hvis den betjenes riktig og regelmessig og fullstendig gjennomgår vedlikehold og reparasjon (MRO), vil den beholde markedsverdien. Hvis noe skjer med flyselskapet, kan vi konfiskere det og tilby det til en annen klient.»

Slike mekanismer som operasjonell leasing bidrar til å implementere denne ordningen. Utlån går imot eiendommen, og kvaliteten på låntakeren blir mindre viktig enn ved finansiell leasing. Selv om det selvfølgelig fortsatt er under vurdering.

Innføring av operasjonell leasing i praksis som et tillegg til andre flysalgsordninger utvider antallet flyselskaper som får tilgang til de dyre flyene de trenger.

Riktignok vil en veldig svak klient ikke få et fly under operasjonell leieavtale: investorer må vises at de kan regne med regelmessige betalinger. De vil også være sikre på at hvis et slikt behov oppstår, kan flyet fjernes raskt nok (dette betyr at det er viktig å være i det passende juridiske miljøet - dette er en egen historie, mer knyttet til særegenhetene ved nasjonal lovgivning og anvendeligheten til "beste globale praksis"). Ellers vil de ikke kaste bort tiden sin og vil lete etter en annen klient (med tanke på landet), mer pålitelig.

Operasjonell leasing er attraktivt for investorer fordi flyet er en likvid sikkerhet. Med mindre du gjør en feil med produsent, type, modifikasjon og så videre. Som regel overlater investorer pengene sine til et leasingselskap hvis ansatte har tilstrekkelig erfaring i luftfartsmarkedet. Den konsoliderer sine egne midler og de som er betrodd den av investorer for å legge inn en bestilling på et relativt stort parti fly for å oppnå de beste avtalevilkårene fra produsenten (enhetspris, leveringstid, teknisk støtte, og så videre).

Leasingselskapet kjøper et parti fly fra produsenten eller på annenhåndsmarkedet og begynner å tildele dem til flyselskaper under operasjonelle leasingvilkår. Et nytt fly overføres fra fabrikken til transportøren for en relativt kort periode (sammenlignet med finansiell leasing) – ofte opptil syv år. Ved utløp returneres bilen eller kontrakten forlenges. Som regel er vilkårene for operasjonell leasing i midten av et flys livssyklus fem år, mot slutten - tre år eller enda mindre.

Praksis viser at vellykkede fly produsert i store mengder forblir i drift i 25-30 år eller mer. I løpet av de første fem, syv eller ti årene (avhengig av flaksen din), "returnerer" bilen en betydelig del av midlene investert av investoren i kjøpet. Og han tar en avgjørelse: fortsette å leie den ut til operasjonell leie eller selge den til restverdi?

Det amerikanske leasingselskapet Air Lease Corporation (ALC), gjennom sjefen for avdelingen for strategisk planlegging og interaksjon med investorer, Mr. Ryan McKenna, formulerte sin strategi for å jobbe i markedet som følger. «Vi streber etter å organisere arbeidet vårt slik at det kjøpte flyet tilbringer den første tredjedelen av sitt liv hos oss. Allerede før levering fra produsenten inngår vi en avtale med flyselskapet om å overføre kjøretøyet for langtidsleie. Når flyet blir syv eller åtte år gammelt, selger vi det [til flyselskapet] på avbetaling.»

Flyselskapene har også fordeler

Takket være leasingordninger har små og mellomstore transportører som ikke har en god kreditthistorikk (og nystartede bedrifter ikke har en i det hele tatt) muligheten til å fylle på flyflåten, transportere passasjerer med den nødvendige påliteligheten til planlagte avganger og gi akseptabel komfort om bord i flyet. I tillegg får de ytterligere planleggingsfleksibilitet. Det er sjelden at noen flyselskapsleder ærlig kan skryte av at han har en fullstendig forståelse av hvordan virksomheten og lufttransportmarkedet under hans kontroll vil utvikle seg i løpet av de neste 10-15 årene? Men som regel er det en viss forståelse for fem til syv år.

Operasjonell leasing er viktig for flyselskapene ved at det gir dem mulighet til å skaffe seg midlertidig bruk av dyrt utstyr, som de ikke har tilstrekkelige egne midler til kjøp av eller mulighet til å kjøpe på avdrag ved bruk av banklån. I tillegg gjør det det mulig å styre flåten med høy grad av fleksibilitet: Hvis situasjonen endrer seg om fem år, kan de tidligere tatt flyene overleveres, og noen andre fly av et annet merke og kapasitet kan tas.

Denne fleksibiliteten gjør livet enklere for flyselskapene. Spesielt fordi de jobber på nyåpnede ruter, er den økonomiske avkastningen fra å jobbe på som ennå ikke klart. For å begynne å fly, tar flygere brukt utstyr på operasjonell leiebasis og jobber med det i håp om å "rulle ut" ruter. Hvis planene deres kan oppnås, vil de etter tre til fem år påta seg operasjonelle leasing av nyere fly og som regel større kapasitet.

Denne ordningen er også interessant fordi flyselskapet ikke bryr seg om restverdistyringsspørsmål. Hvor mye vil flyet koste om fem år? Dette er ikke luftfartøyernes bekymring, men leasingselskapene og deres investorpartnere. Etter å ha lettet seg selv for den "ekstra" bekymringsbyrden, fokuserer flyselskapet på spørsmål om operasjonelle aktiviteter, flysikkerhet, personellopplæring og så videre.

Kort fortalt er det med operasjonell leasing en klar ansvarsfordeling mellom operatør og eier av flyet, men med finansiell leasing smelter de sammen. I sistnevnte tilfelle fungerer operatøren og investoren som én person.

På grunn av sin fleksibilitet og rimelige priser, blir operasjonell leasing stadig mer populært i det globale flymarkedet. Produsenter liker dette fordi det tjener til å stimulere etterspørselen etter deres produkter, deler og tjenester, inkludert gjennom aktivering av prosesser i annenhåndsmarkedet.

Denne praksisen begynte å bli introdusert på syttitallet av forrige århundre og markedsandelen økte gradvis. Blant alle transaksjoner på markedet i 2010 nådde den 40-50%. I dag er operasjonelle leasingordninger involvert i ikke mindre enn halvparten av alle transaksjoner på markedet, og ifølge individuelle markedsførere er det enda flere av dem – omtrent to tredjedeler.

Tilbakeleie

Leaseback er en relativt ny, interessant praksis som har vunnet popularitet på verdensmarkedet i det nåværende 21. århundre. Men den nyter ikke den populariteten den fortjener i vårt fedreland. Og derfor, i samtalene til russisktalende bransjefolk, blir det ofte nevnt ved å bruke det engelske uttrykket "sale - lease back" eller forkortelsen SLB. Det vil ikke være særlig riktig å sette tilbake lease med komma etter finansiell og operasjonell leasing, siden leaseback teoretisk sett er aktuelt for begge typer leasing.

Tradisjonell tilbakeleasingteknologi innebærer at et foretak selger utstyret og eiendommen til et leasingselskap og deretter bruker det under leievilkår. Dermed tiltrekker bedrifter seg ytterligere økonomiske ressurser, og har i noen tilfeller mulighet til å spare skatt. Imidlertid bruker luftfartsindustrien mye praksisen med tilbakeleietransaksjoner for nye fly.

Saken starter med at flyselskapet velger en bestemt type fly og henvender seg til produsenten med et tilbud om å selge et visst antall lignende fly innen en spesifisert periode. Påfølgende forhandlinger gjennomføres for å avklare leveringstiden, utførelsesalternativet med alle detaljer, og viktigst av alt, kostnadene for kontrakten. Kjente flyselskaper forhandler ofte frem svært store rabatter for seg selv, som leasingstrukturer ikke alltid er i stand til å oppnå.

Etter å ha fikset de oppnådde parameterne for transaksjonen i den aktuelle avtalen, henvender flyselskapet seg til leasingselskapet og gir det det nyervervede flyet. Det overføres fra balansen til flyselskapet til balansen til leasingselskapet, mens flygerne forplikter seg til å lease dette flyet på forhåndsavtalte vilkår.

Hvorfor er tilbakeleieordningen attraktiv for flyselskapene? Vi snakket om fordelene med direkte kjøp fra produsenten ovenfor. Og også, når det allerede er signert en kontakt med produsenten med en avtalt pris på flyet, arrangerer flyselskapet en konkurranse mellom leasingselskaper. Målet er å få det beste finansieringstilbudet. Flyselskapet sier: "her er en avtale med produsenten om et fly til en god pris, hvem vil gi meg et lån for det til den laveste prisen?" Så økonomiske fordeler oppnås gjennom "dobbel konkurranse" (først - mellom produsenter, deretter - leasingselskaper).

Vanligvis gjøres tilbakeleie av store flyselskaper og som oftest under finansiell leasing. Dermed klarer hun å "skumme fløten" på stadiet av "videresalg" av flyet til leasingselskapet. Teoretisk sett kan et flyselskap godta en operasjonell lease, men som praksis viser, er finansiell leasing mer lønnsomt for det.

Så vidt vi vet, ble leaseback-transaksjoner for nye fly brukt av Aeroflot i Russland.

Den mest lovende retningen

Det ser ut til at den raskeste utviklingen i det russiske markedet i overskuelig fremtid vil være operasjonell leasing. Det er flere grunner til dette. For det første fallet i verdens oljepris. La oss huske at i juni 2008 ble et fat "svart gull" solgt på verdensmarkedet for 135 amerikanske dollar. Dette er et historisk maksimum, som i desember 2008 var et fall til $43. Siden den gang har oljen gått opp og ned i pris. I september 2014 falt den igjen under hundre dollar og fortsatte å falle, til $48 i januar 2015. Det viser seg at verdens drivstoffpriser har falt med mer enn halvparten på tre til fire måneder. Og de har ikke hastverk med å "krype" oppover.

Hvor lenge vil olje og som et resultat av flyparafin selges relativt billig? Historisk analyse viser at det har vært store svingninger. Dessuten ble mange av prognosene gitt på ulike tidspunkt ikke oppfylt i praksis. Oljeprisen endret seg, som de sier, "uten forvarsel." Få mennesker i dag tør å si hvordan hendelsene vil utvikle seg. Oftest er det spådd at olje mest sannsynlig vil stige gradvis i pris, men ikke vil kunne nærme seg det historiske maksimumet for sommeren 2008 på lang tid. Konklusjon: når du gjør langsiktige beregninger, kan du ikke stole på dagens situasjon med priser på hydrokarbondrivstoff.

I tillegg er lufttransportmarkedet ekstremt følsomt for endringer i den globale økonomien eller de økonomiske indikatorene til et bestemt land. Under forhold med økonomisk ustabilitet er det svært vanskelig å forutsi dynamikken i vekst/nedgang i passasjertrafikken, endringer i etterspørselen etter ulike typer transport, og bestemme den mest passende flytypen for et gitt historisk øyeblikk og en spesifikk flyretning.

Operasjonell leasing er bra fordi det lar deg gjøre noe på flymarkedet inntil bildet med drivstoffprisen blir klarere. I forhold med usikkerhet har flyselskapene flere grunner til å påta seg operasjonelle leieavtaler for relativt korte perioder. Og endre dem raskt til mer passende når situasjonen blir klarere både når det gjelder drivstoffpriser og dynamikken i etterspørselen i lufttransportmarkedet. I tillegg, i sammenheng med fallende etterspørsel og fallende soliditet til innbyggerne, er det fornuftig å være mer oppmerksom på billigere fly fra annenhåndsmarkedet.

I tillegg er det hensyn til inngangsterskelen. Sammenlignet med finansiell leasing, som er godt utviklet i Russland, senker bruken av operasjonell leasing investeringsterskelen for de som ønsker å «leke» i luftfartsmarkedet. Denne erklæringen gjelder for investorer, leasingselskaper og flyselskaper. Alternativer som "kjøp en flåte av Boeing 737-500, finansier noen av dem med egne midler, og ta ut resten på kreditt til en forståelig restverdi" ble igjen vurdert.

For leasingselskaper gir overgangen fra finansiell leasing til operasjonell leasing både visse fordeler og nye utfordringer. Det antas at flere muligheter til å tjene penger åpner seg for dem. Spill først på restverdien (riktignok med en viss risiko). For det andre, bruk betalinger samlet fra operatøren til vedlikehold og reparasjon. Utleier gir tross alt flyselskapet et fly for en periode, og ønsker følgelig å skape "besparelser" for fremtidige nødvendige former for flyvedlikehold. Derfor blir flyselskapet bedt om å betale månedlige betalinger for vedlikehold sammen med husleien. Disse fradragene brukes ikke umiddelbart, men kun når det er behov for reparasjoner eller planlagt vedlikehold. Inntil slik tid oppstår, er disse midlene i hendene på leasingselskapet, og blir på en eller annen måte plassert på markedet av det.

Når kontrakten avsluttes og flyselskapet returnerer flyet til eieren, kommer et interessant øyeblikk. Partene begynner å undersøke den faktiske tilstanden til flyet og hvordan det skiller seg fra returkravene spesifisert i kontrakten. Ble flyet modifisert (i henhold til bulletinene), ble enhetene endret, ble utstyret omorganisert? Når man vurderer tilstanden flyet returneres i, er det en svært delikat profesjonell forhandlingsprosess. Resultatet kan være to alternativer. Eller flyselskapet vil betale ekstra dersom flyet returneres i dårligere stand. Eller leasingselskapet vil gi flyselskapet penger dersom flyet leveres tilbake i bedre stand enn forventet.

Hvorfor har operasjonell leasing utviklet seg dårlig i Russland? Blant årsakene er problemet med at eier trekker fly før utløpet av kontraktsperioden dersom et slikt behov oppstår. Men, viktigst av alt, for å drive med operasjonell leasing, må du ha en annen mentalitet hos leasingselskapet. Du må være proaktiv, klar til å ta et fly fra ett selskap og overføre det til et annet (remarketing). Det må være et kundenettverk... Et leasingselskap må være dypt fordypet i luftfartstemaer, kunne tydelig forstå hva det kjøper, hvilket utstyr det driver? En av de viktige oppgavene er å lære å forutsi kostnadene for et fly selv. Og for å opprettholde denne kostnaden, som krever profesjonell "overvåking" av den tekniske tilstanden til et bestemt fly.

I Russland har mange leasingstrukturer, spesielt i store systemviktige banker, inntil nylig ikke ønsket å ta opp dette temaet seriøst. De anså det som «ikke deres sak». Hvorfor gjøre alt dette, ansette de riktige spesialistene, ha hodepine med en teknisk revisjon, opprettholde den tekniske tilstanden til flyet, remarketing, når markedet allerede vokser?! Å jobbe under en finansiell leasingordning ga større fordeler med mindre arbeidsinnsats. Og i dag, når det er en nedgang i passasjertrafikken, må leasingselskapene håndtere spørsmål om tidlig oppsigelse av leieavtaler, beslaglegge fly fra noen flyselskaper, vurdere deres tekniske tilstand, utføre nødvendige reparasjoner og omutstyr før de overføres til andre interesserte operatører. Arbeidet til ledere av leasingstrukturer blir vanskeligere.

Blant de vanskelige oppgavene de må løse er problemet med å legge til innenlandsfly: disse er den inaktive nye Sukhoi Superjet 100 (ifølge ulike estimater, fra 25 til 30 fly), og den flygende Tu-204/214, og Il -96. Noen av dem ble tidligere leid ut under finansiell leasing, med bruk av subsidier i henhold til dekret fra regjeringen i den russiske føderasjonen nr. 1073. Dessverre gjelder subsidier i dag kun for leasing ("finansiell leasing"). Det er opplysninger om at det foreslås å utvide dem til transaksjoner under operasjonell leasingordning («lease»). I dette tilfellet vil det mest sannsynlig være nødvendig å innføre noen begrensninger, for eksempel å utelukke kortsiktige transaksjoner fra vederlag. Med tanke på det ganske store antallet ledige uavhentede Superjet-fly, samt veksten i produksjonen, i sammenheng med en klart utilstrekkelig ordreportefølje med klare finansieringskilder, kan slike endringer komme godt med.

Leasing på VT (flyleasing)

Aviation leasing er en type leasing, som er gjenstand for fly, samt tilhørende infrastruktur og utstyr.

Leasingselskaper, produsenter og flyselskaper benytter flere ulike ordninger for levering av fly på leasing. De viktigste er to: operasjonell og finansiell leasing.

Operasjonell leasing benyttes for relativt korte flyleaseperioder. Ved operasjonell leasing avskrives ikke flyutstyr fullt ut i leieperioden og kan ved utløp av leieperioden leies ut igjen eller returneres til utleier. I Russland er leveringstiden for fly under operasjonell leasing som regel ikke mer enn syv, noen ganger ti år. Grunnleggende økonomiske vilkår for operasjonell leasing sørger for månedlig betaling fra kunden av leasingbetalinger, hvor beløpet er fastsatt avhengig av leasingperioden. Etter endt leasingperiode returneres flyet til utleier.

Finansiell leasing er en operasjon for spesialkjøp av et fly fra produsenten til eierskap av et leasingselskap med påfølgende levering av det til flyselskapet for midlertidig besittelse og bruk i en periode som nærmer seg levetiden og avskrivning av hele dets levetid. koste. I Russland leveres fly til flyselskaper under finansiell leasing, vanligvis for en periode på 15 år. Ved slutten av leasingperioden overføres eierskapet til flyet til kundeflyselskapet. I tillegg betaler flyselskapet kostnadene for flyvedlikehold og forsikring. Samtidig har flyselskapet i den finansielle leasingperioden rett til å kjøpe flyet til avtalt pris.

Utviklingen av leasing som en ny investeringsmekanisme og de viktigste motsetningene i sin forståelse.

Oversatt fra engelsk betyr leasing "leie". Fra et økonomisk synspunkt kan leasing defineres som et kompleks av organisatoriske og økonomiske forhold knyttet til overføringen til leietaker for bruk av eiendom (utstyr, utstyr, maskiner) anskaffet av utleier fra produsenten (selgeren).

Det nåværende utviklingsstadiet av leasingforhold er assosiert med spredningen av leasing i Vest-Europa og Japan, og deretter over hele verden.

Leasing oppsto på grunn av fremveksten av forretningsenheter som følte behov for et spesifikt element av anleggsmidler eller immaterielle eiendeler for å gjennomføre et investeringsprosjekt, mens de opplevde mangel på økonomiske ressurser for selvfinansiering og tilstrekkelig sikkerhet for å få lån.

Ulike former for å tiltrekke ressurser til gründeraktivitet oppsto som et resultat av behovet for å bruke praktiske ordninger for anskaffelse av dyrt utstyr, derfor utfyller disse ordningene hverandre i større grad enn å fungere som konkurrenter.

I tabellen 3 presenterer forutsetningene for fremveksten av juridiske strukturer.

Basert på data fra International Finance Corporation og Statens statistikkkomité i Russland, er det konstruert en graf som gjenspeiler endringer i volumet av leasingmarkedet i Russland for perioden 1998-2003. (Fig. 4).

Leasing er en relativt ny type aktivitet i den skiftende økonomien i Russland, derfor gjenspeiles en analyse av staten og utsiktene for dens utvikling i verkene til innenlandske økonomer fra det siste tiåret, og selve konseptet "leasing" tolkes av dem ganske tvetydig, noe som indikerer forskjeller i tilnærminger til dens essens.

I verkene til russiske økonomer, forskere og russisk juridisk lovgivning kan seks tolkninger av begrepet leasing skilles:

1ste mening: leasing er en økonomisk kategori bygget på

implementering av eiendomsforhold;

  • 2_e mening: leasing er en spesiell type forretningsaktivitet knyttet til å tiltrekke seg investeringer;
  • 3_e mening: leasing er et spesielt formuesforhold som oppstår ved overdragelse av eiendom til midlertidig bruk;
  • 4_e mening: leasing er en langtidsleie;
  • 5_e mening: Leasing er en investeringsmekanisme som ligner på avbetalingskjøp;
  • 6_e mening: Leasing er en investeringsoperasjon som ligner på en kreditttransaksjon.

Ulike definisjoner av leasing tar hensyn til visse former for manifestasjon av denne økonomiske mekanismen. Forsøk på å formulere begrepet "leasing" fra synspunktet til en av deltakerne i leasingoperasjonen fører til erstatning av begrepet leasing som sådan i den spesifikke formen for dets anvendelse. For en utstyrsleverandør kan leasing betraktes som en effektiv form for markedsføring av sine varer, for en leietaker - som en kapitalbesparende form for investeringsfinansiering, for en utleier - som en type gründeraktivitet.

Dermed, leasing må vurderes fra perspektivet av systemiske relasjoner mellom alle deltakere i leasing operasjoner.

Juridiske strukturer som ligner på leasing er kjøp med egne midler, leasing, banklån, næringslån og oppdrag. De viktigste likhetene og grunnleggende forskjellene mellom de ovennevnte juridiske strukturene og leasing er presentert i tabell. 5.

Når du analyserer likhetene og forskjellene presentert i tabell 5. finansielle instrumenter med leasing, blir det åpenbart at den økonomiske essensen av leasingtransaksjonen gir det gryende trilaterale partnerskapet en ny kvalitativ egenskap som ikke kan tas i betraktning av eksisterende tradisjonelle juridiske strukturer. Leasingforhold tilsvarer således en fundamentalt ny type rettsforhold, som bestemmer leasingens unike rolle og plass i økonomien.

En klassisk leasingoperasjon kan representeres i fig. 6.

Dens essens ligger i det faktum at en potensiell leietaker som ikke har tilgjengelige økonomiske ressurser henvender seg til et leasingselskap med et forretningsforslag for å inngå en leasingtransaksjon, i henhold til hvilken leietaker kan velge en selger som har den nødvendige eiendommen, og utleier kjøper eierskap til det og overfører det til leietaker i midlertidig besittelse og bruk på betalt basis. Eiendommens verdi fastsettes etter avtale mellom leietaker og selger, men bør ikke overstige markedsverdien. På slutten av kontrakten, avhengig av dens vilkår, returneres eiendommen enten til utleier, eller blir leietakers eiendom, eller brukes under de samme vilkårene ved å forlenge leasingavtalen.

For leasing kan du skille oppdraget ditt, som er forskjellig fra oppdragene til lignende juridiske institusjoner. Oppdraget med leasing er å legge til rette for at et konkurranseutsatt marked fungerer hvor ressursene er knappe og andre former for finansiering er utilgjengelige eller ineffektive, ved å bringe tilgjengelige begrensede ressurser til steder med økonomisk vekst.

Etter å ha vurdert de teoretiske aspektene ved leasingforhold, kan vi si at leasing er en finans- og kredittoperasjon som består av et kompleks av multilaterale relasjoner mellom juridiske personer og/eller enkeltpersoner som oppstår angående overføring av eiendom for midlertidig eller permanent bruk på en betalt grunnlag. Denne definisjonen avslører fullt ut den økonomiske betydningen av leasing ved at den samtidig inkluderer elementer av en kredittoperasjon, en handelstransaksjon, investerings- og utleieaktiviteter, som er tett kombinert og samhandler med hverandre.

Moderne metoder for utenlandske og innenlandske tilnærminger for å beregne leasingbetalinger.

Finansiell og økonomisk vurdering av investeringsprosjekter inntar en sentral plass i prosessen med begrunnelse og valg av mulige alternativer for å investere midler. Siden leasing er en av formene for investeringsaktivitet, er velkjente og allment aksepterte økonomiske metoder for å vurdere investeringer anvendelige i analysen og planleggingen av leasingprosessen. Over mange år har strenge regler blitt formulert, bevist i teorien og gjentatte ganger testet i praksis, hvis implementering sikrer påliteligheten til resultatene oppnådd under økonomisk analyse. Leasing som metode for finansiering av investeringer har sine egne egenskaper.

Ved å sammenligne utenlandsk leasingarbeid med innenlandske leasingmetoder, bemerkes tre betydelige ulemper ved sistnevnte:

For det første, i husarbeid er det ofte ingen analyse av det ytre miljøet - de forholdene som rettferdiggjør riktig bruk av den valgte investeringsvurderingsmetoden for leasinganalyse. De mest brukte er fem hovedmetoder for å vurdere investeringer, som kan kombineres i to grupper:

  • 1. metoder basert på anvendelse av diskonteringsbegrepet: metode for å bestemme netto nåverdi; metode for å beregne avkastning på investeringen; metode for å beregne internrenten;
  • 2. metoder som ikke innebærer bruk av diskonteringsbegrepet: metoden for å beregne tilbakebetalingstiden for investeringene og metoden for å bestemme den regnskapsmessige avkastningen på investeringen.

For det andre ligger den største vanskeligheten nettopp i problemformuleringen. I utenlandsk litteratur begynner problemformuleringen med valg og begrunnelse av et kriterium (kriteriesystem), som (som) en leasingvurderingsmetodikk i ettertid kan bygges på.

Egenskapene til disse kriteriene er redusert til følgende posisjoner:

de må være objektive - vurdere entydig og unngå kontroversielle vurderinger; kriteriene må være tilstrekkelige - vurder nøyaktig hva som bør evalueres; kriteriene skal være nøytrale - likeverdige i forhold til objektene som studeres.

De fleste innenlandske leasingmetoder vurderer verken problemformuleringen, langt mindre valg av kriterium for analyse.

For det tredje er den viktigste årsaken til de synlige forskjellene i metoder selve definisjonen av leasing. Det vil si at svaret på spørsmålet: "Hva er leasing?" er gitt på forskjellige måter. Tilsynelatende ble revisjonen av historien til problemet av markedsgrunner og underutviklingen av markedsforhold i Russland hovedårsakene til begrunnelsen for mange innenlandske leasingmetoder utelukkende på beregning av leiepriser og leiebeløp.

Metoder for innenlandske tilnærminger for å beregne leasingbetalinger:

  • * Metodikk for å beregne det totale beløpet for leiebetalinger og utarbeide en tidsplan for betalingene deres. Forfatter - E.N. Chekmareva. Teknikken ble publisert i 1994 i boken av E.N. Chekmareva "Leasingvirksomhet".
  • * Metodologiske anbefalinger for beregning av leasingbetalinger utviklet av økonomidepartementet i Den russiske føderasjonen og beregnet på beregning av finansielle leasingbetalinger. Metodiske anbefalinger ble publisert i 1996.
  • * Metoder for å bestemme mengden av leasingbetalinger presentert i boken av V. A. Goremykin "Fundamentals of the technology of leasing operations", 2000.
  • * Metodikk for beregning av leasingbetalinger, utgitt av L. Prilutsky i 1996;
  • * Forbedre metodikken for betalinger for leasingtransaksjoner i investeringsaktiviteter, publisert i 1998 i boken "Finansiell leasing i en bedrift;
  • * Metodikk for å bestemme leasingbetalinger i forhold med hyperinflasjon, publisert i 1996 av ZAO Moscow Leasing Company;
  • * En metode for å beregne leasingbetalinger som sikrer break-even for utleiers aktiviteter, foreslått av R.G. Olkhovskaya og publisert i utgave 1/2 for 1998 av Journal Leasing Review" (metoden til R.G. Olkhovskaya er nevnt i artikkelen av V.D. Gazman og Yu.A. Rudnev, som utviklet sin egen metodikk basert på metoden foreslått av R. G. Olkhovskoy);
  • * Metoden for finansielle leie, presentert av L. Prilutsky i magasinet "Leasing Courier";
  • * CAP-metoden (kontantstrøm) presentert i magasinet "Leasing Courier";

Metoder for utenlandske tilnærminger for å beregne leasingbetalinger:

  • * Alternativer for komparativ analyse av leie- og lånefinansiering, gitt i kapittel 13 "Leie" i boken "Forretningsbanker"; forfattere: Reed E., Kotter R., Gill E., Smith R... (M.: Progress, 1993).
  • * Fastsettelse av leasingpriser for industrielt utstyr ved bruk av økonomiske og matematiske metoder. Gutman, E.; Yagil, J. En praktisk avledet leieprisalgoritme // Management science. - Providence, 1993. - Vol. 39, N 12. - P. 1544-1551;
  • * Metodikk for å vurdere effektiviteten av å finansiere et foretak gjennom leasing eller bankkreditt. Modell for økonomisk beslutningstaking. Petrollo, P. Leasing e mutuo: un tentativo di analisi finanziaria finalizzata alla scelta della fonte di finanziamento // Riv. bancaria. - Milano, 1992. - A. 48, N 3. - S. 71-83;
  • * Om begrunnelsen for å inngå leasingavtaler av en gründer for å finansiere investeringer. Analyse basert på byråteori. Tyskland. Huber, B. Okonomische Analyse av Leasingvertragen. Ztschr. pels Wirtschafts- u. Sozialwiss. - B., 1994. - Jg. 114, H. 1. - S. 63-80.

De presenterte utenlandske verkene ble skrevet i forskjellige land over en periode på mer enn 40 år. Disse verkene har mye til felles og undersøker lignende problemer som finnes i russisk litteratur. Disse verkene er forent av en "markedstilnærming" for å løse leasingproblemer, og de inneholder ingen omtale av metoden for å beregne leasingbetalinger, så allment kjent i Russland, som er begrenset til å summere ut utleiers kostnader. De grunnleggende reglene for "markedstilnærmingen" er presentert i fig. 7.

Overholdelse av alle disse reglene vil gi muligheten til å presentere beregningen av leasingbetalinger i en form som er logisk og forståelig for en moderne gründer, og vil gjøre det mulig å identifisere fordelene ved en leasingoperasjon sammenlignet med andre investeringsmekanismer.

Forutsetninger og utsikter for bruk av leasingaktiviteter i lufttransport i Den russiske føderasjonen.

Sosiale endringer på slutten av 80-tallet - begynnelsen av 90-tallet. XX århundre og overgangen til markedsforhold ødela de gamle økonomiske relasjonene.

Nye grenser ble etablert mellom uavhengige stater, næringer ble omfordelt, og strukturen i de fleste foretak endret seg. Det sentraliserte distribusjonssystemet ble omgjort til et komplekst system av uavhengige forretningsenheter som fikk juridisk status. Eierstrukturen har endret seg fundamentalt. Den enhetlige transportstrukturen til Sovjetunionen ble nesten umiddelbart delt inn i flere hundre flyselskaper, flyplasser, servicebedrifter (tanking, catering, etc.). Reparasjonsfabrikker ble uavhengige. De viktigste markedsfaktorene som bestemte tilstanden til sivil luftfart i Russland i mange år var en nesten tredobling i trafikkvolumet (nivået på flytrafikken i Russland i 2004 tilsvarer omtrent trafikknivået i USSR i 1963-1964) og økningen i lufttariffer for lufttransport , som fant sted på bakgrunn av et fall i den effektive etterspørselen fra befolkningen. Små flyselskaper ble ulønnsomme, og de største hadde ikke midler til å kjøpe nye fly.

Hvert år blir flere hundre fly og helikoptre tatt ut av drift når de når slutten av levetiden. Med innføringen av kapittel III av ICAO (ICAO - International Civil Aviation Organization) 1. april 2002, er tilgangen til russiske fly til internasjonale flyvninger begrenset. Av de russiske flyene er Tu-134, Tu-154B, Il-86, Yak-40 osv. underlagt forbudet.

Omtrent 70 % av sivile fly er i sluttfasen av operasjonen og opererer på ressurser som strekker seg utover verdiene gitt av de tekniske spesifikasjonene. I tabellen 8. Tidsplan for avskrivning av større fly i perioden 1996-2001 presenteres. I løpet av 1999-2005 Rundt 300 sivile fly er gjenstand for avskrivning årlig. Ifølge prognosen, innen 2015 - mindre enn 30%. Reduksjon i antall hovedtyper av fly for perioden 2002-2010. vist i fig. 9.

I dag er det offisielt kunngjort at "hovedmekanismen for den omfattende utviklingen av lufttransport, tatt i betraktning interessene til luftfartsselskaper, utviklere og produsenter av fly, er videreutvikling av flyleasing på grunnlag av leasingselskaper opprettet med statens deltakelse." Leasing av luftfartsutstyr i Russland begynte å utvikle seg først på begynnelsen av 90-tallet. XX århundre, da de første leasingselskapene ble opprettet. For tiden er det rundt tjue innenlandske leasingselskaper engasjert i flyleasing, disse inkluderer: kommersiell leasing, langsiktig leasing

  • * "Finansielt leasingselskap" (FLK), Moskva;
  • * "Ilyushin-finance" (IFK), Voronezh;
  • * "Aviakor-Leasing", Moskva;
  • * "Central Air Leasing Company", Moskva, etc.

Under dagens forhold kan luftfartsselskaper selvstendig ta beslutninger om deres utvikling, valg av retning og partnere for strategisk utvikling. Nå har flyselskapet rett til å kjøpe både innenlandske og vestlige fly basert på økonomisk gjennomførbarhet, med forbehold om samsvar med gjeldende lovgivning. Derfor vil det konstante ønsket om å bestille utenlandske fly, støttet av preferansevilkår for finansieringstransaksjoner og tillatelse til å avvike fra gjeldende tolllovgivning, alltid være til stede i dette markedet. Det viktigste attraktive trekk ved vestlige fly var og forblir den høye kvaliteten på utstyret og et upåklagelig fungerende vedlikeholds- og reparasjonssystem.

Den vestlige luftfartsindustrien er i stand til å tilby nye fly av enhver type. I tillegg er det et stort antall uavhentede fly på det vestlige markedet (mer enn 2 tusen enheter), og konkurransen i dag er ikke lenger med nye fly, men med sekundærmarkedsfly som har en markedspris som kan sammenlignes med kostnadene for nye innenlandske fly. I konkurranse med gamle utenlandsproduserte fly taper innenlands utstyr allerede når det gjelder økonomiske parametere på hjemmemarkedet.

Eksempler på beslutninger nylig tatt av UTair, Sibir (Airbus), KrasAir og Pulkovo (Boeing), og en rekke andre flyselskaper, bekrefter klart denne konklusjonen.

I dag er det tatt en beslutning om å danne et samlet flyproduksjonsselskap som med suksess kan konkurrere med ledende utenlandske flyprodusenter. Det forutsettes at opprettelsen av et enhetlig, sentralisert styringssystem på nytt juridisk og organisatorisk grunnlag vil gjøre det mulig å kombinere statens interesser og eierne av flymidler. Temaet for spesiell bekymring vil være rasjonell bruk av konsoliderte private-offentlige ressurser, optimalisering av aktiviteter gjennom sammenslåing av strukturer, reduksjon av konkurranse, nedleggelse av ulønnsomme virksomheter, etc. Dessverre har tidligere erfaring med privatisering av flyproduksjon i Russland. en negativ konnotasjon, så opprettelsen av en slik struktur krever spesielt nøye studier.

TsAGI-prognosen gir ganske nære verdier for antall nødvendige fly. Zhukovsky. Basert på disse forholdene blir hovedproblemet å sikre normal funksjon av den etablerte serieproduksjonen av spesifikke innenlandsfly. Det er nødvendig å bruke en mekanisme for avkastning av kapitalinvesteringer for prosjekter som tidligere var inkludert i det føderale målprogrammet "Utvikling av sivilt luftfartsutstyr i Russland i 2002-2010 og for perioden frem til 2015." Først av alt bør normal serieproduksjon av Il-96-300 (15-20 fly), Tu-204, Tu-214 (60-70 fly), Tu-334 (15-20 fly), PS-90A-motorer være organiserte, grunnleggende systemer og deres komponenter for organisering av drift og uavbrutt vedlikehold i russiske flyselskaper.

Grunnleggende begreper ved utarbeidelse av flyleasingavtale.

For å studere leasing i sivil luftfart, er det først nødvendig å studere det konseptuelle apparatet til en luftfartsleasingavtale, som inkluderer:

  • * emnet for luftfartsleasing er sivilt luftfartsutstyr: fly, deres utstyr og sammenstillinger om bord, motorer, simulatorer, bakkebasert radarutstyr for lufttrafikkkontroll, navigasjon, landing og kommunikasjon, samt bakkestøtteutstyr for fly og bakkeinfrastruktur;
  • * luftfartsleasing er en type aktivitet knyttet til anskaffelse av luftfartsleasingobjekter på bekostning av egne eller lånte midler og overføring av disse til enkeltpersoner og juridiske personer på grunnlag av en luftfartsleasingavtale for en viss avgift, for en viss periode og på visse vilkår fastsatt av luftfartsleasingavtalen, med rett til innløsning eller uten rett til innløsning;
  • * luftfartsleasingavtale - en avtale hvor utleier forplikter seg til å overta eiendomsretten til flyleaseobjektet spesifisert av leietaker og gi leietaker denne flyleasegjenstanden mot et gebyr for midlertidig besittelse og bruk i forretningsøyemed med rett til innløsning eller uten innløsningsrett.

Avtalen om luftfartsleasing inneholder følgende deltakere:

  • 1) utleier (LD) av luftfartsleasinggjenstander (heretter kalt utleier) - et leasingselskap som på bekostning av lånte eller egne midler erverver eiendomsrett til flyleasinggjenstander i henhold til kjøps- og salgsavtale eller annet avtale og gir dem til leietaker for et visst beløp betaling for en viss periode og under visse betingelser for midlertidig besittelse og bruk med rett til å kjøpe det ut av leietaker;
  • 2) leietaker (LP) av luftfartsleasingobjektene (heretter kalt leietaker) - en enkeltperson eller juridisk person som har tillatelse til å drive luftfartsvirksomhet og som i henhold til luftfartsleasingavtalen er forpliktet til å akseptere luftfartsleasingobjektet for midlertidig besittelse og bruk for en viss avgift, for en viss periode og under visse betingelser;
  • 3) selger av luftfartsleasinggjenstander (heretter kalt selger) er en enkeltperson eller juridisk enhet, uavhengig av organisatorisk og juridisk form og eierform, som i henhold til avtalen overfører eiendomsretten til flyleasinggjenstanden til utleier for deres senere overføring til leietaker.

Leasingtransaksjoner for anskaffelse av flyutstyr har komplekse ordninger, som dekker et stort antall leasingenheter, men de enkleste kan presenteres som følger (fig. 12.5).

Typer leasing.

Det finnes ulike typer leasing, men finansiell og operasjonell leasing er mer akseptabelt for russiske flyselskaper.

Finansiell leasing er en form for langsiktig utlån fra en bank til leasingobjektet (luftfartsutstyr), der leietaker, ved å betale leasing, tilbakebetaler kostnaden for eiendommen og også refunderer tjenestene til leasingselskapet. En finansiell leasingavtale inngås vanligvis for 8-16 år, og ved slutten av denne perioden, ved full betaling av leasingavgiften, blir leasingobjektet flyselskapets eiendom.

Operasjonell leasing tilbyr flyselskapet bruk av et fly i perioden spesifisert i leasingavtalen mot et fastsatt leiebeløp. Ved slutten av operasjonell leasing blir det leide flyet ikke flyselskapets eiendom, men returneres tilbake til utleier.

Finansiell leasing er annerledes ved at den ikke sørger for vedlikehold av eiendommen av utleier og ikke tillater tidlig oppsigelse av kontrakten. Gjennomføringen innebærer valg av nødvendig utstyr av den potensielle leietaker, forhandlinger med produsenten om pris og leveringstid, kjøp av utstyr av leasingselskapet og innhenting av banklån (fig. 10).

Ved finansiell leasing med ekstra tiltrekning av midler blir spørsmålene om sikkerhet, forsikring, garantier og prosedyren for å anskaffe leid eiendom viktige. I praksis er det tre hovedalternativer for relasjoner ved kjøp og salg av en leid eiendel:

  • * Leietaker velger selvstendig selger og leieobjekt, og utleier betaler kun for kjøps- og salgstransaksjonen og overfører bruksretten til leietaker;
  • * Selger er valgt av utleier, deretter er han ansvarlig overfor leietaker for å oppfylle forpliktelsene i henhold til kjøps- og salgsavtalen for leieobjektet;
  • * Utleier oppnevner leietaker som sin agent for bestilling av varer fra leverandøren.

Operasjonell leasing - innebærer utleiers mulighet til å leie ut eiendommen sin, som han kjøper på egen risiko og risiko, gjentatte ganger i løpet av standardperioden for tjenesten.

  • 1. Leietaker bestiller nødvendig utstyr.
  • 2. Leietaker spør utleier om hovedvilkårene i leasingavtalen, og fremlegger samtidig dokumenter som karakteriserer leietakers økonomiske tilstand og produksjonsevne (prosjektforretningsplan og andre dokumenter).
  • 3. Signering av leasingavtale.
  • 4. Utleier betaler i henhold til kjøps- og salgsavtalen for den deklarerte eiendommen til sin produsent eller forsyner leietaker med tidligere brukt utstyr. Etter avtale mellom partene kan produsenten utføre vedlikehold og reparasjon av utstyr.
  • 5. Forsikring av leieobjektet foretas av en av partene etter avtale.
  • 6. Leietaker foretar leiebetalinger.
  • 7. Forsikring av leietakers ansvar.
  • 8. Leietaker returnerer gjenstanden for transaksjonen på grunn av løpetidens utløp (leasingavtale).

Ved slutten av leasingkontrakten kan leietaker gis tre alternativer:

  • * forlenge avtaleperioden for samme eller en annen periode, men på gunstigere vilkår for leietaker;
  • * returnere gjenstanden for transaksjonen til utleier;
  • * kjøpe utstyr fra utleier til en relativt høy restverdi, som først og fremst er gunstig for leasingselskapet.

Ved operasjonell leasing søker leietaker å unngå eller redusere risikoen forbundet med å eie eiendom som eier, samt å eliminere direkte og indirekte ikke-produktive kostnader, som oftest oppstår ved behov for reparasjoner eller ved utstyrsstans. Leietaker foretrekker derfor operasjonell leasing fremfor andre former for kjøp av utstyr og maskiner i tilfeller der:

  • * den forventede inntekten fra driften av det leide utstyret dekker ikke den opprinnelige prisen;
  • * gjenstanden for transaksjonen kreves av leietaker bare for en kort periode (for eksempel for en periode med sesongarbeid eller engangs, tiltenkt bruk);
  • * leasing av utstyr krever spesielt vedlikehold og/eller leietaker har ikke egne tekniske spesialister til å betjene det;
  • * objektet for en leasingtransaksjon kan enten være unikt nytt utstyr som ikke er testet i drift, eller utstyr som allerede er tatt i bruk, kanskje mer enn én gang.

En forutsetning for utbredt bruk av operasjonell leasing er tilstedeværelsen av et marked for delvis utslitt utstyr, samt behov for sekundærleasing av den leidde eiendelen mot en lavere avgift.

Operasjonell leasing er også forbundet med at utleier som regel har en rimelig snever produktspesialisering, og derfor er i stand til å yte et bredt spekter av tekniske tjenester.

For å skille mellom finansiell og operasjonell leasing benyttes følgende ordning 13.

Leaseback (sale-and-leaseback - sale and leaseback - frigjøring) er et system av sammenkoblede avtaler, i en form for finansiering nær bankvirksomhet, der et flyselskap selger fly (sin eiendom) til en bank eller leasingselskap med samtidig inngåelse av avtale om langtidsleie av tidligere egne fly på leasingvilkår (fig. 14).

Utleier kan være en bank, et forsikringsselskap, et leasingselskap eller en individuell investor. Tilbakeleie er fordelaktig for begge parter, siden utleier inkluderer sin fortjeneste i mengden av leiebetalinger, og leietaker har mulighet til å tilskrive leiebetalinger til produksjonskostnadene.

I sin eksterne form ligner en tilbakeleie på et pant i eiendom, siden det ikke er noen fysisk bevegelse av eiendommen som selges til utleier. Denne typen leasing lar et foretak motta en betydelig sum penger gjennom salg av eiendom, men samtidig, etter å ha inngått en leasingavtale, fortsette å bruke den, det vil si øke kapitalen og bevare eiendeler.

Tilbakeleie kan benyttes dersom flyselskapets soliditet ikke oppfyller kravene til utlånsorganisasjonen. Tilbakeleie brukes vellykket for å balansere saldoen på grunn av salget av foretaket av flyutstyr, ikke til bokført verdi, men til markedsverdi. Når markedsverdien overstiger den opprinnelige kostnaden for flyet, lar denne operasjonen flyselskapet bringe sin balanse i tråd med markedssituasjonen, og øke dets økonomiske potensial.

For å stabilisere den økonomiske stillingen til et foretak er bruk av tilbakeleie spesielt viktig under forhold med redusert næringsaktivitet.

I henhold til global praksis bør utviklingen av strategier for utvikling av leasingprosjekter av flyselskaper og luftfartsforetak for å oppnå et positivt økonomisk resultat være basert på sekvensiell anskaffelse av fly (fig. 15). Det vil si at dersom ett fly kjøpt under leasing kjøpes og etter det anskaffer flyselskapet et andre fly under leasing, vil det økonomiske resultatet av driften av de to flyene være positivt.

Det er vanskeligere å lease to fly samtidig (fig. 16) når det ikke er kjøpte fly av denne typen; i dette tilfellet må leiebetalinger betales dobbelt så mye, og sannsynligheten for å tjene penger blir mindre enn med det sekvensielle alternativet.

Eksempel. La oss beregne leiebetalinger fra utleiers posisjon ved å bruke følgende innledende data.

Kostnaden for flyet var 118 millioner dollar inkludert moms, uten moms - 100 millioner dollar.

Med en avskrivningssats for et fly på 10 %, er minimum leasingperiode for leietaker 10 år:

Et særtrekk ved anskaffelse av luftfartsutstyr på leasingvilkår er muligheten, lovfestet, for å anvende akselerert avskrivning opp til en koeffisient lik 3. For det presenterte eksempelet bruker vi en akselerert avskrivningskoeffisient lik 2,5, deretter avskrivningen. rate vil være lik 25 %: At = 10 % H 2,5 = 25 %.

Med den resulterende avskrivningssatsen, vil avskrivningsperioden (avskrivningen) for flyet være 4 år:

T= = = 4 år.

Beregning av gjennomsnittlig årlig kostnad for et fly er presentert i tabell. 17.

Basert på de oppnådde verdiene av den gjennomsnittlige årlige kostnaden for fly, ble eiendomsskatten og margin (inntekt) til leasingselskapet beregnet i tabell. 18.

Siden prisen på flyet er enorm (100 millioner dollar ekskl. mva) og utleier ikke har tilgjengelige midler på dette beløpet, må leasingselskapet bruke lånte midler i form av et banklån for å kjøpe flyet. Det totale rentebeløpet for bruk av lånte midler i 4 år vil være 32,5 millioner dollar (tabell 19).

Når du oppsummerer de generelle resultatene i tabell. 20, innhenter vi innledningsvis de totale kostnadene til leasingselskapet eksklusive merverdiavgift på USD 146,9 millioner.

Deretter er det nødvendig å beregne merverdiavgiften avhengig av de totale kostnadene til leasingselskapet uten moms, vi får 26,44 millioner dollar, og oppsummerer de to vurderte verdiene, beregner vi de nødvendige "Leasingselskapets kostnader med moms", verdien av som var $173,34 millioner for 4 års leasing.

Dermed oversteg leasingkostnaden for flyet den opprinnelige med 1,47 ganger (173,34/118 = 1,47), noe som er ganske rettferdiggjort av inkludering i leasingbetalinger av renter for bruk av et banklån og utleiers inntekt (margin).

Ved beregning ved bruk av annuitetsmetoden vil leasingbetalinger per år for leietaker (flyselskap) være lik $43,3 millioner (173,34/4) og følgelig per måned = $3,61 millioner, eller 93,86 millioner rubler.

Skattefordeler ved en leasingtransaksjon.

I samsvar med gjeldende russiske lover og forskrifter, samt forretningsskikk, inkluderer de viktigste økonomiske fordelene ved bruk av leasing følgende:

  • 1. Muligheten for deltakere i en leasingoperasjon til å bruke en mekanisme for å fremskynde avskrivninger av eiendom med en koeffisient som ikke overstiger 3 (med lineære og ikke-lineære metoder for beregning av avskrivninger).
  • 2. Mulighet for å føre den leide eiendelen på balansen til utleier eller leietaker etter gjensidig avtale. Etter å ha valgt metoden for regnskapsføring av eiendom på balansen til et leasingselskap, endrer ikke organisasjonen sine kapitalinvesteringer gjennom leasing strukturen i balansen - forholdet mellom selskapets egenkapital og lånt kapital. Hvis en organisasjon har fordeler for å betale eiendomsskatt, fører metoden for regnskapsføring av eiendom på balansen til leietaker til en reduksjon i kostnadene ved leasing.
  • 3. Besparelse på foretakets fradrag ved betaling av eiendomsskatt, hvor skattegrunnlaget ved fremskyndet avskrivning blir en raskt synkende restverdi.
  • 4. Henføring av de oppførte leasingbetalingene til utgiftene (produksjonskostnadene) til leietakeren, noe som gjør at skattyter kan redusere fradrag for inntektsskatt.
  • 5. Muligheten for at utleier mottar skattefordeler basert på beslutninger fra styrende organer i de konstituerende enhetene i føderasjonen (innenfor grensene fastsatt av føderal og regional lovgivning).
  • 6. Leietaker (flyselskap), som bruker eiendommen, pålegger avdrag.
  • 7. Leasing har følgende fordel fremfor bankutlån. For mange selskaper er en finansieringskilde som banklån ikke tilgjengelig. En rekke banker finansierer ikke prosjekter som gjennomføres «fra bunnen av» eller som ikke har tilstrekkelig sikkerhet, det vil si høyrisikoprosjekter.

Mange banker nekter å låne ut til små finansieringstransaksjoner. Siden virksomheten til leasingselskaper, i motsetning til banker, ikke er underlagt streng regulering, er prosedyren for leasing av utstyr enklere enn å få lån. Naturligvis vil kostnadene ved leasing være høyere enn ved finansiering av mindre risikofylte prosjekter.

Eksempel. La oss vurdere hvor mye det er mulig å redusere skattegrunnlaget på en million dollar når du kjøper et fly på leasingvilkår ved å bruke akselerert lineær avskrivning (koeffisient på 2,5) sammenlignet med driften av å kjøpe et fly med egne midler.

Leieperioden for fly er 4 år, årlige avskrivningsgebyrer er lik $25 millioner . 21. Beregningen av reduksjonen i inntektsskatten ved bruk av fremskyndet avskrivning er gitt.

La oss vurdere å redusere eiendomsskatten ved bruk av fremskyndet avskrivning. I første omgang vil vi beregne eiendomsskatten ved kjøp av fly med egne midler. Varigheten på avskrivningsperioden er 10 år (tabell 22).

I tabellen 23 vil vi beregne reduksjonen i eiendomsskatt ved bruk av fremskyndet avskrivning.

Fra bordet Figur 23 viser at ved å bruke akselerert avskrivning ved kjøp av et fly under leasing kan du spare 2,64 millioner dollar på eiendomsskatt over 4 år.

Ved utforming av en leasingtransaksjon er det nødvendig å ta hensyn til at i motsetning til ordningen for å få et kommersielt lån, renter på lånet betalt av utleier til banken, eiendomsforsikringsutbetalinger og eiendomsskatt (hvis det er på utleiers balanse), som er komponenter av det totale beløpet for leasingbetalinger, er merverdiavgiftsbelagt. Lovverket åpner for at innbetalt merverdiavgift godtas for refusjon.

I eksemplet vil flyselskapet sende inn 26,44 millioner rubler for refusjon. ved kjøp av fly på leasingvilkår. Ved kjøp av et fly for egen regning vil flyselskapet sende inn 18 millioner dollar til refusjon. Dermed vil reduksjonen i skattegrunnlaget i det første tilfellet være 26,44 - 18 = 8,44 millioner dollar.

For å sammenligne leasingoperasjonen og driften av å kjøpe et fly for egen regning, er det nødvendig å bruke henholdsvis flykostnaden og leasingavgiften uten moms, kostnaden for flyet uten moms er $100 millioner, leasingavgiften uten moms er 146,9 millioner dollar.

Skattefordelen ved en leasingtransaksjon i forhold til et oppkjøp med egne midler er 14,4 + 2,64 + 8,44 = 25,48 millioner rubler.

Dermed vil den overskytende leiebetalingen reduseres med 25,48 millioner rubler. og vil utgjøre 46,9 - 25,48 = 21,4 millioner rubler.

Konklusjon: virkningen av det reduserte skattegrunnlaget under en leasingoperasjon reduserer leiebetalingen til $121,42 millioner. Dermed er overskuddet over den opprinnelige kostnaden uten moms ($100 millioner) 21,4 %.

Hva er "våt" leasing innen luftfart? Hva er den til? Vi vil svare på disse og andre spørsmål i artikkelen. Flyleasing er versjonen av leasing som brukes til å kjøpe og drive stålfugler og tilhørende utstyr og infrastruktur. Denne disiplinen kombinerer prosjekt royalty og marine lease systemer.

Operasjonell leieavtale

Det er kjent at «våt» leasing er en integrert del av operasjonell leasing. Flyselskaper og produsenter bruker flere forskjellige systemer for å levere fly for leasing. Det er to grunnleggende: finansiell leasing og operasjonell leasing.

Kommersielle blir ofte leid gjennom kommersielle flysalg og leasing (CASL), hvorav de to kraftigste er GE Capital Aviation Services (GECAS) og International Lease Finance Corporation (ILFC).

Operasjonelle leieavtaler er vanligvis kortsiktige. Den varer mindre enn ti år, noe som gjør den attraktiv når rutebåten er nødvendig for å starte et prosjekt (selskap) eller en prøveutvidelse av en offisiell transportør.

Takket være den korte operasjonelle leieperioden er passasjerer beskyttet mot slitasje. Dette punktet er kritisk i de fleste land på grunn av ofte endrede miljø- og støylover. Hva med land der flyselskapene er mindre kredittverdige (for eksempel landene i det tidligere Sovjetunionen)? Her er operasjonell leasing den eneste måten å kjøpe et fly for et flyselskap.

I tillegg, ved hjelp av det, får selskapet fleksibilitet: det blir i stand til å administrere sammensetningen og størrelsen på flåten, redusere og utvide den i samsvar med etterspørselen.

Avskrivninger

Ved operasjonell leasing avskrives ikke flyutstyr fullt ut i leieperioden. Etter utløpet kan den leies ut igjen eller returneres til eieren. På den annen side er restprisen på flyet ved utløpet av leieavtalen viktig for eieren. Eieren kan be om at det returnerte utstyret gjennomgår vedlikehold (for eksempel C-sjekk) for å fremskynde overføringen til neste operatør. Akkurat som i andre leasingområder krever flyleasing ofte et depositum.

Hvordan fungerer "våt" leasing i Russland? I en operasjonell leieavtale er leveringstiden for fly ikke mer enn syv, noen ganger ti år. Kunden må betale leasingbetalinger månedlig, beløpet avhenger av kontraktsperioden.

Spesiell form

Så, hva er "våt" leasing? Dette er en spesiell type operasjonsoperasjon, når flyet leies ut sammen med mannskapet. Det vil si når flyet, dets mannskap, forsikring (ACMI) og vedlikehold er betrodd av ett flyselskap (utleieren) til en annen eller en annen type virksomhet som fungerer som flyreiseformidler (leietaker), og betaler for administrasjonen per time .

Leietaker leverer drivstoff, betalinger inkluderer også skatter, flyplassavgifter, eventuelle andre avgifter og så videre. Flynummeret hans gjelder. "Våt" leasing varer som vanlig fra 1 til 24 måneder. En kortere leie regnes som en kortsiktig charterreise på vegne av klienten.

Øve på

"Wet leasing" brukes vanligvis i høye transportsesonger, enten når nye flyavganger åpnes, eller under massive årlige inspeksjoner av den tekniske situasjonen. Fly anskaffet gjennom denne typen leieavtaler kan operere i land der leietakere har forbud mot å operere.

Denne disiplinen kan også være en form for charter der utleier leverer grunnleggende driftstjenester, inkludert ACMI, og leietaker matcher assistansen mottatt med reisenummer. I alle andre former for charter utsteder også utleier flynummer. Ulike alternativer for "våt" leasing kan også ha kodedeling med setereservasjoner.

Politiske årsaker

Wet leasing er et flott verktøy. Den kan brukes av politiske grunner. For eksempel kan EgyptAir, et egyptisk statseid selskap, ikke transportere passasjerer til Israel under sitt eget navn på grunn av statens retningslinjer. Som et resultat flyr Air Sinai fra Kairo til Tel Aviv her i landet. For å unngå denne politiske saken er det selskapet som tilbyr wet leasing til EgyptAir.

I Storbritannia refererer denne disiplinen til driften av et fly under utleiers luftoperatørsertifikat (AOC).

Kvaliteter

Hva annet er bra med "våt" flyleasing? Den består av obligatorisk utstyrsvedlikehold, reparasjoner, forsikring og andre operasjoner som utleier er ansvarlig for. På forespørsel fra leietaker, i tillegg til disse tjenestene, kan eieren trene opp kvalifisert personell, engasjere seg i markedsføring, levere råvarer og så videre.

Emnet for denne typen leasing er oftest komplekse spesifikke enheter. Wet leasing brukes i de fleste tilfeller enten av deres produsenter eller grossister. Banker og finansinstitusjoner tyr sjelden til denne typen transaksjoner, siden de ikke har det nødvendige tekniske grunnlaget til disposisjon.

I praksis finnes det mange former for leasingavtaler, men de kan ikke anses som separate typer leietransaksjoner.

Leieformer

«Våt» leasing innebærer mange ulike nyanser. I internasjonal praksis har følgende former for leietransaksjoner blitt de vanligste:

  • I samsvar med leasing til "leverandøren", blir selgeren av utstyret også en leietaker, som i returtransaksjonen. Men den utleide eiendommen brukes ikke av ham, men av en annen leietaker, som han må finne og overlevere kontraktsgjenstanden til ham. Fremleie er en obligatorisk betingelse for slike kontrakter.
  • «Standard» leasing innebærer salg av transaksjonsobjektet til en finansieringsorganisasjon, som gjennom sine leasingforetak leier det ut til forbrukere.
  • I fornybar form gir avtalen periodisk utskifting av utstyr på forespørsel fra leietaker med nyere modeller.
  • Generell leasing viser til leietakers rett til å øke listen over mottatt utstyr uten å inngå nye kontrakter.
  • Aksjonær (gruppe) leasing - leasing av store objekter (tårn, skip, fly). I slike transaksjoner er eieren av utstyret flere foretak.
  • Kontraktsleasing er en spesiell form for leasing der leietaker er utstyrt med komplette flåter av biler, traktorer, veianlegg og landbruksutstyr.
  • Når utleier får langsiktig lån fra en eller flere långivere for inntil 80 % av eiendelene som leases, skjer det en kontantleasing. Her er långiverne store investerings- og forretningsbanker som eier imponerende ressurser tiltrukket på lang sikt. Leasingtransaksjoner finansieres av banker gjennom lån eller oppkjøp av gjeld.

Dette er bare de mest populære formene for leasingkontrakter. I praksis er det mulig å kombinere ulike avtaleformer, noe som øker antallet.

Kommersielle fly

Og likevel, hvorfor er det nødvendig med flyleasing? Den brukes på grunn av de høye prisene på flyselskaper. For eksempel kostet Boeing 737 Next Generation i 2008 rundt 58,5-69,5 millioner dollar. Den brukes av Ryanair og Southwest Airlines. Generelt er det få flyselskaper som har råd til å betale for flåten sin kontant, da de har lav fortjeneste.

Commercial steelhead kjøpes av flyselskaper gjennom mer komplekse finansierings- og leasingteknikker (leveraging og låneopptak). De mest populære finansieringsordningene for kommersielle fly er finansiell og operasjonell leasing og sikrede lån. Et eksempel på en "våt" leasingavtale kan fås fra ethvert relevant selskap. Det er andre alternativer for å betale for fly:

  • banklån eller finansiell leasing;
  • ekte midler;
  • operatørleasing og salg eller finansiell leasing;
  • produsentstøtte;
  • skatt leasing;
  • EETCs (Equipment Trust Certificate).

Disse ordningene er primært knyttet til skatt og regnskap. De inkluderer renter, skattemessige avskrivninger og driftskostnader, som kan redusere skatteplikten for finansmannen, operatøren og utleieren.

Private flyselskaper

Leasing for kjøp av privatfly er identisk med billån eller boliglån. En grunnleggende transaksjon for et bedrifts- eller lite personlig fly kan gjøres som følger:

  • låntakeren gir grunnleggende informasjon om det forventede flyet og seg selv til utlåner;
  • utlåner finner ut prisen på flyet;
  • utlåner søker i eiendommen ved å bruke registreringsnummeret til styret for å finne problemer med eierskap;
  • utlåner forbereder materialer for transaksjonen: en sikkerhetsavtale, fra en tredjepart (hvis låntakeren viser seg å være mindre kredittverdig).

Ved inngåelse av en slik transaksjon utarbeides lånedokumenter, eierskap og midler overføres.