Kursprosjekt strukturell midtskipsramme av en bulkskipsintroduksjon. Strukturell midtseksjonsramme på et tørrlasteskip Strukturell midtseksjonsramme på et tørrlasteskip

Opprinnelige data:

L = 96,5m – designlengde;

B = 15,8m – bredde;

Н = 10,2 m – sidehøyde;

T = 7,1 m – dypgående;

R = 1,20m – kinnbeins avrundingsradius;

Sfl = 9,0 mm – flortykkelse;

? nr. 22b – stripe-pære ramme;

? nr. 18a – stripe-bulb-bjelker;

Sdd = 9,0 mm – tykkelsen på det dobbelte bunngulvet;

Sxh = 12×450mm – carling vegg;

Sxb = 14×220mm – carling belte;

Sp = 11 mm – tykkelsen på dekket;

Sb = 12mm – tykkelsen på den ytre huden på siden;

Sdn = 14mm – bunntykkelse.

1. Introduksjon

Skroget til et skip i bevegelse kan være gjenstand for konstant og tilfeldig
laster.

Konstante belastninger som virker under hele driftsperioden -
dette er vekten av skroget, overbygg, skipsmaskineri og akseptert last, kraft
vedlikehold og motstand av vann mot fartøyets bevegelse. Styrkene til skipets vekt og
hydrostatiske støttekrefter er rettet i motsatte retninger
og balansere hverandre. Disse kreftene er fordelt langs fartøyets lengde
ujevnt. Så i lasterommene som ligger i den midtre delen av skipet, lasten
mer enn til slutt holder, spesielt i den første. Fulllastet
Forepeak og afterpeak stykkgodsskip er ofte tomme. Hoved
motoren opptar et lite område i maskinrommet, men dens masse
betydelige. Imidlertid er den totale massen av maskineri i maskinrommet vanligvis
mindre enn massen av last i et fullastet lasterom. Opprettholde krefter
er også ujevnt fordelt over hele skipet. Deres intensitet avhenger av
verdiene til fortrengte volumer, som gradvis avtar fra midten
av fartøyet til ekstremitetene når fartøyet seiler i stille vann og kontinuerlig
endre seg under spenningsforhold.

Tilfeldige belastninger virker på kroppen i en periode
tidsperiode og oppstår når bølgene slår inn, et skip går på grunn,
skipskollisjon.

For å forenkle beregningene er driftsbelastningene konvensjonelt delt i to
kategorier: forårsaker generell bøyning av kroppen eller lokal bøyning av individ
dens elementer.

I rolig vann forblir arten av den generelle deformasjonen av skroget vanligvis uendret
under hele reisen, dersom fordeling av hovedlast eller ballast
fast. Bare graden av krumning av kroppen i DP endres som
drivstofforbruk og reserver. På spenning, generell deformasjon av skroget
endres syklisk mange ganger: avbøyningen av kroppen veksler med
bøyning. Husets styrke er sikret med repeterbarhet i tankene
laster Det største bøyemomentet virker i området rundt midten
fartøy.

Kroppens evne til å motstå belastninger som virker på individet
overlappinger og forbindelser, bestemmer lokal styrke. Blant lokale lass
frigjør hydrostatisk trykk under nødoversvømmelse av rom,
konsentrerte og fordelte krefter ved mottak og fjerning av last inn
område av løfteinnretninger, reaksjon av kjølblokker når de plasseres i
kai, konsentrerte krefter under fortøyning og sleping, kompresjonskrefter
skrog med is under isnavigering av fartøyet.

Faktisk er spenninger i boligkonstruksjoner beregnet som
algebraisk sum av spenninger fra generell bøyning og lokale belastninger.

2. Valg av oppringingssystem og kroppsmateriale.

På relativt små skip (opptil 100 meter i lengde), verdien
bøyemoment fra den totale langsgående bøyningen av kroppen er relativt
liten. De avgjørende faktorene for slike fartøyer er lokale laster:
lasttrykk, vanntrykk, bølgepåvirkninger, ispåvirkninger og annet.

Dimensjonene til hovedskrogforbindelsene til slike fartøyer bestemmes hovedsakelig fra
forutsetninger for å sikre lokal styrke, men de er tilstrekkelige til å sikre
fartøyets totale styrke. Total lengdestyrke for skip opp til 100 i lengde
meter er forsynt med relativt små tykkelser på det ytre
plating og terrassebord av øvre dekk.

Lokal styrke på skroget sikres enkelt med et tverrgående system
sett med gulv. Med et tverrgående oppringingssystem, hovedforbindelsene
plassert på tvers av skipet. Underetasjeforbindelser, med unntak av
langsgående forbindelser langt fra hverandre består av kontinuerlige eller
brakettgulv på hver praktisk ramme; luftbåren kommunikasjon
gulvene består av rammer med normal avstand fra hverandre;
Dekksbåndene består av bjelker.

Det tverrgående oppringingssystemet er relativt enkelt og økonomisk.

Basert på dataene som presenteres, mener vi i dette arbeidet at korpuset er sammensatt
i henhold til det tverrgående oppringingssystemet.

For skip med kort lengde (opptil 120m) brukes vanligvis stål
karbon skipsbyggingsgrad VSt3spII med flytegrense ReH =
235 MPa. Siden L = 96,5m, antar vi i dette arbeidet at for
I konstruksjonen av fartøyet vil stål av denne spesielle størrelsen bli brukt.

3. Beregning av hovedforbindelsene til kroppen

3.1 Vertikal kjøl

Høyden på den vertikale kjølen bestemmes av den empiriske formelen:

hвк = 0,0078L + 0,3 = 0,0078*96,5 + 0,3 = 1,053m,

hvor L er designlengden til fartøyet, m.

Vi aksepterer hвк = 1m = 1000mm.

Tykkelsen på den vertikale kjølen bestemmes av formelen:

hvk 235 1000
235

Svk = ((*((= ((*((= 12,5 mm,

80 ReH 80
235

hvor ReH er flytegrensen til stål, som er akseptert for konstruksjon
av dette fartøyet, m.

I henhold til ark produsert i industrien godtar vi tykkelsen
vertikal kjøl Svk = 13,0 mm.

3.2 Spatzia

Avstanden bestemmes av formelen:

a = 0,002L + 0,48 = 0,002*96,5 + 0,48 = 0,67m.

Vi aksepterer avstand a = 700 mm.

3.3 Bunnstrenger

Antall bunnstringere bestemmes avhengig av fartøyets bredde.

Basert på at fartøyet er bygget med tverrgående system og B = 15,8 m
(dvs. 8(B(16), vi legger en bunnstreng fra hver
sider.

Tykkelsen på bunnstrengen Sst er lik tykkelsen på gulvet Sst = Sfl = 9,0 mm.

På flora med høyde over 900 mm skal det monteres avstivningsribber
med en tykkelse på minst 0,8 Sfl og en høyde på minst 10 ribbetykkelser, men ikke
mer enn 90 mm.

Vi aksepterer Sрж =8mm.

Med tverrgående rekrutteringssystem monteres gulvavstivere
slik at floraens ustøttede spenn ikke overstiger 1,5 m, derfor i
I dette arbeidet er den nederste stringeren forskjøvet. En av avstivningene
plassert rett under slutten av den zygomatiske boken.

For å få tilgang til dobbeltbunnsrommet, er det nødvendig å lage hull i floraen.
Minste høyde på kum er 500 mm, minimumslengde er 500 mm. Lat
plassert midt i høyden av floraen. Avstand kumkant fra
vertikal kjøl er 0,5 ganger høyden til den vertikale kjølen. Avstand
kantene på kum fra bunnstrengen og stivningsribber, er floraen
0,25 florahøyde i denne seksjonen.

Den doble bunnen brukes til å motta ballast og teknisk
vann. I tillegg, ved dokking av fartøyet, kontrolleres tettheten
doble bunnrom fylt med vann. For å fjerne luft fra rommene
dobbel bunn ut i atmosfæren går det luftrør ut til
øvre dekk I øvre del av floraen ved andre bunngulv for utgang
luft når du fyller det doble bunnrommet med væske
halvsirkelformede utskjæringer med en diameter på 50 mm. For å kunne tørke kupeen under
Floraene har lignende utskjæringer i bunnen.

3.5 Zygomatisk bue

Den zygomatiske braketten tjener til å forbinde rammen med gulvet.

Høyde på zygoma:

hkn = 0,1 lshp,

der lshp er spennet til rammen, som bestemmes av formelen:

lshп = Н – hвк = 10,2 – 1,0 = 9,2 m.

Så får vi verdien av høyden til den zygomatiske boken:

hkn = 0,1*9,2 = 0,92m = 920mm.

Vi aksepterer hkn = 900mm.

Bredde på zygomatisk bok:

bsk kn = hsk kn + hshp = 900 + 220 = 1120 mm,

hshp er høyden på rammen, bestemt av rammenummeret til stripe-pæren.

3.6 Dobbelt bunnark

På moderne skip brukes det dobbeltbunnede arket i lasterommene
horisontal.

Dobbel bunnarkbredde:

bml = bsk kn + 40 = 1120 + 40 = 1160mm.

Det dobbeltbunnede arket er utsatt for intens korrosjon, så tykkelsen
akseptert 1 mm tykkere enn andre ark med andre bunngulv

Sml = Sdd + 1,0 = 9 + 1 = 10 mm.

3.7 Bjelkebok

Bjelkebraketten har to identiske ben C, hvis størrelse kan
bli akseptert:

C = 1,5 hstråler = 1,5*180 = 270 mm,

hvor hbeam er høyden på bjelken i henhold til profilnummeret.

Tykkelsen på bjelkebraketten er lik tykkelsen på bjelkeveggen Skn = 8 mm.

Siden benet på bjelkebraketten er C (250 mm, er det gitt en flens langs den frie
kanten av boken for å sikre dens stivhet - bøyd fri kant
i en vinkel på ~90 (bredde 10 tykkelser på braketten, dvs. 80 mm.

3.8 Utvendig kledning

Shearstrek er en forsterket sidekappe.

Skjærsporbredde bsh (0,1N, m og kan tas i området fra 500 til
2000 mm. Vi aksepterer bsh = 1100mm.

Tykkelsen på skjæret Ssh antas å være lik tykkelsen på den ytre huden på siden
eller dekksgulv, avhengig av hva som er størst. Vi aksepterer Ssh = 12mm.

Den horisontale kjølen er en forsterket bunnplate.

Bredden på den horisontale kjølen bestemmes avhengig av fartøyets lengde.
For en fartøylengde L (80m, bestemmes bredden på den horisontale kjølen av
formel:

bgk =0,004L + 0,9 = 0,004*96,5 + 0,9 = 1290mm.

Vi aksepterer bgk = 1300mm.

Tykkelsen på den horisontale kjølen (mm) må være større enn tykkelsen på arkene
bunnplettering i den midtre delen av karet etter mengden

(S = 0,03L + 0,6 = 0,03*96,5 + 0,6 = 3,5 mm,

men denne verdien kan ikke overstige 3 mm, så vi aksepterer (S = 3 mm og
følgelig Sgk = 17 mm.

3.9 Dekkgulv

Siden tykkelsen på sidebelegget er større enn tykkelsen på dekkgulvet, vil den ytterste
terrasseplaten ved siden av siden må forsterkes, dvs. nødvendig
bestemme dimensjonene til dekkstrengen.

Bredden på dekkstringeren er lik bredden på den horisontale kjølen bps =
bgk = 1300mm.

Tykkelsen på dekkstrengen antas å være lik tykkelsen på sidebelegget
Sps = Sb = 12mm.

Merk: Alle nødvendige konstruksjoner er fullført, og alle nødvendige
dimensjoner er angitt i tegningen vedlagt beregningen og forklarende
Merk.

Litteratur:

Stekt E.G. Fartøyets struktur - L.: Skipsbygging, 1969.

Smirnov N.G. Fartøyets teori og struktur - M.: Transport, 1992.

R. Dopatka, A. Perepechko Bok om skip - L.: Shipbuilding, 1981.

Midtskipsramme av et bulkskip som bruker et tverrgående rammesystem

Midtskipsramme er en seksjon av skroget til et skip eller et annet vannfartøy med et vertikalt tverrplan, plassert på halve lengden mellom perpendikulærene til den teoretiske tegningen av skipet. Inkludert i antall grunnleggende punkter, linjer og plan i en teoretisk tegning. Kan ikke falle sammen med den bredeste delen av huset. Selve rammen er vanligvis installert i dette planet. TRANSVERSSYSTEM En skipsskrogramme der hovedforbindelsene er plassert i tverrplanet (rammer, bjelker). Hensikten med disse forbindelsene er å gi sidestyrke til fartøyet og overføre lokal belastning til fartøyets stive kontur (bunn, sider, dekk, etc.). S.N.P-skip ble brukt i treskipsbygging. I moderne forhold er den bevart på små militære fartøyer og på de fleste sivile fartøyer, både sjø og elv, samt i enden av skip rekruttert etter det longitudinelle rekrutteringssystemet.

Midtskipsramme av et bulkskip som bruker et blandet innrammingssystem

Midtskipsrammen er en seksjon av skroget til et skip eller et annet vannfartøy med et vertikalt tverrplan, plassert på halve lengden mellom perpendikulærene til den teoretiske tegningen av skipet. Inkludert i antall grunnleggende punkter, linjer og plan i en teoretisk tegning. Kan ikke falle sammen med den bredeste delen av huset. Selve rammen er vanligvis installert i dette planet.

MIXED SET-UP SYSTEM er et skipsskrogoppsett, der de delene av skroget som er lengst fra nøytralaksen (bunn, øvre dekk) har et rent langsgående oppsettsystem, mens andre deler av skroget (sider, gjenværende dekk) har et rent tverrgående oppstillingssystem. Dette rammesystemet, som er det mest fordelaktige med tanke på skrogvekt, er mye brukt i militær skipsbygging. De første militære fartøyene bygget i henhold til det langsgående-tverrgående systemet var våre Marat-klasse slagskip.

Hoveddimensjonene til fartøyet påvirker produktets tekniske og operasjonelle egenskaper. Byggingen av en båt begynner alltid med mål, fastsettelse av dimensjoner og tegning av en teoretisk tegning av fartøyet. De oppførte egenskapene gir en mer fullstendig forståelse av konturene og deres egenskaper.

Nøkkeldimensjoner

Hoveddimensjonene til et fartøy inkluderer 4 hoveddimensjoner: lengde, bredde, sidehøyde og dypgående.

Når disse verdiene er pålitelig bestemt, kan eieren eller designeren ta beslutninger angående en rekke operasjonelle oppgaver: metoden for fortøyning ved bryggen, evnen til å bevege seg i grunt vann, nivået på løftekapasiteten. I dag skilles flere verdier av de oppførte mengdene:

De største lengdemålene i designdokumenter er betegnet Lnb. Definert som avstanden mellom de ytterste punktene i strukturen målt langs kroppen;

Hoveddimensjonene til fartøyet påvirker produktets tekniske og operasjonelle egenskaper

lengde i forhold til fartøyets designvannlinje (DWL). La oss først se på hva et skips vannlinje er - dette er kontaktlinjen mellom vannet og skroget på båten. Nybegynnere designere og mange eiere har et spørsmål, hva er KVL? KVL er avstanden mellom de fjerneste punktene på skroget, som bruker vannoverflaten for målinger ved maksimal last på fartøyet (vektmengden og prosentandelen av maksimal lastekapasitet kan variere);
den største bredden er merket med Vnb, den måles i området for fartøyets maksimale bredde. Mål er tatt langs ytterkantene;
bredden langs vannlinjen er definert som avstanden mellom endepunktene langs bredden langs vannlinjen;
høyde i midtpartiet. Først må du definere hva som er midseksjon? Midtskips på et skip er et plan plassert på tvers av båten og har en vertikal retning som går i midten av båtens lengde. For det meste på tegningene er midtpartiet symbolet H. For å måle det brukes et mål fra kjøldelen (laveste punkt) til toppen av siden;
høyden på delen av siden over vannet (F). Målt fra vannlinjen til toppen av siden. Stort sett bestemmes fribordet midtskips, men informasjonen er supplert med verdier ved baug og hekk;
gjennomsnittlige dypgående verdier (T) er definert som dybden av båten i vannet med økende trykk. Oftest brukes midtskips fra vertikal linje til nedre kjølmerke til dette.

Hoveddimensjoner

I tillegg til nøkkelverdiene inneholder den teoretiske tegningen av skipets skrog ofte betegnelser på dimensjoner:

lengden på fartøyet, inkludert utstikkende elementer av stilkene;
samlet dypgående er målingen fra den vertikale linjen til den nedre delen av fartøyet (til PM-sporen eller andre elementer);

Hovedkroppsseksjoner

bredde i dimensjoner, bestemt av fremspringene på sidene eller av fenderne;
total høyde er målingen fra bunnen til toppen av fartøyet.

Det er verdier gitt i nøyaktige tall, men kroppen er ofte preget av ytterligere dimensjoner som vises som et forhold mellom verdier. Hyppige verdier er relasjoner:

lengde og bredde langs nedsenkingslinjen til båten (L/B), lar deg bestemme fremdriften til strukturen, siden med en økning i L/B blir fartøyet raskere, forutsatt at det er av forskyvningstype. Det bestemmer også stabiliteten tilsvarende, med en reduksjon i L/B og samme lengde, blir fartøyet mer stabilt;
bredde langs designvannlinjen til utkast (B/D). Indikatoren gir data om fremdrift, sjødyktighet og strukturell stabilitet. Etter hvert som forholdet øker blir fartøyet mer stabilt, men evnen til å holde samme hastighet når det kommer bølger på vannet avtar. Smale, dypt nedsenkede skrog tåler lettere bølger;
maksimal lengde og sidehøyde på fartøyet i midtseksjonsområdet (Lnb/H). Bunnens stivhet og dens styrke er beskrevet. Jo lavere denne indikatoren er, desto større er kroppens styrke;
absolutt sidedybde til trekkkapasitet (H/T). Viser båtens oppdriftsreserve. Når denne indikatoren øker, blir reserven større og fartøyet tåler en større belastning uten risiko for at bølger kommer inn i cockpiten.

Fartøyets skroggeometri

Hva er en teoretisk tegning?

En teoretisk tegning er en tegning på et papirark som beskriver den komplekse strukturen til kroppen langs overflaten. For å forstå strukturen fullt ut, brukes 3 projeksjoner ved vinkelrett skjæringspunkt. Tegningen viser skjøtene til kappen på utsiden med kryssende plan det er spesielle regler i denne forbindelse. For å bygge et skip kreves det 3 fly: det viktigste, midtskipsrammen og det diametrale. Hoveddeler av skipets skrog:

senterplan (DP) til fartøyet. Skipets DP er et plan som går vertikalt og deler hele skroget i 2 like deler langs lengden;
hovedplanet (BP) til skipet er et syn på skipet nedenfra, koordinatplanet er strengt tatt horisontalt;
midtseksjonsplan. Det siste viktige planet til midtskipsrammen går vertikalt over lengden. Mange vet ikke at denne strukturen på tegningen lar deg se typen sider, typen rammer og strukturen til cockpiten.

For å få alle tre typer teoretiske tegninger, er det nødvendig å presentere en del av fartøyet langs de oppførte banene, parallelt med de tre planene. Projeksjonen fra siden viser spor av at kroppen blir kuttet i ett plan nøyaktig i midten langs hele lengden. Slike merker kalles bakdel. Den andre seksjonen er laget av ekvidistante horisontale plan under vannlinjen (halv breddegrad). Spor fra bunnsnittet gir informasjon om skroget.

Alle tegningslinjene på en projeksjon har en buet form, og på resten presenteres de jevnt. Rammer, sett fra siden eller halv breddegrad, vil bare bli presentert i form av linjer, men faktisk er de alltid laget på en krumlinjet måte. Vannlinjen har rett sikt fra siden og på "skrog"-delen, og baken er på skroget og halvbredden.
Teoretisk tegning av fartøyet

Tegningene er laget med tanke på symmetrien til babord side, følgelig vises vannlinjen til babord side på halv breddegrad. På høyre side er skroget skissert med konturene til baugrammene, og til venstre - hekken, for ikke å rote opp hver tegning.

Hva er fullstendighetsfaktorer?

Den totale forskyvningskoeffisienten er den viktigste parameteren på tegningen, siden den reflekterer vannvolumet som skroget vil fortrenge når det senkes ned i vannlinjen. Forskyvning har en volumetrisk karakteristikk og lar deg bestemme dimensjonene til fartøyet, kapasiteten til strukturen og sjødyktigheten.

Forskyvning er ikke en statisk mengde, fordi den avhenger av belastningsnivået på fartøyet, derfor skilles noen varianter ut:

fullstendig. Det antas at det er full tank med drivstoff, nødvendig mengde vann til drikke, mannskap og proviant om bord;
tom - dette er evnen til å skyve ut vann med en motor og forsyninger installert om bord, men i fravær av drivstoff, personlige eiendeler, proviant og mennesker;
målinger. Det er seil og forsyninger om bord, men ingen mannskap, drivstoff eller andre ting. Brukes kun til seilbåter.

Forskyvningsverdien på tegningene er beskrevet med bokstaven V og målt i m3. Brukes til å bestemme egenskapene til fartøyets fyldekoeffisienter. Det er en viss forskjell fra vektforskyvning, siden sistnevnte indikator beskriver skipets last og er beregnet i tonn, og skipets fyldekoeffisienter tar hensyn til vanntettheten. Beregninger utføres ved å bruke formelen D = p*V, hvor p er referansetettheten til vann.

1. Velge et platesettsystem, stålkvalitet og -kategori, avstand.

2. Tegne konturene til midtskipsrammen

3. Dimensjonerende laster på skroget fra sjøen og under last

3.1 Statiske laster.

3.2 Bølgebelastninger.

4. Generell styrkestandard

4.1. Motstandsmoment av skipets skrog

4.2. Treghetsmoment i tverrsnitt

5. Sett av skipets skrog i henhold til reglene

5.1 Utforming av ytre skrogkledning.

5.1.1 Utforming av ytre bunnbelegg.

5.1.2 Utforming av ytterhuden på siden.

5.1.3 Utforming av øvre dekksdekk

5.1.4 Utforming av foringen av den skrå veggen til tanken under dekk.

5.1.5 Utforming av foringen av den skrånende veggen til en zygomatisk tank

5.2 Utforming av bunnbjelker, andre bunn og andre bunngulv.

5.2.1 Utforming av det andre bunngulvet.

5.2.2 Sett med bunnplate.

5.2.2.1 Utforming av sammenhengende floraer.

5.2.2.2 Utforming av vertikal kjøl.

5.2.2.3 Utforming av bunnstrengen.

5.2.2.4 Utforming av nederste langsgående bjelker.

5.2.3 Utforming av langsgående bjelker av den andre bunnen

5.3 Design av kit om bord.

5.4 Design av zygomatiske tankkonstruksjoner

5.5 Utforming av tankkonstruksjoner under dekk

5.5.1 Utforming av den skrå veggen til en tank under dekk

5.5.2 Utforming av langsgående bjelker av VP i en tank under dekk.

5.5.3 Utforming av rammebjelker.

5.5.4 Utforming av rammebjelken til tankens skrå vegg.

5.6 Utforming av karringer.

6. Kontroll av den totale lengdestyrken

7. Liste over referanser

Kursprosjekt Strukturell midtskipsramme av et bulkskip Introduksjon

Beregning av fartøyets hoveddimensjoner.

Fartøysforskyvning Δ, t
Dødvekt, t
Fartøyets lengde, m
Fartøyets bredde, m
Sidehøyde, m
Utkast, m

Kontroll:

Fartøyet oppfyller kravene i reglene.

Tørrlast bulkfartøy med akter MKO-arrangement og levende overbygning, forborg, bæsj, skråstilt med buleformet baug, akterspeil. Fartøyet er enkeltdekk med lasteluker, dobbel bunn, enkeltside med sideunderdekk og lensetanker.. Inndelt i vanntette rom av tverrskott i henhold til Reglenes krav. Et fartøy med overflødig fribord. Bulklast transportert: korn, malm, sand, byggematerialer.

1. Velge et platesettsystem, stålkvalitet og -kategori, avstand.

Den delen av dekksgulvet som ligger mellom de tverrgående karmene til tilstøtende lasteluker er forsterket med tverrgående stivere, som i tillegg er installert på hver ramme mellom de langsgående dekksbjelkene. Den doble bunnen av et bulkskip i området til lasterommene utføres ved hjelp av et langsgående innrammingssystem. Enkelsiden mellom underdekk og lensetanker er laget med et tverrgående rammesystem. Sidelensetanker er laget ved hjelp av et tverrgående monteringssystem, side under-dekks tanker er laget ved hjelp av et langsgående monteringssystem.

L=189,3 m stålkvalitet er akseptert 10ХСНД s R eH=390 MPa og utnyttelseskoeffisient av mekaniske egenskaper η =0,68;

Standard flytegrense er 345,6 MPa.

Den normale avstanden i den midtre delen av karet bestemmes av formelen m,

a 0 = 0,002*189,3+0,48=0,8586 der L er lengden på karet mellom perpendikulære, m.

Vi aksepterer en = 0,85 m .

Reglene tillater avvik i tatt avstand fra normalen innenfor ± 25 %. Den beregnede avstandsverdien må avrundes: ta den lik standard avstandsverdi i henhold til OST 5.1099-78. En rekke standardavstander: 600, 700, 750, 800, 850, 900, 950, 1000 mm. Reglene anbefaler å ikke bruke avstand på mer enn 1000 mm, og å bruke avstand på 600 mm i for- og ettertoppen. I tillegg, i det første rommet bak forpeak-skottet, i en avstand på 0,2 L akter fra baugen vinkelrett, bør avstanden være 700 mm avstander fra forpeak til afterpeak skott, derfor er lengden på avdelingene tatt som et multiplum av avstanden og to avstander.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Kursprosjekt

Strukturell midtskipsramme til et tørrlasteskip

Introduksjon

Beregning av fartøyets hoveddimensjoner

Kontroll

Fartøyet oppfyller kravene i reglene.

Et tørrlastfartøy med akterskips MKO-arrangement og levende overbygning, forslott, bæsj, skråstilt uten pære og akterspeil. Fartøyet er dobbeltdekket med lasteluker, dobbel bunn, enkel side. Delt inn i vanntette rom av tverrgående skott i samsvar med kravene i reglene. Et fartøy med overflødig fribord. Last transportert i stykker: containere, esker, last på paller (paller).

1. Velge et platesettsystem,kvaliteter og kategorier av stål, preging

Fordi L>100h120 m - bunn og øvre dekk - langsgående monteringssystem;

Side- og nedre dekk - i henhold til det tverrgående innrammingssystemet;

L=141 m stålkvalitet aksepteres 09G2S med R eH=315 MPa og utnyttelseskoeffisient av mekaniske egenskaper h=0,78;

Standard flytegrense

2. Tegner konturene til midtskipsrammen

Andre bunnhøyde

Normal avstand:

Vi tar 0,75 m.

Radius på kinnbenet er lik høyden på dobbeltbunnen = 1,12 m.

Lengder på afterpeak, forepeak og MO:

mm; mm; mm.

Lenselengde:

Lengde på første buehold:

Lengde på gjenværende lastedel:

dividere med lengden på en avstand 750 mm får vi 125 avstander. De. den gjenværende lastedelen vil ha 5 lasterom med 25 plasser hver.

Kontroll av total lengde:

Høyde på lasterom og mellomdekk.

Vi aksepterer N TR=5200 mm; N TVILLING=4480 mm.

3. Dimensjonerende laster på skroget fra sjøen og under grpåzom

Dimensjonerende laster på skipets skrog fra sjøsiden er indikert med statisk PST og dynamisk Pw vanntrykk.

Statiske belastninger

Statiske belastninger som virker på skipets skrog fra sjøen bestemmes av formelen:

hvor er avstanden fra vannlinjen til designpunktet;

For bunnen kPa;

For den andre bunnen kPa;

For nedre dekk kPa;

For KVL og VP kPa.

Bølgelast.

For kraftpåføringspunkter plassert under luftlinjen:

hvor er bølgetrykket ved luftledningsnivået; ;

Parameter som tar hensyn til fartøyets hastighet = 16 knop.

hvor for tverrgående kutt inn i nesen fra midtskips;

Avstand av tverrsnittet under vurdering fra nærmeste perpendikulær, m.

Resultatet av multiplikasjonen vil ikke være mindre enn 0,6.

For bunnen:

For 2. år nederst:

For nedre dekk:

For KVL:

Trykk over trykknivå:

For bunnen kPa;

For 2. år kPa;

For nedre dekk kPa;

For KVL kPa;

For VP kPa.

Lastea, forårsaket av at lasten blir transportert

Designtrykket på den andre bunnen fra beholderne bestemmes av formelen:

hvor er estimert vekt på lasten, ta 1 t/m3;

Tyngdeakselerasjon, 9,81 m/s 2 ;

Høyden på lasten er 5,20 m for andre bunn, 4,48 m for nedre dekk;

Estimert akselerasjon i vertikal retning, m/s 2:

hvor er akselerasjonskomponentene fra vertikale, stignings- og rullebevegelser:

hvor er pitching-perioden

trimvinkel

avstand fra fartøyets tyngdepunkt til det beregnede punktet m.

hvor er rulleringsperioden

Hvor Med = 0.8; I- karbredde lik 19,1 m; h- initial metasentrisk høyde lik m.

rulle vinkel rad;

avstand fra DP til siden m;

midtskips ramme lasteskip

4. Generell styrkestandard

Bestemmelse av nødvendige egenskaper: treghetsmoment, motstandsmoment for skipets skrog.

ØyeblikkmedPmotstand mot skipets skrog

hvor er brukskoeffisienten for mekaniske egenskaper, lik 0,78 for stålkvalitet 09G2S;

Totalt bøyemoment

Design bøyemoment:

Bølgebøyningsmoment som forårsaker bøyning av skipets skrog:

Bølgebøyningsmoment som får fartøyet til å synke:

hvor er bølgekoeffisienten, og er koeffisienten for total fullstendighet.

Vi tar dens maksimale verdi som det totale bøyemomentet.

Motstandsmomentet for skrogets tverrsnitt i den midtre delen av fartøyet må ikke være mindre enn:

For øyeblikket av motstand av kroppen tar vi dens større verdi 3. 8 m 3.

Treghetsmoment av kroppens tverrsnitt i midtpartiet må være minst:

Oppnådde verdier W Og Jeg brukes for sammenligning med de geometriske egenskapene til en ekvivalent bjelke, som er beregnet for midtseksjonen av skipets skrog.

5. Sett av skipets skrog i henhold til reglene

Bredden på den horisontale kjølen er ikke mer enn 2000 mm. Tykkelsen skal være 2 mm større enn tykkelsen på den ytre foringen av bunnen. Bredden på det zygomatiske belte bestemmes av posisjonen til øvre og nedre kant. Den nedre kanten tilsvarer forbindelsespunktet mellom den flate delen av bunnhuden og den buede. Overkanten i beregningene skal være minst 200 mm høyere enn andre bunn. Tykkelsen på det zygomatiske arket er valgt fra det største av de tilstøtende beltene.

Designer foring av det ytre dekselet

Utvendig designingen bunnkant

Designdiagram av den ytre bunnplaten:

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Tykkelse av den ytre bunnhuden i forhold til styrkeforhold:

Hvor m

en- avstand, lik 0,75 m;

Vi tar det lik 1;

Dermed,

10,47 mm, aksepter 1 1 mm.

Tykkelsen på den ytre bunnbelegget basert på stabilitetsforhold:

Trykkspenninger i bunnen på grunn av generell langsgående bøyning

D- sidehøyde, 10,8 m;

Vi tar m 4.

Kritiske spenninger på 183,7 MPa bestemmes fra stabilitetsforholdene til de ytre hudplatene, mens k

13,97 mm, aksepter 1 4 mm,

Hvor b

mm, vi tar 2 mm, siden mm.

· Tykkelsen på den ytre belegget av bunnen i forhold til betingelsene for minimum konstruksjonstykkelse:

Direkte sjekk av stabiliteten til den tildelte tykkelsen på bunnbelegget. For å sikre stabilitet tar vi tykkelsen på den ytre huden S=1 6 mm;

stabilitet er sikret.

· Velge tykkelsen på den horisontale kjølen:

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Design av ytterhuden på siden.

Designdiagram av den ytre sidehudplaten:

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

· Tykkelsen på den ytre huden på siden i forhold til styrkeforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient er 15,8;

en- avstand, lik 0,75 m;

1.13, vi tar det lik 1;

For et tverrgående system er sidesettet 0,6;

Tillegg for slitasje og korrosjon, mm;

T- gjennomsnittlig levetid for fartøyet er 24 år;

U- sidekorrosjonshastighet er 0,17 mm/år;

Dermed,

vi aksepterer 10 mm.

· Tykkelsen på den ytre huden på siden basert på stabilitetsforhold:

k=1,0 - stabilitetssikkerhetsfaktor for plater.

Trykkspenninger i siden på grunn av generell langsgående bøyning

Avstanden til den nøytrale aksen fra OP m;

Den kritiske spenningen på 138,7 MPa bestemmes fra stabilitetsforholdene til de ytre hudplatene.

Tykkelsen på den ytre hudplaten, som oppfyller motstandsforholdene:

Hvor b=H TR=5,2 m - siden av platen som mottar normale trykkspenninger (avstand fra 2. bunn til nedre dekk);

n- koeffisient som tar hensyn til oppstillingssystemet og fordelingen av trykkbelastninger langs platens høyde:

1.1 for en plate som er støttet av bjelker av en stripe-bulb-profil;

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

For å finne det er det nødvendig å finne trykkspenningen i det nedre dekket ved å bruke forholdet mellom trekantene og ta det som forholdet mellom de mindre spenningene og de større (for bunn 2 og nedre dekk).

138,7 MPa, fordi

for en enkelt side i et tørt hold.

17,5 mm, aksepter 18 mm for å sikre stabilitet.

· Tykkelsen på den ytre huden på siden i forhold til betingelsene for minimum konstruksjonstykkelse:

Minimum bygningstykkelse må ikke være mindre enn:

Velge tykkelsen på den ytre huden på siden S BOR=1 8 mm;

Vi aksepterer tykkelsen på det zygomatiske arket S SKOLE=S DN=1 8 mm.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Design på øvre dekk.

Designdiagram av den øvre dekkplaten:

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

· Tykkelsen på øvre dekk i forhold til styrkeforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient er 15,8;

en- avstand, lik 0,75 m;

Vi tar det lik 1;

For et langsgående system er settet 0,6;

Standard flytegrense, 301 MPa;

Tillegg for slitasje og korrosjon, mm;

T- gjennomsnittlig levetid for fartøyet er 24 år;

U- korrosjonshastigheten på siden er 0,1 mm/år;

Dermed,

4,69 mm, ta 5 mm.

· Tykkelsen på gulvet på øvre dekk basert på stabilitetsforhold:

Trykkspenninger i dekket på grunn av generell langsgående bøyning ved nedbøyning

Treghetsmoment av den tverrgående delen av kroppen

Motstandsmoment for dekket i midtre del av skipet, 3,8 m 3;

D- sidehøyde, 10,8 m;

Avstanden til den nøytrale aksen fra OP

Kritiske spenninger på 201,4 MPa bestemmes fra stabilitetsforholdene til gulvplatene på øvre dekk, mens k=1,0 - stabilitetssikkerhetsfaktor for plater.

Siden beregningsformelen for Euler-spenninger vil ha formen:

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Tykkelsen på den ytre hudplaten, som oppfyller motstandsforholdene:

12,87 mm, aksepter 1 4 mm,

Hvor b- siden av platen som mottar normale trykkspenninger er 0,75 m;

n- koeffisienten som tar hensyn til monteringssystemet og fordelingen av trykkbelastninger langs platens høyde er lik 4;

for øvre dekk.

· Tykkelsen på det øvre dekksdekket i forhold til betingelsene for minimum konstruksjonstykkelse:

Minimum bygningstykkelse må ikke være mindre enn:

· Direkte kontroll av stabiliteten til den tildelte dekktykkelsen:

Vi aksepterer tykkelsen på gulvet mm og.

201,4 MPa, ved 201,4 MPa.

Med forholdet vil beregningsformelen for kritiske spenninger være:

Vilkåret er oppfylt.

Design på nedre dekk.

Det nedre dekket kontrolleres kun av minimum konstruksjonstykkelse:

Vi aksepterer S NP=8 mm for bevisst å sikre styrke.

Utforming av bunnbjelker, W orgo bunn og andre bunn gulv

OmDesign av det andre bunngulvet

Designdiagram av den andre bunnplateplaten:

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

· Tykkelsen på det andre bunngulvet i forhold til styrkeforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient er 15,8;

en- avstand, lik 0,75 m;

Vi tar det lik 1;

Høyeste designtrykk, kPa;

Koeffisienten til det longitudinelle rekrutteringssystemet er 0,8;

Standard flytegrense, 301 MPa;

Tillegg for slitasje og korrosjon, mm;

T- gjennomsnittlig levetid for fartøyet er 24 år;

U- sidekorrosjonshastighet er 0,15 mm/år;

o R 1 det beregnede trykket fra en enkelt last til den andre bunnen (klausul 3.4) er lik 62,1 kPa;

o prøvetrykk

o nødflomtrykk

o designtrykk på den andre bunnstrukturen, hvis dobbeltbunnsrommet er fylt med ballast (- høyden på luftrøret):

Vi velger kPa for videre beregninger.

9,89 mm, aksepter 10 mm.

· Den andre bunnen er ikke kontrollert for stabilitet

· Tykkelsen på det andre bunngulvet i forhold til minimumsbetingelser for konstruksjonstykkelse:

Runder opp S VD=10 mm for åpenbart å sikre stabilitet, men siden det ikke blir tregulv i lasterommet, vil vi øke tykkelsen på gulvet under lastelukene med 2 mm og til slutt akseptere S VD=1 2 mm.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Bunndekselsett

Det doble bunnsettet er plassert mellom det andre bunndekket og det ytre skinnet.

Bærekonturen til bunnetasjen er to sider og to tilstøtende tverrgående skott.

Hovedsettet består av langsgående bjelker i bunnen og den andre bunnen, plassert på hvert spor. Solide floraer er ordnet i 3 rom. Vanntette floraer ligger under tverrskottene.

Det er en vertikal kjøl i senterplanet. Avstanden mellom den vertikale kjølen og den nederste stringeren er 4,5 meter.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Omectedingen sammenhengende floraer

Den gjennomgående floren i senterplanet har samme høyde som den vertikale kjølen h=1,12 m.

· Tykkelse på fast gulv i forhold til styrkeforhold:

Hvor ;

en- avstand, lik 0,75 m;

0,78 brukskoeffisient for materialets mekaniske egenskaper;

Tillegg for slitasje og korrosjon, mm;

T- gjennomsnittlig levetid for fartøyet er 24 år;

Vi aksepterer 10 mm.

· Tykkelsen på det faste gulvet i forhold til minimum konstruksjonstykkelse:

Arket med solid gulv er forsterket av vertikale stivere, som er plassert i planet til de langsgående bjelkene i bunnen og andre bunnen.

Tykkelsen på avstivningen er definert som:

Bredde på avstivning

Vi aksepterer RJ kontinuerlig flora 8 H 80 mm.

Omesitat ivertikal kjøl

· Tykkelsen på den vertikale kjølen fra styrkeforholdet:

Hvor ; vi aksepterer ;

h F- den faktiske høyden på den vertikale kjølen er 1,12 m;

0,78, utnyttelseskoeffisient av materialets mekaniske egenskaper;

Tillegg for slitasje og korrosjon, mm;

T- gjennomsnittlig levetid for fartøyet er 24 år;

U- sidekorrosjonshastighet er 0,2 mm/år;

13,52 mm, aksepter 14 mm.

· VK-tykkelse basert på ugjennomtrengelighetsforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient er 15,8;

en = h f/2 - den mindre siden av VK-panelet er 0,56 m;

b- den større siden av VK-panelet er 0,75 m

Den tillatte stressfaktoren er 0,6;

Standard flytegrense, 301 MPa;

Tillegg for slitasje og korrosjon, mm;

T- gjennomsnittlig levetid for fartøyet er 24 år;

U- sidekorrosjonshastighet er 0,2 mm/år;

Maksimalt designtrykk, kPa;

La oss finne det høyeste beregnede trykket.

Luftslangehøyde, 1,5 m;

Avstand fra midthøyden til det vertikale kjølpanelet til øvre dekk i DP, m;

Ventiltrykk, 15 kPa;

Vi velger 124,5 kPa for videre beregninger.

Tykkelsen på den vertikale kjølen skal være 1 mm større enn tykkelsen på det faste gulvet, men ikke mindre enn:

Den aksepterte tykkelsen på den vertikale kjølen 14 mm.

I midten av høyden på den vertikale kjølen, for å sikre stabiliteten til veggen, legger vi en avstiver, som vi tar med P20a-profilen.

Omesjekker den nederste stringeren

Tykkelsen på bunnstrengen må ikke være mindre enn tykkelsen på det faste gulvet. Vi aksepterer S DS=12 mm.

OmeCTforing av de langsgående bjelkene i bunnen

· Motstandsmoment for bunnens langsgående bjelker i forhold til styrketilstanden:

Hvor m

en- avstand, lik 0,75 m;

Standard flytegrense, 301 MPa;

R- designtrykk for bunnbjelker, 91,4 kPa;

l- bjelkespenn, 2,25 m;

Korreksjon for slitasje og korrosjon 1.26;

Basert på motstandsmomentet fra tabell 1 godtar vi R18b (h vegger=180 mm; S= 11 mm; b pære = 44 mm; f=25,8 cm2; W=218 cm 3).

· Kontrollere en slitt pærelist ved halve levetiden:

183,7 MPa - trykkspenninger i bunnen på grunn av generell langsgående bøyning;

Hvor Jeg

f- tverrsnittsareal av den slitte bjelken, cm 2;

l- bjelkeløp, 2,25 m;

Hvor h- høyden på veggen til den slitte bjelken, cm;

F- veggareal av den slitte bjelken, cm 2;

F 1 - området av den frie flensen til den slitte bjelken, cm 2;

F 2 - området av den vedlagte flensen til den slitte bjelken, cm 2.

For å bestemme treghetsmomentet til en slitt strimmelpære, erstatter vi den med et merke:

Hvor f- tverrsnittsareal av pæren uten festet belte, 25,8 cm2;

h- profilhøyde, 18 cm;

S C- tykkelsen på veggen til stripepæren, 1,1 cm;

b- pærebredde, 4,4 cm;

Dermed er tykkelsen på det frie beltet 1,82 cm;

Høyden på tee-veggen vil være:

cm, aksepter cm;

Slitt tverrsnittsareal

Oppgjør merke

	b PP	S PP	h ST	S ST	b JV	S JV

f, cm 2
f", cm 2

h= 16,2 cm; F= 14,6 cm 2; F 1 =8,4 cm2; F 2 =105 cm 2.

Omectedingen langsgående bjelker av den andre bunnen

· Motstandsmoment for de langsgående bjelkene i den andre bunnen i forhold til styrkeforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient er 12;

en- avstand, lik 0,75 m;

Tillatt spenningsfaktor er 0,6 for bunnbjelker;

Standard flytegrense, 301 MPa;

R- det høyeste beregnede trykket på den andre bunnen, 112,3 kPa;

l- bjelkeløp, 2,25 m;

Korreksjon for slitasje og korrosjon

· Minimum konstruksjonsbjelkeveggtykkelse:

Ved motstandsøyeblikk Р20а (h vegger=200 mm; S=10 mm; b pære = 44 mm; f=27,4 cm2; W=268 cm 3).

Utforming av kit om bord

I området til lasterommet er den ytre huden på siden forsterket av bjelkene til hovedsettet - rammer. Det er ingen rammerammer og sidestrenger i både lasterom og mellomdekk.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Etcutforming av lenserammer

· Motstandsmoment for lenserammen fra styrkeforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient er 18;

en- avstand, lik 0,75 m;

Standard flytegrense, 301 MPa;

3,58 m - avstand fra vannlinjen til designpunktet;

l- høyde på lensedelen, 5,2 m;

Korreksjon for slitasje og korrosjon;

2 468 (h vegger=240 mm; S=8,5 mm; b pære = 71 mm; f=33,17 cm2; W=442 cm 3).

Ingen bekreftelse kreves.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Trykk på nivå med midtspennet til lenserammen:

Trykk i nivå med mellomdekksrammens midtspenn (midten av spennvidden til mellomdekksrammen er 1,26 m over trekknivået, så det vil ikke være statisk vanntrykk på rammen):

Prosjekttuning av twin-deck rammer

Motstandsmoment for lenserammen fra styrkeforhold

Hvor m

Den tillatte stressfaktoren er 0,65;

Standard flytegrense, 301 MPa;

R- designtrykk i midten av bjelkespennet, 31,5 kPa;

l- mellomdekkshøyde, 4,48 m;

Korreksjon for slitasje og korrosjon;

Fra tabell 1 velger vi en asymmetrisk profil R2 0a (h vegger=200 mm; S=10 mm; b pære = 44 mm; f=27,4 cm2; W=268 cm 3).

Design av zygomatiske braketter

· Størrelsen på benet på knokene bestemmes av formelen:

Hvor W- Design motstandsmoment for den forsterkede bjelken, 425 cm 3;

S- tykkelse på den forsterkede bjelken, 8,5 mm.

S=8,5 mm, hvis lengden på den frie kanten av braketten er mer enn cm, må den frie kanten ha en flens eller et belte

Alle bøker 200<C<400 должны иметь фланец b=50 mm.

Vi tar imot boken:.

Dekkplatesett

Hovedgulvbjelker - langsgående underdekksbjelker støttes på rammebjelker og på tverrgående skott

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Rammebjelker har støtter på karmer og sider. Karm-karlingene hviler på rammebjelker.

Designetingen langsgående underdekksbjelker

· Motstandsmoment for langsgående underdekksbjelker i forhold til styrkeforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient er 12;

en- avstand, lik 0,75 m;

Den tillatte stressfaktoren er 0,45;

Standard flytegrense, 301 MPa;

R- designtrykk i midten av bjelkespennet, kPa;

l= 2,25 m;

36,6 cm 3< 200 см 3 ;

Korreksjon for slitasje og korrosjon;

Fra tabell 1 velger vi en asymmetrisk profil P12 (h vegger=120 mm; S=6,5 mm; b pære = 30 mm; f=11,2 cm2; W=68 cm 3).

Stabilitetssjekk:

; stabilitet sikkerhetsfaktor.

201,4 MPa - trykkspenninger i øvre dekk (5.1.3);

Hvor Jeg- treghetsmoment av tverrsnittet til den slitte bjelken;

f- tverrsnittsareal av den slitte bjelken med det vedlagte beltet, cm 2;

l- bjelkespenn, 2,25 m;

Slitasje for det øvre dekket av det tørre rommet for stabilitet er 0, så vi tar treghetsmomentet P12 fra tabell 1: Jeg=767 cm 4.

MPa - stabilitet er sikret.

Putforming av rammehalvbjelker

· Motstandsmoment for rammehalvbjelken fra styrkeforholdene:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient lik 10;

en- 2,25 m;

Den tillatte stressfaktoren er 0,65;

Standard flytegrense, 301 MPa;

l- bjelkespenn, 5,05 m;

Fra tabell 5 godtar vi T25a (; f prof=29,4 cm2; Jeg=13000 cm4; f P O jeg er med=100 cm2; W=470 cm 3).

Hvor h- høyden på bjelkeveggen er 25 cm;

- hensyn til slitasje og korrosjon, 0,14 cm;

Bredden på bjelkens frie belte er 12 cm;

Bredde på festet belte, cm;

Høyden på rammehalvbjelken bør være 2 ganger høyden til den langsgående underdekksbjelken.

Fra tabell 5 godtar vi T28 EN (; f prof=34 cm2; Jeg=13600 cm4; f P O jeg er med=100 cm2; W=560 cm 3).

· Treghetsmoment for rammehalvbjelken:

Hvor l- løpet til rammebjelken mellom støttene er 4,5 m;

Med- avstand mellom rammebjelker, 2,25 m;

Avstand mellom langsgående dekksbjelker, 0,75 m;

Det faktiske treghetsmomentet til den langsgående underdekksbjelken med et festet belte, 767 cm 4 (for R12 );

Derfor:

Faktisk treghetsmoment for strålen Jeg=13000 cm 4 > nødvendig cm 4, noe som betyr at stivheten er sikret.

· Veggområdet til rammens halvbjelke:

hvor 89,1 kN;

Vegghøyde på rammebjelken, 28 cm;

- hensyn til slitasje og korrosjon, 1,44 cm;

Tillegg for slitasje og korrosjon, mm;

T- gjennomsnittlig levetid for fartøyet er 24 år;

U- sidekorrosjonshastighet er 0,12 mm/år;

cm 2 - veggareal er gitt.

Utforming av bjelkefester for øvre dekk.

Tykkelsen på braketten er lik veggtykkelsen til den mindre bjelken S=11 mm, og bena er lik høyden på den mindre bjelken MED=220 mm (P22a - to-dekks ramme).

Vi aksepterer bok 11Х220Х220.

Design av øvre dekk karm-karlinger.

Hvor m- bøyemomentkoeffisient lik 10;

Den tillatte stressfaktoren er 0,35;

Standard flytegrense, 301 MPa;

R- designtrykk ved VP, kPa;

cm 3 > 23355 cm 3.

Bestemmelsen av det faktiske motstandsmomentet til de langsgående karmene bestemmes ved å beregne de geometriske egenskapene til denne rammeforbindelsen:

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Mål, mm	F, cm 2	F Z, cm 3	F Z 2 , cm 4	Jeg, cm 4

Avstanden til den nøytrale aksen fra referanseaksen:

Hoved sentrale treghetsmoment for tverrsnittet:

3395095 cm 4;

Minimum motstandsmoment for karringer:

cm 3, som betyr at styrken er sikret.

Utforming av nedre dekks halvbjelker.

· Motstandsmoment for nedre dekks halvbjelker i forhold til styrkeforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient lik 10;

en- avstand, lik 0,75 m;

Den tillatte stressfaktoren er 0,65;

Standard flytegrense, 301 MPa;

l- avstand fra karmene til siden, 5,05 m;

523 cm 3 > 200 cm 3;

Korreksjon for slitasje og korrosjon;

Basert på motstandsmomentet fra Tabell 2 velger vi en symmetrisk profil 2 7812 (h vegger=270 mm; S=12 mm; b pære = 82 mm; f=48,33 cm2; W=660 cm 3).

Designetunderdekks bjelkebraketter

· Størrelsen på benet på knoken bestemmes av formelen:

Hvor W- Design motstandsmoment for lenserammen, 425 cm 3 ;

S- tykkelse på den forsterkede bjelken, 10,5 mm.

· tykkelsen på braketten må være lik tykkelsen på den forsterkede bjelken S=10,5 mm, hvis lengden på brakettens frie kant er mer enn cm, må den frie kanten ha en flens eller et belte cm.

Alle bøker 200<C<400 должны иметь фланец b=50 mm.

Vi tar imot boken:.

DesignCarlings-karm av nedre dekk

· Motstandsmoment for nedre dekk Carling-karm i forhold til styrkeforhold:

Hvor m- bøyemomentkoeffisient lik 10;

en- dekksbredde, støttet av karmekarliner, 7.025 m;

Den tillatte stressfaktoren er 0,65;

Standard flytegrense for stål 10ХСНД, 346 MPa;

R- designtrykk på nedre dekk fra lasten, 53,5 kPa;

l- spennvidde på karlingene mellom pilarene, 14,25 m;

cm 3 > 34662 cm 3.

· Optimal høyde på Carling karmvegg:

Hvor W- Motstandsmomentet til Carling-karmen er 34662 cm 3 ;

S=S st.kk, 30 mm;

Vi aksepterer h=1200 mm.

; cm2; TIL=4.5;

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

237,5 cm 2 - området av det festede beltet til lasteluken til NP (vi antar at tykkelsen på NP er 20 mm);

Kominsk-Carlins hylleareal: 225 cm2.

cm; Akseptert Gulv = 65 cm.

Det faktiske arealet av det frie beltet er cm 2.

Jeg aksepterer Comins-Carlings.

cm 3 - styrke er sikret.

Prosjekt dannelse av søyler og bolverk

OmDesign av tvillingdekksskrellere

Piller sørger for overføring av krefter fra dekkskonstruksjonene til skrogkonstruksjonene plassert under. Oftest er de laget av metallrør, men søyler kan også lages av kanaler, I-seksjoner og boksformede.

I utformingen av dekksettet er pilarene plassert i skjæringspunktet mellom karlingene og rammebjelken, på den andre bunnen i skjæringspunktet mellom det solide gulvet og bunnstrengen.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Hvor l m- lengden på dekket som støttes av søylene, langs karlingene mellom midten av deres purliner, 8,25 m;

b m- dekksbredde støttet av søyler, 7.025 m;

P VP- designtrykk på øvre dekk fra lasten, 22,4 kPa;

Fra Tabell 6.7 tar jeg søyler 12Ch377 (6 m lang, P = 1367 kN).

Design av lenseskreller

Hvor P NP- designtrykk på nedre dekk fra lasten, 53,5 kPa;

Siden den resulterende belastningen er større enn den tabellerte, er det nødvendig å bestemme tverrsnittsarealet til søylen ( TIL=2 sikkerhetsfaktor):

Vi anslår 292 cm 2 ;

Vi aksepterer mm.

46,5 cm; Vi aksepterer 52 cm.

l- søylespenn, 6 m;

Det faktiske arealet av pileren cm2 er større enn den nødvendige cm2.

Vi tar piller 20CH520.

Designpålegge ark

Jeg godtar støtteark 16Х640.

Skansedesign

På tørrlastskip deltar ikke bolverkene i den samlede lengdebøyningen av skipets skrog. Høyden på bolverkene skal være minst 1 m fra øvre dekk.

Bolverksmantelen i fartøyets midtre del er ikke sveiset til skjærstrekket, men sikres med stigerør, som må plasseres på avstand l?1,8 m en fra en. Forbindelsen mellom stigerøret og kappen skal være minst halvparten av bolverkets høyde.

Jeg tar avstanden mellom stolpene til å være 1,5 m (2a).

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Bolverksmanteltykkelse:

mm, jeg godtar mm;

· tykkelse på bolverksstolpen:

Langs den frie kanten av stativet skal det være en bøyd flens, hvis bredde er:

6. Kontroll av den totale lengdestyrken

Etter å ha bestemt dimensjonene til forbindelsene til den strukturelle midtskipsrammen til et tørrlasteskip, tegnes et designdiagram av den ekvivalente bjelken, som inkluderer alle langsgående forbindelser til skroget, som deltar i den totale langsgående bøyningen. De oppnådde geometriske egenskapene sammenlignes med minimumsegenskapene, tidligere beregnet i avsnitt 4.

Beregning av ekvivalent tømmer

Navn og størrelse på forbindelsen	Tilkoblingsstørrelse, mm	Tilkoblingsområde Fi, cm 2	Ordinat fra sammenligningsaksen Zi, m	Statisk treghetsmoment Fi×Zi, cm 2 Chm	Treghetsmoment
					Bærbar FiçZi 2, cm 2 Chm 2	Egen Jeg, cm 2 Chm 2
Horisontal kjøl
Bunnfôr
Zygomatiske ark

Bunnstreng



Ytre ark av VD
Mellomark VD
HP-gulv under lukeutskjæringen
VD gulv

Shearsreck
NP gulv

Hylle KK NP
Pal stringer
VP gulv

Vegg KK VP
Regiment KK VP
					207352.7
					C=214229.3

OM avstanden til den nøytrale aksen fra sammenligningsaksen.

Hvor EN- summen av statiske momenter av bindingsarealer, cm 2 m;

I- summen av tverrsnittsarealer av bindinger, cm 2.

Hoved sentral treghetsmoment av tverrsnittet av banen på en relativt nøytral akse

Hvor MED- summen av de bærbare og naturlige treghetsmomentene til tverrsnittene til leddene, cm 2 m 2;

Øyeblikk med motstand endringer i kroppens tverrsnitt

· Motstandsmoment for VP-tverrsnittet:

Hvor D- fartøyets høyde, 10,8 m;

m 3 - siden vilkåret ikke er oppfylt - er det nødvendig å øke.

· Motstandsmoment for det nederste tverrsnittet:

Siden øker vi noen av forbindelsene til den øvre flensen til den tilsvarende bjelken.

m 4 - stivheten til kroppen er sikret!

m 3 - styrken til VP er sikret!

m 3 - styrken på bunnen er sikret!

Konklusjon: Total langsgående styrke er garantert!

Liste over brukt litteratur

1. Design av den strukturelle midtskipsrammen til tørrskrogfartøy: Metodisk introduksjon / V.G. Matveev, A.I. Kuznetsov, B.M. Martinets, B.M. Mikhailov, O.M. Uzlov, M.O. Tsibenko, G.V. Sharun. - Nikolaev: UDMTU, 2002. - 76 s.

Skrevet på Allbest.ru

Lignende dokumenter

Deling av fartøyet i mellomrom, valg av kategori og kvalitet av skipsbyggingsstål for fartøyet. Designbelastninger på ytre skrogbelegg, bunn, dekk og sidegulv. Ytre krefter som forårsaker generell bøyning av skipets skrog under driftsforhold.

kursarbeid, lagt til 31.01.2012

Utforming av fartøyets tverrsnitt, bunn- og sidegulv, dekk. Utvalg av skipsbyggingsstål. Beregning av avstand, forskyvning, tykkelse på ytre hud, belastning av vanntett skott. Kontrollerer den generelle styrken til tankskipets skrog.

avhandling, lagt til 15.06.2015

Prosedyren for å reparere et skip, dets formål i moderne forhold, det forventede resultatet. Grunnleggende forhold til hoveddimensjonene. Totalt antall containere. Beregning av standarden for den totale lengdestyrken til skroget, landing og fartøyets stabilitet.

kursarbeid, lagt til 14.08.2010

Skrogoppsett, valg av monteringssystem og avstand. Veksling av ramme og enkeltrammer. Tilordning av bindingstykkelse. Sett med midtre del av skroget, maskinrom, baug, akterender: bunn, side, dekk. Valg av stengler og stengler.

kursarbeid, lagt til 15.02.2017

Bestemmelse av masseforskyvningen til det konstruerte slepefartøyet; dens hoveddimensjoner, forskyvningskoeffisienter, strukturell vannlinje og midtskipsramme. Presisering av utkastverdien. Kontrollere overholdelse av elveregisterets krav.

test, lagt til 15.09.2012

Utføre en sjekk av fartøyets totale styrke: bestemme reaksjonene til elementene i dokkestøtteanordningen (kjølspor, sidebur, avstandsstykker), finne bøyemomentene og skjærkreftene som oppstår i skrogets deler, og tangentielle spenninger.

test, lagt til 02/02/2010

Formen på endene av kroppen. Velge et system for et sett med skroggulv (bunn, sider, dekk) under hensyntagen til driftsforholdene til skrogmaterialet under påvirkning av belastninger under drift. Holdbare dimensjoner på skipets arkelementer, skott, stilker, bolverk.

test, lagt til 22.09.2011

Begrunnelse for valg av type kraftverk for tørrlastskip. Komparativ analyse av ytelsen til dieselmotorer - kandidater for installasjon som hovedmotorer på det konstruerte fartøyet. Beregning av bremseinnretning og kjølesystem.

kursarbeid, lagt til 26.11.2012

Fastsettelse av fartstid og skipsforsyninger for reisen. Forskyvningsparametere under første landing av fartøyet. Distribusjon av forsyninger og last. Beregning av landing og initial stabilitet av fartøyet ved å bruke metoden for å motta en liten last. Kontroll av skrogets lengdestyrke.

test, lagt til 19.11.2012

Konseptet med den generelle strukturen til fartøyet. Skipets posisjon på bølgen. Huskompresjon på grunn av hydrostatisk trykk. Tverrbøyning av et skipsskrog. Øke fartøyets sidestyrke. Spesiell festing av sidene. Sørge for at dekket i baugen ikke blir oversvømt.

Kursprosjekt strukturell midtskipsramme av en bulkskipsintroduksjon. Strukturell midtseksjonsramme på et tørrlasteskip Strukturell midtseksjonsramme på et tørrlasteskip

Midtskipsramme av et bulkskip som bruker et tverrgående rammesystem

Midtskipsramme av et bulkskip som bruker et blandet innrammingssystem

Nøkkeldimensjoner

Hoveddimensjoner

Hva er en teoretisk tegning?

Hva er fullstendighetsfaktorer?

Kursprosjekt Strukturell midtskipsramme av et bulkskip Introduksjon

1. Velge et platesettsystem, stålkvalitet og -kategori, avstand.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Lignende dokumenter

Siste

Du må vite dette