Antal fremstillede tu 204 c. Mellemdistance passagerfly. Mulig kontrakt med Iran

Tu-204SM- en dyb modernisering af flyet, som har en række væsentlige fordele i forhold til grundmodellen og er i stand til at konkurrere med moderne konkurrerende passagerfly.

Historien om Tu-204SM

Prototypeflyet (fabriksnr. 64150) lettede første gang den 29. december 2010 i Ulyanovsk i Ulyanovsk Vostochny lufthavn. Flyet blev kommanderet af testpilot Viktor Minashkin.

I øjeblikket analyserer Den Russiske Føderations regering og United Aircraft Corporation udsigterne for produktion og drift af luftfartsselskaber i statslige tjenester, såvel som luftfartsselskaber, før idriftsættelsen af ​​et ny generations passagerfly.

Aviastar-SP produktionsanlægget implementerer et initiativprogram for at introducere et dusin Tu-204-100/300 på markedet. Vi taler om fly med en luksuskabine til firma- og erhvervsflyvning. I løbet af de næste to år vil der blive produceret et parti Tu-204-fly med luksusinteriør. I overensstemmelse med UAC-rapporten for 2015 planlægges det med hensyn til flyproduktion at overveje muligheden for at subsidiere en del af omkostningerne til flyet.

Design af Tu-204SM

Sammenlignet med designet af basisflyene i Tu-204/214-familien, er der foretaget følgende hovedændringer på det nye fly:

• moderniserede PS-90A2 turbofanmotorer med reducerede livscyklusomkostninger og øget eftersyn og udpeget levetid for hoveddelene og samlingerne (for den kolde del - op til 20.000 cyklusser og for den varme del - 10.000 cyklusser);
• ny APU TA-18-200M med øget lancerings- og operationshøjde; nyt udstyr bliver introduceret, der udfører funktioner i overensstemmelse med moderne og fremtidige krav fra ICAO og Eurocontrol;
• et moderniseret landingsstel, hvis design giver en levetid svarende til levetiden for en flyskroget;
• det indre af kabinen er forbedret;
• et generelt kontrolsystem for flyudstyr (CAE) og et vedligeholdelses- og diagnosesystem er ved at blive udviklet og installeret;
• cockpit, der giver kontrol over flyet af 2 piloter;
• modificeret strømforsyning, kontrol, brændstof og hydrauliske systemer, nyt system klimaanlæg, et digitalt SCR-system og elektriske drev introduceres i vingemekaniseringssystemet.

Tu-204SM-video: Demonstrationsflyvning af flyet ved MAKS 2013-luftshowet

Nøgleindikatorer for Tu-204SM

• Besætningssammensætning: 2 personer.
• Rækkevidde ved maksimal belastning: 3500 km.
• Flyvepladsklasse: B.
• Banens længde (kilometertal): 1800 m.
• Landingskategori: IIIA.
• Lokal støj: opfylder kravene i kapitel 4 i ICAO Annex 16.
• Designlevetid: 60.000 timer, 30.000 flyvninger 25 kalenderår.
• MTBF: mindst 12.000 timer, 6.000 flyvninger med 300-350 flyvetimer. time. om måneden.

Tu-204SM interiør diagram

At erstatte Tu-154 passagerfly på flyselskaber. Produceret siden 1990 på Aviastar-SP fabrikken i Ulyanovsk, og også siden 1996 kl. KAPO opkaldt efter S. P. Gorbunov i Kazan (modifikation af Tu-214).

Encyklopædisk YouTube

1 / 5

✪ Tu-204 - på det forkerte tidspunkt, på det forkerte sted. Foringens historie og beskrivelse

✪ TsPK-luftflåden blev genopfyldt med endnu et Tu-204-300-fly

✪ Tu-334 er en fugl efterladt i reden. Historie og beskrivelse

✪ Video af ankomsten af ​​TsPK Tu-204-300 "Sergey Korolev"-flyet på Chkalovsky-flyvepladsen

✪ Tu-204-300 modtog ETOPS120-certifikat

Undertekster

skabelseshistorie

Valg af koncept

De første udviklinger af et nyt mellemdistancepassagerfly til erstatning for Tu-154 dukkede op på Tupolev Design Bureau i 1973, selvom der blev fremsat forslag til yderligere modernisering af Tu-154, svarende til projektet for en radikal modernisering af Tu-154. Tu-134 - Tu-134D. I processen med at arbejde på det nye fly blev mange forskellige ordninger og layouts overvejet, hvilket førte til tremotorsordningen for et bredkropsfly, betegnet Tu-204. Det oprindelige design sørgede for omfangsrige bagagerum til standardcontainere med last; køretøjet blev dobbeltdækker på grund af en vis overdimensionering af skroget, hvilket gjorde det muligt under drift at manøvrere lastforholdet mellem passagerer og last og for at optimere tab forbundet med med sæsonbestemt transport og ændringer i passagertrafikken.

Den 11. august 1981 blev der udstedt et regeringsdekret om oprettelse af et mellemdistancefly med tre D-90-motorer og et moderne niveau af brændstofforbrug. I 1982 blev konstruktionen af ​​modellen afsluttet, men dette projekt blev ikke fundet videre udvikling. Under udviklingsprocessen opgav designerne den tremotorede mulighed og skiftede til at designe flyet ved hjælp af et dobbeltmotordesign med motorer ophængt på pyloner under vingen (for første gang i praksis af Tupolev Design Bureau). Projektet blev fuldstændig redesignet og blev grundlaget for det detaljerede design af Tu-204.

Udvikling

Brugen af ​​computerteknologi har gjort det muligt at optimere design-power-skemaet, udføre automatiseret vægtkontrol og også programmere processen med bearbejdning af dele på computer numerisk kontrol (CNC) maskiner. Takket være brugen af ​​et program til at designe ydre konturer var det muligt at sikre den analytiske glathed af vingeoverfladen med dens meget komplekse aerodynamiske form, samt at øge nøjagtigheden af ​​beklædningen af ​​glideudstyret til individuelle enheder og bevægelser elementer i sammenligning med den traditionelle plaz-skabelon metode.

Ved udviklingen af ​​den aerodynamiske konfiguration blev der lagt særlig vægt på valget af vingekonturer, som hovedelementet, der sikrer den aerodynamiske effektivitet af flyet som helhed. Ved bestemmelse af vingens form blev der brugt et kompleks af APAK-beregningsprogrammer samt parametriske test af 26 modeller af vingemuligheder i TsAGI vindtunneller.

For at reducere vægten besluttede udviklerne i vid udstrækning at introducere kompositmaterialer baseret på kulstof, glas-organoplast og hybridmaterialer i flydesignet. Udført i fællesskab med VIAM stort volumen eksperimentelt arbejde med undersøgelse af kompositmaterialer på prøver og eksperimentelle produkter, som et resultat af hvilket en direktivteknologi til fremstilling af kompositdele til Tu-204 blev udviklet og implementeret. Vægten af ​​kompositmaterialer anvendt på flyet udgjorde 14% af vægten af ​​strukturen.

Under udviklingen af ​​designet blev andre teknologiske innovationer også introduceret: langlange monolitiske præfabrikerede paneler, vingepaneler uden hudsamlinger, store skrogplader og forbedrede fastgørelseselementer, herunder titanium, blev brugt. Brugen af ​​lange halvfabrikata og store plader gjorde det muligt at reducere antallet af samlinger på skroget betydeligt, som et resultat af, at vægten af ​​strukturen blev reduceret, og kvaliteten af ​​den ydre overflade af flyet blev reduceret. forbedret. Der blev lagt særlig vægt på at øge strukturens korrosionsbestandighed. Termo- og lydisoleringsordningen er blevet forbedret, der er installeret drænventiler i den nederste del af trykkabinen, og lakken er blevet forstærket. Designet bruger nye materialer med forbedrede egenskaber for sejhed, lav cyklustræthed, lave revnevæksthastigheder samt højstyrke materialer med gode udmattelsesegenskaber.

Da designet var færdigt, besluttede de at masseproducere flyet på Ulyanovsk Aviation Industrial Complex (UAIC) opkaldt efter. D. F. Ustinova (siden 1992 CJSC "Aviastar-SP"). Den første Tu-204 blev bygget i pilotproduktion i Moskva ANTK im. A. N. Tupolev sammen med UAPC.

Tests

Til at udføre udholdenheds- og styrketest blev der brugt to specialbyggede fly. Allerede på designstadiet skiftede vi fra beregninger for statik til beregninger for levetid og overlevelsesevne, hvilket førte til en reduktion af effektive spændinger. Det eksperimentelle "kryds" (vinge-skrog), efter alle statiske test og kunstigt at bringe revnen til den beregnede (normaliserede) størrelse, modstod en belastning på 140% af den beregnede.

Indbyggede systemer blev testet på testbænke, og et brændstofsystem i fuld størrelse blev installeret og testet ved motortestkomplekset.

Den første flyvning af den eksperimentelle Tu-204 fandt sted den 2. januar 1989 på Ramenskoye-flyvepladsen. Det første fly var udstyret med midler til besætningsredning; en stor mængde forskelligt overvågnings- og registreringsudstyr blev installeret i passagerkabinen, som skulle overvåge driften af ​​alle flyets systemer og samlinger. Udviklingen af ​​serieproduktion af passagerflyet i Ulyanovsk begyndte tilbage i 1987, så ud over prototypen deltog yderligere tre præproduktionsfly bygget af UAIC i certificeringstesten.

På baggrund af testresultaterne blev der foretaget en række modifikationer og forbedringer i produktionsteknologien til flyets design. Der lægges stor vægt på at udvikle nye digitale flysystemer. Der blev især udviklet 23 varianter af det automatiske styresystem om bord, som hver krævede ikke kun omhyggelig pålidelighedstest, men også flyvetest. Alt dette tog tid; samtidig med økonomiske vanskeligheder i landet begyndte finansieringen af ​​programmet at falde, hvilket forlængede tidsrammen for test og opnåelse af et typecertifikat for flyet.

Det fuldstændige ophør af budgetfinansiering i begyndelsen af ​​1990'erne stoppede praktisk talt certificeringstestning, og flyet skulle stadig gennemgå operationelle tests som en integreret del af den samlede test af passagerflyet, før det blev overført til flyselskabet.

Det operationelle testprogram omfattede 250-400 flyvninger med en samlet flyvetid på mindst 1000 timer. Designbureauets gentagne forsøg på at forhandle sig frem til en reduktion af omfanget af operationelle test endte forgæves. Industriinstitutioner (GosNII GA og GosNII AN) blev også efterladt uden statsstøtte og var interesserede i at gennemføre det størst mulige antal flyvninger. Derfor besluttede vi at tjene penge på egen hånd ved at starte godstransport på tidspunktet for selve driftstestningen.

Takket være indsatsen fra V. T. Klimov, leder af ZhLIiDB på det tidspunkt, blev beslutningen om at kombinere operationelle tests med fragttransport på Tu-204-fly underskrevet af premierministeren for Den Russiske Føderation V. S. Tjernomyrdin. Det blev muligt at betale for flybrændstof, lufthavnsafgifter, meteorologisk støtte og luftnavigation, samt at opmuntre direkte deltagere i test hos ASTC. A. N. Tupolev, LII, GosNII GA, GosNII AN, Aviaregister MAK og andre organisationer. Kun takket være disse rettidige foranstaltninger var det således muligt at lukke al gæld og fuldføre operationelle test af Tu-204.

Design

Luftfartøjer af Tu-204/214-familien er cantilever-monoplaner af et normalt design med en lavt-sweet vinge og to turbofanmotorer monteret på pyloner under vingen. Vinge med højt aspektforhold er dannet af superkritiske profiler, har en negativ aerodynamisk drejning, en positiv tværgående V-vinkel (4°) og er installeret i en vinkel på 3° 15' i forhold til skrogets vandrette plan. For enderne af vingen er der installeret lodrette endevinger (VCL) - specielt profilerede aerodynamiske overflader (winglets) for at reducere induceret modstand.

Tu-204 er et af de få passagerfly, der i praksis har bekræftet muligheden for sikkert at gennemføre en flyvning med alle motorer ude af drift. Den 14. januar 2002 løb Tu-204-100-fly nr. 64011 fra Siberia Airlines, der fløj fra Frankfurt til Novosibirsk, tør for brændstof 17 km fra Omsk lufthavn under vanskelige vejrforhold og foretog en vellykket landing med to motorer ude af drift. Ingen kom til skade under landingen, og flyet vendte hurtigt tilbage til tjeneste.

Airconditionanlæg

Klimaanlægget (ACS) består af:

• luftudsugnings- og forkølesystemer;
• to autonome linjer med uafhængige luftkøleenheder (ACU);
• luftrecirkulationssystemer;
• temperaturregulerings-, kontrol- og overvågningssystemer.

Luft ind i klimaanlægget tages fra motorkompressorer eller APU. Det er muligt at tilslutte et jordklimaanlæg.

Udluftningssystemet sørger for lufttilførsel til tryksætning, køling eller opvarmning af den tryksatte kabine, opvarmning af APU'en, nødtryksætning af hydrauliktanke, samt lufttilførsel til motorens luftstartstarter.

Lufttemperaturen i cockpittet og kabinerne reguleres automatisk i henhold til temperaturregulatorernes indstilling.

Kontrolsystem

• vigtigste fly-by-wire med digitale computere;
• backup fly-by-wire med analoge computere;
• nødstilfælde fly-by-wire;
• nødmekanisk.

Bevægelsen af ​​styrefladerne udføres af hydrauliske drev af styrestyringssystemet (SUR). Familiens fly er udstyret med et system udviklet med deltagelse af TsAGI. automatiseret system ror control (ASHU), en del af rorkontrolsystemet. Ved at sikre stabilitet af kontrollerbarhedskarakteristika øger kontrolsystemet flyvesikkerheden og letter besætningens arbejde betydeligt. RMS-komplekset med ASSHU udfører følgende funktioner:

• sikring af specificerede karakteristika for stabilitet og kontrollerbarhed;
• automatisk balancering af flyet ved hjælp af en stabilisator i den langsgående kanal;
• beskyttelse mod overskridelse af operationelle grænser (angrebsvinkel, overbelastning, rulningsvinkel, hastighed);
• begrænsning af afbøjningen af ​​elevatoren og roret i henhold til flyvetilstande;
• automatisk styring baseret på signaler fra computerflyvekontrolsystemet (FCS).

Ratstyring til pitch og roll udføres fra Y-formede minihjul og til kurs - fra pedaler. Strukturelt er minihjulet og pedalerne installeret ved kontrolstationen, hvilket sikrer placeringen af ​​intern kontrolledninger i minimale dimensioner. Kontrolposterne er mekanisk forbundet med hinanden. I tilfælde af jamming er det muligt at afbryde de mekaniske ledninger mellem kontrolposterne med "RELEASE"-håndtaget med valg af prioritet til styring af fly-by-wire-kredsløbene i det automatiske kontrolsystem fra venstre eller højre pilots arbejdsplads.

Styresystemet giver algoritmisk beskyttelse mod, at halen rører banen, og i tilfælde af motorsvigt afbøjer det automatisk roret for at modvirke drejemomentet.

Strømforsyningssystem

Kilder til elektricitet er generatorer (en på hver motor), en APU-generator, batterier samt nøddrev-generatorer drevet af et hydraulisk system. På nogle modifikationer af fly er der installeret generatorer med variabel hastighed - konstant frekvens.

Hovedstrømforsyningssystemet er trefaset vekselstrøm med en spænding på 115/200 V og en stabil frekvens på 400 Hz.
Sekundært strømforsyningssystem med vekselstrømspænding på 115/200 V, stabil frekvens på 400 Hz.
Sekundært 27V DC strømforsyningssystem.

Udstyr

Det integrerede informationsalarmsystem KISS giver aktuel information om multifunktionelle flydende krystaldisplays om motorens driftsparametre, parametrene og status for indbyggede systemer, samt fejl i systemer med anbefalinger til besætningens nødvendige handlinger. KISS producerer også advarsels- og nødlydalarmer. Samtidig indsamler KISS information til multichannel parameter recording system (MCRP), som registrerer flyveparametre og sender information til fejlindsamlings- og lokaliseringssystemet (FAS).

Den information, der er nødvendig for at styre flyet, leveres af det elektroniske displaysystem SEI på to par flerfarvede flydende krystalindikatorer (KPI-kompleksflyvningsindikatoren og KINO-kompleksnavigationssituationsindikatoren), placeret vandret på piloternes instrumentpanel. SEI-indikatorerne viser også videobilleder fra interne overvågningskameraer.

Flynavigationsudstyr giver automatisk flyvekontrol langs de baner, der er specificeret i flyveplanen, når der flyves på udstyrede og uudstyrede internationale og indenlandske luftruter i overensstemmelse med RNP-krav (Engelsk) Russisk og RVSM.

Det digitale kompleks af flynavigationsudstyr inkluderer:

• flynavigationscomputersystem
• inertial lasernavigationssystem ombord
• midler til måling af højde-hastighedsparametre og angrebsvinkler
• luftsignalsystem
• radionavigation og landingssystemer
• kritisk tilstand advarselssystem (CRS)
• jordnærhedsadvarselssystem (GPR)
• vejrradarstation.

Alle flyveparametre, navigation og meteorologiske forhold vises på det elektroniske displaysystems skærme. Information på skærmene kan vises i både metriske og britiske enheder.

Reserveflyvningsinstrumenter - hastighedsindikator, variometer, barometrisk højdemåler, holdningsindikator, radiomagnetisk indikator, magnetisk kompas.

Automatisk kontrol af flyet udføres af et computerflyvekontrolsystem (VSUP) og et computertraktionskontrolsystem (VSUT).

VSUP genererer automatiske flykontrolsignaler og kommandoindekser af elektroniske indikatorer til direktørstyring samt anden information i relaterede systemer. VSUT'en genererer signaler til at styre trækkraften og flytte motorkontrolhåndtagene afhængigt af flyets konfiguration og de flyveparametre, der er specificeret af besætningen eller VSUT'en.

Indbyggede systemer interfacer med hinanden ved hjælp af den meget udbredte ARINC 429-grænseflade, som forenkler modernisering af udstyr, herunder ved brug af importerede komponenter.

Brændstofsystem

Brændstoffet på flyet placeres i caissontanke dannet af flyets forseglede kraftstruktur.

• to tanke på hver 7000 kg i vingens rod (venstre og højre);
• forbrugsrum på 1800 kg hver (venstre og højre);
• to tanke på hver 3375 kg i udkragningsdelen af ​​vingen (venstre og højre);
• tank med en kapacitet på 2360 kg i køl caisson;
• tank med en kapacitet på 8800 kg i midtersektionen.

Den samlede brændstofmasse er 35710 kg. På nogle specielle modifikationer af Tu-204/214-fly er der installeret yderligere brændstoftanke i flykroppen.

For at reducere luftmodstanden i cruising flight mode, bruges automatisk brændstofoverførsel efter start til haletanken placeret i flyets finne. Dette giver dig mulighed for at flytte flyets massecenter med 10 % af den gennemsnitlige aerodynamiske akkord og derved reducere tab på grund af balancerende modstand.

Hydraulisk system

Det hydrauliske system er designet som tre uafhængige delsystemer.

De vigtigste kilder til hydraulisk kraft i hydrauliske systemer er pumper med variabel slagvolumen drevet af flymotorer.
Reservekilder til hydraulisk kraft er elektriske pumpestationer - en i hvert hydraulisk system.
Nødkilden til hydraulisk kraft er en turbopumpeenhed, som frigives til luftstrømmen automatisk, når to motorer svigter, og efter at to generatorer er slukket, såvel som manuelt. På Ulyanovsk Tu-204 er den placeret på højre side, og på Kazan Tu-214 - til venstre.

Arbejdsvæske - NGZh-5U, Skydrol LD-4 eller Skydrol 500 B4. Arbejdstrykket i det hydrauliske system er 210 kgf/cm2.

Anti-isningssystem (AIS)

Tæerne på motorens luftindtag, ventilatorbeklædninger, cockpitforruder, totaltryksmodtagere og aerodynamiske vinkelsensorer er beskyttet mod isdannelse.

Vingen og halen er ikke særlig modtagelige for isvækst og er ikke udstyret med et anti-isningssystem. Blandt moderne langdistancefly er Tu-204 den eneste, hvis vinge ikke kræver et anti-isningssystem. Under testene blev sikkerheden af ​​flyvninger uden et anti-isningssystem på de bærende overflader bekræftet, og russiske og europæiske certifikater blev opnået.

Produktion

Produktion af seriefly efter år:

Leverandørsamarbejde

Udnyttelse

Tu-204 skulle blive lige så udbredt som sin forgænger, Tu-154. Men med Sovjetunionens sammenbrud faldt finansieringen til luftfartsindustrien kraftigt, den planlagte økonomi blev erstattet af en markedsøkonomi, og Tu-204 blev erstattet af importerede brugte biler. Mangler i teknisk support og lave produktionshastigheder førte til en stigning i den indledende udviklingsfase af Tu-204 i drift. Ofte skulle fly sidde inaktive og vente på reservedele og komponenter, hvilket medførte øgede omkostninger til opretholdelse af luftdygtigheden og en stigning i prisen på en flyvetime. Dette blev forværret af den kendsgerning, at der efter anmodning fra Aeroflot blev efterladt et flyingeniørsæde i flyet, og besætningen på alle modifikationer af Tu-204 (undtagen Tu-204SM) består af tre personer, mens de de fleste moderne passagerfly er to personer.

Siden begyndelsen af ​​2000'erne er der foretaget en række ændringer i designet af Tu-204/214. Fly begyndte at blive udstyret med forbedrede passagersæder og bekvemmeligheder. Avionik og systemer er også blevet opdateret - en række blokke og samlinger af sovjetisk design er blevet erstattet med nye russiske eller importerede. Ændringerne påvirkede især flynavigation, flyvekontrol, trækkraft og automatiske kontrolsystemer. I stedet for indikatorer med katodestrålerør er der installeret moderne flydende krystal.

Der produceres et fly årligt til offentlige kunder. I begyndelsen af ​​2014 danner fly af Tu-204/214-familien grundlaget for flyflåden af ​​regeringens luftfartseskadron - 13 Tu-204 og Tu-214-fly af forskellige modifikationer opereres i Rossiya SLO.

Programmet til at skabe den mest moderne modifikation, Tu-204SM, støttes af Ministeriet for Industri og Handel i Den Russiske Føderation. Implementerede tekniske løsninger og designforbedringer gjorde det muligt at reducere besætningen til to personer og øge den økonomiske effektivitet af Tu-204SM. Som led i implementeringen af ​​dette program forventes det ny ordning eftersalgsservice og vedligeholdelse af luftdygtigheden, hvilket også skulle forbedre de nye flys kommercielle tiltrækningskraft. De teknologier og udviklinger, der er udviklet på Tu-204SM, forventes at blive brugt til at skabe lovende familier af passagerfly.

I slutningen af ​​2013 sagde lederen af ​​ministeriet for industri og handel Denis Manturov, at i de næste fem år til forskellige flyselskaber Der kan leveres 20 Tu-204SM fly.

Den 22. december 2015 meddelte det iranske flyselskab Kish Air, at det fra Rusland kunne købe op til 15 Tu-204SM-fly beregnet til transport af passagerer og fragt på langdistanceflyselskaber. .

Den 26. december 2015 meddelte Tupolev PJSC, at det var "klar til at give Iran en licens til at producere sit fly."

I december 2016 annoncerede vicechefdesigner for JSC Tupolev Stanislav Ryzhakov eksistensen af ​​et storstilet projekt "for at skabe en fragtflåde af Tu-204 familiefly til Federal State Unitary Enterprise Russian Post" (inklusive til transport fra MMPO Mirny) . Den 22. februar 2017 meddelte det russiske forsvarsministerium, at det "planlægger...at erstatte den gamle...Tu-154 med...Tu-214." Det er planlagt at købe "snesevis af maskiner i alt." 6. juni 2017 Luftfartschef for Nationalgardens tropper Den Russiske Føderation Generalløjtnant Alexander Ivanovich Afinogentov rapporterede, at "Den Russiske Føderations Militær-Industrielle Kommission har godkendt måltal for planlægning af statens våbenprogram for 2018-2025, herunder om køb af nye fly. Det foreslås at købe fly...Tu-204-300."

Operatører

Siden starten af ​​serieproduktionen (1990) er 81 Tu-204 fly af forskellige modifikationer blevet fremstillet. Fra januar 2017 var 43 fly af Tu-204-familien i drift.

Nuværende operatører

Tu-204 er et mellemdistance jetpassagerfly. Denne enhed blev udviklet i 80'erne i afdelingen for Tupolev Design Bureau. Med dens hjælp havde skaberne til hensigt at erstatte Tu-154, som var forældet på det tidspunkt. Der er forskellige modifikationer af dette fly: VIP-version, passager, fragt og special. Tu-204-flyet opfylder alle sikkerheds-, emissions- og støjstandarder, så disse modeller kan betjenes over hele verden. Mere om dette nedenfor.

Design

Tu-204 flyet er et cantilever monoplan af normalt design. Dens fejede vinger er placeret ret lavt. To af dem er installeret på specielle pyloner. Deres placering er under vingerne. Dette giver modellen en unik stil. For enden af ​​hver vinge er der vinge. Dette er med til at reducere induktiv modstand og øge Derudover er de udstyret med dobbeltspalteflapper. Det er vigtige elementer. Her er også lameller. De regulerer et givet flys bærende egenskaber. De er placeret langs forkanten af ​​vingen. Landingsstellet har tre ben og en næsestiver. Kraftværket inkluderer RB211-535E4 eller 2 PS-90A turbofans

Historie

Efter at russisk civil luftfart havde drevet Tu-154-fly i 2 år, begyndte Design Bureau Department i 1973 at arbejde på en fremtidig erstatning for denne model. Først blev der fremsat et forslag om at modernisere Tu-154 dybt og udvikle mange layouts og forskellige nye ordninger. Til sidst valgte forskerne en tremotors model med en bred skrog, som de kaldte TU-204-flyet.

Dette projekt blev godkendt af regeringen i 1981. Men under denne proces besluttede designerne at opgive halemotoren. Hvorefter projektet blev omarbejdet. Som et resultat dukkede det aktuelle billede af det planlagte fly op.

Under udviklingen anvendte forskere aktivt innovative designmetoder ved hjælp af elektroniske computere. For at finde det optimale aerodynamiske layout i visse specielle rør, skulle de teste snesevis af mock-ups. Derudover brugte de deres andel i massen af ​​den specificerede model til at være mindst 14% for at reducere vægten og øge styrken af ​​denne enhed.

Da designet var færdigt, begyndte TU-204-flyet at blive masseproduceret på Ulyanovsk Aviation Industrial Complex opkaldt efter D. F. Ustinov. Dette er en pålidelig kendsgerning. Og det første Tu-204-fly, hvis anmeldelser var positive, blev bygget i Moskva i et samfund med en betydelig produktion af ASTC opkaldt efter. A. N. Tupolev og UAPC.

Tests

Denne proces involverede 2 prototyper. Specielle indbyggede systemer af denne model blev testet på mange stande.

I begyndelsen af ​​januar 1989 lettede den indledende flyvning af det specificerede Tu-204-fly fra Ramenskoye-flyvepladsen. Baseret på resultaterne af testene blev der foretaget nogle ændringer i designet. Produktionsteknologien blev nemlig forbedret. Samtidig blev der lagt stor vægt på at teste nye digitale systemer. Skrupuløsitet i denne henseende førte til et positivt resultat. Eksperter har udviklet 23 versioner af det indbyggede automatiske kontrolsystem ved hjælp af rattet. Desuden er hver af dem blevet testet for pålidelighed og adskillige flyvetests. Alt dette tog lang tid. Derudover begyndte økonomiske vanskeligheder på det tidspunkt i staten. Dette resulterede i, at finansieringen til programmet blev reduceret. Som følge heraf blev tidsrammen for fremskaffelse af de nødvendige dokumenter og tests forlænget.

I 90'erne blev budgetmidlerne til dette projekt helt stoppet. Det førte til et stop i certificeringsprøverne, og Tu-204-flyet, som stadig skulle gennemgå operationelle undersøgelser, ventede i kulissen.

Som allerede nævnt, på grund af det faktum, at den økonomiske situation i staten i 90'erne blev kraftigt forværret, blev flytestbudgettet praktisk talt nulstillet. For at fuldføre dette arbejde var videnskabsmænd nødt til at tage ekstraordinære skridt. For eksempel blev de enige om at transportere varer mod betaling. I dette tilfælde blev testene udført parallelt med kommercielle flyvninger. Det gjorde det vanskeligt at afslutte finansieringen af ​​projektet. Efter en ihærdig indsats lykkedes det forskerne at opnå det nødvendige certifikat i 1994.

Udnyttelse

I slutningen af ​​februar 1996 blev den første flyvning af det nye fly gennemført på kommercielt grundlag. Tu-204 flyet fløj Vnukovo Airlines fra hovedstaden til Mineralvand.

Det blev antaget, at Tu-204 skulle erstatte Tu-154. Et pludseligt fald i finansieringen til flyindustrien har dog hæmmet udviklingen af ​​fly, og det har reduceret produktionshastigheden. Resultatet er et lille antal modeller fra luftfartsselskaber, høje omkostninger til reservedele og vedligeholdelse og hyppig nedetid. Alt dette førte til et fald i dette flys konkurrenceevne, især i sammenligning med Western Airbus-320 og Boeing-737, som viste sig at være mere økonomisk i drift og billigere.

I 2000'erne blev der udgivet mindst 10 modeller hvert år. Som regel var deres forbrugere offentlige myndigheder.

Siden serieproduktionen startede, nemlig i 1990, har 75 Tu-204 fly af forskellige variationer set dagens lys. I februar 2013 var kun 50 luftenheder af denne familie i aktiv brug.

Udsigter

I starten var Tu-204-flyet meget uheldigt i denne henseende. Ifølge designernes foreløbige plan skulle det fremstilles i masseproduktion, og en helt ny fabrik i Ulyanovsk blev bygget specielt til dens produktion. Men som nævnt ovenfor, efter Sovjetunionens sammenbrud, behovene luftfartsindustrien begyndte at afsætte meget færre midler. Markedsøkonomien har erstattet den planlagte. Som et resultat af dette erstattede Tu-204 fly brugte fly fra en vestlig producent. Derudover er modellen med tiden blevet forældet på mange punkter. En af grundene til, at den ikke længere blev brugt, var, at Tu-204-besætningen består af 3 personer, mens de fleste moderne fly kun kræver 2. Dette medfører ekstra omkostninger til vedligeholdelse af piloter.

I øjeblikket produceres omkring 10 af disse modeller om året. Samtidig er de som regel populære i SLO "Rusland" og luftvåbnet. På grund af det faktum, at Ulyanovsk ikke kan etablere masseproduktion og særlig vedligeholdelse, er Tu-204-fly ikke i væsentlig efterspørgsel blandt de fleste virksomheder. Men ifølge eksperter er den seneste MS-21-model i stand til at konkurrere med den udenlandske Boeing 737. Ifølge de seneste oplysninger har store luftfartsselskaber som Red Wings og Transaero ofte tilkendegivet, at de er interesserede i at købe flyenheder af denne type. Dette tyder på, at Tu-204-flyet er ret efterspurgt, og ekspertanmeldelser viser, at det er for tidligt at klassificere det som et tidligere stadium af flydesign. UAC og industri- og handelsministeriet investerer betydelige beløb i disse projekter, som kun eksisterer på papiret. Disse omfatter MS-21, som forventes at gå på nettet først i 2020.

Beskrivelse af de tekniske karakteristika for Tu-204-flyet

I dette tilfælde tages der hensyn til følgende:

• Besætning - 3 personer.
• To turbofanmotorer - "PS-90A".
• Vingefanget/arealet er 42,0 m/184,17 m².
• Flyets længde/højde er 46,0/13,9 m.
• Vægt: start (maksimum)/tom - 94.600 kg/58.300 kg.
• Martshastigheden er 830 km/t.
• Praktisk loft - 12.100 m.
• Den maksimale rækkevidde er 2900 km.
• Tilgængelighed af trækkraft på 16.140 kgf.
• Vægt: maksimal start/landing - 94,6 t/47 t; udstyret model - 58,3 tons.
• Flyverækkevidde op til 3700 km.

Ændringer

I øjeblikket er der flere varianter af denne luftenhed. Hver af dem blev omhyggeligt udarbejdet af skaberne for at opnå det ønskede resultat. Lad os derefter se på dem lidt mere detaljeret.

"Tu-204"

Som nævnt ovenfor er startvægten af ​​denne basisversion 94,6 tons. For første gang lettede dette Tu-204-fly, hvis foto er angivet i denne tekst, den 17. august 1990 (planflyvning). Derudover blev der udviklet en lastversion af modellen. Designet af TU-204 flyet er så omfattende som muligt af designerne. Den kommercielle belastning af dette udstyr overstiger ikke 30 tons.

"Tu-204-100"

Denne version har PS-90A-motorer og russisk avionik. Dens effektivitet er ret høj. Dette er en væsentlig kendsgerning. Kabinen på Tu-204-100 flyet kan rumme 210 passagerer. Certificering af dette fly fandt sted i vinteren 1995.

"Tu-204-200"

Denne model er en modifikation af Tu-204-100. Dette fly er udstyret med ekstra brændstoftanke, som er nødvendige for en længere flyverækkevidde. Derudover byggede specialister fra Ulyanovsk Aviastar-fabrikken kun en specificeret enhed med indbygget nummer RA-64036. Nu bliver denne model produceret i Kazan.

"Tu-204-120"

"Tu-204-120" og "Tu-204-220" er modifikationer af henholdsvis "Tu-204-100" og "Tu-204-200". De er udstyret med vestlig flyelektronik og (2 × 19.500 kgf) - engelsk fremstillet Rolls-Royce. Denne innovation blev lavet for at udvide forbrugeregenskaberne for modellen, som først kom i luften i august 1992. Udenlandske leverancer af charterflyselskabet Cairo Aviaton til Egypten er blevet udført på dette fly siden 1998. Efter dette blev de specificerede Tupolev-fly, hvoraf billeder er i denne tekst, leveret til Kina. Cockpittet på denne model er lavet på engelsk. Dette letter leveringer til andre lande. For første gang i historien om russisk flyproduktion blev denne flyenhed certificeret i overensstemmelse med visse europæiske standarder.

"Tu-204-300"

Denne model (tidligere Tu-234) er afkortet med 6 meter i forhold til grundkroppen. Dette fly kan højst rumme 162 passagerer, men oprindeligt var det planlagt til at rumme 142. Sæder på TU-204-300 flyene er opdelt som følger: 8 business class og 134 økonomi. Denne implementering er vigtig. Dette understreger den unikke stil af denne Tu-204 modifikation. Bedste steder vil selvfølgelig være på business class. Denne enhed blev udviklet i tre varianter. Deres flyverækkevidde er 9250, 7500 og 3400 km. Som et resultat blev Tu-204-300 anerkendt som det første fly med to motorer, der kan flyve fra hovedstaden i Den Russiske Føderation til Vladivostok uden at stoppe. Den maksimale startvægt for dette fly er 107,5 tons. Denne model er udstyret med: det indenlandske KSPNO-204 flyelektronikkompleks og to PS-90A motorer. Tu-204-300 lettede første gang i august 2003, hvorefter den blev demonstreret på MAKS-2003 aerospace show. Den blev certificeret den 14. maj 2005. Dens serieproduktion blev etableret på Ulyanovsk Aviastar-fabrikken.

"Tu-204-300A"

Disse fly civil luftfart anvendes til administrativ transport over en afstand på højst 9600 km. Modellen har kun plads til 26 passagerer. Brændstofpåfyldning - 42 t.

"Tu-206"

Dette fly er stadig under udvikling af eksperter. Det interessante er, at denne enhed bruger flydende naturgas som brændstof. Disse fly begyndte at blive produceret på basis af sådanne fly som Tu-204-100. Et af hovedproblemerne i dette tilfælde er placeringen af ​​fartøjer med blåt brændstof, som kræver et betydeligt volumen.

"Tu-214"

Denne model er en modifikation af Tu-204. Den maksimale startvægt for denne enhed blev øget til 110,75 tons, og nyttelaststørrelsen blev øget til 25,2 tons. Fragtmodifikationsflyet blev certificeret i overensstemmelse med russiske AP-25-standarder, som er harmoniseret med Western FAR-25 og JAR -252. Serieproduktion er blevet etableret hos Kazan Aviation Association opkaldt efter. S.P. Gorbunova. Den første start af denne model fandt sted i 1989. Disse USSR civile luftfartsfly blev først lanceret i 1997. Altså efter Sovjetunionens sammenbrud. I april 2010 begyndte dette fly udelukkende at blive produceret i specielle konfigurationer. De holdt dog op med at skabe den i en kommerciel version, da den var urentabel. Selvom et stort luftfartsselskab, Transaero, blev interesseret i at købe denne enhed.

"Tu-204SM"

Dette er et dybt forbedret Tu-204 fly. I sammenligning med Tu-204-100, dens start Vægtgrænse er steget meget. Også i denne model blev flyelektronikken opdateret. På grund af dette blev antallet af besætning reduceret til to personer, hvilket reducerede sæder på TU-204-flyet og forlod skibet uden en ingeniør om bord. Dette gøres i overensstemmelse med verdens praksis for modeller af denne klasse.

Derudover har Tu-204SM-flyet gennemgået nogle ændringer.

1. Modernisering af PS-90A2 turbofan motor. Dette blev ledsaget af et fald i livscyklusomkostninger og en stigning i tiden mellem reparationer og tildelte ressourcer for enheder og hovedelementer (for den varme del - 10.000 cyklusser og for den kolde del - op til 20.000).
2. Opdateret APU "TA-18-200". I dette tilfælde blev lancerings- og operationshøjden øget. Der blev introduceret nyt udstyr, der udfører de nødvendige funktioner, der opfylder visse avancerede og moderne krav fra ICAO og europæisk kontrol.
3. Chassiset er blevet moderniseret. Ved udformningen af ​​denne del blev der taget hensyn til alle aspekter, der svarer til flystellets levetid.
4. Flyets interiør er blevet forbedret.
5. Besætningen er reduceret til 2 piloter.
6. Et kontrolsystem for generelle flyenheder (CAA) er allerede blevet udviklet og afventer installation. Vedligeholdelse og diagnostik er også blevet forbedret.
7. Følgende systemer er blevet moderniseret: energibesparelse, hydraulik, brændstof og aircondition.

I slutningen af ​​december 2010 faldt flyvetesten af ​​TU-204SM. Det blev udført af den hædrede testpilot Viktor Minashkin. Denne proces gik godt. Testene af dette opdaterede fly blev dog udført med en lille forsinkelse. På en pressekonference fortalte generaldirektøren for flyfabrikken, Sergei Dementyev, publikum, at testflyvningen af ​​denne model var planlagt til den 17. december 2010. Han understregede dog, at arbejdet med at samle fly af denne type følger en given tidsplan.

Aviastar-SP-virksomheden planlægger at producere 44 Tu-204SM-fly inden 2016, beregnet til den store virksomhed Red Wings Airlines. Ifølge foreløbige oplysninger er der afsat mindst 1,8 milliarder dollars til at finansiere dette projekt.

I midten af ​​januar 2012 talte Ruslands vicepremierminister ved den berømte Ulyanovsk-flyfabrikant ved navn Aviastar-SP. Ifølge Dmitry Rogozin slutter certificeringen af ​​det nye passagerfly af typen Tu-204SM i juni, og fra midten af ​​året vil det være muligt at tale om dets serieproduktion.

Bundlinie

Efter at have læst ovenstående kan alle have en nøjagtig idé om, hvad flyet, der beskrives, er, og hvilke variationer der er. Generelt overholder Tupolev-fly fuldt ud visse standarder. I øjeblikket er luftenheder i denne familie meget efterspurgte. De tekniske egenskaber og flyveegenskaber for enheder af denne type er på det rigtige niveau. Udviklerne stopper dog ikke der og fortsætter med at forbedre fly af denne type.

Tu-204 er et sovjetisk/russisk mellemdistance narrow-body passagerfly skabt af specialister fra Tupolev Design Bureau. Flyet blev oprindeligt udviklet til at erstatte dets forgænger, Tu-154, hos flyselskaber. Produktionen af ​​flyet begyndte i 1990 på Aviastar-SP-fabrikken i Ulyanovsk; fra 1996 blev der også udført modifikationer af Tu-214 på KAPO opkaldt efter S.P. Gorbunov i Kazan. Baseret på den grundlæggende version af Tu-204 blev der skabt omkring 20 forskellige modifikationer af flyet i vores land, som adskiller sig fra hinanden i flyveegenskaber, formål, udstyr og type motorer. Tu-204/214-familien af ​​fly omfatter i dag passager-, fragt-, specialiserede og VIP-modifikationer.

Flyet, der skulle blive ikke mindre populært end den gamle Tu-154, kunne ikke gentage sin skæbne. I alt blev 1026 Tu-154-fly af forskellige modifikationer produceret i vores land. Tu-204, som skulle erstatte den hos de samme flyselskaber, producerede kun 77 enheder (siden starten af ​​masseproduktionen i 1990). Desuden var der fra den 1. januar 2015 kun 42 fly af denne familie i drift, hvilket er endnu mindre end antallet af Tu-154'ere, der stadig er i drift (60 enheder), mest af hvoraf det russiske luftvåben ejer 19 fly. Denne triste tilstand skyldes i høj grad det øjeblik, flyet dukkede op, som faldt sammen med Sovjetunionens sammenbrud. Sammen med landets forsvinden faldt den civile luftfartsindustri også. Befolkningens indkomst kollapsede som følge af et katastrofalt fald i mængden af ​​lufttransport af passagerer i landet.

Det er værd at bemærke, at passagerflyet Tu-204 var en kvalitativt ny generation af den indenlandske flyindustri. Ved udviklingen af ​​dette fly forsøgte designerne at tage hensyn til alle mulige krav til moderne flykonstruktion såvel som internationale standarder. Designerne sørgede i første omgang for, at deres fly var økonomisk og støjsvagt, samtidig med at de opfyldte alle internationale miljøkrav. I første omgang troede flyudviklerne fra Tupolev Design Bureau, at flyet ville være lige så succesfuldt som Tu-154 og ville erstatte det i luftfartsselskabernes flåde. Men i 1990'erne faldt flyrejserne i Rusland meget markant, hvilket igen førte til et mindre antal ordrer på nye russiske fly. passagerfly. Problemerne i 90'erne i det sidste århundrede forhindrede gennemførelsen af ​​alle de planer, der vedrørte denne maskine, og fortsætter med at påvirke dem til denne dag i det 21. århundrede.

I øjeblikket er hovedkunden af ​​disse fly Rossiya-flyvegruppen fra præsidentadministrationen. Detachementet har 12 fly af denne type i sin flåde, og yderligere 3 fly (Tu-214SR) er bestilt. I alt har forskellige offentlige myndigheder og flyselskaber, herunder udenlandske, bestilt omkring halvtreds fly af denne type. Blandt de største kommercielle selskaber, kunder af disse Tupolev-fly, kan man fremhæve Red Wings-selskabet, som allerede har en flåde på 10 fly af denne klasse (2 på lager) og har afgivet en ordre på yderligere 10 fly i den mest moderne modifikation af Tu-204SM. Udenlandske operatører af flyet omfatter Egypten, Cuba og Nordkorea.

kreationer og designfunktioner

Tilbage i første halvdel af 1970'erne besluttede Tupolev Design Bureau at udvikle et omfattende program for videre udvikling i landet passagerflyvning. Det var hensigten at skabe et åbent samlet grunddesign af et hovedfly, på grundlag af hvilket det i fremtiden ville være muligt at erhverve hele udvalget af hovedfly, fra kortdistance- til langdistancefly, fra småpassagerer fly til enorme luftbusser designet til at transportere hundredvis af passagerer med fly. Forskning i denne retning blev udført i flere år, hvorefter designbureauet besluttede at fokusere på at skabe det grundlæggende design af en moderne mellemdistance. passagerfly Tu-204, som ville opfylde alle kravene til fly i slutningen af ​​det 20. og begyndelsen af ​​det 21. århundrede.

I midten af ​​1980'erne havde designbureauet endelig udviklet designet af det nye passagerfly, og det blev besluttet at lave flyet i en tomotors version. Oprindeligt skulle bilen have tre motorer, som Tu-154, men det blev besluttet at opgive denne ordning, idet man besluttede sig for muligheden med to motorer suspenderet på pyloner under flyets vinger. For Tupolev Design Bureau blev et sådant motorlayoutskema brugt for første gang på det tidspunkt. Flyet skulle have 212-214 passagerer på ruter på cirka 3.500 km. I første omgang stillede Tupolev Design Bureau meget høje krav til dette projekt, både med hensyn til operationelle, flyvemæssige og økonomiske egenskaber.

Flyet, der blev skabt, skulle opfylde alle internationale standarder og med succes konkurrere med udenlandske analoger. Et højt teknisk niveau i skabelsen af ​​et nyt passagerfly blev opnået gennem omhyggelig udvikling af flyets aerodynamiske perfektion, især flyets vinge, brugen af ​​meget økonomiske turbofanmotorer med et højt bypass-forhold og opnåelse af høje vægtperfektion af passagerflyets design og dets individuelle komponenter og samlinger ved hjælp af de nyeste teknologier og materialer. Alt dette tilsammen gjorde det muligt for designerne at opnå 1,5-2 gange bedre brændstofeffektivitet af Tu-204 sammenlignet med dens forgænger, Tu-154 passagerfly.

I 1987 begyndte forberedelserne til produktionen af ​​den første Tu-204 på den lokale flyfabrik i Ulyanovsk. Den første prototype af denne model var klar i 1988, og i 1989 kom flyet første gang til himmels. Hele rækken af ​​flytest blev afsluttet efter Sovjetunionens sammenbrud i 1993. Samtidig ventede Ulyanovsk-virksomheden Aviastar ikke på slutningen af ​​testene og begyndte produktionen af ​​Tu-204 tilbage i 1990. I januar 1995 modtog det nye passagerfly et luftdygtighedsbevis fra Den Russiske Føderation. Den første flyvning af ruteflyet fandt sted på ruten Moskva - Mineralnye Vody.

Ved oprettelsen af ​​Tu-204-flyene blev der organiseret et tæt samarbejde mellem mange indenlandske videnskabelige centre. Takket være dette samarbejde fik flyet en lang række fordele i forhold til dets modstykker i den periode. Et af flyets hovedtræk var højeffektive vinger med superkritiske profiler, samt lodrette overflader, der gjorde det muligt at øge aerodynamikken i enderne af konsollerne. Samtidig blev hele passagerflyets skrog lavet ved hjælp af nye højstyrke aluminiumslegeringer, og delene af flyets krop blev forbundet ved hjælp af nitning.

Moderne kompositmaterialer blev i vid udstrækning brugt i design af flyet; deres andel var cirka 18%. Derudover blev denne model af passagerfly den første i Rusland til at implementere et fly-by-wire kontrolsystem. Dette system er i stand til automatisk at lande flyet selv under de mest vanskelige vejrforhold. Og for at gøre arbejdet for flybesætningen mere behageligt, blev der brugt et system kaldet "den mørke kabine". Dette system reducerer arbejdsbyrden på piloter.

Tu-204-flyet brugte et indenlandsk avioniksystem og brugte 6 skærme. Skærmbillederne på disse displays viser al den information, der er nødvendig for piloter: om flyvestatus og alle flyets funktionelle detaljer. Dette system kan automatisk diagnosticere alt udstyr om bord og forsyner også flyet med satellitkommunikation. Innovationer berørte også designet af passagerflyvingen. Dobbeltspaltede flapper dukkede op i vingen, såvel som lameller, der løber langs forkanten af ​​flyvingen. Flyets landingsstel blev også fremstillet ved hjælp af nye teknologier.

Designerne tog sig også af luftforsyningssystemet til hele flyets kabine, det viste sig at være gennemtænkt. Hovedopgaven for dette system er udvælgelsen og efterfølgende afkøling af luft, der passerer gennem to uafhængige linjer. Dette system er i stand til automatisk at opretholde om bord på flyet optimal temperatur luft. Et særligt kendetegn ved systemet er, at luften, der kommer ind i den midterste del af flyet, tages direkte fra motorkompressorerne.

På dette tidspunkt er den mest avancerede modifikation af flyet Tu-204SM. Tu-204SM passagerflyet er overlegent sine forgængere fra Tu-204-familien med hensyn til flyveydelse og navigationskarakteristika, mens det fuldt ud overholder globale krav til effektivitet, operationel fremstillingsevne og komfort, herunder kravene i det fjerde kapitel af ICAO-standarder for flystøjniveauet på jorden. Derudover implementerede Tu-204SM passagerflyet et koncept kaldet "elektronisk bord", som indebærer en betydelig grad af automatisering af kontrolprocesser fly på alle stadier af flyvningen, hvilket gjorde det muligt at reducere besætningen fra tre til to personer (flymekanikeren blev fjernet), som på andre moderne fly af lignende klasse. Sammenlignet med de grundlæggende versioner af flyet formåede Tu-204SM at forbedre brændstofeffektiviteten og den operationelle fremstillingsevne med 10-12%. Flyet kan forblive i luften i op til 9 timer uden påfyldning og transporterer 194 passagerer over en afstand på op til 4,8 tusinde kilometer.

Passagerer på Tu-204SM-flyet blev forsynet med et fremragende niveau af individuel komfort: kabinen bruger støjabsorberende strukturer, der sikrer lave støjniveauer under flyvningen, og der er rummelige bagagebærere. Flyet har video- og lydsystemer designet til at underholde passagerer under flyvningen, samt lys- og belysningsudstyr ved hjælp af LED'er. Ifølge eksperter er Tu-204SM den mest konkurrencedygtige og succesrige model i rækken af ​​disse maskiner. Samtidig kan den sagtens konkurrere med sine udenlandske kolleger - Airbus A320/321 og Boeing 737.

Mulig kontrakt med Iran

Iran viste engang interesse for Tu-204SM-flyet. I april 2014 fremkom oplysninger om, at UAC (United Aircraft Corporation) kunne fortsætte sine forhandlinger med Teheran om levering af Tu-204SM passagerfly. UAC-præsident Yuri Slyusar talte især om dette på II Congress of Aircraft Manufacturers, som blev afholdt i Ulyanovsk. Yuriy Slyusar forklarede, at der var gået nok tid, siden parterne diskuterede dette projekt. Nu skal vi opdatere det og lægge ny vægt. Vi håber, at de eksisterende fordele, herunder teknologisk samarbejde, som vi engang tilbød Iran, samt muligheden for importuafhængighed, vil gøre dette projekt attraktivt for vores iranske partnere. Formanden for United Aircraft Corporation præciserede, at vi taler om udbuddet af russiske passagerfly med mulighed for montering, tilpasning og produktion af individuelle komponenter og dele på den iranske flyfabrik i byen Isfahan. Samtidig er der planer om at levere op til 5 Tu-204SM-fly til Iran årligt, og der pågår forhandlinger om levering af disse passagerfly med Cuba.

Det er værd at bemærke, at kontrakten om levering af passagerfly samlet på Ulyanovsk-flyfabrikken blev indgået mellem leasingselskabet Ilyushin Finance Co og Iran Air Tour i 2009. Parternes planer blev dog forstyrret, efter at det amerikanske udenrigsministerium indførte sanktioner mod Iran. Den amerikanske flymotorproducent Pratt & Whitney, som er en af ​​aktionærerne i Perm Engine Plant, der producerer PS-90A2-motorer til Tu-204SM-flyene, oplyste, at salget af Tu-204SM-fly med i fællesskab skabte PS-90A2-motorer til Iran er umuligt. I februar 2014 bemærkede Yuri Slyusar, som dengang stadig fungerede som landets viceindustriminister, at de intellektuelle rettigheder til PS-90A2-motorerne blev købt fra et amerikansk firma.

Interessante fakta

Tu-204 passagerflyet er et af de få fly, der i praksis skulle bekræfte muligheden for sikkert at gennemføre en flyvning med alle motorer ude af drift. Den 14. januar 2002 løb et Tu-204-100-fly tilhørende Siberia Airlines, der fløj fra Frankfurt til Novosibirsk, under vanskelige vejrforhold, tør for brændstof 17 kilometer fra Omsk lufthavn, hvor det lykkedes at lave en vellykket landing med to ude af drift på det tidspunkt.motorer. Ingen af ​​passagererne på flyet kom dog til skade, og selve flyet blev hurtigt sat i drift igen.

Tu-204/214-flyets vinger og empennage er ikke særlig modtagelige for isvækst og er ikke udstyret med et anti-isningssystem. Blandt alle moderne langdistancefly er Tu-204 det eneste fly, hvis vinge ikke kræver et anti-isningssystem. Som et resultat af testene blev den absolutte sikkerhed for flyvninger på Tu-204 uden et sådant system på de bærende overflader bekræftet, og europæiske og russiske certifikater blev opnået.

Flyvningen- specifikationer(Tu-204SM - Airbus A321 - Boeing 737-900):

Antal passagerer: 176-194 - 185-220 - 177-189.
Flylængde: 46,1 m - 44,51 m - 42,11 m.
Skrogbredde: 3,8 m - 3,95 m - 3,76 m.
Vingefang: 41,8 m - 34,1 m - 35,8 m.
Vingeareal: 182,4 m2 - 122,6 m2 - 124,6 m2.
Flyverækkevidde med maksimal belastning: 4200 km - 4000 km - 4996 km
Maksimal startvægt: 105 t - 85 t - 85,1 t.
Martshastighed: 850 km/t - 840 km/t - 925 km/t.
Loft: 12.200 m - 12.000 - 12.500 m.
Banes længde: 1950 m - 2090 m - 2400 m.
Brændstofeffektivitet: 19,25 g/passager km - 18,5 g/passager km - 22,4 g/passager km (gallon pr. passagerkilometer).
Besætning - 2 personer.

Informationskilder:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Tu-204-flyet blev udviklet i 1980-1990'erne til at erstatte dets forgænger Tu-154, som var et gennembrud i sovjetisk og russisk luftfartsskibsbygning. Serien af ​​modeller af dette fartøj har 50 forskellige variationer, som er designet til passager-, fragt-, special- og VIP-transport. Hver ny version af flyet brugte udviklinger og vellykkede designløsninger af eksisterende modifikationer, der kombinerede forskellige varianter af flyet med det ultimative formål med dets brug.

• Tu-204 100 - 10 tons mere startvægt.
• Tu-204 200 - flere brændstoftanke, hvilket øger flyvedistancen.
• Tu-204 100E - kabinen er udstyret med engelsksproget udstyr, forbedrede motorer.
• Tu-204 100V - yderligere forbedringer af det tekniske udstyr af den tidligere model.
• Tu-204 100V-04 - denne modifikation tager højde for internationale krav til støjniveau.
• Tu-204 120 - denne model indeholdt udenlandsk flyelektronik og nye motorer fra England. Modellen blev solgt til Egypten i mængden af ​​fem enheder.
• Tu-204 300 - i denne variation er skroget forkortet, hvilket reducerer antallet af passagerer. Flyvedistancen øges. Modellen opfylder alle internationale standarder.
• Tu-204 300A - modellen er specielt designet til administrative flyvninger for at øge flyvedistancen.
• Tu-214 er en vellykket modifikation af flyet med en højere start- og nyttelastvægt.
• Tu-204SM er den mest succesrige variant af den originale model. Den har fuldstændig revideret tekniske egenskaber ved hjælp af tidligere vellykkede modifikationer. Denne model kan konkurrere med vestlige produktionstitaner som Boeing.

Ud over passagermodeller er der fragtversioner af Tu-204 samt planlagte versioner af flyet, hvis frigivelse forventes i de kommende år.

Stadier af skabelse af Tu-204-fly

Ideen om at skabe en ny model af passagerfly opstod i USSR i 1970'erne.

Oprindeligt skulle dets design og tekniske udstyr ligne Tu-134 og 136 flyene. Men over tid gjorde nye nuancer det til dets udenlandske modstykker.

Model af den originale tre-motors version af Tu-204

Der opstod uenigheder om antallet af motorer. De oprindelige to motorer var planlagt til at blive erstattet af tre, men i 1980'erne blev det endelig besluttet at tilføje to motorer til designet og montere dem på vingepylonerne, hvilket var en kvalitativt ny løsning til sovjetisk flykonstruktion.

I 1987 var forberedelserne til produktionen af ​​Tu-204 i fuld gang.

Et år senere blev der fremstillet en testkopi af flyet. Et år senere blev den første flyvning af Tu-204 foretaget. Ved udgangen af ​​1993 blev alle test af modellens egnethed gennemført med succes. I 1995 modtog Tu-204-flyet alle de nødvendige certifikater for dets optagelse til lufttransport. Siden 1990 begyndte serieproduktion af maskiner af denne modifikation.

Generelle karakteristika for Tu-204

Karakteristikaene ved Tu-204 afspejler dens modernitet og pålidelighed.

Fly i denne kategori opfylder internationale standarder for støj, luftforurening og sikkerhed. I denne forbindelse flyver Tu-204-modeller frit på flyvninger til EU, asiatiske og amerikanske lande.

Tu-204-flyet, hvis foto kan sammenlignes med dets billeder af sine forgængere, adskiller sig fra dem i placeringen af ​​motorerne og strukturens massivitet. Dens styrke er dens evne til at flyve og lande med begge motorer ude af drift.

Flyets design bruger lette og holdbare kompositmaterialer og aluminiumslegeringer, og formen på vingerne og en rummelig gastank placeret i flyets hale forbedrer dets manøvredygtighed markant.

For første gang i Rusland har Tu-204 et fjernbetjeningssystem, der tillader landing under dårlig sigtbarhed, hvilket reducerer risikoen for ulykker.

Tu-204 kabinen er udstyret med sidste ord teknikker til at reducere presset på flypiloter så meget som muligt. Instrumentpanelet har 6 skærme, ved hjælp af hvilke piloter fuldt ud overvåger status for hele flyet ved hjælp af satellitkommunikation.

Besætningskabine

Vingerne og landingsstellet på Tu-204 er lavet ved hjælp af en speciel teknologi, der forenkler flyets flyvning og landing.

Flyet er udstyret med et moderne luftforsyningssystem inde i kabinen, produceret direkte fra skibets kompressorer. Lufttemperaturen holdes automatisk på et givet niveau.

Modellens hydraulik består af pumper drevet af en motor. I tilfælde af nedbrud er der ekstra pumper.

Sandsynligheden for en nødsituation på grund af isdannelse af motorer og deres komponenter samt cockpitforruden er elimineret på grund af en række tekniske forbedringer. Denne kendsgerning er blevet bekræftet af en række tests, herunder dem i regi af internationale ekspertkommissioner.

Efterspørgsel efter Tu-204-fly

Designet af en kvalitativt ny model af fly til erstatning for Tu-154 varede mere end et årti.

Ledende sovjetiske, og derefter russiske og udenlandske eksperter inden for flydesign var involveret i udviklingen. Resultatet oversteg alle forventninger: den resulterende model opfylder alle internationale standarder, har et fordelagtigt design og er økonomisk.

Den forventede efterspørgsel efter Tu-204 var derfor stor, og der blev stillet store forhåbninger til modellen. Det blev antaget, at dette fly fuldstændig ville fortrænge sine forældede forgængere og markere begyndelsen på et kvalitativt nyt niveau inden for civil luftfart.

Flyene af denne model levede dog ikke op til de forventninger, der blev stillet til dem. Først og fremmest blev dette hæmmet af de høje omkostninger ved Tu-204-flyet. Den er mere end dobbelt så dyr som Tu-154.

I løbet af produktionsårene, som fandt sted i 90'erne, var der simpelthen ikke behov for og mulighed for at købe store mængder af denne model. Antallet af flyvninger var hurtigt faldende, og økonomiske problemer forhindrede indkøb af nye flymodeller. Der er grund til at tro, at den mislykkede udgivelsesperiode for denne model efterfølgende bremsede dens popularisering og efterspørgsel på markedet.

Til dato er antallet af producerede Tu-204 enheder 40 enheder.

Nogle af dem blev solgt til udlandet. I moderne russisk luftfart Mærkeligt nok foretrækker flyselskaber at købe ikke-nye Boeings for at opdatere og genopbygge deres flyflåde. Derfor hjalp adskillige rosende anmeldelser af Tu-204-flyet ikke det med at tage en førende position på markedet.

Red Wings Airlines har det største antal Tu-204-fly.

Der er seks enheder af denne model i dens flyflåde. Transaero ejer fem fly af dette mærke. Tu-204 kunne også findes på flyvninger fra Perm Airlines, S7-Siberia Airlines, Aviastar og Orenair.

Situationen for Tu-204 er kompliceret af manglen på et stort antal producerede køretøjer. Det er det, der gør produktionen rentabel, men der er få ordrer på Tu-204. Nogle virksomheder, der planlagde at købe disse maskiner, gik efterfølgende konkurs. Staten er dog forpligtet til at støtte produktionen af ​​denne model. Således blev to enheder udstyr bestilt af Russian Post.

Fordelen ved Tu-204 er, at den kun har en besætning på 2 personer, hvilket øger dens økonomiske effektivitet.

Placering af sæder på Tu-204-flyet

Billedet af Tu-204-interiøret afspejler dets bekvemmelighed og tilstrækkelig plads til en behagelig flyvning.

Det er dog ikke nok at vælge egnede steder. Et diagram over Tu-204-flykabinen vil hjælpe rejsende med dette.

Det indvendige layout af Tu-204 Red Wings er kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​kun én type klasse - økonomi.

I alt kan bestyrelsen rumme 220 passagerer. Sæder i forskellige dele af flyet varierer dog med hensyn til komfort og plads. Konventionelt kan alle zoner opdeles i flere typer.

Praktiske steder

Sæder på første række anses traditionelt for at være gode på grund af fraværet af andre passagerer foran.

Men samtidig er pladsen mellem sæderne og skillevæggen begrænset, hvilket vil gøre flyvningen svær for høje mennesker.

Række 9 og 28 har fordelen af ​​kun to sæder, hvilket vil glæde passagerer, der flyver i par. Der er masser af plads foran til at strække dine ben. Der er dog alvorlige begrænsninger for placering på disse pladser: på grund af den tætte nærhed til nødudgang Gravide kvinder, ældre, handicappede og passagerer med børn vil ikke sidde der. Denne regel er dikteret af sikkerhedsforanstaltninger, da der i tilfælde af en nødsituation skal være voksne og raske mennesker i nærheden af ​​nødudgangen. Hvis du derfor ikke opfylder et af ovenstående punkter, bliver du overført.

Sæder 10A, F og 29 A, F er placeret ved siden af ​​9 og 28 på kanterne. Der er ingen sæder foran dem, så der er mere end nok benplads. Disse sæder har ingen begrænsninger, så erfarne passagerer sælger dem hurtigst ud.

Steder med visse gener

I række nummer 8 og 27 er det ikke muligt at ændre ryglænets position på grund af at nødudgangen er placeret bagved.

Dette kan skabe noget ubehag for dem, der ikke kan sidde i en stilling i lang tid, og folk, der lider af rygsmerter.

I række 35 er sæderne C og D placeret på gangens kanter. Mulige gener skabes af toiletternes nærhed, på grund af hvilket et stort antal mennesker konstant passerer passagererne på disse steder, som kan røre ved dem, der sidder.

Dårlige steder

De mest ubehagelige sæder i kabinen er placeret bagerst i flyet.

Stolene på disse steder ændrer ikke ryglænenes position, men tæt på Toiletter medfører ikke kun risikoen for ubehagelige lugte, men øger også koncentrationen af ​​passagerer i nærheden, hvilket får støj i disse sæder til at forstyrre en jævn flyvning.

Faste steder

De resterende steder har et standardsæt af karakteristika.

Her, som i ovenstående punkter, afhænger meget, også af naboerne i rækken. Du kan lave en behagelig flyvning fra ethvert sæde og omvendt.

Ud over de kategorier af sæder, der er præsenteret ovenfor, kan sæder opdeles i kategorier, hvis valg bestemmes af den enkeltes individuelle behov. Således vil et sæde ved vinduet lyse flyveturen op for dem, der kan lide at kigge ud af vinduet og nyde udsigten til skyerne, men det kan blive uudholdeligt for folk med aerofobi. Også, hvis du ofte skal gå på toilettet, vil sådanne steder skabe ubehag både for passageren selv og for hans nabo. Lyset fra koøjerne vil forstyrre søvnen hos dem, der sover i mørke.

Gangsæder er praktiske for dem, der ofte vil rejse sig og bevæge sig rundt i kabinen uden at forstyrre personen, der sidder ved siden af ​​dem.

Når man går ombord fra gangen, kan man komme hurtigere til udgangen. Fordelen ved disse steder ligger også i fraværet af en nabo på den ene side. Passagerer og stewardesser, der passerer forbi, kan dog utilsigtet røre ved dem, der sidder i gangen og forstyrre dem.

Det er praktisk at sidde i midten for dem, der ikke vil se koøjet og sidde lige ved siden af ​​gangen. Ulemperne ville være at have passagerer på begge sider og at skulle rejse sig for at tillade dem, der sidder ved vinduet, at komme ud.

Valg af det rigtige sæde på et Tu-204 fly

For at sikre, at flyrejsen medfører minimal besvær, bør du på forhånd være opmærksom på dine præferencer ved valg af sæde.

Flyets diagram kan ses visuelt på flyselskabets hjemmeside. Under hensyntagen til ovenstående anbefalinger, fordelene og ulemperne ved hvert siddeområde i kabinen, kan du vælge det sæde, du har brug for, blandt de tilgængelige.

Dette er praktisk at gøre under online check-in eller direkte i lufthavnen ved flycheck-in. Lufthavnsmedarbejdere er forpligtet til at give gratis information om placeringen af ​​sæder i kabinen og informere om ledige sæder.

Hvis sædet af en eller anden grund ikke passer til dig, kan du bede flypersonalet om en overførsel, afhængigt af ledige sæder.

Vær opmærksom på placeringen af ​​dit vinduessæde i forhold til kardinalretningerne. På denne måde bliver du ikke blændet af den skarpe sol og vil komfortabelt kunne se flyvningen fra koøjevinduet.

I kontakt med