Supersoniske fly - udviklingshistorie. Skæbnen for den "supersoniske". Har Rusland brug for et nyt supersonisk passagerfly Supersonisk passagerluftfart

Et typisk passagerfly flyver med en hastighed på omkring 900 km/t. Et militærjagerfly kan nå cirka tre gange hastigheden. Imidlertid udvikler moderne ingeniører fra Den Russiske Føderation og andre lande i verden aktivt endnu hurtigere maskiner - hypersoniske fly. Hvad er det specifikke ved de relevante begreber?

Kriterier for et hypersonisk fly

Hvad er et hypersonisk fly? Dette forstås normalt som en enhed, der er i stand til at flyve med en hastighed, der er mange gange højere end lydens. Forskeres tilgange til at bestemme dens specifikke indikator varierer. En almindelig metode er, at et fly skal betragtes som hypersonisk, hvis det er et multiplum af hastighedsindikatorerne for de hurtigste moderne supersoniske køretøjer. Som er omkring 3-4 tusinde km/t. Det vil sige, at et hypersonisk fly, hvis du overholder denne metode, skal nå en hastighed på 6 tusind km/t.

Ubemandede og kontrollerede køretøjer

Forskernes tilgange kan også være forskellige med hensyn til at bestemme kriterierne for at klassificere en bestemt enhed som et fly. Der er en version, hvor kun de maskiner, der styres af en person, kan klassificeres som sådan. Der er et synspunkt, hvorefter et ubemandet køretøj også kan betragtes som et fly. Derfor klassificerer nogle analytikere maskiner af den pågældende type i dem, der er underlagt menneskelig kontrol, og dem, der fungerer autonomt. En sådan opdeling kan være berettiget, da ubemandede køretøjer kan have meget mere imponerende tekniske egenskaber, for eksempel med hensyn til overbelastning og hastighed.

Samtidig betragter mange forskere hypersoniske fly som et enkelt koncept, hvor nøgleindikatoren er hastighed. Det er ligegyldigt, om en person sidder ved roret på enheden, eller om maskinen styres af en robot - det vigtigste er, at flyet er hurtigt nok.

Tage afsted - selvstændigt eller med hjælp udefra?

En almindelig klassifikation af hypersonisk fly, som er baseret på at klassificere dem i kategorien af ​​dem, der er i stand til at lette på egen hånd, eller dem, der kræver placering på en kraftigere bærer - en raket eller et fragtfly. Der er et synspunkt, hvorefter det er rigtigt hovedsageligt at inkludere dem, der er i stand til at lette uafhængigt eller med minimal involvering af andre typer udstyr, som anordninger af den pågældende type. Men de forskere, der mener, at det vigtigste kriterium, der karakteriserer et hypersonisk fly, hastighed, bør være altafgørende i enhver klassificering. Uanset om flyet er klassificeret som ubemandet, kontrolleret, i stand til at lette på egen hånd eller ved hjælp af andre maskiner - hvis den tilsvarende indikator når ovenstående værdier, så betyder det, at vi taler om et hypersonisk fly.

Hovedproblemer med hypersoniske løsninger

Koncepterne for hypersoniske løsninger er mange årtier gamle. Gennem årene med udvikling af den tilsvarende type enheder har verdensingeniører løst en række væsentlige problemer, der objektivt forhindrer produktionen af ​​"hypersonik" i at blive sat i produktion - svarende til at organisere produktionen af ​​turbopropfly.

Den største vanskelighed ved at designe hypersoniske fly er at skabe en motor, der kan være tilstrækkelig energieffektiv. Et andet problem er at stille det nødvendige apparat op. Faktum er, at hastigheden af ​​et hypersonisk fly i de værdier, som vi diskuterede ovenfor, indebærer stærk opvarmning af kroppen på grund af friktion med atmosfæren.

I dag vil vi se på flere eksempler på vellykkede prototyper af fly af den tilsvarende type, hvis udviklere var i stand til at gøre betydelige fremskridt med at løse de nævnte problemer med succes. Lad os nu studere de mest berømte verdensudviklinger med hensyn til at skabe hypersoniske fly af den pågældende type.

fra Boeing

Det hurtigste hypersoniske fly i verden er ifølge nogle eksperter det amerikanske Boeing X-43A. Under test af denne enhed blev det således registreret, at den nåede hastigheder på over 11 tusinde km/t. Det er cirka 9,6 gange hurtigere

Hvad er særligt bemærkelsesværdigt ved X-43A hypersoniske fly? Egenskaberne for dette fly er som følger:

Den maksimale hastighed, der er registreret i test, er 11.230 km/t;

Vingespænd - 1,5 m;

Kropslængde - 3,6 m;

Motor - direkte flow, Supersonic Combustion Ramjet;

Brændstof - atmosfærisk oxygen, brint.

Det kan bemærkes, at den pågældende enhed er en af ​​de mest miljøvenlige. Faktum er, at det anvendte brændstof praktisk talt ikke udsender skadelige forbrændingsprodukter.

X-43A hypersoniske fly blev udviklet i fællesskab af NASA-ingeniører samt Orbical Science Corporation og Minocraft. blev oprettet for omkring 10 år siden. Omkring 250 millioner dollars blev investeret i udviklingen. Den konceptuelle nyhed ved det pågældende fly er, at det er udtænkt med det formål at teste den nyeste teknologi til fremdrift.

Udvikling fra Orbital Science

Orbital Science-selskabet, der, som vi bemærkede ovenfor, deltog i skabelsen af ​​X-43A, formåede også at skabe sit eget hypersoniske fly - X-34.

Dens tophastighed er mere end 12 tusinde km/t. Sandt nok, under praktiske test blev det ikke opnået - desuden var det ikke muligt at opnå indikatoren vist af X43-A-flyet. Det pågældende fly accelereres, når Pegasus-raketten, der opererer på fast brændstof, aktiveres. X-34 blev første gang testet i 2001. Det pågældende fly er væsentligt større end Boeing-flyet - dets længde er 17,78 m, dets vingefang er 8,85 m. Den maksimale flyvehøjde for hypersonisk køretøj fra Orbical Science er 75 kilometer.

Fly fra Nordamerika

Et andet berømt hypersonisk fly er X-15, produceret af North American. Analytikere klassificerer dette apparat som eksperimentelt.

Det er udstyret, hvilket giver nogle eksperter en grund til ikke at klassificere det i virkeligheden som et fly. Men tilstedeværelsen af ​​raketmotorer gør det muligt for enheden, især, at udføre Så under en af ​​testene i denne tilstand blev den testet af piloter. Formålet med X-15-enheden er at studere detaljerne ved hypersoniske flyvninger, evaluere visse designløsninger, nye materialer og styrefunktioner for sådanne maskiner i forskellige lag af atmosfæren. Det er bemærkelsesværdigt, at det blev godkendt tilbage i 1954. X-15 flyver med en hastighed på mere end 7 tusinde km/t. Dens flyverækkevidde er mere end 500 km, dens højde overstiger 100 km.

Det hurtigste produktionsfly

De hypersoniske køretøjer, vi studerede ovenfor, tilhører faktisk forskningskategorien. Det vil være nyttigt at overveje nogle produktionsmodeller af fly, der i karakteristika er tæt på hypersoniske eller er (ifølge en eller anden metode) hypersoniske.

Blandt sådanne maskiner er den amerikanske udvikling af SR-71. Nogle forskere er ikke tilbøjelige til at klassificere dette fly som hypersonisk, da dets maksimale hastighed er omkring 3,7 tusinde km/t. Blandt dens mest bemærkelsesværdige egenskaber er dens startvægt, som overstiger 77 tons. Enhedens længde er mere end 23 m, vingespændet er mere end 13 m.

Den russiske MiG-25 betragtes som et af de hurtigste militærfly. Enheden kan nå hastigheder på mere end 3,3 tusinde km/t. Den maksimale startvægt for et russisk fly er 41 tons.

Således er Den Russiske Føderation blandt de førende på markedet for serielle løsninger med karakteristika tæt på hypersoniske. Men hvad kan man sige om den russiske udvikling vedrørende "klassiske" hypersoniske fly? Er ingeniører fra Den Russiske Føderation i stand til at skabe en løsning, der er konkurrencedygtig med maskiner fra Boeing og Orbital Scence?

Russiske hypersoniske køretøjer

I dette øjeblik Russiske hypersoniske fly er under udvikling. Men det går ret aktivt. Vi taler om Yu-71 flyet. Dens første test, at dømme efter medierapporter, blev udført i februar 2015 nær Orenburg.

Det forudsættes, at flyet vil blive brugt til militære formål. Således vil et hypersonisk køretøj om nødvendigt kunne levere destruktive våben over betydelige afstande, overvåge territoriet og også blive brugt som et element i angrebsfly. Nogle forskere mener, at i 2020-2025. De strategiske missilstyrker vil modtage omkring 20 fly af den tilsvarende type.

Der er oplysninger i medierne om, at det pågældende russiske hypersoniske fly vil blive monteret på det ballistiske missil Sarmat, som også er på designstadiet. Nogle analytikere mener, at Yu-71 hypersonisk køretøj, der udvikles, ikke er andet end et sprænghoved, der skal adskilles fra det ballistiske missil på det sidste trin af flyvningen og derefter, takket være flyets høje manøvredygtighed, overvinde missilforsvaret. systemer.

Projekt "Ajax"

Blandt de mest bemærkelsesværdige projekter relateret til udviklingen af ​​hypersoniske fly er Ajax. Lad os studere det mere detaljeret. Ajax hypersoniske fly er en konceptuel udvikling af sovjetiske ingeniører. I det videnskabelige samfund begyndte samtaler om det tilbage i 80'erne. Blandt de mest bemærkelsesværdige egenskaber er tilstedeværelsen af ​​et termisk beskyttelsessystem, som er designet til at beskytte sagen mod overophedning. Således foreslog udviklerne af Ajax-apparatet en løsning på et af de "hypersoniske" problemer, vi identificerede ovenfor.

Den traditionelle termiske beskyttelsesordning for fly involverer at placere specielle materialer på kroppen. Ajax-udviklerne foreslog et andet koncept, ifølge hvilket det var meningen, at det ikke skulle beskytte enheden mod ekstern varme, men at lade varme inde i maskinen og samtidig øge dens energiressource. Det sovjetiske flys hovedkonkurrent blev betragtet som det hypersoniske fly "Aurora", skabt i USA. Men på grund af det faktum, at designere fra USSR betydeligt udvidede konceptets muligheder, blev den nye udvikling tildelt en bred vifte af opgaver, især forskningsopgaver. Vi kan sige, at Ajax er et hypersonisk multi-purpose fly.

Lad os se nærmere på de teknologiske innovationer foreslået af ingeniører fra USSR.

Så de sovjetiske udviklere af Ajax foreslog at bruge den varme, der genereres som følge af friktion af flyets krop med atmosfæren og omdanne den til nyttig energi. Teknisk set kunne dette realiseres ved at placere yderligere skaller på enheden. Som et resultat blev der dannet noget i retning af et andet korps. Dens hulrum skulle være fyldt med en slags katalysator, for eksempel en blanding af brændbart materiale og vand. Det varmeisolerende lag af fast materiale i Ajax skulle udskiftes med et flydende lag, som på den ene side skulle beskytte motoren, på den anden side ville fremme en katalytisk reaktion, som i mellemtiden kunne være ledsaget af en endoterm effekt - bevægelsen af ​​varme fra de ydre kropsdele indad. Teoretisk set kunne afkølingen af ​​de ydre dele af enheden være hvad som helst. Overskudsvarmen skulle til gengæld bruges til at øge effektiviteten af ​​flymotoren. Samtidig vil denne teknologi gøre det muligt at generere frit brint som følge af brændstoffets reaktion.

I øjeblikket er der ingen information tilgængelig for den brede offentlighed om fortsættelsen af ​​udviklingen af ​​Ajax, men forskere anser implementeringen af ​​sovjetiske koncepter i praksis for at være meget lovende.

Kinesiske hypersoniske køretøjer

Kina er ved at blive en konkurrent til Rusland og USA på markedet for hypersoniske løsninger. Blandt de mest berømte udviklinger af ingeniører fra Kina er WU-14-flyet. Det er et hypersonisk styret svævefly monteret på et ballistisk missil.

En ICBM sender et fly ud i rummet, hvorfra køretøjet dykker skarpt ned og udvikler hypersonisk hastighed. Den kinesiske enhed kan monteres på forskellige ICBM'er med en rækkevidde fra 2 til 12 tusinde km. Det blev konstateret, at WU-14 under test var i stand til at nå en hastighed på over 12 tusinde km/t og blev dermed det hurtigste hypersoniske fly ifølge nogle analytikere.

Samtidig mener mange forskere, at det ikke er helt legitimt at klassificere den kinesiske udvikling som et fly. Der er således en udbredt version, hvorefter enheden skal klassificeres specifikt som et sprænghoved. Og meget effektiv. Når du flyver nedad med den specificerede hastighed, vil selv de mest moderne missilforsvarssystemer ikke være i stand til at garantere aflytning af det tilsvarende mål.

Det kan bemærkes, at Rusland og USA også udvikler hypersoniske køretøjer, der bruges til militære formål. Samtidig adskiller det russiske koncept, ifølge hvilket det er meningen at skabe maskiner af den passende type, væsentligt, som det fremgår af data i nogle medier, fra de teknologiske principper, der er implementeret af amerikanerne og kineserne. Således koncentrerer udviklere fra Den Russiske Føderation deres indsats inden for at skabe fly udstyret med en ramjet-motor, der kan lanceres fra jorden. Rusland planlægger at samarbejde i denne retning med Indien. Hypersoniske køretøjer skabt i henhold til det russiske koncept er ifølge nogle analytikere kendetegnet ved lavere omkostninger og en bredere vifte af applikationer.

Samtidig foreslår det russiske hypersoniske fly, som vi nævnte ovenfor (Yu-71),, som nogle analytikere mener, indsættelse på ICBM'er. Hvis denne afhandling viser sig at være korrekt, kan vi sige, at ingeniører fra Den Russiske Føderation arbejder samtidigt i to populære konceptuelle retninger i konstruktionen af ​​hypersoniske fly.

Resumé

Så det formentlig hurtigste hypersoniske fly i verden, hvis vi taler om fly uanset deres klassificering, er stadig det kinesiske WU-14. Selvom du skal forstå, at reelle oplysninger om det, inklusive dem, der er relateret til test, kan være klassificeret. Dette er helt i overensstemmelse med principperne for kinesiske udviklere, som ofte stræber efter at holde deres militære teknologier hemmelige for enhver pris. Hastigheden på det hurtigste hypersoniske fly er mere end 12 tusinde km/t. Den amerikanske udvikling af X-43A "indhenter" den - mange eksperter anser den for at være den hurtigste. Teoretisk set kan det hypersoniske fly X-43A, såvel som det kinesiske WU-14, indhente udviklingen fra Orbical Science, designet til en hastighed på mere end 12 tusinde km/t.

Karakteristikaene af det russiske Yu-71-fly er endnu ikke kendt af offentligheden. Det er meget muligt, at de vil være tæt på parametrene for det kinesiske fly. Russiske ingeniører udvikler også et hypersonisk fly, der er i stand til at lette uafhængigt, snarere end baseret på en ICBM.

Aktuelle projekter af forskere fra Rusland, Kina og USA er på den ene eller anden måde relateret til den militære sfære. Hypersoniske fly, uanset deres mulige klassificering, betragtes primært som bærere af våben, højst sandsynligt nukleare. Men i værker af forskere fra forskellige lande i verden er der teser, som "hypersonisk", ligesom nukleare teknologier, meget vel kan være fredelige.

Spørgsmålet er fremkomsten af ​​overkommelige og pålidelige løsninger, der gør det muligt at organisere masseproduktion af maskiner af den passende type. Brugen af ​​sådanne enheder er mulig i det bredeste udvalg af sektorer af økonomisk udvikling. Hypersoniske fly vil sandsynligvis finde størst efterspørgsel i rum- og forskningsindustrien.

Efterhånden som produktionsteknologier til de tilsvarende køretøjer bliver billigere, kan transportvirksomheder begynde at vise interesse for at investere i sådanne projekter. Industriselskaber og udbydere af forskellige tjenester kan begynde at overveje "hypersonisk" som et værktøj til at øge virksomhedernes konkurrenceevne med hensyn til at organisere international kommunikation.

Supersoniske fly er fly, der er i stand til at flyve med hastigheder, der overstiger lydens hastighed (Mach tal M = 1,2-5).

Historie

Fremkomsten af ​​jetjagere i 1940'erne udfordrede designere til yderligere at øge deres hastighed. Den øgede hastighed forbedrede ydeevnen for både bombefly og jagerfly.

Pioneren i den supersoniske æra var den amerikanske testpilot Chuck Yeager. Den 14. oktober 1947, mens han fløj et eksperimentelt Bell X-1 fly med et XLR-11 raketkraftværk, overskred han lydens hastighed i kontrolleret flyvning.

Udvikling

Den hurtige udvikling af supersonisk luftfart begyndte i 60-70'erne. XX århundrede. Derefter blev problemerne med aerodynamisk effektivitet, kontrollerbarhed og stabilitet af fly løst. Den høje flyvehastighed gjorde det også muligt at øge serviceloftet med mere end 20.000 m, hvilket var en behagelig højde for bombefly og rekognosceringsfly.

Før fremkomsten af ​​antiluftskyts missilaffyringsramper og systemer, der kunne ramme mål i store højder, var hovedprincippet for bombeoperationer at holde bombefly i maksimal højde og hastighed. Derefter blev supersoniske fly til forskellige formål bygget og sat i masseproduktion - rekognosceringsbombere, interceptorer, jagere, interceptorbombefly. Convair F-102 Delta Dagger var det første supersoniske rekognosceringsfly, og Convair B-58 Hustler var det første supersoniske langtrækkende bombefly.

I øjeblikket udføres design, udvikling og produktion af nye fly, hvoraf nogle er produceret ved hjælp af en speciel teknologi, der reducerer deres radar og visuelle signatur - "Stealth".

Passager supersoniske fly

I luftfartens historie blev der kun skabt 2 supersoniske passagerfly, der udførte regelmæssige flyvninger. Første fly sovjetisk fly Tu-144 fandt sted den 31. december 1968, dens driftsperiode var 1975-1978. Det engelsk-franske Concorde-fly foretog sin første flyvning den 2. marts 1969 og blev betjent transatlantisk i 1976-2003.

Brugen af ​​sådanne fly gjorde det muligt ikke kun at reducere flyvetiden over lange afstande, men også at bruge ledige luftlinjer i store højder (ca. 18 km) på et tidspunkt, hvor de 9-12 km, som flyselskaberne brugte, var tungt belastede. Også supersoniske fly opererede off-air ruter (på direkte ruter).

På trods af svigt af flere transoniske og supersoniske fly(SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) og nedlukningen af ​​to afsluttede projekter, udvikling af moderne projekter af hypersoniske passagerfly (for eksempel SpaceLiner, ZEHST) og landende (militær transport) hurtige reaktionsfly. Lanceret i produktion supersonisk forretningsjet Aerion AS2.

Teoretiske problemstillinger

Sammenlignet med subsonisk flyvning udføres flyvning med supersonisk hastighed i henhold til en anden lov, fordi når flyet når lydens hastighed, sker der ændringer i strømningsmønsteret, som følge heraf øges den kinetiske opvarmning af enheden, aerodynamisk modstand øges , og en ændring i det aerodynamiske fokus observeres. Alt dette bidrager til en forringelse af flyets kontrollerbarhed og stabilitet. Et hidtil ukendt fænomen med bølgemodstand dukkede også op.

Derfor kræver effektiv flyvning, når lydens hastighed nås, ikke kun en stigning i motorkraften, men også introduktionen af ​​nye designløsninger.

Derfor modtog sådanne fly en ændring i deres udseende - skarpe hjørner og karakteristiske lige linjer fremkom sammenlignet med den "glatte" form af subsoniske fly.

Til dato er opgaven med at skabe et virkelig effektivt supersonisk fly ikke blevet løst. Skaberne skal finde et kompromis mellem at opretholde normale start- og landingsegenskaber og kravet om at øge hastigheden.

Derfor er erobringen af ​​nye højder og hastigheder af moderne luftfart ikke kun forbundet med indførelsen af ​​nye fremdriftssystemer og layoutordninger, men også med ændringer i flyvegeometrien. Disse ændringer skulle forbedre flyets ydeevne ved høje hastigheder uden at kompromittere dets ydeevne ved lave hastigheder og omvendt. Designere har for nylig opgivet at reducere vingernes areal og tykkelsen af ​​deres profiler, øge sweep-vinklen, vende tilbage til vinger med stor relativ tykkelse og lav sweep, hvis de har formået at opnå kravene til det praktiske loft og hastighed.

Det er vigtigt, at et supersonisk fly har en god flyveydelse ved lave hastigheder og er modstandsdygtig over for træk ved høje hastigheder, især i overfladehøjder.

Flyklassifikation:

EN

B

I

G

D

OG

TIL

L

OM

P

R

Flydesignere stod over for opgaven med at øge deres hastighed yderligere. Højere hastighed udvidede kampkapaciteten for både jagerfly og bombefly.

Den supersoniske æra begyndte med flyvningen af ​​Chuck Yeager, en amerikansk testpilot, den 14. oktober 1947 på et eksperimentelt Bell X-1 fly med en XLR-11 raketmotor, der nåede supersonisk hastighed i kontrolleret flyvning.

Udvikling

60'erne-70'erne af det 20. århundrede var præget af den hurtige udvikling af supersonisk luftfart. De vigtigste problemer med flyets stabilitet og kontrollerbarhed og deres aerodynamiske effektivitet blev løst. Den høje flyvehastighed gjorde det også muligt at øge loftet til over 20 km, hvilket var vigtigt for rekognosceringsfly og bombefly. På det tidspunkt, før fremkomsten af ​​luftværnsmissilsystemer, der var i stand til at ramme mål i store højder, var hovedprincippet ved at bruge bombefly at flyve til målet i den højest mulige højde og hastighed. I løbet af disse år blev supersoniske fly til en bred vifte af formål bygget og sat i produktion - jagerfly, bombefly, interceptorer, jagerbomber, rekognosceringsfly (den første supersoniske all-weather interceptor - Convair F-102 Delta Dagger; den første supersoniske langtrækkende bombefly - Convair B-58 Hustler).

I dag dukker nye fly op, inklusive dem, der er lavet ved hjælp af Stealth-teknologi for at reducere sigtbarheden.

Sammenlignende diagrammer af Tu-144 og Concorde

Passager supersoniske fly

I luftfartens historie har der kun været to supersoniske passagerfly på regulære flyvninger. Det sovjetiske Tu-144-fly foretog sin første flyvning den 31. december 1968 og var i drift fra 1978 til 1978. To måneder senere, den 2. marts 1969, blev den engelsk-franske Concorde (fr. Concorde- "samtykke") foretog transatlantiske flyvninger fra 2003 til 2003. Deres drift gjorde det muligt ikke kun at reducere flyvetiden betydeligt på langdistanceflyvninger, men også at bruge ulastet luftrum i stor højde (≈18 km), mens det primære luftrum, der blev brugt af rutefly (højder 9-12 km) allerede var betydeligt overbelastet i disse år. Også supersoniske fly fløj langs lige ruter (uden for luftruter).

Teoretiske problemstillinger

Flyvning med supersonisk hastighed, i modsætning til subsonisk hastighed, forløber i henhold til forskellige love, da når et objekt når lydens hastighed, ændres det aerodynamiske strømningsmønster kvalitativt, på grund af hvilket aerodynamisk modstand øges kraftigt, kinetisk opvarmning af strukturen øges, aerodynamiske fokusskift, hvilket fører til tab af stabilitet og flyets kontrollerbarhed. Derudover dukkede et hidtil ukendt fænomen kaldet "bølgemodstand" op.

Derfor var det umuligt at opnå lydhastigheden og effektiv flyvning ved blot at øge motorkraften; nye designløsninger var påkrævet. Konsekvensen var en ændring i flyets udseende - karakteristiske lige linjer og skarpe hjørner fremkom i modsætning til den "glatte" form af subsoniske fly.

Det skal bemærkes, at opgaven med at skabe et effektivt supersonisk fly endnu ikke kan anses for løst. Skaberne er nødt til at indgå et kompromis mellem kravet om at øge hastigheden og opretholde acceptable start- og landingsegenskaber. Således er erobringen af ​​nye grænser i hastighed og højde med luftfart ikke kun forbundet med brugen af ​​et mere avanceret eller fundamentalt nyt fremdriftssystem og et nyt flylayout, men også med ændringer i deres geometri under flyvning. Sådanne ændringer bør, mens de forbedrer flyets ydeevne ved høje hastigheder, ikke forringe deres ydeevne ved lave hastigheder og omvendt. For nylig har skabere nægtet at reducere vingearealet og den relative tykkelse af deres profiler, såvel som at øge vingevinklen for fly med variabel geometri, vende tilbage til lavt fejede vinger og en stor relativ tykkelse, hvis maksimal hastighed er tilfredsstillende og loftværdier er allerede nået. I dette tilfælde anses det for vigtigt, at et supersonisk fly har god ydeevne ved lave hastigheder og reduceret luftmodstand ved høje hastigheder, især i lave højder.

Noter

se også

Wikimedia Foundation. 2010.

Se, hvad et "supersonisk fly" er i andre ordbøger:

Fly, design og flyvning specifikationer som tillader flyvninger med hastigheder, der overstiger lydens hastighed. I modsætning til fly, der flyver med subsoniske hastigheder, har supersoniske fly en fejet eller trekantet (i... ... Encyklopædi af teknologi

supersoniske fly- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: engl. ultralydsfly vok. Überschallflugzeug, n rus. supersoniske fly, m pranc. avion supersonique, m … Fizikos terminų žodynas

supersoniske fly Encyclopedia "Aviation"

supersoniske fly- supersoniske luftfartøjer, hvis driftsbetingelser giver mulighed for flyvning med hastigheder, der overstiger lydens hastighed. Introduktion af konceptet "S. Med." i 1950'erne forårsaget af en betydelig forskel i geometriske former giver... ... Encyclopedia "Aviation"

Det er kendt, at hovedvejene for luftfartsudvikling var og bestemmes hovedsageligt af fremskridtene for fly til militær brug, hvis udvikling kræver en masse indsats og penge. Samtidig civil luftfart, som... ... Wikipedia

Supersonisk passagerfly Tu-144: flyveegenskaber- Den 31. december 1968 foretog det eksperimentelle supersoniske fly Tu 144 (USSR halenummer 68001) sin første flyvning. Tu 144 formåede at lette to måneder tidligere end sin engelsk-franske konkurrent Concorde-flyet, som foretog sin første flyvning den 2. ... Encyclopedia of Newsmakers

supersoniske passagerfly- Ris. 1. Supersoniske passagerfly Tu-144. supersoniske passagerfly (SPS) er beregnet til at transportere passagerer, bagage og gods med supersonisk marchhastighed (Mach nummer M∞ > 1). Den første (og... ... Encyclopedia "Aviation"

Tu-144 er et sovjetisk supersonisk fly udviklet af Tupolev Design Bureau i 1960'erne. Sammen med Concorde er det et af kun to supersoniske passagerfly nogensinde brugt af flyselskaber til kommercielle rejser.

I 60'erne blev projekter for at skabe et supersonisk passagerfly med en maksimal hastighed på 2500-3000 km/t og en flyverækkevidde på mindst 6-8 tusinde km aktivt diskuteret i luftfartskredse i USA, Storbritannien, Frankrig og USSR. I november 1962 underskrev Frankrig og Storbritannien en aftale om fælles udvikling og konstruktion af Concorde (Concord).

Skaberne af et supersonisk fly

I Sovjetunionen var designbureauet for akademiker Andrei Tupolev involveret i skabelsen af ​​et supersonisk fly. På et indledende møde i Design Bureau i januar 1963 udtalte Tupolev:

"Når du reflekterer over fremtiden for lufttransport af mennesker fra et kontinent til et andet, kommer du til en klar konklusion: der er utvivlsomt brug for supersoniske passagerfly, og jeg er ikke i tvivl om, at de vil komme i brug..."

Akademikerens søn, Alexey Tupolev, blev udpeget som den ledende designer af projektet. Mere end tusind specialister fra andre organisationer arbejdede tæt sammen med hans designbureau. Forud for skabelsen gik et omfattende teoretisk og eksperimentelt arbejde, som omfattede adskillige tests i vindtunneller og naturlige forhold under analoge flyvninger.

Concorde og Tu-144

Udviklerne var nødt til at have hjerner til at finde det optimale design til maskinen. Hastigheden på det designede passagerfly er grundlæggende vigtig - 2500 eller 3000 km/t. Amerikanerne, efter at have erfaret, at Concorde er designet til 2500 km/t, annoncerede, at de blot seks måneder senere ville frigive deres passager Boeing 2707, lavet af stål og titanium. Kun disse materialer kunne modstå opvarmningen af ​​strukturen, når de var i kontakt med luftstrømmen ved hastigheder på 3000 km/t og derover uden ødelæggende konsekvenser. Men solide stål- og titaniumstrukturer skal stadig gennemgå seriøse teknologiske og operationelle tests. Dette vil tage meget tid, og Tupolev beslutter sig for at bygge et supersonisk fly af duralumin, designet til en hastighed på 2500 km/t. Det amerikanske Boeing-projekt blev efterfølgende fuldstændig lukket.

I juni 1965 blev modellen vist på det årlige Paris Air Show. Concorde og Tu-144 viste sig at ligne hinanden påfaldende. Sovjetiske designere sagde - intet overraskende: den generelle form bestemmes af aerodynamikkens love og kravene til en bestemt type maskine.

Supersonisk flyvingeform

Men hvad skal vingeformen være? Vi slog os ned på en tynd deltavinge med forkanten formet som bogstavet "8". Det haleløse design - uundgåeligt med et sådant design af det lastbærende fly - gjorde det supersoniske passagerfly stabilt og godt kontrollerbart i alle flyvetilstande. Fire motorer var placeret under skroget, tættere på aksen. Brændstoffet anbringes i kasserede vingetanke. Trimtankene, der er placeret i den bagerste skrog og vinge svulmer, er designet til at ændre placeringen af ​​tyngdepunktet under overgangen fra subsoniske til supersoniske flyvehastigheder. Næsen blev gjort skarp og glat. Men hvordan kan piloter have synlighed fremad i dette tilfælde? De fandt en løsning - den "bøjede næse." Flykroppen havde et cirkulært tværsnit og havde en cockpitnæsekegle, der vippede nedad i en vinkel på 12 grader under start og 17 grader under landing.

Et supersonisk fly tager til himlen

Det første supersoniske fly kom til himlen den sidste dag af 1968. Bilen blev fløjet af testpilot E. Elyan. Som passagerfly var det det første i verden til at overvinde lydens hastighed i begyndelsen af ​​juni 1969, i en højde af 11 kilometer. Det supersoniske fly nåede den anden lydhastighed (2M) i midten af ​​1970, i en højde af 16,3 kilometer. Det supersoniske fly inkorporerer mange designmæssige og tekniske innovationer. Her vil jeg gerne bemærke en sådan løsning som den forreste vandrette hale. Ved brug af PGO blev flyvemanøvredygtigheden forbedret, og hastigheden blev reduceret under landing. De indenlandske supersoniske fly kunne betjenes fra to dusin lufthavne, mens den fransk-engelske Concorde, der havde en høj landingshastighed, kun kunne lande i en certificeret lufthavn. Designerne af Tupolev Design Bureau gjorde et kolossalt stykke arbejde. Tag for eksempel fuldskalatest af en vinge. De fandt sted på et flyvende laboratorium - MiG-21I, modificeret specifikt til at teste design og udstyr af vingen af ​​det fremtidige supersoniske fly.

Udvikling og modifikation

Arbejdet med udviklingen af ​​det grundlæggende design af "044" gik i to retninger: skabelsen af ​​en ny økonomisk efterbrændende turbojetmotor af typen RD-36-51 og en betydelig forbedring af aerodynamikken og designet af supersoniske fly. Resultatet af dette var at opfylde kravene til supersonisk flyverækkevidde. Beslutningen fra Kommissionen for USSR Ministerråd om versionen af ​​supersoniske fly med RD-36-51 blev truffet i 1969. På samme tid træffes der på forslag af MAP - MGA en beslutning, før oprettelsen af ​​RD-36-51 og deres installation på et supersonisk fly, om konstruktion af seks supersoniske fly med NK-144A med reduceret specifikt brændstofforbrug. Designet af serielle supersoniske fly med NK-144A skulle være væsentligt moderniseret, der ville blive foretaget væsentlige ændringer i aerodynamikken, hvilket ville opnå en Kmax på mere end 8 i supersonisk cruising mode. Denne modernisering skulle sikre opfyldelsen af ​​kravene iht. den første etape med hensyn til rækkevidde (4000-4500 km), og i fremtiden var det planlagt at gå over til serie på RD-36-51.

Konstruktion af et moderniseret supersonisk fly

Byggeriet af den forproduktionsmoderniserede Tu-144 ("004") begyndte på MMZ "Experience" i 1968. Ifølge beregnede data med NK-144-motorer (Cp = 2,01) skulle den estimerede supersoniske rækkevidde have været 3275 km, og med NK-144A (Cp = 1,91) skulle den have oversteget 3500 km. For at forbedre de aerodynamiske egenskaber i cruising mode M = 2,2 blev vingeplanformen ændret (sweep af den flydende del langs forkanten blev reduceret til 76°, og basisdelen blev øget til 57°), formen på fløjen blev tættere på "gotisk". I forhold til "044" er vingearealet øget, og der er indført en mere intens konisk drejning af vingeenderne. Den vigtigste nyskabelse inden for vingeaerodynamik var dog ændringen i den midterste del af vingen, som sikrede selvbalancering i cruising-tilstand med minimalt tab af kvalitet, under hensyntagen til optimering af flyvedeformationer af vingen i denne tilstand. Længden af ​​skroget blev øget til at rumme 150 passagerer, og næseformen blev forbedret, hvilket også havde en positiv effekt på aerodynamikken.

I modsætning til "044" blev hvert par motorer i parrede motorgondoler med luftindtag flyttet fra hinanden, hvilket befriede den nederste del af flykroppen fra dem, lossede den fra øgede temperatur- og vibrationsbelastninger, mens den nederste overflade af vingen blev ændret på stedet. af det beregnede areal af flowkompression, hvilket øger afstanden mellem den nedre overfladevinge og den øvre overflade af luftindtaget - alt dette gjorde det muligt mere intensivt at bruge effekten af ​​at komprimere flowet ved indgangen til luftindtag på Kmax, end det var muligt at opnå på "044". Det nye layout af motornacellerne krævede ændringer af chassiset: hovedlandingsstellet blev placeret under motornacellerne, med dem tilbagetrukket inde mellem motorernes luftkanaler, de skiftede til en ottehjulet trolley, og ordningen for tilbagetrækning næselandingsstellet skiftede også. En vigtig forskel mellem "004" og "044" var introduktionen af ​​en forreste multi-sektions destabilisatorvinge, der kan trækkes tilbage under flyvningen, som strakte sig ud fra flykroppen under start- og landingstilstande og gjorde det muligt at give den nødvendige balancering, når elevons-flapper blev afbøjet. Forbedringer af designet, en stigning i nyttelast og brændstofreserver førte til en stigning i startvægten, som oversteg 190 tons (for "044" - 150 tons).

Forproduktion Tu-144

Konstruktion af præproduktions supersoniske fly nr. 01-1 (hale nr. 77101) blev afsluttet i begyndelsen af ​​1971 og foretog sin første flyvning den 1. juni 1971. Ifølge fabrikkens testprogram gennemførte køretøjet 231 flyvninger, der varede 338 timer, hvoraf 55 timer fløj med supersonisk hastighed. Denne maskine blev brugt til at løse komplekse problemer vedrørende kraftværkets interaktion i forskellige flyvetilstande. Den 20. september 1972 fløj bilen ad motorvejen Moskva-Tashkent, mens ruten blev tilbagelagt på 1 time og 50 minutter, marchhastigheden under flyvningen nåede 2500 km/t. Forproduktionskøretøjet blev grundlaget for indsættelsen af ​​serieproduktion på Voronezh Aviation Plant (VAZ), som efter beslutning fra regeringen blev betroet udviklingen af ​​et supersonisk fly i en serie.

Første flyvning af produktionen Tu-144

Den første flyvning med serielle supersoniske fly nr. 01-2 (hale nr. 77102) med NK-144A motorer fandt sted den 20. marts 1972. I serien, baseret på resultaterne af tests af præproduktionskøretøjet, blev aerodynamikken i vingen justeret, og dens areal blev endnu en gang øget lidt. Startvægten i serien nåede 195 tons. På tidspunktet for driftstestning af produktionskøretøjer var det meningen, at det specifikke brændstofforbrug for NK-144A skulle øges til 1,65-1,67 kg/kgf/time ved at optimere motordysen og efterfølgende til 1,57 kg/kgf/time, mens flyverækkevidden blev øget til henholdsvis 3855-4250 km og 4550 km. I virkeligheden var de i stand til at opnå i 1977, under test og udvikling af Tu-144 og NK-144A-serien, gennemsnit = 1,81 kg/kgf time i cruising supersonisk thrust mode 5000 kgf, gennemsnit = 1,65 kg/kgf time i start afterburner thrust mode 20.000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf per time i cruising subsonisk mode med thrust 3000 kgf og i den maksimale efterbrænding mode i transonic mode modtog vi 11800 kgf. Et fragment af et supersonisk fly.

Flyvninger og test af et supersonisk fly

Første fase af test

På kort tid, i nøje overensstemmelse med programmet, blev 395 flyvninger gennemført med en samlet flyvetid på 739 timer, herunder mere end 430 timer i supersoniske tilstande.

Anden fase af test

På anden fase af operationel testning i overensstemmelse med den fælles ordre af ministre luftfartsindustrien og civil luftfart dateret 13. september 1977 nr. 149-223, var der en mere aktiv forbindelse af civil luftfarts faciliteter og tjenester. En ny testkommission blev dannet, ledet af viceminister for civil luftfart B.D. Uhøflig. Ved beslutning truffet af kommissionen, derefter bekræftet af en fælles ordre dateret 30. september - 5. oktober 1977, blev besætninger udpeget til at udføre operationelle tests:

1. Første besætning: piloterne B.F. Kuznetsov (Moskva State Transport Administration), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigatør S.P. Khramov (MTU GA), flyingeniører Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), førende ingeniør S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Anden besætning: piloter V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigatør A.A. Senyuk (MTU GA), flyteknikere E.A. Trebuntsov (MTU GA) og V.V. Solomatin (ZhLIiDB), førende ingeniør V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Tredje besætning: piloterne M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigatør V.V. Vyazigin (GosNIIGA), flyveingeniører M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), førende ingeniør V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Fjerde besætning: piloterne N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigatør Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), flyveingeniør V.L. Venediktov (GosNIIGA), førende ingeniør I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Inden teststart blev der arbejdet meget med at gennemgå alle de modtagne materialer for at kunne bruge dem "til kredit" til at opfylde specifikke krav. På trods af dette insisterede nogle civile luftfartsspecialister på at implementere "Operational Test Program for Supersonic Aircraft", udviklet på GosNIIGA tilbage i 1975 under ledelse af den førende ingeniør A.M. Teteryukov. Dette program krævede i det væsentlige gentagelse af tidligere gennemførte flyvninger i mængden af ​​750 flyvninger (1200 flyvetimer) på MGA-ruter.

Det samlede volumen af ​​operationelle flyvninger og test for begge etaper vil være 445 flyvninger med 835 flyvetimer, hvoraf 475 timer er i supersoniske tilstande. 128 parrede flyvninger blev udført på ruten Moskva-Alma-Ata.

Den sidste fase

Den sidste fase af testen var ikke stressende ud fra et teknisk synspunkt. Rytmisk arbejde efter tidsplan blev sikret uden alvorlige fejl eller større mangler. De ingeniører og tekniske besætninger "havde det sjovt" ved at vurdere husholdningsudstyr som forberedelse til passagertransport. Stewardesser og relevante specialister fra GosNIIGA, som var involveret i testene, begyndte at udføre træning på jorden for at udvikle teknologien til at servicere passagerer under flyvningen. Den såkaldte "pranks" og to tekniske flyvninger med passagerer. "Tombolaen" blev afholdt den 16. oktober 1977 med en komplet simulering af cyklussen af ​​billetindtjekning, bagageindtjekning, passager boarding, flyvning af faktisk varighed, passagerer afstigning, bagageindtjekning i destinationslufthavnen. Der var ingen ende på "passagererne" (de bedste arbejdere i OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA og andre organisationer). Diæten under "flyvningen" var på højeste niveau, da den var baseret på førsteklasses menu, alle nød det meget. "Tombolaen" gjorde det muligt at afklare mange vigtige elementer og detaljer om passagerservice. Den 20. og 21. oktober 1977 blev der gennemført to tekniske flyvninger langs motorvejen Moskva-Alma-Ata med passagerer. De første passagerer var ansatte i mange organisationer, der var direkte involveret i skabelsen og afprøvningen af ​​supersoniske fly. I dag er det endda svært at forestille sig atmosfæren om bord: der var en følelse af glæde og stolthed, et stort håb om udvikling på baggrund af førsteklasses service, som tekniske folk absolut ikke er vant til. På de første flyvninger var alle lederne af de overordnede institutter og organisationer om bord.

Vejen er åben for passagertrafik

De tekniske flyvninger forløb uden alvorlige problemer og viste, at det supersoniske fly og alle jordtjenester var fuldt forberedt til regulær transport. Den 25. oktober 1977, ministeren for civil luftfart i USSR B.P. Bugaev og ministeren for luftfartsindustri i USSR V.A. Kazakov godkendte hoveddokumentet: "Lov om resultaterne af operationelle test af et supersonisk fly med NK-144-motorer" med en positiv konklusion og konklusioner.

Baseret på de præsenterede tabeller over overholdelse af Tu-144 med kravene i de midlertidige luftdygtighedsstandarder for civile Tu-144 fra USSR, den fulde mængde af indsendt bevisdokumentation, herunder love om statslige og operationelle test, den 29. oktober 1977 , formand for USSR's statsluftfartsregister I.K. Mulkijanov godkendte konklusionen og underskrev det første luftdygtighedscertifikat i USSR, type nr. 03-144, for et supersonisk fly med NK-144A-motorer.

Vejen var åben for passagertrafik.

Det supersoniske fly kunne lande og lette i 18 lufthavne i USSR, mens Concorde, hvis start- og landingshastighed var 15 % højere, krævede et separat landingscertifikat for hver lufthavn. Ifølge nogle eksperter, hvis Concorde-motorerne var blevet placeret på samme måde som Tu-144, ville ulykken den 25. juli 2000 ikke være sket.

Ifølge eksperter var designet af Tu-144 flyskrog ideel, men manglerne vedrørte motorer og forskellige systemer.

Den anden produktionskopi af et supersonisk fly

I juni 1973 fandt det 30. Internationale Paris Air Show sted i Frankrig. Interessen for det sovjetiske Tu-144-fly, verdens første supersoniske fly, var enorm. Den 2. juni så tusindvis af besøgende på luftshowet i Paris-forstaden Le Bourget den anden produktionskopi af et supersonisk fly tage på landingsbanen. Drømmen fra fire motorer, et kraftigt start - og nu er bilen i luften. Den skarpe næse af ruteflyet rettede sig og sigtede mod himlen. Den supersoniske Tu, ledet af kaptajn Kozlov, foretog sin første demonstrationsflyvning over Paris: efter at have opnået den nødvendige højde, gik bilen ud over horisonten, vendte derefter tilbage og kredsede over flyvepladsen. Flyvningen forløb normalt, ingen tekniske problemer blev noteret.

Dagen efter besluttede den sovjetiske besætning at vise alt, hvad den nye var i stand til.

Katastrofe under demonstration

Den solrige morgen den 3. juni så ikke ud til at forudsige problemer. Først gik alt efter planen – publikum løftede hovedet og klappede i kor. Det supersoniske fly, der viser "topklassen", begyndte at falde ned. I det øjeblik dukkede en fransk Mirage-jager op i luften (som det senere viste sig, at den filmede et luftshow). En kollision syntes uundgåelig. For ikke at styrte ind på flyvepladsen og tilskuere besluttede besætningschefen at stige højere og trak rattet mod sig selv. Højden var dog allerede gået tabt, hvilket skabte store belastninger på strukturen; Det resulterede i, at højre fløj revnede og faldt af. Der startede en brand, og få sekunder senere styrtede det flammende supersoniske fly til jorden. En frygtelig landing fandt sted på en af ​​gaderne i den parisiske forstad Goussainville. Den gigantiske maskine, der ødelagde alt på sin vej, styrtede til jorden og eksploderede. Hele besætningen - seks personer - og otte franskmænd på jorden blev dræbt. Goosenville led også - flere bygninger blev ødelagt. Hvad førte til tragedien? Ifølge de fleste eksperter var årsagen til katastrofen forsøget fra besætningen på et supersonisk fly for at undgå en kollision med Mirage. Under landingen blev Tu fanget i kølvandet fra den franske Mirage-jager.

Video: Tu-144 styrtet i 1973: hvordan det skete

Denne version er givet i Gene Alexanders bog "Russian Airplanes Since 1944" og i en artikel i Aviation Week and Space Technology magazine for 11. juni 1973, skrevet på friske spor. Forfatterne mener, at piloten Mikhail Kozlov landede på den forkerte bane – enten på grund af en fejl fra flyvedirektøren, eller på grund af piloternes skødesløshed. Kontrolløren bemærkede fejlen i tide og advarede de sovjetiske piloter. Men i stedet for at gå rundt, lavede Kozlov et skarpt sving – og befandt sig lige foran det franske luftvåbens jagerfly. På det tidspunkt filmede andenpiloten en historie om Tu-mandskabet til fransk tv med et filmkamera og havde derfor ikke sele på. Under manøvren faldt han ned på midterkonsollen, og mens han var på vej tilbage til sin plads, havde han allerede mistet højde. Kozlov trak skarpt rattet mod sig selv - overbelastning: højre vinge kunne ikke holde det ud. Her er endnu en forklaring på den frygtelige tragedie. Kozlov modtog ordrer om at få mest muligt ud af bilen. Selv under start, ved lav hastighed, tog han en næsten lodret vinkel. For en liner med en sådan konfiguration er dette fyldt med enorme overbelastninger. Som et resultat kunne en af ​​de eksterne knudepunkter ikke holde det ud og faldt af.

Ifølge medarbejderne i A.N. Tupolev Design Bureau var årsagen til katastrofen forbindelsen af ​​en ufejlbar analog blok af kontrolsystemet, hvilket førte til en destruktiv overbelastning.

Spionversionen tilhører forfatteren James Alberg. Kort fortalt er det sådan her. Sovjet forsøgte at "indrette" Concorde. Gruppe N.D. Kuznetsova skabte gode motorer, men de kunne ikke fungere ved lave temperaturer, i modsætning til Concorde-motorerne. Så blev sovjetiske efterretningsofficerer involveret. Penkovsky fik gennem sin agent Greville Wine en del af Concorde-tegningerne og sendte dem til Moskva gennem en østtysk handelsrepræsentant. Den britiske kontraefterretningstjeneste identificerede således lækagen, men i stedet for at arrestere spionen besluttede den at lukke desinformation ind i Moskva gennem hans egne kanaler. Som et resultat blev Tu-144 født, meget lig Concorde. Det er svært at fastslå sandheden, da de "sorte kasser" ikke afklarede noget. Den ene blev fundet i Bourges på ulykkesstedet, men efter rapporter at dømme beskadiget. Den anden blev aldrig opdaget. Det menes, at den "sorte boks" af et supersonisk fly er blevet et stridspunkt mellem KGB og GRU.

Ifølge piloterne opstod der nødsituationer på næsten hver eneste flyvning. Den 23. maj 1978 styrtede det andet supersoniske fly ned. En forbedret eksperimentel version af passagerflyet, Tu-144D (nr. 77111), efter en brændstofbrand i motornacelleområdet på det 3. kraftværk på grund af ødelæggelsen af ​​brændstofledningen, røg i kabinen og besætningen, der drejede slukket to motorer, nødlandede på en mark nær landsbyen Ilyinsky Pogost, ikke langt fra byen Yegoryevsk.

Efter landing forlod besætningschef V.D. Popov, andenpilot E.V. Elyan og navigatør V.V. Vyazigin flyet gennem cockpitvinduet. Ingeniørerne V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, som var i kabinen, forlod flyet gennem indgangsdøren foran. Flyingeniører O. A. Nikolaev og V. L. Venediktov befandt sig fanget på deres arbejdsplads af strukturer, der blev deformeret under landing og døde. (Den afbøjede næsekegle rørte først jorden, arbejdede som en bulldozerklinge, opsamlede jord og roterede under maven og kom ind i flykroppen.) Den 1. juni 1978 stoppede Aeroflot supersoniske passagerflyvninger for altid.

Forbedring af supersoniske fly

Arbejdet med at forbedre det supersoniske fly fortsatte i flere år. Fem produktionsfly blev produceret; yderligere fem var under opførelse. En ny modifikation er blevet udviklet - Tu-144D (lang rækkevidde). Valget af en ny motor (mere økonomisk), RD-36-51, krævede dog en betydelig redesign af flyet, især kraftværket. Alvorlige designhuller på dette område førte til en forsinkelse i frigivelsen af ​​det nye passagerfly. Først i november 1974 lettede den serielle Tu-144D (halenummer 77105), og ni (!) år efter dens første flyvning, den 1. november 1977, modtog det supersoniske fly et luftdygtighedsbevis. Passagerflyvninger åbnede samme dag. Under deres korte operation transporterede linjeskibene 3.194 passagerer. Den 31. maj 1978 blev flyvninger stoppet: en brand udbrød på en af ​​de producerede Tu-144D'er, og passagerflyet led en katastrofe og styrtede ned under en nødlanding.

Katastroferne i Paris og Yegoryevsk førte til, at interessen for projektet fra statens side faldt. Fra 1977 til 1978 blev 600 problemer identificeret. Som et resultat blev det allerede i 80'erne besluttet at fjerne det supersoniske fly, hvilket forklarede dette med "en dårlig effekt på folks helbred, når de krydser lydmuren." Ikke desto mindre var fire ud af fem Tu-144D'er i produktion stadig færdige. Efterfølgende havde de base i Zhukovsky og gik i luften som flyvende laboratorier. Der blev bygget i alt 16 supersoniske fly (inklusive langdistancemodifikationer), som foretog i alt 2.556 udflugter. I midten af ​​90'erne havde ti af dem overlevet: fire på museer (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); en blev på fabrikken i Voronezh, hvor den blev bygget; en anden var i Zhukovsky sammen med fire Tu-144D'er.

Efterfølgende blev Tu-144D kun brugt til godstransport mellem Moskva og Khabarovsk. I alt foretog det supersoniske fly 102 flyvninger under Aeroflot-flaget, hvoraf 55 var passagerflyvninger (3.194 passagerer blev transporteret).

Senere lavede supersoniske fly kun testflyvninger og nogle få flyvninger for at sætte verdensrekorder.

Tu-144LL var udstyret med NK-32-motorer på grund af manglen på brugbare NK-144 eller RD-36-51, svarende til dem, der blev brugt på Tu-160, forskellige sensorer og testovervågnings- og registreringsudstyr.

Der blev bygget i alt 16 Tu-144 rutefly, som foretog i alt 2.556 sorteringer og fløj 4.110 timer (blandt dem fløj fly 77144 mest, 432 timer). Konstruktionen af ​​yderligere fire passagerfly blev aldrig afsluttet.

Hvad skete der med flyene

Der blev bygget i alt 16 - siderne 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 7, 7, 7, 7, 7 og 7.

De, der forbliver i flyvende tilstand, eksisterer ikke i øjeblikket. Siderne på Tu-144LL nr. 77114 og TU-144D nr. 77115 er næsten fuldstændig komplette med dele og kan genoprettes til flyvetilstand.

I reparationsbar stand opbevares TU-144LL nr. 77114, som blev brugt til NASA-tests, på lufthavnen i Zhukovsky.

TU-144D nr. 77115 er også opbevaret på flyvepladsen i Zhukovsky. I 2007 blev begge passagerfly malet og udstillet til offentlig visning på MAKS-2007 luftshowet.

nr. 77114 og nr. 77115 vil højst sandsynligt blive installeret som monumenter eller vist på flyvepladsen i Zhukovsky. I 2004-2005 blev der foretaget nogle transaktioner med dem for at sælge dem til skrot, men protester fra luftfartssamfundet førte til, at de blev bevaret. Faren ved at sælge dem til skrot er ikke helt elimineret. Spørgsmålene om, hvis ejerskab de bliver, er ikke endeligt løst.

Fotografiet indeholder signaturen af ​​den første kosmonaut, der landede på månen, Neil Armstrong, pilot-kosmonaut Georgiy Timofeevich Beregovoy og alle de døde besætningsmedlemmer. Supersonisk fly nr. 77102 styrtede ned under en demonstrationsflyvning på Le Bourget-luftopvisningen. Alle 6 besætningsmedlemmer (Hærrede testpilothelt fra Sovjetunionen M.V. Kozlov, testpilot V.M. Molchanov, navigatør G.N. Bazhenov, vicechefdesigner, ingeniørgeneralmajor V.N. Benderov, ledende ingeniør B.A. Pervukhin og flyveingeniør A.I. Dralin) døde.

Fra venstre mod højre. Seks besætningsmedlemmer om bord på supersonisk fly nr. 77102: Æret testpilothelt fra Sovjetunionen M.V. Kozlov, testpilot V.M. Molchanov, navigatør G.N. Bazhenov, vicechefdesigner, ingeniørgeneralmajor V.N. Benderov, ledende ingeniør B.A. Pervukhin. (hun har desværre ikke angivet, hvem der er i orden). Dernæst er pilot-kosmonauten to gange Sovjetunionens helt, generalmajor Beregovoy Georgy Timofeevich, bag ham til venstre er Lavrov Vladimir Aleksandrovich, dengang den første amerikanske kosmonaut, der landede på månen Neil Armstrong, derefter (stående bag Neil) - Stepan Gavrilovich Korneev (leder af Direktoratet for Indre Anliggender fra Institut for Eksterne Forbindelsers Præsidium for Videnskabsakademiet), i midten Andrey Nikolaevich Tupolev - sovjetisk flydesigner, akademiker fra USSR Academy of Sciences, oberst General, tre gange Helt af Socialist Labor, Hero of Labor fra RSFSR, derefter Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, chefdesigner af anlægget, sovjetisk flydesigner, doktor i tekniske videnskaber, hædret videnskabsmand og teknikere fra RSFSR, Hero of Socialist Labor. Yderst til højre er Tupolev Alexey Andreevich (søn af A.N. Tupolev) - russisk flydesigner, akademiker fra det russiske videnskabsakademi, akademiker fra USSR Academy of Sciences siden 1984, Hero of Socialist Labor. Billedet er taget i 1970. Billedtekster på billedet af G.T. Beregovoy og Neil Armstrong.

Concord

Concorde-ulykke.

I øjeblikket er foringen ikke i drift på grund af katastrofen den 25. juli 2000. 10. april 2003 British Airways og Air France meddelte beslutningen om at indstille kommerciel drift af sin Concorde-flåde. De sidste flyvninger fandt sted den 24. oktober. Concordes sidste flyvning fandt sted den 26. november 2003, hvor G-BOAF (det sidst byggede fly) afgik Heathrow, fløj over Biscayabugten, passerede over Bristol og landede i Filton Lufthavn.

Hvorfor er supersoniske fly ikke længere i brug?

Tupolevs supersoniske fly kaldes ofte den "tabte generation". Interkontinentale flyvninger er anerkendt som uøkonomiske: pr. times flyvning forbrænder et supersonisk fly otte gange mere brændstof end et almindeligt passagerfly. Af samme grund var langdistanceflyvninger til Khabarovsk og Vladivostok ikke berettigede. Det er ikke tilrådeligt at bruge den supersoniske Tu som et transportfly på grund af dens lille bæreevne. Sandt nok blev passagertransport på den alligevel en prestigefyldt og indbringende forretning for Aeroflot, selvom billetter blev betragtet som meget dyre på det tidspunkt. Selv efter den officielle lukning af projektet, i august 1984, restaurerede og idriftsatte lederen af ​​Zhukovsky-flyvetestbasen Klimov, lederen af ​​designafdelingen Pukhov og vicechefdesigner Popov, med støtte fra supersoniske flyentusiaster, to passagerfly, og i 1985 fik de tilladelse til at flyve for at sætte verdensrekorder. Besætningerne på Aganov og Veremey satte mere end 18 verdensrekorder i klassen af ​​supersoniske fly - i hastighed, stigningshastighed og flyverækkevidde med last.

Den 16. marts 1996 begyndte en række forskningsflyvninger af Tu-144LL i Zhukovsky, hvilket markerede begyndelsen på udviklingen af ​​anden generation af supersoniske passagerfly.

95-99 år. Det supersoniske fly med halenummer 77114 blev brugt af den amerikanske NASA som et flyvende laboratorium. Modtog navnet Tu-144LL. Hovedformålet er forskning og test af amerikanske udviklinger for at skabe vores eget moderne supersoniske fly til passagertransport.