Hvordan fungerer et sejl? Yachtens kurs i forhold til vinden (sejlads) Vindretningen i forhold til skibet

Kurs i forhold til vinden

Skibets kurs i forhold til vinden- vinklen mellem vindens retning og fartøjets midterplan (DP), dvs. kursvinklen til det punkt i horisonten, hvorfra vinden blæser, udtrykt i vinkelgrader eller punkter. Afhængigt af hvilken side vinden blæser fra, skelnes forløbet af styrbord og bagbord. Vindbaner har deres egne navne:

Leventik

• Leventik(fr. udluftning) - en kurs, der danner en vinkel på 0° med vindretningen, det vil sige, at vinden blæser næsten nøjagtigt foran skibet i forhold til skibet. Da et sejlskib ikke kan følge en sådan kurs, siger de normalt ikke "kurs", men "venstrehåndsposition".

Fordewind

• Fordewind(hollandsk voor de wind) - en kurs, hvor vinden rettes mod skibets agterstavn. Et skib, der går i jib, siges at "gå med fuld vind." Vinklen mellem vindretningen og fartøjets midterplan er i dette tilfælde omkring 180°.
  1. Fordewind er den samme "fair vind", som sejlere ønsker, selvom denne bane i sejlads på ingen måde er den hurtigste, som man kunne forvente. Derudover kræver det opmærksomhed og dygtighed fra rorsmanden at styre yderligere sejl (normalt en spinnaker). I dette tilfælde er sejlet placeret vinkelret på vindens retning, trykket på det skabes hovedsageligt på grund af vindens direkte tryk på sejlet. Let vind på denne bane mærkes praktisk talt ikke, da hastigheden af ​​den tilsyneladende vind er lig med forskellen mellem hastigheden af ​​den sande vind og hastigheden af ​​den modgående luftstrøm.
  2. En jibe er en af ​​to drejninger (en vending er en ændring af tack) af et sejlskib, hvor vindens retning i vendeøjeblikket passerer gennem agterstavnen. For skibe med en skrå rig er en jibe, i modsætning til et stag, mere kompleks og til tider farlig, idet den kræver klare handlinger fra holdet, når de arbejder med sejlene. Det er ikke tilfældigt, at kommandoen gives med præciseringen: "Forbered dig på et jibe!", hvorimod kaptajnen under et slag blot kommanderer: "Forbered dig på en tur!"

Gulfwind

• Gulfwind(hollandsk halvvind), eller halvvind - en kurs, hvor vinklen mellem vindens retning og fartøjets bevægelsesretning er omkring 8 punkter (ca. 90°). På denne bane blæser vinden vinkelret på skibets havn, og den tilsyneladende vind ledes fra stævnen i en spids vinkel til skibets havn. Følgelig er sejlet installeret i en lavere angrebsvinkel, dets tryk er lig med den langsgående komponent af løftekraften, og drivkraften er lig med den tværgående komponent. På denne kurs skal sejlet dele vinklen mellem DP og retningen af ​​den tilsyneladende vind cirka i halvdelen.

Bagstag

• Bagstag(hollandsk. bakstag) - en kurs, der danner en vinkel med vindretningen på mere end 8, men mindre end 16 punkter, det vil sige, at vinden blæser fra bagsiden og siden i forhold til skibet. Fremhæv kurset fuldt bagstag, hvor vinklen overstiger 135° grader, det vil sige nærmer sig jibe, og køligt bagstag(mindre end 135°). Sejlet er sat i en vinkel i forhold til vinden. Normalt på denne kurs udvikler et sejlskib sin højeste fart. I bagstaget opererer sejlet i en høj angrebsvinkel, hvor vindtrykket spiller en stor rolle for at skabe sejlets fremdrift. Der er stort set ingen drivkraft.

Beidewind

• Beidewind(Dutch bij de wind) - en kurs, hvor vinklen mellem vindens retning og fartøjets bevægelsesretning er mindre end 90° (mindre end 8 punkter). Tættrukket vind fuld Og stejl. Forskellige kilder trækker grænsen mellem dem på forskellige måder (i området fra 45 til 67,5°). Et sejls trækkraft, når det er tæt-haglet, er helt bestemt af dets løftekraft; med stigende vindtryk falder trykkraften, men drivkraften øges. Således fungerer sejlet på denne bane, der er installeret med en minimal angrebsvinkel til den tilsyneladende vind (5-10°), fuldstændig som en aerodynamisk vinge.
  De bedste sejlskibe sejler i en vinkel på 30-35° i forhold til den sande vindretning. På grund af tilføjelsen af ​​vindhastighedsvektorerne og den modgående luftstrøm viser den tilsyneladende vindhastighed på en tættrukket kurs sig at være maksimal, samt løftekraften på sejlet, som er proportional med vindens kvadrat. fart. Driftskraften når også sin maksimale værdi. Hvis du forsøger at sejle i en skarpere vinkel i forhold til vinden, vil fartøjets hastighed falde, sejlet vil begynde at blafre, løftet vil falde, og endelig vil der komme et øjeblik, hvor vandets drift og modstand mod bevægelse vil langt overstige drivkraften. Skibet vil miste fart.

Overtag

Overtag. α - hæftevinkel

En sejlbåd kan ikke sejle direkte mod vinden. Hvis det er nødvendigt at komme til et hvilket som helst punkt, der ligger mod vinden, så bruges slag - bevæger sig mod målet på en tættrukket kurs på vekslende slag. For at skifte takt skal du lave en tur.

Der er to typer drejninger i forhold til vinden:

• Tack. I denne manøvre krydser sejlskibets stævn vindlinjen. Fartøjet bringes til venstre og falder derefter på en anden spids til den ønskede kurs. Denne manøvre er lettere at udføre på skibe med skrå sejl - Bermuda, gaff, lateen. For skibe med lige sejl kræver en sådan manøvre en meget erfaren og stor besætning. Sejlene skal kastes på den anden spids i en bestemt rækkefølge og nøje til tiden: Sejlene på mizzen-masten bringes først til vinden og hjælper med at bringe den op. Sejlene på formasten og mindre kritisk stormasten bæres, når de passerer gennem vindlinjen, og hjælper med at falde væk. Ellers kan skibet "misse venstre", miste fart og holde op med at lytte til roret.

• Jibe. Under denne manøvre krydses vindlinjen af ​​sejlbådens agterstavn. Vinden er således altid rimelig og giver færre vanskeligheder for skibe med firkantede rigge. Men for sejlbåde med skrå rigge ledsages et tackskifte af en hurtig (og, som regel, for uerfarne besætninger, pludselig) overførsel af sejl fra en tack til en anden. I dette tilfælde oplever sparren og rigningen et dynamisk stød. Flyvende bomme kan enten skade eller kaste uforsigtige mennesker overbord. For at undgå sådanne spontane drejninger bæres sejlene under kontrol.

Hvis du, mens du bevarer slibningen, skal gå i en skarpere vinkel i forhold til vindens retning, siger de, at du ikke skal dreje, men "bringe til vinden." Hvis du tværtimod skal øge vinklen mellem vindens retning og bådens DP, så siger de, at det er nødvendigt at "falde i vinden." Ved at ændre kursen i forhold til vinden ændrer de samtidig sejlets position for at bevare den optimale angrebsvinkel. For at gøre dette er det nødvendigt at trække ham mod DP - "vælg" eller frigive ham - "gift".

Afhængigt af den side, vinden blæser fra, kan kurser i forhold til vinden være styrbord eller bagbord.

Med en retningsvindvinkel lig med 26 punkter, blev det tætskårne styrbordsstag i sejlflåden undertiden kaldt styrbord, og det venstre stag (vindretningsvinkel på 6 punkter) blev kaldt et bagbord. For at tydeliggøre kursen i forhold til vinden blev følgende udtryk brugt: "skibet sejler på et styrbord stag på 7 punkter mod vinden" (dvs. tættrukket i en retningsvindvinkel på 78°); "Skibet sejler bagstag på et styrbord stag på 10 point" (det vil sige vindens kursvinkel er 112°); "Skibet er på vej mere end 6 punkter" (dvs. bagstaget i en kursvinkel på 12 punkter eller 135°). Begrebet "tæt-hauled" bruges også som den skarpeste kurs i forhold til vinden, hvor et sejlskib kan bevæge sig fremad (det varierer fra 3 til 6 point 33,3/4° til 67,1/2°); stejlt og fuldt bagstag (op til 12 point og mere end 12 point, eller op til henholdsvis 135 ° og mere end 135 °).

Beregning af skibets vej baseret på kendte værdier af kompasvindretningen, kurs i forhold til vinden, kompaskorrektioner og drift kaldes i sejlflåden korrektion af rhumbs.

se også

Litteratur

• Marine encyklopædisk opslagsbog / N. N. Isanin. - Leningrad: Skibsbygning, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 s.
• Naval ordbog / V. N. Chernavin. - Moskva: Voenizdat, 1990. - 511 s. - ISBN 5-203-00174-Х

Wikimedia Foundation. 2010.

At forbinde en sejlerrig med en motor er meget nyttigt og gør fartøjet mere behageligt og øger fartøjets "turist"-kapacitet.

Der har været tilfælde, og meget vellykkede, hvor selv det mest primitive sejl med tilgængelige midler, bygget på en båd, løste problemet med at gennemføre en rejse med succes på egen hånd. Derfor, og også på grund af vores "sikre holdning" til sejlskibe, besluttede vi at fortælle, hvordan et sejl fungerer, og hvordan man bevæger sig, hvis skibets mekaniske motor viser sig at være defekt, løber tør for brændstof, eller der opstår skader, eller propellen. er tabt.

Vindstyrken og dens indvirkning på yachtens hastighed og retning er hovedfaktoren.

Derfor er det allerførste, en nybegynder sejler skal vide, hvordan man bestemmer vindens retning og styrke; vi har specielle instrumenter til dette på katamaraner. Derefter bør du vurdere vindens effekt på yachtens kurs.
Lad os liste nogle navne på baner i forhold til vinden:

• venstreorienteret,
• tæt trukket,
• Gulfwind,
• gib,
• bagstag.

Figuren viser alle kurserne og viser hvordan sejlet skal placeres for at følge den ønskede kurs.

Fig.1. Yachtkurser i forhold til vinden.

Når du ved, hvordan du bestemmer vindens retning, kan du begynde at sejle på en yacht i forskellige kurser, udvikle færdigheder i at sætte sejl og tune yachten, lære at føre yachten til vinden og gå medvind.
Det er vigtigt at huske, at en sejlyacht, ligesom en sejlende katamaran, aldrig sejler direkte i vinden. I praksis kan de fleste yachter ikke holde en kurs i en vinkel på mindre end 45° i forhold til vinden, så for at nå et mål inden for denne sektor, skal man lave en række zigzag-manøvrer i forhold til vinden (kendt som slag eller slag ).

Før du ser på, hvordan et sejl fungerer, er der to korte, men vigtige punkter at overveje:
1. Bestem hvilken slags vind der påvirker sejlene.
2. Tal om specifik marin terminologi forbundet med kurser i forhold til vinden.

Sande og tydelige vinde i yachtsejlads.

Vinden, der virker på et skib i bevægelse og alt på det, er forskellig fra den, der virker på enhver stationær genstand.
Faktisk er vinden som et atmosfærisk fænomen, der blæser i forhold til land eller vand, det, vi kalder sand vind.
I yachtsejlads kaldes vinden i forhold til en bevægelig yacht tilsyneladende vind og er summen af ​​den sande vind og den modkørende luftstrøm forårsaget af fartøjets bevægelse.
Den tilsyneladende vind blæser altid i en skarpere vinkel til båden end den sande vind.
Den tilsyneladende vindhastighed kan være større (hvis den sande vind er mod- eller sidevind), eller mindre end den sande vind (hvis den kommer fra medvind).

Retninger i forhold til vinden.

I vinden betyder fra den retning, vinden blæser fra.
Medvind- fra den retning, vinden blæser.
Disse termer, såvel som afledte af dem, såsom "vindover", "læover", bruges meget bredt og ikke kun i yachtsejlads.
Når disse termer anvendes på et skib, er det sædvanligt også at tale om vind- og læside.
Hvis vinden blæser fra styrbord side af yachten, kaldes denne side vinden, venstre side - læ henholdsvis.
Bagbord og styrbord stag er to udtryk, der er direkte relateret til de foregående: hvis vinden blæser til styrbord side af skibet, så siger de, at det sejler på styrbord stag, hvis det er til venstre, så til venstre.
I engelsk nautisk terminologi er det, der forbindes med styrbord og bagbord, forskelligt fra det sædvanlige højre og venstre. De siger Styrbord om styrbords side og alt relateret til det, og bagbord om venstre side.

Kurser i forhold til vinden.

Kurser i forhold til vinden varierer afhængigt af vinklen mellem retningen af ​​den tilsyneladende vind og den retning, fartøjet bevæger sig. De kan opdeles i akutte og fulde.

Tættrukket er et skarpt forløb i forhold til vinden. når vinden blæser i en vinkel på mindre end 80°. Der kan være en stejl tættrukket vind (op til 50°) eller en fuld tættrukket vind (fra 50 til 80°).
Hele kurser i forhold til vinden er kurser, når vinden blæser i en vinkel på 90° eller mere i forhold til den retning, yachten bevæger sig.
Disse kurser inkluderer:
Gulfwind - vinden blæser i en vinkel på 80 til 100°.
Bagstag - vinden blæser i en vinkel fra 100 til 150° (stejlt bagstag) og fra 150 til 170° (fuldt bagstag).
Fordewind - vinden blæser bagud i en vinkel på mere end 170°.
Venstremand - vinden er strengt taget modvind eller tæt på den. Da et sejlskib ikke kan bevæge sig mod en sådan vind, kaldes det oftere ikke en kurs, men en position i forhold til vinden.

Manøvrer i forhold til vinden.

Når en yacht under sejl ændrer sin kurs, så vinklen mellem vinden og bevægelsesretningen falder, så siges skibet at være er givet. Med andre ord betyder at flade ud at gå i en skarpere vinkel i forhold til vinden.
Hvis den omvendte proces sker, dvs. yachten ændrer kurs mod at øge vinklen mellem den og vinden, vil skibet falder væk .
Lad os præcisere, at begreberne ("bly" og "fald") bruges, når båden ændrer kurs i forhold til vinden inden for samme tackling.
Hvis skibet skifter takt, så (og først da!) kaldes en sådan manøvre i lystsejlads en tur.
Der er to forskellige måder at ændre takt på og følgelig to omgange: tack Og gib .
Et takke er et sving ind i vinden. Fartøjet drives, bådens stævn krydser vindlinjen, på et tidspunkt passerer fartøjet gennem venstre position, hvorefter det lægger sig på det andet takke.
Yachting, når jibs opstår på den modsatte måde: skibet falder væk, agterstavnen krydser vindlinjen, sejlene overføres til den anden side, yachten ligger på en anden spids. Oftest er dette en tur fra en hel bane til en anden.

Sejldrift under sejlsport.

En af hovedudfordringerne for en sejler ved arbejde med sejl er at orientere sejlet i den optimale vinkel i forhold til vinden for bedst muligt at drive sejlet fremad. For at gøre dette skal du forstå, hvordan sejlet interagerer med vinden.
Et sejls arbejde ligner på mange måder arbejdet i en flyvinge og foregår i henhold til aerodynamikkens love. For særligt nysgerrige lystsejlere kan du lære mere om aerodynamikken i et sejl som en vinge i en serie af artikler:. Men det er bedre at gøre dette efter at have læst denne artikel, gradvist at flytte fra let til mere komplekst materiale. Selvom, hvem fortæller jeg det til? Rigtige lystsejlere er ikke bange for vanskeligheder. Og du kan gøre alt præcis det modsatte.

Den største forskel mellem et sejl og en flyvinge er, at for at en aerodynamisk kraft kan optræde på sejlet, er der behov for en vis vinkel, der ikke er nul, mellem det og vinden; denne vinkel kaldes angrebsvinklen. Flyvingen har en asymmetrisk profil og kan fungere normalt ved nul angrebsvinkel, men det gør sejlet ikke.
Når vinden flyder rundt om sejlet, opstår der en aerodynamisk kraft, som i sidste ende flytter yachten fremad.
Lad os overveje driften af ​​et sejl i yachtsejlads på forskellige kurser i forhold til vinden. Lad os først for nemheds skyld forestille os, at en mast med ét sejl er gravet ned i jorden, og vi kan rette vinden i forskellige vinkler til sejlet.

Angrebsvinkel 0°. Vinden blæser langs sejlet, sejlet blafrer som et flag. Der er ingen aerodynamisk kraft på sejlet, der er kun trækkraft.
Angrebsvinkel 7°. En aerodynamisk kraft begynder at vise sig. Den er rettet vinkelret på sejlet og er stadig lille i størrelsen.
Angrebsvinklen er omkring 20°. Den aerodynamiske kraft har nået sin maksimale værdi og er rettet vinkelret på sejlet.
Angrebsvinkel 90°. Sammenlignet med det tidligere tilfælde ændrede den aerodynamiske kraft sig ikke væsentligt hverken i størrelse eller retning.
Således ser vi, at den aerodynamiske kraft altid er rettet vinkelret på sejlet, og dens størrelse ændres praktisk talt ikke i vinkelområdet fra 20 til 90°.
Angrebsvinkler større end 90° giver ikke mening at overveje, da sejlene på en yacht normalt ikke er sat i sådanne vinkler i forhold til vinden.

Ovenstående afhængigheder af den aerodynamiske kraft af angrebsvinklen er stort set forenklet og gennemsnittet.
Faktisk varierer disse egenskaber markant afhængigt af sejlets form. For eksempel vil et langt, smalt og ret fladt storsejl af raceryachter have en maksimal aerodynamisk kraft ved en angrebsvinkel på omkring 15°; ved højere vinkler vil kraften være lidt mindre. Hvis sejlet er mere bøjet og ikke har et meget stort aspektforhold, så kan den aerodynamiske kraft på det være maksimal ved en angrebsvinkel på omkring 25-30°.

Lad os nu se på, hvordan et sejl fungerer på en yacht.

For nemheds skyld, lad os forestille os, at der kun er ét sejl på yachten. Lad det være en grotte.
For det første er det værd at se på, hvordan yacht + sejlsystemet opfører sig, når man bevæger sig på de skarpeste kurser i forhold til vinden, da dette normalt rejser de fleste spørgsmål.

Lad os sige, at yachten påvirkes af vind i en vinkel på 30-35° i forhold til skroget. Ved at orientere sejlet på kurs i en vinkel på ca. 20° i forhold til vinden opnår vi en tilstrækkelig aerodynamisk kraft A på det.
Da denne kraft virker vinkelret på sejlet, ser vi, at den trækker yachten kraftigt til siden. Ved at dekomponere kraften A i to komponenter kan man se, at fremadgående trykkraft T er flere gange mindre end kraften, der skubber båden sidelæns (D, drivkraft).
Hvad får yachten til at bevæge sig fremad i dette tilfælde?
Faktum er, at udformningen af ​​undervandsdelen af ​​skroget er sådan, at skrogets modstand mod bevægelse til siden (den såkaldte laterale modstand) også er flere gange større end modstanden mod bevægelse fremad. Dette lettes af kølen (eller centreboard), ror og selve formen på skroget.
Sideværts modstand opstår dog, når der er noget at modstå, det vil sige, for at det kan begynde at virke, kræves en vis sidelæns forskydning af kroppen, den såkaldte vinddrift.

Denne forskydning sker naturligt under påvirkning af den laterale komponent af den aerodynamiske kraft, og som en reaktion opstår der straks en lateral trækkraft S, rettet i den modsatte retning. Som regel balancerer de hinanden i en afdriftsvinkel på omkring 10-15°.
Så det er indlysende, at den laterale komponent af den aerodynamiske kraft, mest udtalt på skarpe kurser i forhold til vinden, forårsager to uønskede fænomener: vinddrift og rulning.

Vinddrift betyder, at yachtens bane ikke falder sammen med dens midterlinje (diameterplan eller DP, er en smart betegnelse for stævn-hæklinjen). Der er en konstant forskydning af yachten til vinden, der bevæger sig som om den er lidt sidelæns.
Det er kendt, at når man sejler på en tættrukket kurs under gennemsnitlige vejrforhold, er vinddriften som vinklen mellem DP og den faktiske bane cirka 10-15°.

Frem mod vinden. Overtag.

Da sejlsport under sejl ikke er muligt strengt mod vinden, og du kun kan bevæge dig i en bestemt vinkel, ville det være godt at have en idé om, hvor skarpt yachten kan bevæge sig i grader i forhold til vinden. Og hvad er derfor den langsomme sektor af kurser i forhold til vinden, hvor bevægelse mod vinden er umulig.
Erfaringen viser, at en almindelig cruisingyacht (ikke en raceryacht) effektivt kan sejle i en vinkel på 50-55° i forhold til den sande vind.

Således, hvis målet, der skal opnås, er placeret strengt mod vinden, vil sejlads til det ikke foregå i en lige linje, men i zigzag, først på den ene spids, så på den anden. I dette tilfælde skal du naturligvis prøve at sejle så skarpt som muligt i vinden på hvert slag. Denne proces kaldes tacking.

Vinklen mellem yachters baner på to tilstødende stag ved slibning kaldes stag. Med en bevægelsesskarphed til vinden på 50-55° vil hæftevinklen naturligvis være 100-110°.

Størrelsen af ​​slagvinklen viser os, hvor effektivt vi kan bevæge os mod målet, hvis det er strengt mod vinden. For en vinkel på 110°, for eksempel, øges vejen til målet med 1,75 gange sammenlignet med at bevæge sig i en lige linje.

Sejldrift på andre kurser i forhold til vinden

Det er indlysende, at allerede på en golfvindkurs overstiger trykkraften T afdriftskraften D væsentligt, så afdriften og rulningen vil være lille.

Med bagstaget er der, som vi ser, ikke meget ændret i forhold til gulfwind-banen. Storsejlet er placeret i en position næsten vinkelret på DP, og denne position er ekstrem for de fleste lystbåde; det er teknisk umuligt at udsætte det endnu længere.

Storsejlets position på jibebanen adskiller sig ikke fra positionen på bagstagsbanen.
Her tager vi for nemheds skyld kun ét sejl i betragtning - storsejlet, når vi overvejer fysikken i processen i yachtsejlads. Typisk har en yacht to sejl – et storsejl og et stagsejl (forsejl). Så på en fokbane er fokken (hvis den er placeret på samme side som storsejlet) i storsejlets vindskygge og virker praktisk talt ikke. Dette er en af ​​flere grunde til, at jibes ikke er en favorit blandt sejlere.

Skibets kurs i forhold til vinden- vinklen mellem vindens retning og fartøjets midterplan (DP), dvs. kursvinklen til det punkt i horisonten, hvorfra vinden blæser, udtrykt i vinkelgrader eller punkter. Afhængigt af hvilken side vinden blæser fra, skelnes der mellem styrbords og bagbords tackkurser. Vindbaner har deres egne navne:

Leventik

• Leventik(fr. udluftning) - en position, hvor vinden blæser næsten direkte foran skibet. Et sejlskib kan ikke sejle mod vinden, så "venstre" er ikke en kurs; det er korrekt at sige "venstreposition."

Fordewind

• Fordewind(hollandsk voor de wind), eller downwind - en kurs, hvor vinden rettes mod skibets agterstavn. Et skib, der går i jib, siges at "gå med fuld vind." Vinklen mellem vindretningen og fartøjets midterplan er i dette tilfælde omkring 180°.

Fordewind er den samme "fair vind", som sejlere ønsker, selvom denne bane i sejlads på ingen måde er den hurtigste, som man kunne forvente. Derudover kræver det opmærksomhed og dygtighed fra rorsmanden at styre yderligere sejl (normalt en spinnaker). I dette tilfælde er sejlet placeret vinkelret på vindens retning, trykket på det skabes hovedsageligt på grund af vindens direkte tryk på sejlet. Let vind på denne bane mærkes praktisk talt ikke, da hastigheden af ​​den tilsyneladende vind er lig med forskellen mellem hastigheden af ​​den sande vind og hastigheden af ​​den modgående luftstrøm.

Gulfwind

Bagstag

Beidewind

De bedste sejlskibe sejler i en vinkel på 30-35° i forhold til den tilsyneladende vindretning. På grund af tilføjelsen af ​​vektorerne for vindhastighed og modgående luftstrøm viser hastigheden af ​​den tilsyneladende vind på en tættrukket kurs sig at være maksimal, såvel som løftekraften på sejlet, proportional med vindens kvadrat. fart. Driftskraften når også sin maksimale værdi. Hvis du forsøger at sejle i en skarpere vinkel i forhold til vinden, vil fartøjets hastighed falde, sejlet vil begynde at blafre, løftet vil falde, og endelig vil der komme et øjeblik, hvor vandets drift og modstand mod bevægelse vil langt overstige drivkraften. Skibet vil miste fart.

Overtag

Et sejlskib kan ikke sejle direkte mod vinden. Hvis det er nødvendigt at komme til et hvilket som helst punkt, der ligger mod vinden, så bruges slag - bevæger sig mod målet på en tættrukket kurs på vekslende slag. For at skifte takt skal du lave en tur. Der skelnes også mellem at slå i vinden, når et sejlskib (normalt en sejlende katamaran eller en jolle) følger en bagstagskurs med et slagskifte i stedet for en jibbekurs for at følge nøjagtigt med vinden. For højhastighedssejlyachter er denne metode til at nå et læmål hurtigere.

Der er to typer drejninger i forhold til vinden:

• Tack. I denne manøvre krydser sejlskibets stævn vindlinjen. Fartøjet bringes til venstre og falder derefter på en anden spids til den ønskede kurs. Denne manøvre er lettere at udføre på skibe med skrå sejl - Bermuda, gaff, lateen. For skibe med lige sejl kræver en sådan manøvre en meget erfaren og stor besætning. Sejlene skal kastes på den anden spids i en bestemt rækkefølge og nøje til tiden: Sejlene på mizzen-masten bringes først til vinden og hjælper med at bringe den op. Sejlene på formasten og mindre kritisk stormasten bæres, når de passerer gennem vindlinjen, og hjælper med at falde væk. Ellers kan skibet "misse venstre", miste fart og holde op med at lytte til roret.

• Jibe. Under denne manøvre krydses vindlinjen af ​​sejlskibets agterstavn. Vinden er således altid rimelig og giver færre vanskeligheder for skibe med firkantede rigge. Men for sejlbåde med en skrå rig ledsages et tackskifte af en hurtig (og, som regel, for uerfarne besætninger, en pludselig) overførsel af sejl fra et tack til et andet. I dette tilfælde oplever sparren og rigningen et dynamisk stød. Flyvende bomme kan enten skade eller kaste uforsigtige mennesker overbord. For at undgå sådanne spontane drejninger bæres sejlene under kontrol.

Hvis du, mens du bevarer slibningen, skal gå i en skarpere vinkel i forhold til vindens retning, siger de, at du ikke skal dreje, men "bringe til vinden." Hvis du tværtimod skal øge vinklen mellem vindens retning og bådens DP, så siger de, at det er nødvendigt at "falde i vinden." Ved at ændre kursen i forhold til vinden ændrer de samtidig sejlets position for at bevare den optimale angrebsvinkel. For at gøre dette er det nødvendigt at trække ham mod DP - "vælg" eller frigive ham - "gift".

Afhængigt af den side, vinden blæser fra, kan kurser i forhold til vinden være styrbord eller bagbord.

Med en retningsvindvinkel lig med 26 punkter, blev det tætskårne styrbordsstag i sejlflåden undertiden kaldt styrbord, og det venstre stag (vindretningsvinkel på 6 punkter) blev kaldt et bagbord. For at tydeliggøre kursen i forhold til vinden blev følgende udtryk brugt: "skibet sejler på et styrbord stag på 7 punkter mod vinden" (dvs. tættrukket i en retningsvindvinkel på 78°); "Skibet sejler bagstag på et styrbord stag på 10 point" (det vil sige vindens kursvinkel er 112°); "Skibet er på vej mere end 6 punkter" (dvs. bagstaget i en kursvinkel på 12 punkter eller 135°). Begrebet "tæt-hauled" bruges også som den skarpeste kurs i forhold til vinden, hvor et sejlskib kan bevæge sig fremad (det varierer fra 3 til 6 point 33,3/4° til 67,1/2°); stejlt og fuldt bagstag (op til 12 point og mere end 12 point, eller op til henholdsvis 135 ° og mere end 135 °).

Beregning af skibets vej baseret på kendte værdier af kompasvindretningen, kurs i forhold til vinden, kompaskorrektioner og drift kaldes i sejlflåden korrektion af rhumbs.

se også

Skriv en anmeldelse om artiklen "Kurs i forhold til vinden"

Noter

1. // Military Encyclopedia: [i 18 bind] / udg. V. F. Novitsky I. V. Sytin, 1911-1915.
2. // Military Encyclopedia: [i 18 bind] / udg. V. F. Novitsky [og andre]. - Sankt Petersborg. ; [M.]: Type. t-va I.V. Sytin, 1911-1915.
3. // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron: i 86 bind (82 bind og 4 yderligere). - Sankt Petersborg. , 1890-1907.
4. // Military Encyclopedia: [i 18 bind] / udg. V. F. Novitsky [og andre]. - Sankt Petersborg. ; [M.]: Type. t-va I.V. Sytin, 1911-1915.

Litteratur

• Marine encyklopædisk opslagsbog / N. N. Isanin. - Leningrad: Skibsbygning, 1986. - T. 1, 2. - 512, 520 s.
• Naval ordbog / V. N. Chernavin. - Moskva: Voenizdat, 1990. - 511 s. - ISBN 5-203-00174-X.

Et uddrag, der karakteriserer kurset i forhold til vinden

I de første dage af oktober kom en anden udsending til Kutuzov med et brev fra Napoleon og et fredsforslag, bedragerisk antydet fra Moskva, mens Napoleon allerede ikke var langt foran Kutuzov, på den gamle Kaluga-vej. Kutuzov svarede på dette brev på samme måde som på det første, der blev sendt med Lauriston: han sagde, at der ikke kunne være tale om fred.
Kort efter dette, fra partisanafdelingen Dorokhov, som gik til venstre for Tarutin, blev der modtaget en rapport om, at tropper var dukket op i Fominskoye, at disse tropper bestod af Broussier-divisionen, og at denne division, adskilt fra andre tropper, let kunne blive udryddet. Soldaterne og officererne krævede igen handling. Stabsgeneralerne, begejstrede over mindet om den lette sejr ved Tarutin, insisterede på, at Kutuzov skulle implementere Dorokhovs forslag. Kutuzov anså ikke nogen offensiv for nødvendig. Det, der skete, var midlet, det, der skulle ske; En lille afdeling blev sendt til Fominskoye, som skulle angribe Brusier.
Ved et mærkeligt tilfælde blev denne udnævnelse - den sværeste og vigtigste, som det viste sig senere - modtaget af Dokhturov; den samme beskedne, lille Dokhturov, som ingen beskrev for os som at udarbejde kampplaner, flyve foran regimenter, kaste kors på batterier osv., som blev betragtet og kaldt ubeslutsom og uindsigtsfuld, men den samme Dokhturov, som under alle omstændigheder Russiske krige med franskmændene, fra Austerlitz til det trettende år, har vi ansvaret, hvor end situationen er vanskelig. I Austerlitz forbliver han den sidste ved Augest-dæmningen, samler regimenter, redder hvad han kan, når alt kører og dør, og ikke en eneste general er i bagtrop. Han, syg af feber, tager til Smolensk med tyve tusinde for at forsvare byen mod hele Napoleons hær. I Smolensk blev han, så snart han slumrede ved Molokhov-porten, i et paroxysme af feber, vækket af kanonade på tværs af Smolensk, og Smolensk holdt ud hele dagen. På Borodino-dagen, da Bagration blev dræbt og tropperne fra vores venstre flanke blev dræbt i forholdet 9 til 1 og hele det franske artilleristyrke blev sendt dertil, blev ingen anden sendt, nemlig den ubeslutsomme og umærkelige Dokhturov, og Kutuzov skynder sig at rette sin fejl, da han sendte en anden dertil. Og lille, stille Dokhturov går dertil, og Borodino er den russiske hærs bedste herlighed. Og mange helte beskrives for os i poesi og prosa, men næsten ikke et ord om Dokhturov.
Igen sendes Dokhturov dertil til Fominskoye og derfra til Maly Yaroslavets, til det sted, hvor det sidste slag med franskmændene fandt sted, og til det sted, hvorfra franskmændenes død åbenbart allerede begynder, og igen mange genier og helte beskrives for os i denne periode af kampagnen, men ikke et ord om Dokhturov, eller meget lidt eller tvivlsomt. Denne tavshed om Dokhturov beviser tydeligst hans fortjenester.
Naturligvis, for en person, der ikke forstår bevægelsen af ​​en maskine, når han ser dens handling, ser det ud til, at den vigtigste del af denne maskine er den chip, der ved et uheld faldt ind i den, og som forstyrrer dens fremskridt, flagrer i den. En person, der ikke kender maskinens struktur, kan ikke forstå, at det ikke er denne splint, der ødelægger og forstyrrer arbejdet, men at lille transmissionsgear, der lydløst drejer, er en af ​​de mest væsentlige dele af maskinen.
Den 10. oktober, samme dag som Dokhturov gik den halve vej til Fominsky og stoppede i landsbyen Aristov og forberedte sig på nøjagtig at udføre den givne ordre, nåede hele den franske hær i sin krampagtige bevægelse Murats position, som det så ud, for at give Slaget pludselig, uden grund, drejede til venstre ad den nye Kaluga-vej og begyndte at komme ind i Fominskoye, hvor Brusier tidligere havde stået alene. Dokhturov havde på det tidspunkt under sin kommando, foruden Dorokhov, to små afdelinger af Figner og Seslavin.
Om aftenen den 11. oktober ankom Seslavin til Aristovo til sine overordnede med en tilfangetagne fransk garder. Fangen sagde, at de tropper, der var gået ind i Fominskoe i dag, udgjorde fortrop for hele den store hær, at Napoleon var lige der, at hele hæren allerede havde forladt Moskva for den femte dag. Samme aften fortalte en tjener, der kom fra Borovsk, hvordan han så en kæmpe hær komme ind i byen. Kosakker fra Dorokhovs afdeling rapporterede, at de så den franske garde gå langs vejen til Borovsk. Fra alle disse nyheder blev det tydeligt, at hvor de troede, de ville finde én division, var der nu hele den franske hær, der marcherede fra Moskva i en uventet retning - ad den gamle Kaluga-vej. Dokhturov ønskede ikke at gøre noget, da det ikke var klart for ham nu, hvad hans ansvar var. Han blev beordret til at angribe Fominskoye. Men i Fominskoe havde der tidligere kun været Broussier, nu var der hele den franske hær. Ermolov ønskede at handle efter eget skøn, men Dokhturov insisterede på, at han skulle have en ordre fra Hans fredfyldte højhed. Det blev besluttet at sende en rapport til hovedkvarteret.
Til dette formål valgtes en intelligent officer, Bolkhovitinov, som foruden den skriftlige beretning skulle fortælle hele sagen i ord. Klokken tolv om natten galopperede Bolkhovitinov efter at have modtaget en konvolut og en mundtlig ordre, ledsaget af en kosak, med reserveheste til hovedkvarteret.

Natten var mørk, varm, efterår. Det havde regnet i fire dage nu. Efter at have skiftet hest to gange og galopperet tredive miles ad en mudret, klæbrig vej på halvanden time, var Bolkhovitinov i Letashevka klokken to om morgenen. Efter at have steget af hytten, på hvis hegn der var et skilt: "General Headquarters", og forlod sin hest, gik han ind i den mørke forhal.
- Vagtgeneralen, hurtigt! Meget vigtigt! - sagde han til en, der rejste sig og snorkede i mørket ved entréen.
"Vi har haft det meget dårligt siden aftenen; vi har ikke sovet i tre nætter," hviskede ordensmandens stemme forbøn. - Du skal vække kaptajnen først.
"Meget vigtigt, fra general Dokhturov," sagde Bolkhovitinov og gik ind ad den åbne dør, han følte. Ordføreren gik foran ham og begyndte at vække nogen:
- Din ære, din ære - kureren.
- Undskyld, hvad? fra hvem? – sagde nogens søvnige stemme.
– Fra Dokhturov og fra Alexey Petrovich. "Napoleon er i Fominskoye," sagde Bolkhovitinov, der ikke i mørket så, hvem der spurgte ham, men ved lyden af ​​hans stemme, hvilket antydede, at det ikke var Konovnitsyn.
Den vågnede mand gabede og strakte sig.
"Jeg vil ikke vække ham," sagde han og mærkede noget. - Du er syg! Måske det, rygter.
"Her er rapporten," sagde Bolkhovitinov, "jeg er blevet beordret til straks at overdrage den til den vagthavende general."
- Vent, jeg tænder bål. Hvor fanden placerer du det altid? – henvendte sig til ordensmanden, sagde strækmanden. Det var Shcherbinin, Konovnitsyns adjudant. "Jeg fandt det, jeg fandt det," tilføjede han.
Ordføreren var ved at hugge ilden, Shcherbinin mærkede lysestagen.
"Åh, ulækre," sagde han med afsky.
I lyset af gnisterne så Bolkhovitinov det unge ansigt af Shcherbinin med et stearinlys og i det forreste hjørne en stadig sovende mand. Det var Konovnitsyn.
Da svovlene lyste op med en blå og derefter en rød flamme på tinderen, tændte Shcherbinin et talglys, fra hvis lysestage preusserne løb, gnavede den og undersøgte budbringeren. Bolkhovitinov var dækket af snavs og tørrede sig med sit ærme og smurte det i ansigtet.
- Hvem informerer? - sagde Shcherbinin og tog konvolutten.
"Nyhederne er sande," sagde Bolkhovitinov. - Og fangerne, og kosakkerne og spionerne - de viser alle enstemmigt det samme.
"Der er ikke noget at gøre, vi er nødt til at vække ham," sagde Shcherbinin, rejste sig og nærmede sig en mand i en nathue, dækket af en frakke. - Pjotr ​​Petrovitj! - han sagde. Konovnitsyn rørte sig ikke. - Til hovedkvarteret! – sagde han smilende, velvidende at disse ord nok ville vække ham. Og faktisk rejste hovedet i nathætten sig med det samme. På Konovnitsyns smukke, faste ansigt, med febrilsk betændte kinder, forblev der et øjeblik udtryk af drømme om en drøm langt fra den nuværende situation, men så pludselig rystede han: hans ansigt fik sit sædvanligvis rolige og faste udtryk.
- Jamen, hvad er det? Fra hvem? – spurgte han langsomt, men straks og blinkede fra lyset. Konovnitsyn lyttede til officerens rapport og printede den ud og læste den. Så snart han havde læst den, sænkede han fødderne i uldstrømper ned på jordgulvet og begyndte at tage sine sko på. Så tog han sin kasket af og red sine tindinger og tog sin kasket på.
-Er du der snart? Lad os gå til de lyseste.
Konovnitsyn indså straks, at de bragte nyheder var af stor betydning, og at der ikke var tid til at udsætte. Om det var godt eller dårligt, tænkte eller spurgte han ikke sig selv om. Han var ikke interesseret. Han så på hele spørgsmålet om krig, ikke med sit sind, ikke med ræsonnement, men med noget andet. Der var en dyb, uudtalt overbevisning i hans sjæl om, at alt ville være godt; men at du ikke behøver at tro på dette, og især ikke sige dette, men bare gøre dit arbejde. Og han gjorde dette arbejde og gav det al sin styrke.

Tacks, Hele baner, Tacking, Tilsyneladende vind og...

Tack er bevægelsesretningen i forhold til vinden, når vinklen dannet med vindretningen er større end nul.

Styrbords tack er følgelig højre fod eller hånd foran, det vil sige, at du altid står med ryggen mod vinden, og bevægelse til højre side er styrbord tack, til venstre side er venstre tack. Afhængigt af størrelsen af ​​denne vinkel kan kursen i forhold til vindlinjen være skarp eller fuld.

• Leventik (le vent)- fartøjets position i forhold til vinden, når vinklen til vindlinjen er omkring nul. Da et sejlskib ikke kan følge en sådan kurs, siger de normalt ikke "kurs", men "venstrehåndsposition".
• Beidewind (ved vind)- en skarp kurs i forhold til vindlinjen, når vinden blæser i en vinkel fra 0 til 80°. Der kan være en stejl tættrukket vind (op til 50°) eller en fuld tættrukket vind (fra 50 til 80°).

Fuld kurser betragtes, når vinden blæser i en vinkel tæt på 90° eller i en stump vinkel i forhold til bevægelsesretningen. Disse kurser inkluderer:

• Gulfwind (halvvind), eller halvvind - vinden blæser i en vinkel fra 80° til 100°.
• Bagstag (bakstag)- vinden blæser i en vinkel fra 100 til 150° (stejlt bagstag) og fra 150° til 170° (fuldt bagstag).
• Fordewind- den samme "fair vind", som sejlere ønsker, selvom denne bane i sejlads på ingen måde er den hurtigste, som man kunne forvente. Vinden blæser bagud i en vinkel fra 170° på den ene side til 170° på den anden side.

Overtag.
Du kan ikke gå direkte mod vinden. Hvis det er nødvendigt at komme til et hvilket som helst punkt, der ligger højere op mod vinden, bruges slag, der bevæger sig mod målet på en tættrukket kurs - på vekslende slag. For at skifte takt skal du lave en tur. Husk også, at du ved enhver kurs driver (smelter sammen) lidt med vinden, så du kan ikke klart sætte bevægelsesretningen til punkt, du skal altid tage en kurs lidt højere op i vinden, altså med margin.

Bestemmelse af vindretninger i forhold til dig.

• Vindsiden– når du står med ryggen mod vinden, så vil vindsiden være din ryg, henholdsvis vindsiden af ​​brættet, hvor hælene er.
• Læssiden– det er tværtimod alt, der er foran dig (medvind), når du står med ryggen mod vinden. Læssiden er, hvor dine tæer sidder på brættet.

Tilsyneladende Vind.
Den tilsyneladende vindhastighed er den geometriske sum af hastighederne af den sande vind og vinden forårsaget af yachtens bevægelse (retningsvind). Hvis bevægelseshastigheden gennem vandet er 1 m/s, så er hastigheden af ​​den inducerede vind 1 m/s i retning mod stævnen. Jo hurtigere atleten bevæger sig, jo stærkere er den inducerede vind, og - følgelig, jo stærkere er den tilsyneladende vind. Det bliver også stærkere, hvis du går ind i den sande vind (mod vinden).