En ekspert forklarede, hvad der kunne være sket med flyet, der fløj fra Kreta. Hvad sker der efter et flystyrt: Der blev optaget en video af redningsfolk, der kommer ind i et fly, der faldt i vandet. Hvad skete der med flyvningen

PANIK OM BORD

"Flyet næsten styrtede ned" - med denne overskrift blev nyheden om hændelsen med North Wind-flyet offentliggjort i flere medier. Airbus A321 fløj fra Heraklion (Kreta) til St. Petersborg den 3. maj, fly N41606. Han skulle ankomme til Pulkovo klokken 11:35.

En af passagererne, politolog Dmitry Gavra, offentliggjorde et opslag på sit sociale netværk, hvori han klagede over, at linjeskibet havde mistet kraftigt højde og vendte tilbage til øen. Ifølge ham faldt flyet tre kilometer. Besætningen fortalte ikke passagererne, at flyet var vendt rundt. Folk vidste ikke, at flyet landede.

Da flyet begyndte at miste højde, sagde automatiseringen med en metallisk stemme "forbered dig på splashdown." Vi fløj over havet dengang. Det vil sige, at dette ikke er et mandskab, men en automatisk maskine. Det var hørbart, fordi jeg sad ret tæt på,” fortalte Dmitry Gavra til Komsomolskaya Pravda - St. Petersborg-korrespondenten.

Som en kilde fortalte KP, er der ingen sådan talekommando på hverken russisk eller engelsk. Piloter bruger heller ikke den slags slang.

Så lykkedes det piloten at få flyet udjævnet, og vi vendte tilbage og landede i lav højde. Vi blev stoppet et sted i udkanten af ​​lufthavnen, der var en ambulance, politi og tekniske tjenester. Og så hørte jeg, at samtalerne var med hævet stemme,” siger passageren.

I Heraklion lufthavn ventede turister i 2,5 time. De fik vand og sandwich. Flyselskabets repræsentant, der kom ud til folket, talte ikke russisk. Så en af ​​passagererne måtte hjælpe med oversættelsen. Ifølge Dmitry Gavra sagde ingen, hvilke tekniske problemer der var med flyet. De rapporterede, at et andet fly ville flyve til St. Petersborg.

Der var 111 personer, der fløj om bord på A321, 8 af dem var børn. Turisterne vendte hjem fra Kreta på et charterfly med Icarus Airlines. Flyet landede i Pulkovo klokken 18:15.

ER FLYET NEDSAT?

Northern Wind bekræftede, at der var tekniske problemer med flyet. Hvilke præcist er ikke specificeret. Et par timer efter nødsituationen kom vi igennem til assistenten til flyselskabets chefdirektør.

Vi har ingen oplysninger. at der er noget galt med flyet. "Alt er fint med os," kommenterede Anton Maslakov til KP i St. Petersborg-korrespondenten.

Vi sporede flyets vej på hjemmesiden Flyradar24, hvorigennem du kan se jernfuglene online.

At dømme efter søkortene lettede North Wind-luftbussen fra jorden kl. 06:22 lokal tid. Allerede klokken 06:36 nåede den sin maksimale højde - 7,7 kilometer. Og så begyndte han at gå ned: i det næste minut faldt han en kilometer, så på syv minutter yderligere tre. Flyet vendte tilbage til lufthavnen i tre kilometers højde. Den samlede rejsetid er 40 minutter. Allerede klokken 07:02 rørte flyet jorden. Ruteflyet tegnede et ottetal på himlen.

KOMPETENT

Vi talte om hændelsen med flyet med Hædret Pilot af Rusland, testpilot Vadim BAZYKIN.

- Vadim Valerievich, er det et kraftigt fald?

Ja, det er et ret kraftigt fald. Men vi har sådan et koncept blandt ekstremsportsentusiaster, "dødsgrænsen" - det er 8800 meter. Hvis han ikke scorede 8, så skete der ikke noget fatalt. Skræmmende - det kunne være, men ikke fatalt.

- Hvad kunne der være sket?

Det er umuligt at gætte. Det kunne have været hvad som helst. Et moderne fly har omkring 130 computere. Du vil ikke tage af sted, før en form for display, rød eller gul, er gået ud.

Under takeoff kan alt ske - en mindre fejl eller fejl. Piloten ved, hvad han skal gøre, når kommandoen "fejl" vises.

Generelt er der ikke mange situationer, hvor du skal tilbage til afgangsflyvepladsen. Selv når en motor svigter, skal flyvningen fuldføres. Hvis du besluttede at vende tilbage, så var det i henhold til instruktionerne.

- Skal stewardesserne informere passagerer om problemer på flyet?

Alt fungerer for flysikkerheden. Hvis besætningen kæmpede, ville de måske slet ikke fortælle det til stewardesserne, så de ville ikke vide det. Men hvis de vidste det, så skulle de selvfølgelig have informeret passagererne.

- Nogle passagerer foreslog, at der kunne være trykaflastning i kabinen.

Når trykaflastning sker, udløses sensorer, og iltmasker falder ud. Det er ligesom airbags i en bil. Hvis dette ikke sker, så var der ingen trykaflastning.

- Hvorfor er et kraftigt fald sundhedsfarligt?

Hvert fly har en trykafbryder. Passagererne er vant til højder fra jorden. Når flyet lige letter inden start, er trykket indeni, som om det allerede er i halvanden kilometers højde. Når flyet flyver 10 kilometer, føles passagererne i kabinen, som om de flyver i tre højder. Hvis flyet pludselig mister højde, opretholder det automatisk trykket. Det kan få dine ører til at blive tilstoppet, men det er usandsynligt, at det er noget smertefuldt eller alvorligt.

- En af passagererne hævder, at han hørte en kommando fra computeren ombord. Er dette muligt?

Passagererne kan kun høre, hvad stewardesserne siger. Alle stemmekommandoer gives til besætningen inde i kabinen, så intet kan høres. Dette er allerede en vild fantasi, der udspiller sig.

Døden af ​​fly A-321, der opererer flyvning 9268 fra egyptiske Sharm el-Sheikh til Pulkovo med 217 passagerer og syv besætningsmedlemmer om bord, blev den største luftfartskatastrofe i Ruslands og USSR's historie. I Sovjetunionen skete den værste luftulykke i Uchkuduk-området den 10. juli 1985. Derefter blev 191 passagerer og ni besætningsmedlemmer dræbt som følge af styrtet af en Tu-154, der fløj fra Karshi til Leningrad.

Helt fra begyndelsen var døden af ​​flyvning 9268 fra Kogalymavia-selskabet (Metrojet) ikke kun ledsaget af ikke-verificerede oplysninger, men også af direkte fabrikationer. I de første timer efter tragedien rapporterede arabiske nyhedsbureauer, med henvisning til nogle redningsfolk, der opererede på ulykkesstedet, at A-321 faldt fra hinanden i to store dele, og at der endda blev hørt støn og anmodninger om hjælp fra halen. Lidt senere påtog nogle repræsentanter for Islamisk Stat ansvaret for et terrorangreb om bord på et russisk fly. Denne udtalelse blev straks opfanget af udenlandske og nogle indenlandske medier.

På den skæbnesvangre dag lettede Airbus A-321 fra den egyptiske lufthavn klokken 6:51 Moskva-tid (3.51 GMT), men allerede klokken 7.14 (4.14) kontaktede den ikke Larnaca lufthavn, og få sekunder tidligere forsvandt flyvningen fra radaren skærme.

Som et resultat af de påbegyndte eftersøgnings- og redningsaktioner blev det fastslået, at flyets vrag, spredt over et område på 16 til 20 kvadratkilometer, havde karakteristiske tegn på, at Airbussen var kollapset i luften. Lad os huske på, at vraget af den malaysiske Boeing 777, som rejste på fly MH-17 og døde over den sydøstlige del af Ukraine, var spredt over et område på mere end 50 kvadratkilometer. Allerede den 1. november bekræftede Federal Air Transport Agency og Interstate Aviation Committee, at ødelæggelsen af ​​A-321 skete, mens den stadig var i luften.

På dette tidspunkt, på trods af at flyoptagere, også kendt som "sorte bokse", ikke kun blev fundet af redningsfolk, men allerede er ved at blive dekrypteret, er data om flyveparametrene for A-321 Kogalymavia kun tilgængelige fra FlightRadar24 Internet service.

7.12 (4.12) var flyet i en højde af 10.200 meter (33.500 fod), og fortsatte med at klatre for at nå flyveniveauet til Pulkovo Lufthavn. Flyvehastigheden var cirka 750 kilometer i timen (lige over 400 knob), og den lodrette hastighed var konstant. Men præcis klokken 7.13 (4.13) faldt flyvehastigheden til 170 kilometer i timen (lidt over 20 knob), og ifølge beregninger fra aviation-safety.net-ressourcen (diagrammet blev opnået som et resultat af behandling af FR24-data), lodret hastighed blev lig med 6000 fod i minuttet eller 30,48 meter i sekundet (en negativ aflæsning betyder, at flyet er ved at falde). Dette var ikke længere et fald eller et dyk, men faktisk et fald. På dette tidspunkt var A-321, efter at have tabt 5.000 fod, i en højde af omkring 8.600 meter (28.375 fod).

For at opsummere, i 22 sekunder forsøgte flyet faktisk at stoppe sit fald og begynde at klatre, idet det gik i stå hver gang. Men så steg dens lodrette hastighed til et sådant niveau, at køretøjet nåede maksimale angrebsvinkler og følgelig uoverkommelige overbelastninger. Næste - faldet og ødelæggelsen af ​​A-321.

Bemærk, at de givne vertikale hastighedsindikatorer blev opnået fra behandling af data fra FlightRadar24-tjenesten og i virkeligheden kan være lavere.

Der var en rapport i medierne om, at flyets besætning angiveligt henvendte sig til flyveledere for at få hjælp. Ifølge nogle kilder rapporterede han om en form for funktionsfejl, ifølge andre anmodede han om tilladelse til at lande. Men både egyptiske og russiske myndigheder afviser, at en sådan samtale fandt sted.

I de første timer efter tragedien kom der beviser for, at den afdøde A-321 havde motorproblemer, hvilket piloterne gentagne gange rapporterede til deres ledelse. Sandt nok om aftenen den 31. oktober udtalte repræsentanter for luftfartsselskabet, at der ikke var nogen klager, flyselskabet gennemgik al rutinemæssig vedligeholdelse rettidigt.

Versioner

Den Military-Industrial Courier-observatør var i stand til at kommunikere med ansatte og personale i virksomheder, der driver lignende passagerfly, samt repræsentanter for russiske regeringsorganer, der er ansvarlige for kontrol i luftfartssektoren.

De fleste af samtalepartnerne erklærede utvetydigt, at de ikke ville drage konklusioner i det mindste, før udskrifterne af flyrekorderne var annonceret, men indvilligede i at give forklaringer på de allerede eksisterende fakta.

At dømme efter aviation-safety.net, selvom der var et kraftigt fald i hastigheden, kan man næsten ikke tale om problemer eller fejl på en af ​​IAE V2500-motorerne. I dette tilfælde kunne flyet ikke klatre flere gange, før det faldt. Ifølge en af ​​repræsentanterne for flyselskabet - operatøren af ​​A-321, indikerer dette i det mindste, at ikke kun kraftværkerne opretholdt trækkraft, men også det automatiske fremdriftssystem fungerede.

Vi kan sige, at passagerflyets autopilot i 22 sekunder forsøgte at afværge noget, som ifølge en af ​​samtalepartnerne "næsten var umuligt at afværge." Men så, i stedet for at stabilisere passagerflyet, sendte automatiseringen, ude af stand til at klare det, flyet i en skarp stigning, hvilket førte til uoverkommelige overbelastninger, nåede kritiske angrebsvinkler, standsning (muligvis et spin) og strukturel ødelæggelse.

Årsagerne til påvirkningen, der førte til Airbus'ens død, kunne enten være mekaniske problemer med elevatorerne eller stabilisatoren eller en fejl i selve automatiseringen, også kendt som EDCS (elektronisk fjernbetjeningssystem). Det er muligt, at piloterne, der stod over for en funktionsfejl i kontrolsystemet, forsøgte at holde flyet på egen hånd for at modvirke sammenstødet.

Men en mekanisk fejl i rorene eller stabilisatoren kunne kun føre til, at flyet styrtede ned. At vinde højde i dette tilfælde er urealistisk. Og selv en delvis fejl i kontrolsystemet forårsager forekomsten af ​​såkaldte selvsvingninger, som ovenstående data om lodret hastighed ligner meget.

Det er rigtigt, at næsten alle de interviewede satte spørgsmålstegn ved muligheden for en fejl i EMDS og påpegede, at dette ikke var sket under driften af ​​A-321, og at selve Airbus-kontrolsystemet var meget pålideligt, og dets vigtigste elementer var duplikeret.

Repræsentanter for industrien var også ret skeptiske over for den mulige ødelæggelse af flyet af antiluftskyts missilsystemer, såvel som detonationen af ​​en enhed placeret om bord af terrorister. Et missilhit, som vist i eksemplet med den malaysiske Boeing 777, ville føre til øjeblikkelig ødelæggelse af strukturen og fald af flyresterne over et tilstrækkeligt stort område, det samme kan siges om brugen af ​​IED'er.

konklusioner

Tragedien med fly 9268 afventer stadig efterforskning. Mens dataene fra flyrekorderne ikke er blevet offentliggjort, bliver der indsamlet affald. Resterne af A-321 er lagt frem, men nu gør ikke kun eksperter med varierende bevidsthed, men selv forskellige embedsmænd opmærksom på, at det forulykkede passagerfly overlevede fire ejere, og bilen er allerede 18 år gammel - der er der ikke plads til sådanne ting i flåderne af russiske luftfartsselskaber, skal den indenlandske luftfartsindustri hæves.

A-321 er det største fly i A-320-familien, som anses for rekordholder for antallet af producerede og i drift. "Tre hundrede og enogtyvende" er i stand til at transportere fra 170 til 220 passagerer over en afstand på op til 5.600 kilometer. Samtidig transporterer Superjet fra 98 til 108 passagerer med en rækkevidde på godt tre tusinde kilometer (eller 4.500 i Long Range-versionen). Teoretisk set burde den nyeste russiske MS-21, hvis første flyvning endnu ikke har fundet sted, have tætte indikatorer for de "tre hundrede og enogtyvende", der blev sat i drift i 1994. Tu-204/214, der også er i stand til at transportere over 200 passagerer over en afstand på seks til syv tusinde kilometer (afhængigt af modellen), drives af kun få flyselskaber (den største flåde er på SLO Rossiya og Red Wings - 12 og 8 fly).

Ak, én ting er allerede klar: tragedien med fly 9268 vil blive brugt til alle mulige højlydte udtalelser i lang tid, og fremkomsten af ​​den indenlandske luftfartsindustri kræver omhyggeligt, hårdt arbejde.

Kommentarer

KP/SS 23:21, 2. november 2015

Flyet kan blive ødelagt af et terrorangreb udefra (for at forhindre hvilke inspektioner og sikkerhedstjenester der bruges), men det er et dumt, lad os sige, klodset arbejde. Men hvis servicespecialister er involveret i et terrorangreb, eller rettere sagt en autoriseret specialist udfører et tre-sekunders job - han placerer en enhed mindre end en tændstikæske eller en "lighter", vigtigst af alt, på den ønskede enhed, så vil katastrofen opstå som en teknisk fejl. For eksempel som version: - brugen af ​​en mikrosprængstof med en SMS-modtager, størrelsen og udseendet af en lighter. En tekniker åbnede en luge, en anden, en tredje på motoren, dette er hans teknologiske ansvar, se på oliestanden, der på tilstanden og fraværet af lækager osv. Alt dette sker ret hurtigt og på den sædvanlige måde (der er ingen flyvemekaniker eller flyveingeniør i besætningen). Lad os sige, at du åbnede en ekstra luge på motorpylonen og satte en mikroanordning på brandhanen. Under flyvningen skete der en mikroeksplosion i motorpylonen: brændstoftråden til motoren er ødelagt, brændstoffet fosser og brænder (der er intet brandslukningsanlæg i det område), hydrauliske systemrør ødelægges og kontrol over flyet fejler. Før flyet styrter, vil alt dette sted brænde ud og smelte (over motoren), ingen spor efter et terrorangreb vil blive fundet der (især da der vil være ødelæggelse fra sammenstødet med jorden og igen en brand - efter alt, brændstoffet i vingen vil ikke gå nogen steder). Ja, hvad kan jeg sige: -1000 muligheder for at stuve et moderne fly, og det vil ligne en teknisk fejl. Forestil dig - et joystick styrer en computer, der er et program i det, computeren modtager parametre fra gyroskoper, aneroidsensorer og flysystemer. Alt dette ender, selvom det duplikeres 2 eller 3 gange, i cockpitområdet. Dernæst sendes styresignaler via optisk fiber (via laser) (svarende til routere) til elektroniske enheder på servostyring og styreoverflader. Enhver fejl (lynnedslag, strømafbrydelse, lille eksplosion eller termitbrand eller udsættelse for ætsende syre) på det ønskede punkt for sammenvævning af de interne ledninger i flyet - og flyet vil miste kontrollen. Det er ikke kun, at der ikke er noget til at styre det direkte (gennem rattet og mekanisk forbindelse, gennem hydrauliske boostere på overfladen) som en sidste chance - det eksisterer simpelthen ikke. Flyvemaskiner er nu ikke bygget til at være stabile (stabilisatoren skal trykke ned og fjerne en del af vingens løft), men tværtimod til at være ustabile (for at opnå det største vægtudbytte, dvs. en større kommerciel belastning). Tab af kontrollerbarhed fører til en skarp manøvre med uoverkommelig overbelastning og ødelæggelse (Airbussen har ikke samme sikkerhedsmargin som et jagerfly), så de vil ikke have tid til at råbe op i luften. Jeg udtrykte retningen, og "bogmærket" kan gøres en uge eller et par måneder tidligere (med de samme tunge tekniske forskrifter, i det land, hvor det er produceret).

Andrey 01:30, 3. november 2015

Ja, de sprængte den i luften, ja, halen fløj af skroget 8 km, hvad var det for en skade, at halen blev revet af. . Og ingen vil fortælle os hele sandheden for ikke at så panik. De vil sige, at der er et teknisk problem, og voila, de har spist alt.

Vlad391 02:45, 3. november 2015

I princippet kan alt tillades, men det ligner for meget ekstrem konspirationsteori, og vigtigst af alt, hvorfor alt dette? Til gengæld er overvejelserne om flyets ustabilitet meget alvorlige, og desuden er maskinen gammel og allerede gået i stykker. Så overbelastning og ødelæggelse antyder sig selv. Vi skal producere vores egne fly og flyve dem. Og i det mindste købe udenlandske nye, ikke ødelagte gamle. Transaero med sine nye biler gik konkurs, men forstår ikke, hvem der dræber vores folk for deres fortjeneste. Hvilke højlydte udtalelser her.

Andrey , 10:16, 3. november 2015

Fremkomsten af ​​den indenlandske luftfartsindustri i de næste 20 år, er jeg bange for, ikke er mulig. At dømme efter uddannelsesniveauet for "folk med eksamensbeviser", der kommer til videnskab og produktion efter "universiteter", kvalificerer de sig ikke engang til den sovjetiske otteårige skole. Det er nødvendigt at genoprette ødelagt uddannelse fra folkeskolen. De vil blive specialister om femogtyve år (hvis der på det tidspunkt stadig er gammelt personale tilbage, som det vil være muligt at lære af erfaring). Jeg dømmer efter de unge ingeniører og designere, der kommer for at arbejde hos Almaz-Antey luftforsvarskoncern efter endt uddannelse fra universiteter.

Sergey , 15:57, 3. november 2015

Terrorangreb udføres for at skræmme og er derfor offentlige. at skjule et terrorangreb bag en funktionsfejl er komplet nonsens

Gæst , 16:14, 3. november 2015

ustabile aerodynamiske design bruges på militærfly, især på jagerfly, for at øge manøvredygtigheden; passagerfly, vægtretur - det har intet at gøre med det, denne airbus har et normalt aerodynamisk design. Og med hensyn til EDSU - ja, jeg er enig, ledningsstyring er cool, moderne, effektiv, men - i tilfælde af en nødsituation, en computerfejl i kontrolsystemet - dette er enden

Vlad391 , 19:41, 3. november 2015

Gæst, ser du, Airbus er tydeligvis ikke et jagerfly, men hvad det normale aerodynamiske design betyder, er ikke klart. Vores Ila'er er i stand til at glide, når alle motorer svigter; jeg ved ikke hvad med Boeings; aerodynamisk har de meget til fælles med Ila'erne. Airbus er mindre stabil, og under hensyntagen til afhængigheden af ​​flyelektronik og automatisering, som er så elsket af europæere, får vi netop det, som du først tilbageviser. Forresten viser statistikker, at vores piloters evne til at mestre Airbus-styringen perfekt lader meget tilbage at ønske. Endelig bemærker jeg, at der allerede er blevet opdaget sår på ligene af passagerer, som om de var fra en eksplosion, og satellitten fra vores amerikanske "kolleger" opdagede et termisk glimt i det øjeblik, hvor brættet blev ødelagt. Så der er færre og færre spørgsmål tilbage.

Gæst 00:44, 4. november 2015

For Vlad391, bemærker du ikke, at du skriver noget sludder?! Hvordan kan en satellit se eksplosionen af ​​flere titusvis af gram sprængstof?! Eller tror du, der var en IED, der vejede et ton? Og LifeNews skrev om eksplosionen og sovsen med et link til en bestemt anonym person og trimmede hurtigt artiklen. Her, selv uden denne nyhed, er der i løbet af de sidste 24 timer blevet spyet alt muligt lort ud. Trækker de gule medier kornet ind i din mund?

Airbus A321-flyvning 9268 fra Kogalymavia Airlines (Metrojet-mærket) styrtede ned og forsvandt fra radaren om morgenen lørdag den 31. oktober. Der var 224 personer om bord på flyet - passagerer, børn, 7 besætningsmedlemmer, alle var russere. Ruteflyet opererede en "turist"-flyvning mellem Sharm El-Sheikh og St. Petersborg.

Den seneste information om katastrofen kan også læses på Twitter ved hjælp af hashtagget #KogalymAvia Og #7k9268 .

De egyptiske myndigheder bekræftede officielt flystyrtet og begyndte at lede efter vraget sammen med hæren, mens de tyrkiske luftfartsmyndigheder rapporterede, at ruteflyet var kommet ind i deres luftrum. Samtidig har medierne tidligere oplyst, at passagerflyet fortsatte sin flyvning, men den officielle presse fra Cairo oplyser, at flystyrtet faktisk fandt sted, og flyvraget er i Sinai.

Den mest veltalende illustration er Flightradar-systemet, som giver dig mulighed for at spore ethvert civilt fly i verden, der har specielle transpondere. Ifølge Flightradar det ses at flyet "sænkede med cirka 6.000 fod i minuttet (110 km/t), før signalet blev tabt" 23 minutter efter takeoff.

Pressen rapporterer også, at flyselskabets besætning rapporterede funktionsfejl; nogle journalister siger, at PIC og andenpilot anmodede om en nødlanding - dog er denne information endnu ikke blevet bekræftet.

Lad os bemærke, at mange piloter og luftfartseksperter, der taler om flyulykker, huskede, at et motorsvigt (uden at ødelægge motoren eller flyet) ikke fører til flystyrt - de kan glide selv med alle motorer slukket til det nærmeste flyveplads (dette er også sket i luftfartens historie - medier husker både nødlandingen af ​​Tu-204 og "Gimli-svæveflyet").

"Flyet styrtede ned i en lukket militær zone. Der udføres antiterroroperationer der," rapporterer VGTRK.

Der blev indført undtagelsestilstand i det nordlige Sinai i Egypten i forbindelse med nedstyrtningen af ​​et russisk fly; Egyptens premierminister, redningsfolk og militært personel tog til ulykkesstedet.

Reuters rapporterer, at "skrigene fra overlevende passagerer kan høres på ulykkesstedet."

"BESÆTNINGET PÅ DET KOSTEDE RUSSISKE FLYFLYFARTØJ KLADEDE OVER MOTORPROBLEMER FLERE GANGE OM UGEN," rapporterer nyhedsbureauer.

"Egyptiske beredskabstjenester er begyndt at fjerne ligene af de dræbte i styrtet med den russiske A-321 på Sinai-halvøen," - rapporter AFP. Katastrofestedet er afspærret og beskyttet mod plyndringer.

- Ligene af fem børn er blevet fundet; det russiske fly, der styrtede ned i Sinai, er brækket i to dele, siger AFP.

Den russiske præsident, Vladimir Putin, udtrykte sin dybeste medfølelse med de pårørende til de dræbte i Kogalymavia-flyulykken og beordrede redningsfolk til at blive sendt til tragedien.

"Den samlede flyvetid for den 48-årige chef for flyet, der styrtede ned i Egypten, var 3.682 timer. Af disse fløj Valery Nemov 1.100 timer som flykommandør," sagde Lifenews.ru.

"Som det blev kendt, fløj Valery Nemov en TU-154, før han fløj på et A-321-fly. Piloten blev omskolet på AmurAir-træningscentret i Tyrkiet," tilføjer pressen og kalder PIC'en for en professionel pilot.

Det blev kendt, at mindst en af ​​passagererne på flyet postede et billede af flyet og hendes mand og datter før takeoff, og skrev " vi flyver hjem ".

"Ifølge den egyptiske side forsøgte flyet at lande på El-Arish flyveplads," rapporterede den russiske ambassade.

"Som det blev kendt, blev omkring hundrede lig af passagerer trukket ud under vraget af et russisk passagerfly, der styrtede ned 100 kilometer fra El-Arish i den nordlige del af Sinai-halvøen," rapporterer Egypt Independet.

"Øjenvidner siger, at flyet, der styrtede ned i Egypten, brændte i luften," rapporterede Kommersant FM.

Medierne rapporterede, at redningsfolk fandt en af ​​flyoptagere - sorte bokse - på tragedien.

Præsident Vladimir Putin erklærede sorg den 1. november i forbindelse med styrtet af et russisk passagerfly i Egypten.

Ligene af alle 17 børn blev fundet på ulykkesstedet A-321 i Egypten. RIA Novosti rapporterer med henvisning til en civil luftfartsrepræsentant.

Som Gazeta.Ru fandt ud af, ejes rejseselskabet Brisco, hvis kunder fløj med det forulykkede fly, og flyselskabet Kogalymavia af de samme personer.

"Enten en brand i midter-/haleafsnittet eller en motorbrand, der breder sig gennem hele nacellen med efterfølgende termisk ødelæggelse af vingen," skriver de på et professionelt pilotforum.

Den lokale beduinstamme Al Tayaha så et russisk Kogalymavia-fly styrte ned på Sinai-halvøen. Ifølge nomaderne brød Airbus A321 i flammer i luften, især så de en af ​​flyets motorer brænde.

"Mange døde i sæder med sikkerhedsseler," siger egyptisk efterretningstjenestemand/Reuters

Kontoret for ejeren af ​​flyselskabet Kogalymavia på Stoleshnikov Lane i Moskva er ved at blive ransaget. Retshåndhævende myndigheder beslaglægger dokumenter og elektroniske medier fra kontoret, rapporterer medier.

Egyptiske luftfartsmyndigheder udelukker ikke, at styrtet med det russiske flyselskab Kogalymavia i Egypten skyldtes et terrorangreb, oplyser CBS Extra. "Denne version er usandsynlig, da terrorister i regionen ikke har passende våben - antiluftskyts missilsystemer, fordi flyet var i en højde på mere end 6 tusinde meter," siger eksperter.

"For et par måneder siden blev raketter affyret mod israelsk territorium fra Sinai. I Syrien og Libyen erobrede islamister snesevis af C125- og C200-komplekser. I Yemen foregår der ildkampe ved hjælp af punkt U, og saudierne har indsat patrioter langs hele grænse,« skriver de på sociale netværk.

"Ifølge Ayman al-Mugadem, en talsmand for Egyptian Aircraft Incident Investigation Committee, advarede piloten flyvelederne om, at flyet havde et "teknisk problem" og skulle lande så hurtigt som muligt," rapporterede Izvestia.

Egyptiske myndigheder sagde, at ingen overlevede det russiske flystyrt, rapporterede Reuters.

Før det lettede fra Sharm el-Sheikh, gennemgik det forulykkede fly de nødvendige tekniske kontroller, og der blev ikke identificeret nogen fejl, sagde chefen for det egyptiske lufthavnsselskab Adel Mahgoub. "En teknisk inspektion af flyet blev udført, og dets luftdygtighed blev bekræftet," understregede han.

Air Niugini-flyulykken fandt sted i slutningen af ​​september.

En australsk dykker hjalp med at redde passagerer efter et flystyrt i Mikronesien, inden redningsdykkere ankom for at lede efter det synkende fly. Air Niugini Flight 73 formåede ikke at opnå tilstrækkelig højde i Chuuk International Airport på Weno Island. Flyet steg til 145 meter og styrtede ned i lagunen den 28. september.

Den tidligere dykker Adam Milburn, som bor i Mikronesien (nær Australien), var også om bord på det styrtede fly under en nødlanding. Manden med det samme intkbbach skyndte sig ofrene til hjælp umiddelbart efter landing i lagunen. Skræmmende optagelser har chokeret folk over hele verden, og viser US Navy-redningsfolk, der går ind i Boeing 737, efter at hr. Milburn allerede havde hjulpet med at evakuere næsten alle passagererne.

En fisker fra mikronesiske Ostrava, Venyo, skyndte sig straks for at hjælpe, da flyet endelig landede i vandet ud for kysten. En efter en trak Milburn modigt passagererne fra det synkende skib, mens Air Niugini-besætningen gik i panik og var ude af stand til at hjælpe deres passagerer. Den modige mand vendte også tilbage til flyet sammen med søfolk fra den amerikanske flåde for at tjekke de overlevende og hjælpe med eftersøgningen af ​​de savnede.

Redningsfolk svømmede i længden af ​​flyet og ledte efter mulige ofre, indtil vandet i kabinen nåede farlige oversvømmelser.

"Som alle andre var jeg forvirret: hvordan kom vi hertil? Hvad sker der? Hvad laver og burde vi gøre lige nu i et fly, der flyder på vandet?" Milburn fortalte ABC.

Manden hævdede også, at besætningen efter styrtet opfordrede passagererne til at blive siddende på deres sæder; ingen yderligere instruktioner blev modtaget af nogen på synkende bræt. Så snart manden indså, at han kun skulle stole på sig selv, greb han sin redningsvest og begyndte at hjælpe folk. Milburn spekulerede også på, om han havde en chance for at hjælpe den indonesiske mand, der døde i hændelsen (den eneste passager om bord, der døde).

Jeg rørte bogstaveligt talt alle, der kom ud af nøddøren på venstre fløj, enten hjalp dem ind i redningsflåden, eller fysisk bar dem, det vigtigste for mig var, at ingen faldt af vingen og druknede, jeg var helt sikker det er det, jeg laver."

Redningsfolk fra den amerikanske flåde hjalp med at evakuere passagererne til land, mange med hoved- og nakkeskader efter at være blevet ramt af faldet. Milburn fortalte medierne, at besætningsmedlemmer ikke var hjælpsomme eller endda tjekkede navnene på passagerer.

Den amerikanske journalist Bill James var også om bord på det sunkne fly, og det var ham, der senere kaldte Milburns handlinger for heroiske.

"Jeg kender Adam, og jeg vil gætte på, at han ville være den sidste person, der ville kalde sig selv noget som en helt, men i betragtning af, at flyet var i vandet, og folk i en kritisk situation, ville jeg kalde hans handlinger heroiske," sagde han. reporter bemærkede..

Air Niugini, Papua Ny Guineas nationale flyselskab, meddelte oprindeligt, at alle 35 passagerer og 12 besætningsmedlemmer var blevet evakueret sikkert. Det viste sig dog senere, at en passager var død. Eko Kahyanto Singgis lig blev fundet fra det sunkne fly af dykkere fra den amerikanske flåde, sagde den mikronesiske regering.

Daily Mail har kontaktet Air Niugini for en kommentar.

Embedsmænd, der undersøgte årsagen til styrtet, forklarede, at flyet landede i havet efter at have overhalet en mikronesisk landingsbane. Regeringen sagde, at 9 personer blev såret i ulykken, hvoraf 4 i øjeblikket er i kritisk tilstand.

Det er værd at bemærke, at på øen nær ulykkesstedet skyndte folk sig også for at hjælpe, hoppede i fiskerbåde og begav sig mod det synkende fly. Senere brugte lokale beboere med hjælp fra US Navy-redningsfolk deres både til at transportere folk fra flyet til land.

Den nøjagtige årsag til ulykken er under undersøgelse. Air Niugini siger, at nedsat sigtbarhed på grund af kraftig regn fik piloten til at misse landingsbanen.

Delstaten Chuuk (også kendt som Truk) er en af ​​de 4 stater i Mikronesiens fødererede stater med 50.000 indbyggere over 46 kvadratkilometer. Flyet begyndte at falde ned nær Weno Island i Chuuk Bay, hvor størstedelen af ​​befolkningen bor.