Будівництво яхти своїми руками із дерева. Саморобні яхти: вітрильна, моторна, із фанери. Шліфування та ґрунтовка

Багато сухопутних білорусів мріють про море. Хтось марить їм з дитинства, хтось переймається пристрастю до відкритої води у зрілому віці. Чи складно реалізувати свою "морську" мрію у сухопутній країні? Як освоїти ази самостійного яхтобудування? На ці питання в ефірі Радіо TUT.BY відповідав Андрій Бессараб, ентузіаст-аматор, який у жовтні вирушає до Києва на саморобному судні.

Звідки у вас виник інтерес до судноплавства? Коли виникла ідея збудувати власну яхту?

Про яхту я мріяв з дитинства, і тепер у мене з'явилася можливість здійснити цю мрію. В інтернеті чимало таких же любителів яхтспорту та водного відпочинку, як і я. Їхній успішний досвід будівництва подвиг мене на спробу своїх сил.

Для себе я вирішив, що човен обов'язково повинен бути транспортабельним, з максимальною заселеністю. При цьому необхідно було дотриматися норм, прописаних у нашому законодавстві. Законодавством передбачено, що вантаж при транспортуванні має бути не більше двох з половиною метрів завширшки та восьми метрів завдовжки. При перевезенні човна необхідно дотримуватися цих параметрів, тому саме вони стали визначальними при виборі проекту. До речі, такого поняття, як "яхта", у нашому законодавстві немає. Є поняття "човен" або "маломірне судно".

- Де ви збираєтесь ходити на своїй яхті?

За своїми параметрами та розрахунку міцності цей човен призначений для внутрішніх водойм та прибережних зон морів. Її можна перевезти на будь-яке море: на Чорне, Балтійське – куди душа забажає. Найближчим часом збираємося пробігтися внутрішніми водоймами до Київського водосховища.

- Де можна зберігати човен і як краще його перевозити?

Довжина мого човна - вісім метрів, і в жодний гараж він не вміщується. Тому перед тим, як будувати судно, я спроектував своєрідний причіп, який при невеликих доробках перетворюється на стапель - жорстку конструкцію, на якій збирається сам човен. Тобто причіп є місцем збирання човна, засобом для його транспортування, а за допомогою тенту він перетворюється на зимовий елінг для зберігання судна. Влітку судно стоїть на воді, а взимку під тентом воно може зберігатись у яхтклубі.

Цей причіп я будував трохи більше року і витратив на нього близько двох тисяч доларів. Якщо ж купувати готовий причіп, на це піде близько п'яти із половиною тисяч євро. Тобто виробники припускають, якщо людина купує яхту, то на причіп гроші точно знайдуться.

- Чи були складнощі з реєстрацією цього причепа?

Деякі складнощі з реєстрацією дійсно були, тому що аналогічні причепи в нашій країні не виробляються. Краш тестом перевірити його не можна, а ходові випробування не дають достатньо повної інформації. У цьому сенсі більшим виробництвам легше: частину партії причепів можуть віддати на тестування. Крім того, причіп важить більше 750 кг, тому для того, щоб їздити з ним, довелося отримувати права водія категорії "Е".

– Як починається будівництво яхти?

Спочатку варто тричі подумати, чи варто в це вплутуватися. Дешевше купити за кордоном старий човен, що потребує ремонту, та відремонтувати його. Але треба враховувати те, що яхти, що продаються за кордоном, - морські, із заглибленим на півтора і більше метрів кілем. Нашими річками та озерами на такій яхті проїхати неможливо.

Якщо ж хтось збереться будувати яхту самостійно, він може звернутися до яхтклубу за порадою та допомогою.

Потрібно визначитися з призначенням судна, оскільки гоночний човен, круїзер чи човен вихідного дня мають особливості. Для кожного завдання є свої проекти, свої конструкції та технології, тому щось проектувати необов'язково. Більше того, я не рекомендую робити свої проекти, тому що, як правило, у них набагато більше недоліків, ніж вже готових.

Ми маємо державну інспекцію з маломірних судів, яка досить доброзичливо ставиться до таких ентузіастів. Там завжди можна проконсультуватися, пройти додаткові курси для вітрильних суден і навіть отримати права водіння судна різних категорій.

- Чи потрібно реєструвати яхту?

Яхта реєструється в державній інспекції з маломірних суден та отримує бортовий номер. Для саморобок проводяться додаткові випробування, щоб переконатися у повній безпеці.

- Вас хтось навчав будувати судно чи ви осягали все самостійно?

Я навчався здебільшого на своїх помилках. Людина з вищою освітоюзавжди знайде необхідну інформацію. Я перечитав гору літератури, побував на багатьох веб-сайтах самобудівників в інтернеті. Крім того, є спеціалізовані яхтові форуми, де люди, які пройшли будівництво суден, діляться своїм досвідом. Але помилки однаково неминучі.

- Чи багато білорусів будують яхти?

Один човен будується в Бресті, один маленький чотириметровий човен спустили на воду місяць тому в Мінську, будуються два шестиметрові човни. Крім того, у Мінську вже десять років будується судно, яке відповідає англійським стандартам Ллойда. Тож людей, які займаються яхтобудівництвом, у Білорусі досить багато.

– Скільки років ви будуєте своє судно?

У будівництві яхти я переривався на рік-півтора, коли будував причіп. Приблизно кілька місяців у мене пішло на поперечний набір, на шпангоути, торік у листопаді я виставив його на штапель і зараз уже закінчую будівництво. У середньому я пішов близько півтора року на будівництво човна і майже стільки ж на причіп.

- Чи варто вплутуватися в будівництво яхти чи краще накопичити грошей і купити готове судно?

Це складне питання. Два роки тому я сказав би, що, безумовно, варто будувати самому і віддати на це кілька років життя. Але якщо ви хочете ходити не по річках, а виїхати в глибшу і більшу акваторію, можна купити недорогий імпортний кільовий човен. Основне питання не в грошах - при самостійній споруді вони вкладаються потихеньку.

- Які матеріали потрібні для човна? Де їх можна взяти?

У кожному проекті прописуються потрібні матеріали. Якщо проект досить швидкий і технологічний для будівництва, використовується вологостійка фанера, яка обшивається дошкою і покривається склопластиком. Можуть виникнути питання з оплатою матеріалів, так як це часто робиться за безготівковим розрахунком і потрібно чекати, поки підприємство виставить рахунок.

Оснащення ми робимо самостійно, дещо закупимо в Україні або замовимо в інтернеті.

Самостійно робити човен складно. Як правило, люди, які будують яхти, допомагають один одному – це швидше, технологічніше та веселіше.

– Існує стереотип, що яхти можуть бути лише у дуже багатих людей. Чи це так насправді?

І вітрильну, і моторну яхту можна побудувати самотужки. Вартість човна грубо розраховується так: метр довжини коштує тисячу доларів. За великим рахунком, збудувати яхту не так дорого, як здається. Щоправда, матеріали дорожчають швидше, ніж іде споруда, проте самостійно зробити човен цілком реально.

– На якому етапі знаходиться будівництво вашої яхти зараз? Коли ви спустите її на воду?

Зараз ми закінчуємо шліфування та фарбування верху, встановлюємо люки, ілюмінатори та кнехти і приблизно через тиждень намагатимемося спустити його на Мінське море для первинних ходових випробувань, а до 10 жовтня поїдемо в Україну на регату як запрошені гості. Якщо все пройде вдало, то наступного року ми братимемо участь у аматорській регаті.

Фото Андрія Бессараба.

Щодо конструкції яхти додаткову інформацію

На сьогоднішній день справжній яхтсмен при катанні на яхті має відчувати свободу та щастя. Таке почуття надає саме катання по воді, де є свіжий вітер, простір та сонце.

Тільки такі почуття мають люди, які самостійно керують яхтами. На яхті можна покататися з друзями або сім'єю, щоб показати їм почуття радості та свободи. Безліч яхтсменів беруть участь у перегонах, після яких залишаються незабутні враження.

Проекти яхт для самостійної споруди повинні мати якісні експлуатаційні функції. У Росії є безліч різних водойм, озер та річок. Більшість країни переважно живе зимовим часом. Влітку постійно дмуть сильні вітри та дощі. Виходячи з погодних умовяхта повинна мати функції, які будуть протистояти цим факторам.

Тут ми розглядали.

Аналіз гонок на яхтах Open800 показує, що в основному всі дрібноводні водоймища і відсутні стоянки для яхт. Але на всьому узбережжі розташовані стоянки для моторних човнів.

Тому самостійний проект яхт повинен мати підйомний кіль, який можна буде підняти на ходу. Такий кіль дозволить ставити яхту на стоянку для моторних човнів.

Яхта обов'язково має мати трейлер. Трейлер з яхтою дозволить зберігати зручності перевезення та зберігання взимку. Спуск на воду не повинен займати багато часу, а також для цього не потрібно електрика або інструменти.

Для того щоб трейлер не викликав зусиль та труднощів, яхта має бути невеликою та легкою. Також такі критерії дозволяють легко буксирувати яхту на машині, не маючи спеціальної категорії у водійських правах. Яхта виконує багато різних функцій. Тому види яхт дуже відрізняються. На яхті можна як спокійно ходити водоймою, так і влаштовувати різні змагання.

Якщо будівництво яхти призначається для прогулянок, вона повинна мати кокпіт. Для тривалих поїздок яхта має бути обладнана місцем для запасу їжі та одягу. Для швидкісних яхт необхідно передбачити швидкісні якості, а також наскільки можна обладнати спеціальною системою гандикапу.

Проекти яхт

Сьогодні існує кілька основних видів проектів яхт.

1. Мікрокруїзер. Такий вид яхти призначається для походів озерами та річками. Також на них можна приймати участь у перегонах або здійснювати щоденні прогулянки. Таку яхту ще називають швертбот. Для керування швертботів необхідно мати досвід водіння. Даною яхтою дуже важко керувати, оскільки її довжина може досягати 5,5 метрів.
2. Open Яхта дуже велика і призначається для гонок та походів водоймами. Для новачків яхта може спричинити труднощі в управлінні. Open800 має велике осаду, яке призначається для глибоких акваторій.
3. Laser SB3 або Melges 20. Така яхта вважається імпортною та, як правило, призначається тільки для гонок. Має вітрильні функції.

Виходячи з розглянутих проектів, можна зробити висновок, що яхта, яка буде збудована своїми руками, повинна мати особливі функції.

Для яхти обов'язково необхідний трейлер, який можна вільно перевозити на автомобілі. На яхті повинен бути підйомний кіль, який матиме функції підйому на ходу. Кіль повинен розташовуватись під мотором. На яхті має бути місце для рубання-притулку та для розміщення одягу або невеликої плитки. Двигун повинен мати об'єм двигуна від 2,5 до 3 літрів на секунду. Яхта обов'язково повинна мати хороші ходові якості, а також простоту управління.

Парусна площа має досягати до 22 кв.м. Така площа дозволить керувати яхтою, навіть якщо «яхтовий кермовий» має мінімальну кваліфікацію управління. Зовнішній вигляд повинен мати сучасні якості. Корпус має міцні та довговічні функції, які не вимагатимуть постійного обслуговування. Яхта повинна мати додаткові комплектації. Устаткування для будівництва повинно мати 4 категорію для більш тривалої експлуатації.

Ідеальним варіантом побудови своїми руками буде яхта, яка розрахована на 3-5 особи. Такий варіант яхти підійде як для прогулянок, так і для перегонів. Довжина яхти має бути не більше 7 метрів, вітрильна площа має становити від 14 до 20 кв.м. різні варіанти вітрил допоможуть збільшити загальну вітрильну площу при тихих вітрах і збільшити при сильних вітрах. Як правило, суднобудівники беруть уже готові вітрила від старих яхт. Самостійно дістати тканину для вітрила дуже важко. Для самостійного пошиття потрібний великий досвід роботи.

Рангоут виготовляють із труб, які мають легкий сплав. Гік повинен обертатися в будь-який бік, щоб вітрила можна було прибирати під час стоянки або рифлення. Степс щогли повинен розташовуватися на даху рубки.

Корпус можна виготовляти із різних видів деревини. Також можна використовувати різні види сталі або легкий сплав. При малій вазі поєднане застосування деревини та сталі дозволить виготовити більш міцний та якісний корпус. На сьогоднішній день безліч суднобудівників обклеюють корпус склотканинами. Склотканини захищають корпус від загнивання та збільшують рівень міцності. Зазвичай при самостійній споруді яхти суднобудівники покривають корпус лише шаром склотканини. Фахівці рекомендують налагоджувати кілька шарів. Два-три шари склотканини дозволяють не пропускати воду в мікротріщини.

Одним із найвідоміших проектів для будівництва яхт є "Морський коник". Відгуки професійних суднобудівників розповідають, що при будівництві цієї яхти необхідно збільшити площу плавця. Розташування рубки на всій площі борту дозволить збільшити рівень комфорту каюти. Таке розташування рубки також дозволить збільшити площу каюти. Проходження палубою стає набагато вільніше.

Проект міні-яхти «Привал»виготовляється із сосни. Бімси та форштевень повинен виготовлятися з дуба. Яхта обшивається бакелізованою фанерою, товщина якої не повинна перевищувати 7 міліметрів. Брус на борту повинен мати розміри 40х40, що дозволить збільшити ширину палуби на 80 мм. Міні-яхта «Привал» має бермудський шлюп, обладнаний топовим стакселем. Яхта має гарні ходові якості. Автор проекту планує внести деякі доопрацювання будівництва яхти. Кілі необхідно буде замінити на бульби, які досягають до 140 кілограм.

Перед будівництвом яхти своїми руками не слід забувати, що цей проект несе за собою величезних фінансових вливань. Також потрібна наявність вільного часу. Перед початком будівництва необхідно визначитися з видом яхти, і вирішити кілька питань. Дуже важливо заздалегідь позначити, для яких цілей призначатиметься яхта.

Професійні суднобудівники радять зупинити свій вибір на проектах радянського часу. Також проект має схвалити служба нагляду. Ідеальним варіантом будівництва яхти буде проект, який має технічну підтримку. Для будівництва такого проекту потрібно мати професійні знання корабельної архітектури. Якщо таких знань немає, краще підбирати вже готовий проект.

На сьогоднішній день в Інтернеті існує безліч сайтів, які надають можливість використовувати різноманітні проекти будівництва яхт. На сайті кожен зможе знайти найкращий варіант. Кожен проект має свою цінову політику та призначення. Також у деяких проектах вже є готові комплекти. Можна вибрати не лише проект, а й різне необхідне обладнання та інструменти.

Якщо в проекті вже є комплект, то необхідно лише правильно зібрати яхту за інструкцією. Для початку необхідно правильно вивчити креслення та плани. Вивченню креслень необхідно приділити велику увагу, оскільки потім можуть бути допущені помилки. У кресленнях вказані розміри та параметри. В інструкції покроково описується процес будівництва яхти, які інструменти необхідно використовувати. Після виконання інструкції ви зможете насолоджуватися яхтою самостійної споруди.

• Після побудови яхти обов'язково необхідно перевірити експлуатаційні функції.
• Яхту необхідно використовувати в екстремальних умовах, для того щоб перевірити якість і ефективність будівництва. Таке випробування дозволяє помітити недоліки, які були допущені при будівництві. Якщо яхта не має недоліків, то після цього її потрібно зареєструвати.
• Така процедура є обов'язковою, оскільки без реєстрації ви не маєте прав на її використання. Реєстрація провадиться в державній інспекції. Такі відділення розміщуються у всіх регіонах. Також тут можна отримати детальну інформаціюпро процедуру реєстрації.

Яхту своїми руками можна збудувати навіть не маючи досвіду. На сайтах можна розробити індивідуальний проект, який дозволить побудувати унікальну яхту.

На розробку проекту надаються послуги конструкторського супроводу. Фахівці дадуть необхідні консультації та рекомендації. Індивідуальний проект дозволить самостійно створити схеми, креслення та інструкції. Професіонали допоможуть правильно розробити проект для того, щоб правильно здійснювалися експлуатаційні функції.

Такий проект матиме індивідуальні якості та властивості. Самостійний вибір матеріалу дозволить збільшити рівень міцності яхти. Зовнішній вигляд яхти матиме унікальний дизайн. Також розробляється самостійне місце розташування кают та її розміри.

Саморобні яхти - це досить трудомісткий процес, який вимагатиме безліч сил, часу та матеріальних витрат. Деякі процеси будівництва яхти не обійдуться без допомоги фахівця. Знання фахівців допоможуть не допустити помилок під час будівництва яхти. Перед початком будівництва необхідно точно визначиться із зовнішнім виглядом яхти та її основні функції та призначення.

Будь-яке будівництво яхти починається з виготовлення корпусу. Здебільшого корпус виготовляється з деревини. З деревиною набагато простіше та легше працювати. На сьогоднішній день існує багато різноманітних матеріалів, які допоможуть захистити корпус яхти від впливу води. Спочатку потрібно точно розрахувати вартість корпусу та вітрил.

Якщо будуть допущені помилки на цьому етапі, то подальша експлуатація яхти буде неможлива. Щоб не було допущено помилок, можна відвідати спеціалізовані магазини та проконсультуватися зі спеціалістами. Коли корпус яхти буде збудовано, можна звертатися за допомогою до професійних суднобудівників. Вони допоможуть правильно скласти проект і креслення яхти, а ви вже реалізовуватимете його в реальність. Обладнання на яхті також відіграє важливу роль. Речі необхідно встановлювати на яхту тільки після того, як вона буде спущена на воду.

Вітрильна яхта своїми руками

На сьогоднішній день самостійно побудувати вітрильну яхту може кожна людина. Будівля вітрильної яхти вимагає тверезого та холодного розрахунку, що дозволить правильно вирахувати всі необхідні параметри. Під час будівництва вітрильної яхти фахівці не рекомендують використовувати дерев'яну обшивку. В даному випадку найкращим варіантомвважається застосування діагональної обшивки. Цей спосіб дозволяє використовувати поперечні шаблони. Побудова вітрильної яхти зі склопластикового корпусу потребує точного дотримання всіх правил та вимог, а також спеціального обладнання.

Будівництво армоцементної вітрильної яхти має на увазі точного дотримання правил лиття корпусу. Ця споруда нагадує бетонні роботи під час будівництва наземних конструкцій. Побудова вітрильної яхти потребує певних професійних знань. Недоліки чи помилки, які можуть статися під час роботи, помітні не відразу. Дефекти можна побачити лише під час експлуатації яхти на воді. Надалі будівництво яхти їхнього аромцементу може зазнати матеріальних витрат. Також армоцемент має велику вагу, що є дуже великим недоліком. Насправді дуже добре видно, що ідеальне співвідношення ваги починається з 12-14 метрових корпусів. Багато суднобудівників і яхтсменів, не дивлячись на всі недоліки, вважають даний матеріал якісним і міцним. Не варто забувати про те, що крім корпусу, також потрібні витрати на різне обладнання та інструменти.

Перед початком будівництва вітрильної яхти необхідно прислухатися до рекомендацій фахівців. Вони вважають, що найбільш конструктивним матеріалом для будівництва корпусу є сплав металу або деревина. Армоцемент та склотканина підходять в основному для будівництва яхт великих розмірів. Для яхт середніх розмірів перспективним варіантом є деревина. Як правило, метал застосовується із високим рівнем міцності.

Вітрильна яхта з деревини має тривалий період експлуатації. Деревина має правильну пропорцію довжини та ваги. Для будівництва вітрильної яхти застосовують фанери і шпони, що не набухають, які виготовляються з ялиці, дуба або червоного дерева. Деревину також використовують для багатошарової зовнішньої обшивки. Кріплення дерев'яних конструкцій корпусів здійснюється за допомогою фенолформальдегідної смоли, яка поєднується зі стяжкою на болтах, гвинтах та шурупах. Професійні суднобудівники вважають, що для будівництва вітрильної яхти своїми руками прийнятним матеріалом є деревина.

Як побудувати яхту своїми руками

Як правило, будівництво яхти своїми руками починається з креслень. краще брати з готових та розроблених проектів, оскільки вони мають правильні необхідні параметри. Креслення повинні відповідати призначенню яхти та вибраним матеріалам. Перед початком будівництва необхідно також визначиться, для яких цілей вона призначатиметься.

Чіткі позначення правил та вимог до яхти допоможуть правильно визначитися з проектом. Будівництво яхти своїми руками потребує певних знань навичок. Для самостійного будівництва яхти необхідно правильно зробити розбивку креслення та виготовити необхідні шаблони та лекала. Ця процедура потребує професійних знань та досвіду. Ті помилки, які можуть бути допущені на цьому етапі, позначаться на готовій яхті. Внаслідок чого такі дефекти буде дуже складно усунути. Щоб помилок не було допущено, готові проекти надають спеціальну комплектацію обладнання. Також у комплекті містяться необхідні матеріали та інструкції, які покроково вказують на послідовність роботи. Такий спосіб дозволить у найкоротший термін побудувати яхту своїми руками.

Після придбання такого комплекту, будівництво яхти здійснюється за кілька кроків. Для початку необхідно ретельно вивчити плани, креслення інструкції. Найчастіше буває, що у проекті розглянуто кілька варіантів будівництва. Після цього етапу можна приступати до збирання різного обладнання (шпангоутів, кіля, стрінгерів). Далі потрібно підготувати обшивку. На стапелі збирається корпус, що покривається матеріалами для обшивки. Обшивка наноситься у кілька шарів. Після того, як корпус буде готовий, на яхті проводяться монтажні роботи та встановлюється необхідне обладнання. Будівництво яхту найкраще проводити поблизу водойм. Після того, як будівництво буде закінчено, яхту необхідно перевірити на воді на наявність дефектів та недоліків.

Яхта своїми руками із фанери

Яхта з фанери своїми руками дозволить у будь-який зручний час виїхати на прогулянку водоймою. Для того, щоб побудувати яхту з фанери необхідні наступні інструменти: цвяхи, ножівка, молоток, шуруповерт, електродриль, свердло. Для будівництва яхти потрібно сім аркушів фанери. Товщина фанери не повинна бути більшою за 6 міліметрів. Фахівці рекомендують брати фанеру розміром 1,22х2,44 мм. Також необхідні додаткові аркуші, завтовшки близько 10 міліметрів та ідентичних розмірів.

Основним завданням під час будівництва яхти є правильний вибір фанери. Фанера може бути виготовлена ​​з різної деревини, але одним із найприйнятніших варіантів буде використання фанери з тополі, завтовшки 7-10 міліметрів. Цей показник не впливає на вагу фанери.

Якщо фанера виготовлена ​​з берези, то товщина має становити до 5 міліметрів. Під час будівництва яхти обов'язково необхідно враховувати рівень водостійкості. Фанера містить кілька шарів деревини (2-3). Саме з цієї причини вона забезпечує високий рівеньміцність майбутньої яхти.

Якщо під час будівництва яхти використовуються листи фанери великого розміру, то рівень трудомісткості процесу знижується. На стрінгери або скупі робиться паз у вигляді поєднаних листів із фанери. Цей процес роботи не вимагає ретельного підгону кромки поясів. Обшивка з фанери має на увазі поперечні лекала, які служать для обведення корпусу. Даний процес будівництва передбачає використання шпангоутів, які розміщуються в конструкції. Такий варіант вимагає самостійної підготовки лекал.

Шпангоути для будівництва яхти виготовляються у простій формі. Для їх виготовлення використовують футокси (прямолінійна деталь). При самостійному будівництві яхти обов'язково необхідно приділити ретельну увагу виготовлення корпусу. Складання корпусу здійснюється на верстаті, а закінчується на земляній поверхні. Кіль кладеться на верстат, після чого його необхідно з'єднати зі шпангоутами та штевнями. З'єднання здійснюється за допомогою болтів, шурупів та цвяхів.

Після закінчення цього процесу роботи необхідно перевірити, чи є якісь дефекти у вигляді перекосу. У кожне з'єднання вставляється пористий папір або тонка тканина, просочена смолою. Якщо корпус з'єднується цвяхами, то обов'язково потрібно звернути увагу на їхню довжину. Для того, щоб цвяхи легко вбивали, заздалегідь необхідно просвердлити отвори. Отвір має бути на 1 міліметр менше товщини цвяха. Дошки для борту розміщуються по обидва боки каркаса, а кінці прив'язуються мотузкою до форштевню.

Далі навколо шпангоутів обгинаються дошки, зв'язуються та підводяться до транцю. Непотрібні кінці можна зрізати. Також на яхті має бути щогла, яку можна виготовити із сосни. Перед початком будівництва яхти фанеру потрібно змочити, щоб вона надалі не потріскалася. Також фанеру можна розпарити.

Моторна яхта своїми руками

Моторна яхта має безліч різних переваг та переваг. Одна з найголовніших переваг – це простота в управлінні. Від потужності двигуна залежатиме швидкість руху яхти.

Перед будівництвом моторної яхти потрібно визначити її призначення. Корпус моторної яхти будується з поперечних та поздовжніх перерізів. На моторних яхтах двигун повинен розміщуватись у кормі. Це розташування двигуна дозволяє зробити правильну посадку судна.

Для корпусу яхти можна використовувати будь-який конструктивний матеріал. Вибір матеріалу залежить від креслень проекту, його особливостей та обмежень. Не варто забувати про те, що не можна вибрати ідеальний матеріал для будівництва моторної яхти. Кожен матеріал має свої недоліки та переваги.

Склопластик є одним із найпоширеніших матеріалів, який використовують для будівництва моторної яхти. Якщо правильно дотримуватися технології процесу будівництва, то яхта буде мати високий рівень міцності і довгий термінексплуатації. , як правило, містять лише дрібні частини пристрою. Але на сьогоднішній день існують проекти, які в комплекті мають розроблений інтер'єр та дизайн, а також всі необхідні інструменти для корпусу. Якщо будівництво моторної яхти здійснюється за допомогою професійних заготовок, процес не займе великої кількості часу. Купуючи склопластик самостійно, існує ризик купівлі неякісного матеріалу. При придбанні матеріалу необхідно ретельно вивчити його властивості та якості. Ці якості дуже важливі, тому що від них залежить конструкція готової яхти.

Корпус із склопластику обов'язково необхідно будувати у закритому приміщенні, яке захищатиме від впливів негативних факторів та погодних умов. Перед нанесенням нового шару важливо зважити на полімеризацію старого шару. Якщо не зважати на цей аспект, то в наслідок корпус може бути покритий жирною плівкою, на яку легко потрапляє пил. При роботі зі склопластиком необхідно дотримуватись заходів безпеки, оскільки даний матеріал дуже шкідливий для здоров'я.

Склопластик можна застосовувати для різних конструкцій як важких, так і легких. Посилення рівня міцності склопластику досягається за рахунок кевлару та вуглецевого волокна. Якщо посилити композитну конструкцію, то вагу яхти можна зменшити. Правильний вибір корпусу яхти є основною метою під час будівництва моторної яхти своїми руками. Самостійне будівництво моторної яхти – складний процес, який потребує певних знань та навичок.

Моторна яхта стане ідеальним варіантом судна для прогулянок водоймами. Для керування такою яхтою не потрібні професійні знання. Управління здійснюється автоматично та дозволяє повністю насолодитися незабутніми прогулянками. Також такі яхти знижують ризик виникнення проблем з керуванням яхтового рульового або через негативні погодні умови.

Я вже одного разу висловлювався на тему вартості будівництва, але схоже, половина поставилася до цього дуже скептично. Вказана мною сума виявилася майже в 20 (!) разів меншою від заводської ціни даної яхти, що не може не викликати недовіру. З іншого боку, ще половину охопив оптимізм — яхту можна збудувати «на халяву», з нічого і на порожньому місці. І ті й інші не мають рації і істина десь між. Щоб прибрати туман із цієї галузі, я пропоную розглянути процес будівництва тепер і з фінансового боку.

Усі витрати я заносив до комп'ютера і сьогодні можна з достатньою точністю відповісти на вищепоставлене запитання. Оскільки вартість безпосередньо залежить від застосовуваних матеріалів, я відволікатимусь і на цю тему. Ціни я вказуватиму в доларовому еквіваленті за курсом на момент придбання, оскільки за будівництвом мене застали криза 98-го року та деномінація. Матеріали для будівництва яхти купувалися за необхідності, але я наведу лише підсумкові цифри, оскільки саме про них і йдеться.

Елінг.Перед нами порожнє місце, на якому треба збудувати стапель і звести якусь споруду, щоб на корпус не потрапляла вода і косий дощ (як мінімум). Я планував побудувати корпус у дуже стислий термін і зводити капітальну споруду не збирався. Як можна було помітити на фото, споруду нагадує собою теплицю і снігову зиму вона перенести не може.

Проте підрахунки за кошторисом говорять про те, що витрати на пиломатеріали для цієї ажурної конструкції разом із ПЕ плівкою (вистачає на сезон) становлять приблизно $100. Можна спорудити і щось більш ґрунтовне, але необхідно враховувати, що при кантуванні корпусу краном споруду доведеться порушити 😦. Звісно ж, при виборі місця подумайте і на тему під'їздів для цього механізму, пам'ятаючи, що найбільше їх лякає всякий дріт під напругою 🙂.

Пиломатеріали.Сосна безсучкова відбиралася на пилорамі особисто, після чого півтора місяці сушилася вдома до робочої вологості. Через мене пройшло трохи більше двох кубометрів (включно з попереднім пунктом) і мені обійшлося в $160. Якщо орієнтуватися на стройбази і рядок «Сосна безсучкова, суха» , то ця цифра може сильно зрости. коштує вона близько $200 за куб. Зменшити її можна, перехопивши дошки до сушарки, а краще безпосередньо у пили.

Дуб у нас, на жаль, не пиляють, тому купувати його довелося в Пітері за ціною 300-600 дол./куб. Він йшов виготовлення всіх флор, форштевня, транца, колодязя шверта, румпеля і різних накладок. Там, де в проекті стояв «ясен», я для зменшення мороки замінював його тим самим дубом. Відповідно 0.15 куба і $70.

Фанера. Основним матеріалом планувалася ФСФ 6 мм, але ще на початку будівництва я заглянув на склади меблевої фабрики і придбав там досить дешево ФСФ 4 мм і 10 мм. Це був найкращий сорт ААВ, але через мікроскопічні дефекти їх засунули в шлюб і ціна була дуже привабливою. Товщина 4 мм нехай не бентежить, тому як зазвичай я клеїв їх епоксидкою в сендвіч із «шісткою» для отримання 10 мм. "Шістку" для зниження вартості я придбав прямо на заводі "Фанпласт" у ЦНДІ Фанери, вивезши її на попутній машині.

Разом: 29 аркушів 6 мм, 15 аркушів 4 мм і 6 аркушів 10 мм. У грошах все це склало $200. Мушу зізнатися, що мені ще «подарували» два листи фанери ФБВ 10 мм розмірами 1500 х 4700, які я пустив на накладки флор, колодязь, транець, перо керма, кокпіт і палубу в його районі. З урахуванням моїх копань у цій сфері я не радив би нею захоплюватися, а тим більше в її нинішньому вигляді.

Кріплення.Маю на увазі латунні саморізи. У корпусі їх близько 5 тисяч штук на загальну суму близько $200. Шурупи різні — від 30 мм для обшивки до 75 мм для поздовжнього набору. В основному країною походження була Туреччина і жодних нарікань із цього приводу я не маю. На відміну від придбаних наприкінці будівництва на верфі трьох сотень ще радянських шурупів, у яких від зусилля загортання просто розвалювалася головка під «хрест».

Зараз з'явилася приваблива можливість купувати кріплення з нержавіючої сталі (тим більше що за ціною це однаково), але мене в цьому питанні дещо бентежить. Я багато читав із цього приводу у західних «колег», і ті дуже погано про нього відгукуються і наводять жахливі фото. Були навіть посилання на деякі американські нормативні документи (один — суднобудівної, інший — хімічної промисловості) , які забороняють застосування нержавіючого кріплення без достатнього доступу кисню (причому, як не дивно, насамперед це стосується високих марок типу «морський» 316- ой) .

В одному навіть персонально прозвучала епоксидна смола.На це також натякає і той факт, що фірми, що пропонують набори типу «зроби сам» (розміри там можуть бути будь-які), також не пропонують варіанти нержавіючого кріплення - або бронза, або оцинковування. Щодо останнього особливо обговорюється, що це не гальваніка, а лудіння.

Латунь вони теж лають за її малу міцність, але на мій досвід з турецьким кріпленням, лопається вона від зусилля на скручування, а аж ніяк не на розрив. І якщо мав місце попередній отвір, то при запізнілій реакції і роботі дрилем капелюшок можна запросто увігнати на півтовщини ФСФ. Я так вважаю, що в сухій деревині (а в мене самого в трюмі пил та павуки) нічого з нержавійкою не станеться.

З іншого боку, коли корпус збирається на смолі і обклеюється тканиною, кріплення несе функцію швидше запресування і перевага нержавіючої сталі тільки в тому, що в сосні не потрібно свердлити отвори. Ще з приводу нерж. кріплення можу тільки додати, що його маркування А2 означає «просто» нержавіючу сталь (rust-free), а А4 — кислототривку (acid-resistant).

Епоксидна смола.За цим пунктом я вислуховую найбільше нарікань, оскільки сума в цьому рядку настільки смішна, а кількість лякає, що мені навіть не хочеться зайвий раз те й інше оголошувати. Краще вважатимемо, що мені це нічого не коштувало (але включивши до ЛКМ), і порахуємо, а скільки ж це могло коштувати за інших обставин.

Я використовував смолу не тільки на цілі будівництва, але й розплачувався нею, так би мовити, "по бартеру". Також я постійно займався всякими експериментами з метою зрозуміти суть поведінки предмета та можливі сфери його застосування. У результаті приблизна оцінка говорить про 150-200 кг смоли. Звичайно, основна її частина пішла на обклеювання корпусу, подробиці якого я раніше описував і чи було все це необхідно — питання ще спірне.

Я відразу відкидаю варіант придбання смоли в госпмагах, хоча недавно дізнався про людину, яка саме за такого способу побудувала швертбот. За основу я візьму ціну, за якою смола пропонується фірмами, що виробляють епоксидні лакофарбові матеріали. Тобто вони у себе заважають емалі, лаки, ґрунти та шпаклівки, але вам продадуть і вихідні матеріали. Ціна кілограма смоли ЕД-22 – близько $3. Перемножуючи на раніше наведені цифри, маємо суму близько $500. Згоден, це дуже багато, але є й інші способи.

Коли я приступав до будівлі, то теж шукав смолу всюди і найпривабливіше її джерело я знайшов у яхт-клубах. Скажімо, в одному з клубів на прохідній лежав такий гросбух, куди поміщали оголошення типу «куплю-продам». Він весь майорів оголошеннями про продаж смоли, причому продавці запитували ціну, що становила близько половини від, так би мовити, офіційної. Самій смолі від часу зберігання швидше за все нічого не буде, з затверджувачем справа не так гладко і з ним треба розбиратися в кожному конкретному випадку.

А в моїй ситуації замість укладання 7 шарів (з них 2-мат) слід просто обшити днище «десяткою», де дозволяє загинути, в носі ж укласти 6+4. І шару три-чотири тканини вистачило б цілком (хоча у закордонних публікаціях зазвичай фігурує цифра «два»).

Склотканина. 150 метрів тканини вагою грам 200-250, 30 метрів скломата, 40 метрів тонкої склотканини. Усього на суму $120. Причому рівно половину складає скломат. Якщо орієнтуватися на нинішні роздрібні ціни, метр відповідної тканини тягне приблизно трохи більше $1 і за цією статтею витрат сума може становити близько $200 (у моєму випадку!). Я неодноразово чув, що якась склотканина йде на ізоляцію теплотрас, і здійснив нещодавно прогулянку вздовж найближчої магістралі.

Ну, асортимент там досить багатий навіть на пару сотень метрів — навскідку я сказав би, що від 50 до 500 грамів (від марлі до ровінгу). Одне можу сказати безперечно — оскільки це скловолоконний тканий матеріал, він однозначно буде кращим і міцнішим за будь-який суднобудівний скломат. Хоча б навіть тому, що тканину можна легко піддати термообробці і обклеєний нею корпус буде більш рівним.

Попередній результат. Отже, на стапелі є 8-метровий корпус яхти, обклеєний склотканиною і обійшовся приблизно $800. Навіть якщо бути песимістами щодо смоли та тканини, понад півтори тисячі все одно ніяк не виходить.

Лакофарбові матеріали. Сюди я звалив у купу всю хімію: фарби, шпаклівки, ґрунти, розчинники, герметики і навіть пару цебер «Пінотексу». Сума склала $150. На вирівнювання зовнішніх поверхонь пішло 15 кг епоксидної шпаклівки, вся яхта зовні забарвлена ​​епоксидною емаллю (ЕП-5297 «Еповін»).

Взагалі-то спочатку я рубку, палубу і надводний борт покрив емаллю ПФ-115, але після зими раптом виявилося, що при зимівлі під тентом емаль на горизонтальних поверхнях стала лопухами відвалюватися (чи не про це попереджали «буржуї»?) і я її чисту видалив і покрив знову ж таки епоксидну. Скрізь покриття наносилося у два шари і на все пішло кілограмів десять. Епоксидна шпаклівка має теж білий колір, тому покриваність двох шарів цілком вистачає, щоб поверхня була рівною. Тепер про ціни.

Шпаклівка ЕП-0010 коштує менше $2 за кіло, емаль - близько $3 і колеровка (та сама емаль без білого пігменту) для днища - близько $4. Ця емаль продається в магазинах під назвою «Емаль для ремонту ванн». Подивіться на ціну та відчуйте різницю:-).

Палубне та внутрішнє обладнання.Щоб не мудрувати, сюди ж я віднесу речі типу блоків, талрепів, канатів і т.п. Усього стаття «ділові речі» складає суму $260. У ній своє чергу виділяються блоки (Новосибірськ) у сумі $70 і талрепы у сумі $50 . Лебідки та стопора я взяв від «мікрухи», останні для зручності та економії розчленував. Релінги та леєрна огорожа коштували $80 (20 м труби), баласт (лист 6 мм) — трохи дорожчий. Шверт мені практично нічого не коштував, рульове ж (балер) стало в $50. Разом - приблизно $450.

Рангоут та вітрильне озброєння. Взагалі це найбільша видаткова стаття проекту і перш ніж озвучувати цифру, я дозволю собі відступ. Ще на етапі початкових досліджень я заглянув на ЛЕС і поцікавився ціною. Мені назвали дивовижно круглу цифру «штука баксів» за виготовлення щогли та гіка. Втім, вони згодні були продати профіль за ціною приблизно $30 за метр.

За моєї потреби метрів в 14 (щогла зі стиком і гік) це виливалося більше $500, оскільки шматки були метрів по шість, а різати їх не збиралися. Тоді я знову пройшовся клубами і почитав оголошення, де пропонувалися привабливіші варіанти. Таких пропозицій було досить багато, не вдавалося тільки знайти 9.5 м на щоглу - у кращому випадку 9 м і на гик нічого не було. Але двох людей я все ж таки знайшов.

Звичайно, можна було з метою економії піти іншим шляхом — взяти трубу і приклепати до неї профіль лікпазу (т.зв. «метелика»). У цьому випадку щогла обійшлася б взагалі в справжню дрібницю, але я для себе відразу вирішив, що витрати $ 500 на «нормальний» рангоут я можу собі дозволити. Отже, за три шестиметрові шматки профілю я віддав $350. Разом з транспортуванням з Пітера та аргонним зварюванням алюмінію та нержавійки щогла з гіком мені обійшлися приблизно $400.

Вітрила я замовив на «Північному сяйві». Справа була після кризи і дозволити собі тканину типу дакрону я вже не міг. Тому генуя і грот у мене лавсанові (цієї весни дакроновим стакселем я все ж таки обзавівся) за ціною $10 за квадрат. За площі 15+16 маємо $310.

Інструмент.Будівництво я починав із дуже бідним набором інструменту, який до того ж зношувався чи ламався. Тому ця стаття теж варта згадки. Абразивних матеріалів (в основному 70 стрічок для шліфувальної машини плюс наждачка та диски для УШМ) пішло майже на сотню. Металорізальний та слюсарний інструмент (свердла, напилки, різці, мітчики тощо) — $70. У статті «Електроінструмент» коштує $150 за чотири види ШМ і лобзик, куплених мною самим. Я забув вписати туди ще один лобзик, дриль та фен, оскільки половину вартості там додали родичі. Вартість їх приблизно відома, тому вважатимемо підсумок за статтею «Інструмент» близько $400.

Металообробка.Єдиний вид послуг, яким я регулярно користувався, — послуги зварювальника. Їм за весь час я виплатив близько $80, причому половину за рангоут. Ще кілька разів я платив фрезерувальникам, але там суми зневажливо малі. За досвідом своїм і оточуючих украй не раджу у спілкуванні з робітничим класом вимовляти слово «яхта». У крайньому випадку нехай це буде «човен».

Плетіть щось про дачу, машину, ванну і заощадите купу грошей. Нержавіюча сталь варити може сьогодні практично будь-який зварювальник, для цього необхідний апарат постійного струму (а інших у них начебто і не буває) і відповідні електроди (а цього напевно немає). Раджу просто прикупити електродів для нержавіючої сталі і в майбутньому підходити з ними до найближчої роботяги.

При тверезому стані та деякому досвіді шов буде не гіршим, ніж при зварюванні в середовищі аргону. Я спочатку для всіх швів вимагав тільки "аргон", але одного разу його не виявилося і я погодився на "ручник". Результат був такий, що після цього я начисто забув слово «аргон» щодо нержавіючої сталі. Вартість того й іншого відрізняється в рази.

Є і ще варіант - у будь-якому закладі автосервісу (вони нині на кожному кутку) є зварювальний напівавтомат, яким вони варять зазвичай в середовищі вуглекислоти. Все, що потрібно в цьому випадку - знову ж таки купити моток спеціального зварювального дроту (нерж) для цього агрегату і звертатися прямо до виконавців.

Усі токарні роботи я виконував сам на верстаті 38 року народження. Єдина «опція», яку він мав, — можливість за певної навички змінювати кількість обертів. Все інше (автоподача, різьблення тощо) було несправним.

Не думаю, що багатьом це виявиться за можливостями (проблеми швидше з розміщенням та 3-фазним харчуванням, ніж з ціною), та й навряд чи варто цього прагнути. Такі верстати є довкола, аж до середніх шкіл і треба лише домовитися з доступом. У будь-якому випадку вартість буде меншою, ніж при замовленні деталей у професіоналів токарної обробки.

Відсутність досвіду перешкодою не є — я теж не мав, але дуже швидко це поправив. Якщо вирішите йти цим шляхом, раджу для початку обзавестися різцями з матеріалу типу Р18 / HSS, а вже коли наб'єте руку, переходити на твердосплавні.

При грубих помилках з подачею сталевий різець просто тупиться і швидко потім правиться на наждаку, а тендітний твердосплавний ламається до неремонтопридатного стану. Зрозуміло, що за «нормальної» роботи останні вимагають набагато рідкішого заточування.

Ще раз повторюся на тему самих металів. Все це зараз продається, але зазвичай мінімальна кількість, що продається, має неприйнятні розміри (а отже і ціни). Щоб по максимуму заощадити на цій статті, треба просто стати уважніше до навколишнього оточення, бо речі, які нас цікавлять, можна виявити всюди навіть після свавілля. останніх років. Раджу обзавестися невеликим магнітом і щоразу, коли око натикається на підозрілий блиск або відсутність іржі (там, де вона логічна), промацувати — а чи не це нержавіюча сталь. Нержавіюча сталь, як правило, магнітом не притягується.

З незрозумілої мені причини нержавіючим кріпленням М8 була зібрана вішалка в коридорі нашої контори. Досить пристойний аркуш «двійки» закривав дірку у паркані сусіднього городу. У всіх на очах валялися два шматки труби з фланцями, в яких сиділо 52 (!) нерж. болта М12 із гайками. І таким прикладам нема числа. Як результат — витрати на цю статтю не варті згадки.

Остаточний результат.При розбитті на статті витрат я округляв цифри у бік, тому щось може трохи не зійтися. Може, якісь дрібниці я забув врахувати. Проте наприкінці таблиці коштує сума $2700. Саме стільки мені обійшовся процес будівництва яхти. Мені кажуть: та це ж якісь гроші і де їх взяти! Ну, по-перше, йдеться про яхту завдовжки 8 метрів і на халяву тут розраховувати не варто.

Згадайте для пристойності хоч би про заводську ціну. Якщо навіть це для вас багато, може знайти щось менше розмірами і, відповідно витратами. Зрештою, цю підсумкову цифру не потрібно витратити разом в один день і її не треба довго і вперто накопичувати, як на машину.

Будучи розтягнутим на чотири роки з половиною, це становить приблизно 50 доларів на місяць. Навіть за моїх скромних доходів для сімейного бюджету будівництво залишилося непомітним. У деяких все одно може залишитися сумнів, викликаний багаторазовим нестикуванням двох сум. А ось саме це пояснити найпростіше. У таблиці практично відсутня стаття «Праця».

Мені ліньки було вважати ще й людино-годинник, але ви можете зробити це самі, склавши всі вихідні, відпустки та дві-три години по робочих днях. Все це протягом чотирьох із половиною років. Це і є, мабуть, найвитратнішою статтею будівництва яхти у промислових умовах. Тобто я знову підводжу все до думки, що для того, щоб опинитися біля керма своєї яхти, ні до чого володіння сумами з великою кількістю нулів.

Усі бачені мною випадки довгобуду чи занедбаного будівництва мали аж ніяк не фінансове коріння, а скоріше морально-психологічне. Потрібно тільки захотіти і зберігати впевненість у твердості свого бажання протягом кількох років. Чи це велика ціна? Для багатьох непідйомна. Але вона вже не конвертується в жодній із грошових систем і вам самим вирішувати, чи «потягнете» її. Бажаю удачі!

Джерело: http://activecrimea.com

Довгий човен у маленькій кімнаті.

Всеволод Бєляєв.

На жаль, ми змушені зважати на реальні фізичні умови і, ставлячи перед собою конкретне завдання, якось шукати компроміси при її вирішенні. А оскільки я старий турист і сприймаю туризм не просто як вид відпочинку або навіть вид спорту, а саме як спосіб подолання простору «екологічно чистим» способом, то і постановка завдання у мене відповідна, і проект судна – парусно-грібний човен завдовжки 6 м орієнтований саме на неї.

Що ж до самого процесу будівництва, то тут мені було цікаво, наскільки малими коштами можна обійтися. На думку, що без спеціальних комп'ютерних програм для проектування, без розбивки плаза, без стапеля та професійного інструменту нічого не вийде. Питання, яке актуальне, мабуть, для всіх суднобудівників — саморобників – як ідею, що народилася й існуюча поки тільки в голові, втілити в життя з мінімальними витратами? Адже ж будували і будують народні майстри свої човни досі без високих технологій!

Колись я розмовляв з одним із таких умільців, тож йому для того, щоб побудувати човен від початку до кінця, потрібно було близько двох тижнів. Хоча, задля справедливості треба сказати, що всі його човни були однотипними. Ну і, звичайно, мене надихали приклади таких людей, як Євген Олександрович Гвоздєв, котрий побудував свій «Саїд», по суті, на балконі п'ятиповерхівки. Я спробував з'ясувати: який мінімум потрібний.

Мої вихідні умови були такі: кімната 3.5 на 3.0 м, в якій я ще й живу, найпересічніший ручний інструмент, табуретка в ролі верстата, час після основної роботи та безмежне терпіння моїх рідних, за що я їм дуже вдячний. З цих умов випливало: я зможу побудувати повноцінний човен тільки якщо він буде розбірним, до того ж це помітно спростило б його транспортування в майбутньому.

Так виникла ідея побудувати розбірний човен, три секції якого укладалися б одна в одну. Серед суттєвих особливостей конструкції – відсутність набору. До елементів набору можна віднести, мабуть, тільки торцеві стінки секцій, які грають роль шпангоутів (2 шт. на 6 м довжини); формоутворення корпусу та його жорсткість забезпечувалися загином деталей обшивки.

Мій «проект», прототипами якому послужили, частково, народні човни, туристичні байдарки, спочатку був промальований на звичайних зошитових листочках. Малюнок цих у трьох проекціях, ще без розмірів та конкретних деталей, я зробив велика кількість. Далі народився, нарешті, остаточний вигляд, зображений в ескізі на міліметровому папері. Думаю, що такий ескіз – це перший мінімально необхідний крок на шляху від ідеї до її реального втілення. Можна обійтися без графічних комп'ютерних програм і без креслення на ватмані, а без ескізу, мабуть, не можна. Міліметр зручна тим, що на ній відразу видно всі необхідні розміри.

Потім я склеїв кілька пробних моделок з паперу та картону і, нарешті, картонну модель у масштабі 1:10, на якій остаточно підігнав усі частини корпусу. Найбільші труднощі викликало поєднання одна з одною деталей різних секцій човна. Якби човен був нерозбірний, все було б набагато простіше.

Створення масштабної картонної моделі, за якою можна було б точно вивірити всі розміри, щоб уникнути надалі серйозних помилок, побачити всі недоліки та недоліки, зрозуміти послідовність майбутнього складання – це другий необхідний крок, якщо, звичайно, йдеться не про типовий проект, де всі деталі та розміри добре відпрацьовані. Коли модель була доведена «до розуму», я зняв з неї остаточні розміри і переніс їх на фанеру (конструкція корпусу, звичайно ж, фанерно композитна). Далі мені тільки залишалося вирізати всі деталі та з'єднати їх разом.

Хоча відсутність набору довелося компенсувати товщиною фанерної обшивки (6 мм), це в результаті майже не додало ваги, зате зробило корпус набагато ударостійкішим. І все ж таки жорсткість листового матеріалу виявилася недостатньою для того, щоб отримати бездоганні лінії корпусу. Зараз на вигляд човна це непомітно, і на його морехідних та інших якостях ніяк не позначилося, але збірка не проходила ідеально - фанера здатна викривлятися і вигинатися в найнесподіваніший час і в несподіваних місцях і навіть давати «бульбашки» на відносно невеликих поверхнях.

Швертова криниця, зібрана з двох шматків фанери 3040 см і соснових рейок, який при складанні я не спромігся притиснути до рівної плоскої поверхні, повело гвинтом приблизно на 1 см. Може бути виною тому нерівномірне усадження смоли, може бути зміни вологості, висновок однозначний: щоб отримати задані проектом лінії та поверхні, однієї лише власної коліна мало. При будівництві невеликих човнів можна обійтися без стапеля, але рівна підлога все-таки необхідна. Ось, мабуть, ще одна мінімально потрібна умова.

Деталі обшивки центральної секції я пошив капроновою ниткою і потім прямо поверх проклеїв смугами склотканини на епоксидці. Нитка, звичайно, додала міцності з'єднанню, але під тканиною норовили утворитися бульбашки повітря, тому я навряд чи щось виграв. Інші дві секції я зібрав класичним способом на дротяних стяжках, дріт потім видалив. Зовні секції обклеїв склотканиною.

Остаточне складання і, власне, народження човна відбулося вже біля водойми. Корпус виявився досить міцним, сухим, без протікання. Вага повністю запабленого човна – 90 кг, при тому що палуба повсюдно витримує вагу дорослої людини. На активне будівництво витрачено півроку у неробочий час. Якщо менше «винаходити велосипед», ніж я грішив з цікавості, то й часу піде набагато менше.

За першими враженнями, човен добре керується, стійкий на курсі. А ось ходкість, заради якої я настільки екстремально, хоч і свідомо пожертвував шириною човна, під питанням. Але остаточно зрозуміти, що вийшло і наскільки воно відповідає моїм вимогам, мені ще належить. Якщо раптом результат виявиться незадовільним, що ж, побудую інший човен, багато чого для цього не потрібно. Тепер я це добре знаю!

Джерело: «Катери та Яхти», №236.

Одночасно вивчав теорію з яхтової справи. З 1964 р. читав «КІЯ» і будував малі моторні човни під мотор «Москву-10». Рибалив на Ангарі та Байкалі. А з 1986 р., пішовши на пенсію, мандрував річками Кубань, Дон та Азовським морем на весело-парусній «дорі» самостійної споруди. У 1992 р. у Києві побудував модернізований човен «дорі», збільшивши його довжину до 6 м, і на ньому вже усією сім'єю подорожували Дніпром. А останні десять років мандрую один: син виріс, а дружина зайнята своїми справами.

Однак про яхту: у серпні 1999 р. її спустили на воду тихого Дону. Як двигун використовував стаціонар «СМ557-Л» (13 к.с., двотактний з водяним охолодженням). Гвинт – дволопатевий складається, невідомого походження. Парусне озброєння від «Яла-6» рейкове: парусина неймовірно важка, особливо коли намокне. Кожна навігація нагадувала нові вдосконалення.

Через малу осідання і відсутність кіля яхта проти вітру не ходила, доводилося тягати її за канат, як кінь, а в безвітря, за слабкої течії, ходив на веслах по дві-три години. До двигуна жодної довіри не було. Заводив його не частіше двох-трьох разів за навігацію: рев, шум, дим, вібрація, а хід мінімальний. Якщо час дозволяє, краще поховати це і для здоров'я корисно.

Потім дістав дакронові вітрила, обладнав човен гафельним вітрилом і пошив стаксель. Управління вітрилами перейшло у кокпіт. Потім у всій довжині днища встановив 4.5-метровий кіль заввишки 300 мм; тепер яхта пішла і в бейдевінд, і в галфвінд йде чудово.

У каюті достатньо місця для п'яти осіб спати затишно. У камбузі встановлено двоконфорочну газову піч. За підвісний стіл вільно сідають усі пасажири. Є бак із питною водою (100 л) та 200 л води у пластмасових пляшках під пайолом. Воду з Дону пити небезпечно. Чотири з восьми блоків плавучості використовую як скрині. Кокпіт самовідливний; його кормова частина відгороджена для зберігання газового балона та бака для пального.

У 2006 р. стаціонарний двигун прибрав, а по правому борту на транці закріпив поперечку, на яку ставлю підвісний мотор "Меrcury" (4 л.с., чотиритактний, з довгою "ногою" та генератором). Інша річ: уже не натішуся на мотор. Будь-якої миті заводиться добре. За годину роботи витрачає трохи більше 1 л бензину. Ні шуму, ні гару! Минулого року двигун працював 30 год, цього року – вже 70 год. Жодної відмови!

Навігацію я починаю наприкінці квітня, а закінчую наприкінці жовтня – на початку листопада. Майже п'ять місяців проводжу в яхті. Стоянка біля будинку – 10 хвилин ходьби, тому навіть сплю часто на повітрі. Від двигуна заряджається акумулятор, постійно працює радіо, періодично - телевізор. Я люблю постійно міняти місце стоянки. І ходжу вгору за течією Дону до Костянтинівська і навіть до хутора Ведернікова, де тиша та краса.

Завдяки яхті я відпочиваю сам, періодично – сім'я та друзі. Дивлячись на човни заводського виготовлення, іноді відчуваю заздрість. Однак моя яхта дуже хороша для наших річок: можу підійти до берега і вийти майже не намочивши ноги, а кільова яхта не може цього дозволити. У змаганнях я не беру участі. Знаю, що не завоюю жодного призу. Зате в Ростові – на Дону ніхто більше мене на воді не відпочиває, тому й настрій завжди гарний.

Вдячний працівникам мого улюбленого журналу за те, що багато років тому залучили матеріалами про будівництво суден, подорожі річками та морями. Зародили мрії, які перетворилися на реалії та забезпечили мені прекрасну старість, яку я, займаючись вітрилами, не помічаю.

PS Забув повідомити, що необов'язково на малому судні будувати каюту за старими методиками, так як бімси тільки псують зовнішній вигляд і сприяють набиванню шишок на голові. Тепер забезпечити міцність даху можна й іншими засобами. На носі обладнав майданчик і трапик для виходу на берег, на ньому ж два носові якорі, які віддаються з кокпіту.

Судячи з редакційної пошти, судобудівники - любителі, приступаючи до вибору проекту своєї нової яхти, катера або човна, так або інакше звертаються до сторінок збірки: використовують опубликованные чорт , Більше відповідають вимогам і вкусам майбутнього судновласника. У своїх листах багато читачів не тільки докладно викладають причини, що спонукали їх до вибору того чи іншого проекту, але і повідомляють про результати випробувань постійного судна, дають опікання його експ. Як правило, отримання кількох таких корпорпонденцій дає можливість скласти досить повне уявлення і про переваги, і про недоліки, що притаманні тому чи іншому проекту.

Якщо говорити про самостійну споруду пустельних судів, то пошта, що надходить в редакцію, явно показує, що найбільш «ходовим» варіантом є міні-яхта, розрахована на екіпаж з 3-5. 3TO судно довжиною до 7 м, водотоннажністю 0,7 - 1,5 T, з парусністю 14 - 20 м 2 .

Баріації вітрил дозволяють збільшувати парність (іноді на 30%) в тихі вітри і зменшувати наполовину - в сильні. Xакторно, що любителі намагаються застосовувати готові папірці від наявних в яхт - клy6ax стaих суден, оскільки дістати парусну тканину дуже важко, та й пошити хороший папір, не маючи відповідного досвіду, далеко.

Переважним матеріалом при виготовленні портгоуту є легкосплавні трупи; гік, як правило, роблять обертається - для намотування I париці з метою збирання на короткочасних стоянках і для рифлення. Стіп щогли частіше всього ставлять на дах рубки. При будівництві корпус використовується традиційна для дрібного суднобудування деревина у всіх її видах (пиломатеріали хвойних і твердолистяних порід, фанера), але поряд з цим знаходять застосування сталь і легкі сплави. Застосування композитних конструкцій, в яких метал поєднується з деревом, дозволяє при спрощенні технології та зниженні вартості судна забезпечити надійну міцність корпусу при малій вазі.

Стало звичайним обклеювання дерев'яних корпусів склотканинами на епоксидному сполучному з метою запобігання пошкоджень і загнивання, а іноді і з метою підвищення міцності. Як з'ясувалося з листів, що надходять, нерідко при цьому допускається типова помилка: суднобудівники – любителі забувають, що необхідно накладати не менше двох шарів склотканини, так як одношарове покриття фільтрує воду через мікротріщини у сполучному (обшивці цим виявляється «ведмежа послуга», причому виявити та виправити дефекти під шаром склотканини досить важко).

З оцінок та зауважень щодо окремих проектів характерні ті, що стосуються «Морського ковзана», по якому вже побудовано досить багато міні – яхт. Так, при узагальненні відгуків, що надійшли, стало ясно, що необхідно збільшити площу плавця в кормі - яхта ризикована на повних курсах; рубку краще робити від борту до борту – каюта стане зручнішою; носовий люк на подібних міні-яхтах не є необхідністю. Очевидно, ці зауваження слід враховувати під час проектування всіх яхт аналогічних розмірів.

Власне корпус не викликав жодних нарікань. Ходові та морехідні якостіцілком задовольнили тих, хто будував яхту точно за проектом, Побажання здебільшого стосувалися покращення «спартанських», як було сказано у поясненні до проекту, умов забутості. У зв'язку з цим можна припустити часткову зміну проекту «Морського ковзана».

Рубка від борту до борту і до штевня, що доходить - збільшить обсяг каюти; буде зручніше сидіти на диванах, і проходити по палубі на носову частину судна. Можна скасувати носовий люк, розташований похило. При недостатній герметизації він є причиною водотечності. У той же час з'ясувалося, що більшість яхтсменів не користуються ним для роботи зі стакселем, що передбачалося під час розробки проекту.

Слід лише врахувати, що без носового люка (за проектом його кришка зроблена з оргскла) істотно погіршуються освітленість і вентиляція каюти. Для нормального розвітрювання носового бітенга - вентилятора явно недостатньо, так що доведеться передбачати встановлення будь-яких ефективних дефлекторів. Можна встановити замість світлого люка додаткові ілюмінатори на комінгсі або палубі рубки.

З приводу докорів у відсутності механізації управління вітрилами можна сказати, що в проект «Коника» закладалися ідеї щодо корпусу та озброєння, а шкотові та фалові лебідки, пристрій для закрутки стакселя і тому подібні вузли обладнання судна кожен будівельник за бажанням може застосувати, скориставшись іншими публікаціями. на сторінках збірки.

Іноді буває, що незадоволені суднобудівники, що вийшла яхтою – любителі приписують власні помилки недоробкам проекту. Як правило, це пов'язано з тим, що в процесі будівництва проект зазнає змін. Ось показовий приклад. Будівельники міні - яхти "Павутинка" збільшивши всі розміри "Морського ковзана" на 20%, отримали яхту, яка має небажаний диферент на корму. «Мабуть, – пишуть вони, – це недолік проекту».

Однак «Коник» у проектних розміреннях жодного диферента на корму не має. Справжня причина в тому, що збільшеному «на 20%» варіанті водотоннажність яхти має становити вже не 700 – 750 кг, як у «Павутинки», а близько 1100 кг; Звісно, ​​осідання судна стала на 40 – 50 мм менше, унаслідок чого центр тяжкості ватерлінії і центр плавучості змістилися у ніс, стосовно проектним.

Пропонуємо до уваги читачів короткі описичотирьох яхт, побудованих та випробуваних любителями останнім часом.

МІНІ – ЯХТА «ПРИВАЛ».

Побудована В. В. Маратаєвим з м. Калінінград за кресленнями «Морського ковзана». Цю міні-яхту ми відібрали для огляду для ілюстрації тієї тези, що змінювати готові проекти слід дуже обережно. Очевидно, висловлене в №61 помилкове зауваження будівельників «Павутинки» про те, що «Морський коник» диференціюється на корму, ввело В. В. Маратаєва в оману, Він вжив заходів: щоб його яхта цього диферента не мала, трохи змінити її розмірення, збільшивши шпацію на 20мм, і зсунувши в ніс важкі вилиці.

Це призвело до збільшення проектної водотоннажності приблизно на 30кг, яке «компенсувалося» тим, що корпус був обшитий бакелізованою фанерою, важчою, ніж передбачена проектом авіафанера. Іншими словами, осаду практично не змінилося, але з'явився небажаний диферент на ніс, який зажадав подальших переробок і «повернення» до проектного центрування яхти – перестановки вилиць кілей далі в корму.

Набір корпусу виготовлений із сосни, форштевень та бімси – з дуба; обшивка - з бакелізованою фанери товщиною 7мм. На бортах встановлений привальний брус 40 на 40, що збільшило ширину по палубі на 80мм. У яхті обладнано чотири спальних місця по бортах – від шп.3 до транця, шафи, стіл, камбуз.

«Привал» озброєний бермудським шлюпом із топовим (на відміну від проекту) стакселем. Застосовано грот від «Летючого Голландця», основний стаксель – від «Зірника», генуя – від швертбота класу «М». Гік, що обертається. За результатами експлуатації яхти автором відзначені такі недоліки проекту: відсутність шкотових лебідок, що ускладнює роботу з вітрилами у свіжий вітер; відсутність рейкового стакселя; деяка незручність розміщення в каюті з-за уступу, утвореного стиком палуби та комінгсу рубки; відсутність відсіку для зберігання підвісного двигуна; розміщення камбуза в кокпіті, що створює незручності для приготування їжі в погану погоду.

На повних курсах відзначено ризикування «Привалу». До переваг можна віднести відносно високі морехідні якості яхти: гарну схожість на хвилю, стійкість, легкість ходу (максимальна зафіксована швидкість – 6 з).

СТАЛЬНА ЯХТА – КОМПРОМІС «ЕЛЛАДА».

Авторка її – Марина Щербина з українського міста Сміла. При проектуванні цієї досить оригінальної сталевої міні - яхти використовувалися публікації про три вітрильних судах: 6,8 – метровому парусно – моторному швертботі з двома обертовими вилицьовими швертами (конструкції В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 – метровому чвертьтоннику «Кур'єр – III» (конструкції І. І. Сіденко; «КЯ» №64) та англійському серійному 6,9 – метровому мінітоннику «Соната – 7» («КЯ» №68), а також номограми , Опубліковані у випуску 7 (1966 р.).

Можна відзначити, що за основу теоретичного креслення взято (з незначними змінами в кормовій частині) креслення швертбота; від двох згаданих яхт запозичені основні ідеї загального розташування та вітрильного озброєння. Корпус яхти виготовлений звареним із сталі: набір – нарізаний із косинця 2,5Х30Х30, зігнутого зі смуги; кільова балка – двотавр зі смуги завтовшки 2,5мм; товщина обшивки на днищі – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба та рубка виготовлені з бакелізованої фанери товщиною 5 мм. Усередині корпус обшитий фанерою та шаруватим пластиком на дубовому латнику.

Вдале поєднання простого по обводам і технологічного по конструкції корпусу з доступних будівельникам матеріалів та ефективної парусності дозволило створити дешевий у будівництві та експлуатації крейсер, що має досить високі швидкісні, морехідні та лавірувальні якості. Випробування «Еллади» на Кременчуцькому водосховищі підтвердили, що творче використання трьох різних прототипів (сам по собі варіант рідкісний) зроблено в цілому цілком грамотно.

На «Елладі» встановлені два вилицьові шверти, вирізані з листової сталі товщиною 20 мм, сумарною вагою 210кг. Нижні частини швертових колодязів, що виступають з корпусу, зроблені порожнистими у вигляді обтічників, в які залитий свинець (вага його близько 200кг). Досить велика загальна вага баласту, що становить 31% водотоннажності, забезпечує хорошу стійкість яхти. Швертові колодязі виконані потужніше, ніж на швертботі – прототипі, але такими ж за конструкцією.

Рангоут виготовлений із легкосплавних труб. Завалена щогла зроблена з труби 110Х2, обертовий гік - 70Х3. Непотпляемость яхти забезпечується пінопластовими блоками (загальний об'єм 1,5 м 3 ), наклеєними зсередини на обшивці, палубі та рубанні, а також укладеними під диванами.

Будівництво яхтисилами двох осіб тривало 2 роки 3 місяці. Стапелем служив потужний швелер довжиною 8м. З технологічних пристроїв, винайдених і виготовлених у процесі роботи, необхідно відзначити оригінальний кантувач, що є двома опорними підшипниками на козлах, встановлених на кінцях балки – стапеля.

Горизонтальні цапфи діаметром 60 мм були закріплені до форштевню та транцю корпусу з розрахунком, щоб їхня загальна вісь – вісь обертання – проходила через центр ваги корпусу. Це дозволило будівельникам без сторонньої допомоги кантувати корпус, виконуючи зварювальні та малярні роботи у найзручнішому нижньому положенні.

На яхті обладнано три спальні місця, камбуз, стіл, шафи гальюн. Висота в каюті 1,45 м. (викликає деякий сумнів планування каюти - розташування столу по правому борту; навряд чи буде зручно обідати за цим столом, сидячи на дивані, встановленому далеко від нього - уздовж протилежного борту).

Раціональніше було б встановити стіл зі складною кришкою у центрі каюти; або обладнати наявний стіл висувною кришкою.) У кормі під палубою вигороджений відсік для встановлення стаціонарного двигуна. У форпіку розташована вітрильна комора. Автор проекту вважає сталь цілком прийнятним матеріалом при будівництві яхти завдовжки понад 7 м.

МІНІТОННИК «ТРИ БОГАТИРЯ».

Збудований харків'янами С. Дегтярьовим та В. Драчевським. Розробляючи власний проект, автори ставили за мету створення легкої, але з достатнім рівнем комфорту яхти, придатної як для тривалих походів, так і для участі в крейсерських перегонах. Конструкція корпусу - композитна, набір виготовлений з легкого сплаву: поперечний - з косинців, поздовжній - зі швелера. Обшивка виконана із водостійкої фанери товщиною 6 мм.

Корпус, включаючи самовідливний кокпіт і палубу, обклеєний двома шарами склотканини на сполучному епоксидному. Пустотілий сталевий фальшкиль заповнений свинцем та цементом; маса його – близько 280 кг. Яхта «Три богатирі» оснащена бермудським шлюпом із топовим стакселем. Рангут дерев'яний, степс встановлений на палубі. Яхта обладнана механізмами та пристроями для полегшення роботи з вітрилами та для тонкого їх налаштування. У каюті обладнано чотири спальних місця, є переносний камбуз.

Непотоплюваність забезпечена блоками пінопласту, закріпленими на бортах під диванами. Випробування яхти показали її надійність в експлуатації, гарні морехідні якості, задовільну стійкість. При ефективному відкренення всім екіпажем яхта несла повну парусність при вітрі до 6 балів.

Поставивши собі завдання створити швидше гоночне, ніж крейсерське, судно, автори максимально полегшили яхту, явно жертвуючи комфортабельністю. Майже всередині, окрім спальних місць, нічого немає. Зате з механізації управління вітрилами «Три богатирі» – типова гоночна машина! За керованістю за будь-яких вітрів і комбінації вітрил яхта, за твердженням авторів, нагадує гоночний швертбот.

Як повідомила газета «Вечірній Харків», 7 та 8 червня 1980 р. яхта «Три богатирі» брала участь у перегонах крейсерських яхт на першість Харківщини, де посіла перше місце серед 26 учасниць за виправленим часом. За абсолютною швидкістю вона поступилася лише «Конраду – 24», відставши від нього на 12 хвилин за 13 годин гонки.

ЯХТА «СІВЕРЯНКА».

Побудована М. Весеніним у м. Вологді за кресленнями «Вітрило – 2» («КЯ» №6; 1966р.). Це приклад вдалої яхти, побудованої без принципових змін проекту, що реалізується. Відсутність у розпорядженні будівельника бакфанери та дуба, передбачених кресленнями, призвела до необхідності низки непринципових конструктивних змін. Набір корпусу виготовлений із сосни.

Обшивка виконана в гладь з ялинових рейок 12Х40 мм на водостійкому клеї. Така заміна матеріалів дозволила автору з найменшими витратами отримати корпус, рівноцінний проектному за міцністю та ваговими характеристиками. По можливості дотримуючись проекту, автор «Сіверянки» зумів отримати задовільні морехідні та лавірувальні якості міні – яхти та гарний хід як під вітрилами, так і під мотором.

Як допоміжний двигун використаний підвісний мотор «Вихор - М», з яким яхта розвиває швидкість 15км/ч. Застосування настільки потужного (25к.с.) та важкого мотора на подібному судні недоцільно. Обводи вітрильних яхт розраховуються протягом близько 5 вузлів (близько 9 км/год).

Для досягнення міні – яхтою такої швидкості цілком достатньо 8 – сильного «Вітерку».

Застосування двигунів з надмірною потужністю дає лише невеликий приріст швидкості, тоді як витрата палива збільшується значно. На подальше заплановано встановлення в каюті камінчика, що покращить проживання судна, що експлуатується в північних районах.