Глісада – що це в авіації. Тракторії зльоту та посадок Розрахунок кута глісади

Захід на посадку- один із заключних етапів польоту повітряного судна, що безпосередньо передує посадці. Забезпечує виведення повітряного судна на траєкторію, яка є передпосадкової прямої, що веде до точки приземлення.

Захід на посадку може здійснюватися як з використанням радіонавігаційного обладнання (і називається в такому разі заходом на посадку по приладах), так і візуально, при якому орієнтування здійснюється екіпажем природною лінією горизонту, що спостерігається ЗПС та іншим орієнтирам на місцевості. В останньому випадку захід може називатися візуальним (ВЗП), якщо є продовженням польоту за ППП (правила польоту за приладами) або заходом ПВП, якщо є продовженням польоту з ПВП (правила візуальних польотів).

Глісада(Фр. glissade- «ковзання») - траєкторія польоту літального апарату, За якою він знижується безпосередньо перед посадкою. В результаті польоту глісадою літальний апарат потрапляє в зону приземлення на злітно-посадковій смузі.

У парапланеризм базовою гліссадою називається пряма траєкторія безпосередньо перед посадкою.

Кут нахилу глісади - кут між площиною глісади та горизонтальною площиною. Кут нахилу глісади є однією з важливих характеристик злітно-посадкової смуги аеродрому. Для сучасних цивільних аеродромів зазвичай знаходиться в межах 2-4,5 °. На величину кута нахилу глісади може впливати перешкод у зоні аеродрому.

У Радянському Союзі типовим значенням кута нахилу глісади було заведено 2°40′. Міжнародна організація цивільної авіаціїрекомендує УНГ 3 °.

Також глісадою іноді називають сам процес зниження літака перед посадкою.

Порівняно з іншими типами літальних апаратів літак має найтривалішу за часом та найскладнішу з організації управління фазу зльоту. Зліт починається з початку руху по злітно-посадковій смузі для розбігу і закінчується на висоті переходу.

Зліт вважається одним із найскладніших і найнебезпечніших етапів польоту: під час зльоту можуть відмовити двигуни, що працюють в умовах максимальної теплової та механічної навантаженості, літак (щодо інших фаз польоту) максимально заправлений паливом, а висота польоту ще мала. Найбільша катастрофа в історії авіації сталася саме під час зльоту.

Конкретні правила зльоту для кожного типу повітряного судна описані в посібнику льотної експлуатаціїлітака. Корективи можуть вносити схеми виходу, спеціальні умови (наприклад, правила зниження шуму), однак, існують деякі загальні правила.

Для розгону двигуни зазвичай встановлюють на злітний режим. Це надзвичайний режим, тривалість польоту на ньому обмежена кількома хвилинами. Іноді (якщо дозволяє довжина лінії) при зльоті допустимо номінальний режим .

Перед кожним зльотом штурман розраховує швидкість ухвалення рішення (V 1), до якої зліт може бути безпечно припинено, і літак зупиниться в межах злітно-посадкової смуги (ЗПС). Розрахунок V 1 враховує безліч факторів, таких, як: довжина ЗПС, її стан, покриття, висота над рівнем моря, метеоумови (вітер, температура), завантаження літака, центрування та інші. У випадку, якщо відмова відбулася на швидкості, більшій за V 1 , єдиним рішенням буде продовжити зліт і потім зробити посадку. Більшість типів літаків цивільної авіації сконструйовані так, що навіть якщо на зльоті відмовить один з двигунів, потужності інших вистачить на те, щоб, розігнавши машину до безпечної швидкості, піднятися на мінімальну висоту, з якої можна зайти на глісаду і посадити літак.

Перед зльотом пілот випускає закрилки та передкрилки у розрахункове положення, щоб збільшити підйомну силу, і водночас мінімально перешкоджати розгону літака. Потім, дочекавшись дозволу авіадиспетчера, пілот встановлює двигунам злітний режим і відпускає гальма коліс, літак починає розбіг. Під час розбігу головне завдання пілота – тримати машину строго вздовж осі, не допускаючи її поперечного усунення. Особливо це важливо за вітряної погоди. До певної швидкості аеродинамічний кермо напряму неефективний і рулювання відбувається шляхом пригальмовування однієї з основних стійок шасі. Після досягнення швидкості, на якій кермо напряму стає ефективним, керування проводиться кермом напрямку. Передня стійка шасі на розбігу, як правило, заблокована для повороту (повороти повітряного судна з її допомогою здійснюються на рулюванні). Як тільки злітну швидкість досягнуто, пілот плавно бере штурвал на себе, збільшуючи кут атаки. Ніс літака піднімається («Підйом»), а потім і весь літак відривається від землі.

Відразу після відриву зменшення лобового опору (на висоті не нижче 5 метрів) забираються шасі, і (якщо є) випускні фари, потім проводиться поступове прибирання механізації крила. Поступове прибирання обумовлено необхідністю повільного зменшення підйомної сили крила. При швидкому прибиранні механізації літак може дати небезпечне просідання. Взимку, коли літак влітає у відносно теплі шари повітря, де ефективність двигунів падає, просідання може бути особливо глибоким. Приблизно за таким сценарієм сталася катастрофа «Руслана» в Іркутську. Порядок збирання шасі та механізації крила суворо регламентований у РЛЕ для кожного типу літака.

Як тільки досягнуто висоти переходу, пілот встановлює стандартний тиск 760 мм рт. ст. Аеропорти розташовані на різних висотах, а керування повітряним транспортомздійснюється в єдиній системі, тому на висоті переходу пілот повинен перейти із системи відліку висот від рівня ВПП (або рівня моря) на ешелон (умовну висоту). Також на висоті переходу двигунів встановлюють номінальний режим. Після цього етап зльоту вважається завершеним і починається наступний етап польоту: набір висоти.

Зліт літака буває кількох видів:

Зліт з гальм. Двигуни виводяться на режим максимальної тяги, де літак утримується на гальмах; після того, як двигуни вийшли на встановлений режим, гальма відпускаються і починається розбіг.
Зліт із короткочасною зупинкою на ЗПС. Екіпаж не чекає, поки двигуни вийдуть на необхідний режим, а відразу починає розбіг (двигуни повинні досягти потрібної потужності до певної швидкості). У цьому довжина розбігу збільшується.
Зліт без зупинки (англ. rolling start), «з ходу». Двигуни виходять на потрібний режим у процесі вирулювання з руліжної доріжки на ЗПС, застосовується за високої інтенсивності польотів на аеродромі.
Зліт із застосуванням спеціальних засобів. Найчастіше це зліт із палуби авіанесучого корабля в умовах обмеженої довжини ЗПС. У разі короткий розбіг компенсується трамплінами, катапультними пристроями, додатковими твердопаливними ракетними двигунами, автоматичними утримувачами коліс шасі тощо.
Зліт літака з вертикальним чи укороченим зльотом. Наприклад, Як-38.
Зліт із поверхні води.

Ті, хто живе в районі аеропортів, знають: найчастіше лайнери, що злітають, злітають вгору по крутій траєкторії, ніби намагаючись якнайшвидше піти від землі. І справді – чим ближче земля, тим менше можливості зреагувати на надзвичайну ситуаціюта прийняти рішення. Посадка – інша справа.

А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати при бічному вітрі з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA та EASA пристрої реверсивного гальмування не є обов'язковими, конструктори компанії Airbusвирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.

Сучасний пасажирський реактивний лайнер призначений для польотів на висотах приблизно 9-12 тисяч метрів. Саме там, у сильно розрідженому повітрі, він може рухатися в найбільш економічному режимі та демонструвати свої оптимальні швидкісні та аеродинамічні характеристики. Проміжок від завершення набору висоти до початку зниження називається польотом на крейсерському ешелоні. Першим етапом підготовки до посадки буде зниження з ешелону, або, іншими словами, проходження за маршрутом прибуття. Кінцевий пункт цього маршруту - так звана контрольна точка початкового етапу заходу на посадку. Англійською вона називається Initial Approach Fix (IAF).

А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати при бічному вітрі з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA та EASA пристрої реверсивного гальмування не є обов'язковими, конструктори компанії Airbus вирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.

З точки IAF починається рух за схемою підходу до аеродрому та заходу на посадку, що розробляється окремо для кожного аеропорту. Захід за схемою передбачає подальше зниження, проходження траєкторії, заданої рядом контрольних точок з певними координатами, часто виконання розворотів і, нарешті, вихід на пряму посадкову. У певній точці посадкової прямої лайнер входить у глісаду. Глісада (від фр. glissade - ковзання) є уявною лінією, що з'єднує точку входу з початком злітно-посадкової смуги. Проходячи по глісаді літак досягає точки MAPt (Missed Approach Point), або точки догляду на друге коло. Ця точка проходиться на висоті прийняття рішень (ВПР), тобто висоті, де має бути розпочато маневр догляду на друге коло, якщо до її досягнення командиром повітряного судна (КВС) не було встановлено необхідного візуального контакту з орієнтирами для продовження заходу на посадку. До ВВР КВС вже має оцінити становище літака щодо ЗПС і дати команду «Сідаємо» або «Виходимо».

Шасі, закрилки та економіка

21 вересня 2001 року літак Іл-86, що належав одній з російських авіакомпаній, здійснив посадку в аеропорту Дубаї (ОАЕ), не випустивши шасі Справа закінчилася пожежею у двох двигунах та списанням лайнера — на щастя, ніхто не постраждав. Не було й мови про технічну несправність, просто шасі… забули випустити.

Сучасні лайнери порівняно з повітряними суднами минулих поколінь буквально набиті електронікою. Вони реалізовано систему електродистанційного управління fly-by-wire (буквально «лети по дроту). Це означає, що керма і механізацію надають руху виконавчі пристрої, що отримують команди у вигляді цифрових сигналів. Навіть якщо літак летить не в автоматичному режимі, рухи штурвала не передаються кермам безпосередньо, а записуються у вигляді цифрового коду та відправляються в комп'ютер, який миттєво переробить дані та віддасть команду виконавчому пристрою. Для того, щоб підвищити надійність автоматичних систем у літаку встановлено два ідентичні комп'ютерні пристрої (FMC, Flight Management Computer), які постійно обмінюються інформацією, перевіряючи один одного. У FMC вводиться польотне завдання із зазначенням координат точок, якими пролягатиме траєкторія польоту. Цією траєкторією електроніка може вести літак без участі людини. Натомість кермо і механізація (закрилки, передкрилки, інтерцептори) сучасних лайнерів мало чим відрізняються від цих пристроїв у моделях, випущених десятиліття тому. 1. Закрилки. 2. Інтерцептори (спойлери). 3. Передкрилки. 4. Елерони. 5. Кермо напряму. 6. Стабілізатори. 7. Кермо висоти.

До підґрунтя цієї авіапригоди має відношення економіка. Підхід до аеродрому та захід на посадку пов'язані з поступовим зменшенням швидкості повітряного судна. Оскільки величина підйомної сили крила знаходиться в прямій залежності від швидкості, і від площі крила, для підтримки підйомної сили, достатньої для утримання машини від звалювання в штопор, потрібно площу крила збільшити. З цією метою використовуються елементи механізації - закрилки та передкрилки. Закрилки та передкрилки виконують ту саму роль, що й пір'я, яке віялом розпускає птахів, перед тим як опуститися на землю. При досягненні швидкості початку випуску механізації КВС дає команду випуск закрилків і майже одночасно — збільшення режиму роботи двигунів задля унеможливлення критичної втрати швидкості через зростання лобового опору. Чим більший кут відхилені закрилки/передкрилки, тим більший режим необхідний двигунам. Тому чим ближче до смуги відбувається остаточний випуск механізації (закрилки/передкрилки та шасі), тим менше буде спалено паливо.

На вітчизняних повітряних суднах старих типів було прийнято таку послідовність випуску механізації. Спочатку (за 20-25 км до смуги) випускалося шасі. Потім за 18-20 км - закрилки на 280. І вже на посадковій прямій закрилки висувалися повністю, в посадкове положення. Однак у наші дні прийнято іншу методику. З метою економії льотчики прагнуть пролетіти максимальну відстань «на чистому крилі», а потім, перед глісадою, погасити швидкість проміжним випуском закрилків, потім випустити шасі, довести кут закрилків до посадкового положення та здійснити посадку.

На малюнку дуже спрощено показано схему заходу на посадку та зльоту в районі аеропорту. Насправді схеми можуть помітно відрізнятиметься від аеропорту до аеропорту, оскільки складаються з урахуванням рельєфу місцевості, наявності поблизу висотних будов та заборонених для польоту зон. Іноді для того самого аеропорту діють кілька схем залежно від метеоумов. Так, наприклад, у московському "Внуково" при заході на смугу (ВВП 24) зазвичай використовується т.зв. коротка схема, траєкторія якої пролягає поза МКАД. Але за поганої погоди літаки заходять за довгою схемою, і лайнери пролітають над Південним Заходом Москви.

Екіпаж злощасного Іл-86 теж скористався новою методикою та випустив закрилки до шасі. Автоматика Іл-86, яка нічого не знала про нові віяння в пілотуванні, тут же включила мовну і світлову сигналізацію, яка вимагала від екіпажу випустити шасі. Щоб сигналізація не нервувала пілотів, її просто відключили, як вимикають спросоння набридлий будильник. Тепер нагадати екіпажу, що шасі все-таки треба випустити, не було кому. Сьогодні, щоправда, вже з'явилися екземпляри літаків Ту-154 та Іл-86 із доопрацьованою сигналізацією, які літають за методикою заходу на посадку з пізнім випуском механізації.

За фактичною погодою

В інформаційних зведеннях нерідко можна почути подібну фразу: «У зв'язку з погіршенням метеоумов в районі аеропорту N екіпажі приймають рішення про злет та посадку за фактичною погодою». Цей поширений штамп викликає у вітчизняних авіаторів одночасно сміх та обурення. Зрозуміло, жодного свавілля у льотній справі немає. Коли літак проходить точку прийняття рішення, командир повітряного судна (і тільки він) остаточно оголошує, чи екіпаж буде саджати лайнер або посадка буде перервана відходом на друге коло. Навіть за найкращих погодних умовахі відсутність перешкод на смузі КВС має право скасувати посадку, якщо він, як свідчать Федеральні авіаційні правила, «не впевнений у благополучному результаті посадки». «Догляд на друге коло сьогодні не вважається прорахунком у роботі пілота, а навпаки, вітається у всіх ситуаціях, що допускають сумніви. Краще виявити пильність і навіть пожертвувати якоюсь кількістю спаленого палива, ніж надати навіть найменшому ризику життя пасажирів та екіпажу», — пояснив Ігор Бочаров, начальник штабу льотної експлуатації авіакомпанії «S7 Airlines».

Курсо-глісадна система складається з двох частин: пари курсових та пари глісадних радіомаяків. Два курсові радіомаяки знаходяться за ЗПС і випромінюють уздовж неї спрямований радіосигнал на різних частотах під невеликими кутами. На осьовий лінії ЗПС інтенсивність обох сигналів однакова. Лівіше і правіше цієї прямої сигнал одного з маяків сильніше іншого. Порівнюючи інтенсивність сигналів, навігаційна система літака визначає, з якого боку і як далеко він знаходиться від осьової лінії. Два глісадні маяки стоять в районі зони приземлення діють аналогічним чином, тільки у вертикальній площині.

З іншого боку, у прийнятті рішень КВС жорстко обмежений існуючим регламентом процедури посадки, і в межах цього регламенту (крім екстрених ситуацій на кшталт пожежі на борту) екіпаж не має жодної свободи прийняття рішень. Існує жорстка класифікація типів заходу посадку. Для кожного з них прописані окремі параметри, що визначають можливість або неможливість такої посадки у цих умовах.

Наприклад, для аеропорту «Внуково» інструментальний захід на посадку за неточним типом (привідними радіостанціями) вимагає проходження точки прийняття рішень на висоті 115 м при горизонтальній видимості 1700 м (визначається метеослужбою). Для здійснення посадки до ВВР (в даному випадку 115 м) повинен бути встановлений візуальний контакт з орієнтирами. Для автоматичної посадки за II категорією ІКАО ці значення значно менші — вони становлять 30 м і 350 м. Категорія IIIз допускає повністю автоматичну посадку при нульовій горизонтальній і вертикальній видимості — наприклад, у повному тумані.

Безпечна жорсткість

Будь-який авіапасажир з досвідом польотів вітчизняними та іноземними авіакомпаніями, напевно, встиг помітити, що наші пілоти садять літаки «м'яко», а іноземні — «жорстко». Іншими словами, у другому випадку момент торкання смуги відчувається у вигляді помітного поштовху, тоді як у першому літак м'яко «притирається» до смуги. Відмінність у стилі посадки пояснюється як традиціями льотних шкіл, а й об'єктивними чинниками.

Спочатку внесемо термінологічну ясність. Жорсткою посадкою в авіаційному побуті називається посадка з перевантаженням, що сильно перевищує нормативну. В результаті такої посадки літак у гіршому випадку отримує пошкодження у вигляді залишкової деформації, а в кращому вимагає спеціального технічного обслуговування, націленого на додатковий контроль стану літака. Як пояснив нам провідний пілот-інструктор департаменту льотних стандартів авіакомпанії S7 Airlines Ігор Кулик, сьогодні пілот, який допустив справжню жорстку посадку, усувається від польотів і прямує на додаткову підготовку на тренажерах. Перш ніж знову вийти в рейс, він також має заліково-тренувальний політ з інструктором.

Стиль посадки на сучасних західних літаках не можна називати жорстким — йдеться просто про підвищене навантаження (порядку 1,4-1,5 g) порівняно з 1,2-1,3 g, характерних для «вітчизняної» традиції. Якщо говорити про методику пілотування, то різниця між посадками з відносно меншим і відносно більшим навантаженням пояснюється різницею в процедурі вирівнювання літака.

До вирівнювання, тобто підготовки до торкання із землею, пілот приступає відразу після прольоту торця смуги. У цей час льотчик бере штурвал на себе, збільшуючи тангаж і переводячи повітряне судно в положення, що кабріює. Просто кажучи, літак «задирає ніс», чим досягається збільшення кута атаки, а отже, невелике зростання підйомної сили та падіння вертикальної швидкості.

Двигуни при цьому перетворюються на режим «малий газ». Через деякий час задні стійки шасі стосуються смуги. Потім зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку. У момент торкання задіяні інтерцептори (спойлери, вони ж повітряні гальма). Потім, зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку та включає реверсивний пристрій, тобто додатково гальмує двигунами. Гальмування колесами застосовується, як правило, у другій половині пробігу. Реверс конструктивно є щитками, які ставляться на шляху реактивного струменя, відхиляючи частину газів під кутом 45 градусів до курсу руху літака — майже у зворотний бік. Слід зазначити, що у повітряних суднах старих вітчизняних типів використання реверсу при пробігу обов'язково.

Тиша за бортом

24 серпня 2001 року екіпаж аеробуса А330, який здійснював рейс з Торонто до Лісабона, виявив витік палива в одному з баків. Справа відбувалася у небі над Атлантикою. Командир корабля Робер Піш вирішив піти на запасний аеродром, розташований на одному з Азорських островів. Однак дорогою зайнялися і вийшли з ладу обидва двигуни, а до аеродрому залишалося ще близько 200 кілометрів. Відкинувши ідею посадки на воду, як не дає ніяких шансів на порятунок, Піш вирішив дотягнути до суші в плануючому режимі. І йому це вдалось! Посадка вийшла жорсткою — луснули майже всі пневматики, але катастрофи не сталося. Лише 11 людей зазнали невеликих травм.

Вітчизняні льотчики, що особливо експлуатують лайнери радянських типів (Ту-154, Іл-86), часто завершують вирівнювання процедурою витримування, тобто продовжують політ над смугою на висоті близько метра, домагаючись м'якого дотику. Звичайно, посадки з витримкою подобаються пасажирам більше, та й багато пілотів, особливо з великим досвідом роботи у вітчизняній авіації, вважають саме такий стиль ознакою високої майстерності.

Однак сьогоднішні світові тенденції авіаконструювання та пілотування віддають перевагу посадці з навантаженням 1,4-1,5 g. По-перше, такі посадки безпечніші, оскільки приземлення з витримуванням містить у собі загрозу викочування за межі смуги. У цьому випадку практично неминуче застосування реверсу, що створює додатковий шум та збільшує витрату палива. По-друге, сама конструкція сучасних пасажирських літаківпередбачає торкання з підвищеним навантаженням, так як від певного значення фізичного впливу на стійки шасі (обтискання) залежить спрацьовування автоматики, наприклад задіяння спойлерів та колісних гальм. У повітряних суднах старих типів цього потрібно, оскільки спойлери включаються там автоматично після включення реверсу. А реверс включається екіпажем.

Є ще одна причина відмінності стилю посадки, скажімо, на близьких за класом Ту-154 та А 320. Злітні смуги в СРСР часто відрізнялися невисокою вантажонапругою, а тому в радянській авіації намагалися уникати надто сильного тиску на покриття. На візках задніх стійок Ту-154 по шість коліс - така конструкція сприяла розподілу ваги машини велику площупри посадці. А ось у А 320 на стійках всього по два колеса, і він спочатку розрахований на посадку з більшим навантаженням на більш міцні смуги.

Острівець Сен-Мартен у Карибському басейні, поділений між Францією та Нідерландами, здобув популярність не стільки через свої готелі та пляжі, скільки завдяки посадкам цивільних лайнерів. У цей тропічний рай з усіх куточків світу летять тяжкі широкофюзеляжні літаки типу Боїнг-747 або А-340. Такі машини потребують довгого пробігу після посадки, проте в аеропорту Принцеси Юліани смуга надто коротка — лише 2130 метрів — її торець відокремлений від моря лише вузькою смужкою землі з пляжем. Щоб уникнути викочування, пілоти аеробусів ціляться в торець смуги, пролітаючи в 10-20 метрах над головами відпочиваючих на пляжі. Саме так прокладено траєкторію глісади. Фотографії та відео з посадками на о. Сен-Мартен давно обійшли інтернет, причому багато хто спочатку не повірив у справжність цих зйомок.

Неприємності біля самої землі

І все ж таки по-справжньому жорсткі посадки, а також інші неприємності на фінальному відрізку польоту трапляються. Як правило, до авіапригод призводить не один, а кілька факторів, серед яких і помилки пілотування, і відмова техніки, і, звичайно, стихія.

Велику небезпеку становить так зване зсув вітру, тобто різка зміна сили вітру з висотою, особливо коли це відбувається в межах 100 м над землею. Припустимо, літак наближається до смуги з швидкістю приладів 250 км/год при нульовому вітрі. Але, спустившись трохи нижче, літак раптом натрапляє на попутний вітер, що має швидкість 50 км/год. Тиск повітря, що набігає, впаде, і швидкість літака складе 200 км/год. Підйомна сила також різко знизиться, проте зросте вертикальна швидкість. Щоб компенсувати втрату підйомної сили, екіпажу потрібно додати режим двигуна та збільшити швидкість. Однак літак має величезну інертну масу, і миттєво набрати достатню швидкість він просто не встигне. Якщо немає запасу за висотою, жорсткої посадки уникнути не вдасться. Якщо ж лайнер натрапить на різкий порив зустрічного вітру, підйомна сила навпаки збільшиться, і тоді з'явиться небезпека пізнього приземлення та викочування за межі смуги. До викочування також призводить посадка на мокру і зледенілу смугу.

Людина та автомат

Типи заходу на посадку поділяються на дві категорії, візуальні та інструментальні.
Умова для візуального заходу на посадку, як і при інструментальному заході, — висота нижньої межі хмар та дальність видимості на ЗПС. Екіпаж слідує за схемою заходу, орієнтуючись по ландшафту і наземним об'єктам або самостійно вибираючи траєкторію заходу в межах виділеної зони візуального маневрування (вона задається як половина кола з центром у торці смуги). Візуальні посадки дозволяють заощадити паливо, вибравши найкоротшу траєкторію заходу.
Друга категорія посадок – інструментальні (Instrumental Landing System, ILS). Вони у свою чергу поділяються на точні та неточні. Точні посадки проводяться за курсо-глісадною, або радіомаячною системою, за допомогою курсових і глісадних маяків. Маяки формують два плоскі радіопромені - один горизонтальний, що зображує глісаду, інший - вертикальний, що позначає курс на смугу. Залежно від обладнання літака курсо-глісадна система дозволяє проводити автоматичну посадку (автопілот сам веде літак по глісаді, отримуючи сигнал радіомаяків), директорну посадку (на командному приладі дві директорні планки показують положення глісади та курсу; завдання пілота, працюючи штурвалом, помістити їх точно по центру командного приладу) або захід по маяках (перехрещені стрілки на командному приладі зображують курс і глісаду, а кружком показано положення літака щодо необхідного курсу; завдання - поєднати гурток із центром перехрестя). Неточні посадки виконуються за відсутності курсо-глісадної системи. Лінія наближення до торця смуги задається радіотехнічним засобом - наприклад, встановленими на певному віддаленні від торця далекою та ближньою приводними радіостанціями з маркерами (ДПРМ - 4 км, БПРМ - 1 км). Отримуючи сигнали від "приводів", магнітний компас у кабіні пілотів показує, праворуч або ліворуч від смуги знаходиться літак. В аеропортах, оснащених курсо-глісадною системою, значна частина посадок здійснюється за приладами в автоматичному режимі. Міжнародна організація ІКФО затвердила список із трьох категорій автоматичної посадки, причому категорія III має три підкатегорії — A, B, C. Для кожного типу та категорії посадки існують два визначальні параметри — відстань горизонтальної видимості та висота вертикальної видимості, вона ж висота прийняття рішень. Загалом принцип такий: що більше у посадці бере участь автоматика і що менше задіяний «людський чинник», то менше значення цих параметрів.

Інший бич авіації – бічний вітер. Коли при підході до торця смуги літак летить із кутом зносу, у пілота часто з'являється бажання «підвернути» штурвалом, поставити літак на точний курс. При довороті виникає крен і літак підставляє вітру велику площу. Лайнер здуває ще далі убік, і в цьому випадку єдиним правильним рішенням стає відхід на друге коло.

При бічному вітрі екіпаж часто прагне втратити контролю над напрямом, але у результаті втрачає контролю над висотою. Це стало однією з причин катастрофи Ту-134 у Самарі 17 березня 2007 року. Поєднання « людського фактора» з поганою погодоюкоштувало життя шістьом людям.

Іноді жорстка посадка з катастрофічними наслідками призводить до неправильного вертикального маневрування на заключному відрізку польоту. Іноді літак не встигає знизитися на необхідну висоту і виявляється вищою за глісаду. Пілот починає "віддавати штурвал", намагаючись вийти на траєкторію глісади. У цьому різко зростає вертикальна швидкість. Однак при вертикальній швидкості, що зросла, потрібна і велика висота, на якій треба починати вирівнювання перед дотиком, причому ця залежність квадратична. Льотчик приступає до вирівнювання на психологічно звичній йому висоті. В результаті повітряне судно стосується землі з величезним навантаженням та розбивається. Таких випадків історія цивільної авіації знає чимало.

Авіалайнери останніх поколінь можна цілком назвати роботами, що літають. Сьогодні через 20-30 секунд після зльоту екіпаж може включити автопілот і далі машина все зробить сама. Якщо не станеться надзвичайних обставин, якщо до бази даних бортових комп'ютерів буде введено точний план польоту, що включає траєкторію заходу на посадку, якщо аеропорт прибуття має відповідне сучасне обладнання, лайнер зможе виконати політ і здійснити посадку без участі людини. На жаль, насправді навіть найдосконаліша техніка іноді підводить, в експлуатації все ще знаходяться повітряні судна застарілих конструкцій, а обладнання російських аеропортів продовжує бажати кращого. Саме тому, піднімаючись у небо, а потім спускаючись на землю, ми ще багато в чому залежимо від майстерності тих, хто працює у пілотській кабіні.

Дякуємо за допомогу представникам авіакомпанії "S7 Airlines" - пілота-інструктора Іл-86, начальника штабу льотної експлуатації Ігоря Бочарова, головного штурмана В'ячеслава Феденка, пілота-інструктора директорату департаменту льотних стандартів Ігоря Кулика

Автор: Дмитро Просько Дата: 06.02.2005 23:20
Курсо-глісадна система (надалі називатимемо її КГС, як це заведено в Росії) є найбільш поширеною системою заходу на посадку на великих і жвавих аеродромах. Крім того, вона є найбільш точною, якщо звичайно не брати до уваги MLS - Microwave Landing System, яка досі не набула такого ж широкого поширення. Зараз ми спробуємо розібратися, як працює ця система та як навчити нею користуватися. Звичайно, ця стаття не претендує на найбільш повне і єдино вірне керівництво:), але як навчальний посібник на початковому етапі вона вам дуже допоможе.

Склад та принцип роботи КМР

Все, що ми бачимо на приладах при посадці - це 2 планки, що перехрещуються, що позначають положення літака щодо траєкторії заходу на посадку. Спробуймо зрозуміти, за рахунок чого вони переміщаються, і чому пілотажно-навігаційний комплекс літака отримує дуже точну інформацію про положення літака.

Отже, з чого складається КМР:

Курсовий маяк, який забезпечує наведення літака в горизонтальній площині - за курсом.
Глісадний маяк, що забезпечує наведення у вертикальній площині – по глісаді.
Маркери, що сигналізують момент прольоту певних точок на траєкторії заходу. Зазвичай маркери встановлюються на ДПРМ та БПРМ.
Приймальні пристрої на борту літака, що забезпечують прийом та обробку сигналу.

Курсовий та глісадний маяки встановлюються біля ВПП. Курсовий маяк - у протилежному торці ЗПС по осьовій лінії, гліссадний маяк збоку від ЗПС на видаленні точки приземлення від порога ЗПС.

Тепер про те, як працюють ці маяки. Візьмемо за базу курсовий маяк і трохи спрощено розглянемо його роботу. При роботі маяк формує 2 різночастотні сигнали, які схематично можна показати як 2 пелюстки, спрямовані вздовж траєкторії заходу на посадку.

Якщо літак знаходиться точно на перетині цих двох пелюсток, потужність обох сигналів однакова, відповідно різниця їх потужностей дорівнює нулю, і індикатори приладу видають 0. Ми на курсі. Якщо літак відхилився вліво або вправо, один сигнал починає переважати над іншим. І що далі від лінії курсу, то більша ця перевага. Внаслідок цього за рахунок різниці в потужності сигналу приймач літака точно встановлює, наскільки далеко ми від лінії курсу.

Глисадний маяк працює точно за таким самим принципом, тільки у вертикальній площині.

Читаємо показання приладів

Отже, ми увійшли до зони дії КМС. Планки на ПНП відшкалили, значить настав час нам зорієнтуватися, де ми знаходимося і як нам треба пілотувати літак, щоб точно вписатися в траєкторію заходу.

Залежно від того, який прилад у нас встановлений, індикація може змінюватись, але основний принцип залишається незмінним – планки (стрілки, індекси) показують нам положення траєкторії заходу щодо нашого місця. На тому приладі, що зараз розглянемо, наше положення щодо курсу показує вертикальна планка, а положення щодо глісади - трикутний індекс у правій частині приладу.

Самі планки показують нам, де саме знаходиться наша траєкторія. Якщо курсова планка ліворуч, то лінія курсу теж знаходиться ліворуч, а значить нам треба довернути ліворуч. Те саме і по глісаді - якщо глісадний індекс унизу, то ми йдемо вище, і нам треба збільшити вертикальну швидкість, щоб "наздогнати" глісаду.

Тепер давайте пройдемося з різних положень літака і подивимося на індикацію приладу в положеннях, вказаних на загальному малюнку.

1. Ми на лінії курсу ще не підійшли до точки входу в глісаду. Все як належить - курсова планка точно в центрі, гліссадний індекс вгорі. Лінія глісади проходить над нами і прямує в нікуди під кутом в середньому 2 градуси 40 хвилин щодо горизонту. До речі, кут нахилу глісади (УНГ) на різних аеродромах різний. Це залежить від рельєфу місцевості та інших умов. Наприклад, на гірських летовищах УНГ може становити до 4-5 градусів.

2. Ми знаходимося в точці входу до глісади (ТВГ). Це точка, утворена перетином глісади з висотою кола. Середня величина видалення ТВГ становить приблизно 12 км. Природно, що вища висота кола і що менше УНГ , то далі від порога ЗПС перебуває ТВГ .

3. Ми знаходимося ліворуч і вище. Потрібно довернути праворуч і збільшити швидкість зниження.

4. Ми знаходимося ліворуч і нижче. Приберемо вертикальну та довіримо вправо.

5. Ми знаходимося правіше і вище. Довернемо вліво та збільшимо вертикальну.

6. Ми правіше і нижче. Здогадайтеся, що потрібно зробити:)

Ну загалом це все, що хотілося вам повідомити:)

Насамкінець хочу зробити одне дуже важливе доповнення.

Врахуйте, що чим ближче ми знаходимося до ЗПС, тим менше має бути еволюція літака, тому що прилад стає дуже чутливим. Наприклад, якщо ми знаходимося на віддаленні 10 км від порогу ВПП, положення курсової планки на другій точці шкали може означати бічне відхилення 400 метрів або більше (це наприклад). Щоб довернути, нам доведеться змінити курс на 4-5 градусів або більше. Якщо ж ми знаходимося на відстані 2 км, то таке положення планки означає, що відхилення перевищили гранично допустимі, і єдине, що нам залишається, це йти на друге коло. Чим ближче літак до порога ВПП, тим ближче до центру має бути курсова планка. В ідеалі звичайно точно в центрі:) І відповідно, що ми ближче, то менше повинні бути еволюції літака. Немає сенсу закладати 30-градусний крен у районі ближнього приводу. По-перше, це небезпечно на такій висоті, по-друге, ви просто не встигнете довернути, враховуючи інерцію літака.

Глісада

Гліссада

прямолінійна траєкторія руху літака, планера при заході на посадку. Зниження по глісаді під кутом 0.046-0.087 рад (2.64-5.0 град.) до горизонтальної площини забезпечує літаку плавне, ковзне і істотно зменшує динамічне навантаження на момент торкання злітної смуги. Це особливо важливо для великих пасажирських авіалайнерів та важких транспортних літаків. На аеродромах глісаду задається за допомогою двох радіомаяків – глісадного та курсового, які посилають у напрямку заходить на посадку літака радіопромені, що позначають межі глісади в похило-горизонтальній та вертикальній площинах. Літак починає знижуватися по глісаді з висоти 200-400 м, висота глісади над торцем злітно-посадкової смуги 15 м. При відхиленні траєкторії зниження літака від глісади більше допустимого зобов'язаний припинити зниження і набрати висоту для повторного заходу на посадку.

Енциклопедія "Техніка". - М: Росмен. 2006 .

Глісада

(французьке glissade, буквально - ковзання)
1) прямолінійна траєкторія руху літального апарату під кутом до горизонтальної площини.
2) Прямолінійна траєкторія, через яку має здійснюватися зниження літака у процесі заходу посадку. Номінальне значення кута нахилу Р. до горизонтальної площини становить 0,046 рад, у виняткових випадках кут нахилу Р. може сягати 0,087 рад. На аеродромах Р. задається за допомогою глісадного (ГРМ) та курсового (КРМ) радіомаяків, що входять до складу аеродромного обладнання. Р. утворюється перетином у просторі двох рівносигнальних зон ГРМ та КРМ. Висота рівносигнальної зони ГРМ над торцем злітно-посадкової смуги становить 15 м. Рух літака по Р. починається на висоті 200-400 м і закінчується маневром вирівнювання або відходом на друге коло, якщо відхилення від Р. перевищило допустиме.

Авіація: Енциклопедія. - М: Велика Російська Енциклопедія. Головний редактор Г.П. Свищев. 1994 .

Синоніми:

Дивитись що таке "глісада" в інших словниках:

- (Франц. glissade, від glisser ковзати). Легкий стрибок. Словник іншомовних слів, що увійшли до складу російської мови. Чудінов А.М., 1910. ГЛІСАДА франц. glissade, від glisser, ковзати. Легкий стрибок. Пояснення 25000 іноземних слів, що увійшли до ... Словник іноземних слів російської мови

глісада- ы, ж. glissade f. 1. Те саме, що Глісад. 2. Траєкторія польоту літака, вертольота, планера тощо при зниженні. БАС 2. Літак виходить на останню фінішну пряму глісаду. Рад. Ріс. 7. 5. 1966. А її швидкості зниження теж неможливе:… … Історичний словник галицизмів російської

Траєкторія, радіоглісад, ковзання Словник російських синонімів. глиссада сущ., кіл у синонімів: 3 радіоглісади (1) … Словник синонімів

- (франц. glissade букв. ковзання), траєкторія польоту літака, вертольота, планера при зниженні … Великий Енциклопедичний словник

Глісада- профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходу на посадку... Джерело: Наказ Мінтрансу Росії від 25.11.2011 N 293 (ред. від 26.04.2012) Про затвердження Федеральних авіаційних правил Організація повітряного ... Офіційна термінологія

Ы; ж. [Франц. glissade] Авіа. Траєкторія зниження літака, вертольота, планера. * * * глісада (франц. glissade, буквально ковзання), траєкторія польоту літака, вертольота, планера при зниженні. * * * ГЛІСАДА ГЛІСАДА (франц. glissade, букв.… … Енциклопедичний словник

Наземне обладнання системи ІЛС (ILS) складається з курсового та глісадного радіомаяка та трьох маркерних радіомаяків (нині ближній маркер встановлюється не в усіх аеропортах). У деяких аеропортах для побудови маневру заходу на посадку на дальньому маркерному пункті встановлюється приводна радіостанція.

За виконання міжнародних польотів можна зустріти два варіанти розміщення наземного устаткування.

Перший варіант: курсовий радіомаяк розташований на продовженні осі ЗПС і осьова лінія зони курсу збігається з віссю ЗПС, тобто її залягання відповідає посадковому куту (посадковому курсу).
Другий варіант: курсовий радіомаяк розташований не на осі ЗПС, а осторонь-правіше або лівіше від неї з таким розрахунком, що осьова лінія зони курсу проходить через середній маркерний пункт під кутом 2,5-8 ° до лінії посадки.

Курсові маяки системи ІЛС працюють у круговому варіанті. Останнім часом встановлюються маяки секторного варіанта: кутова ширина сектора по 70 ° по обидва боки від лінії посадки. Основні характеристики зон курсу та глісади ІЛС наведені у розділі наземного обладнання СП-50, оскільки вони збігаються з відповідними характеристиками СП-50 при новому регулюванні.

Маркерні маяки системи ІЛС працюють на тій самій частоті (75 МГц), що і в системі СП-50 і випромінюють такі кодові сигнали: ближній маркер - шість точок на секунду; середній маркер - по черзі два тире та шість точок на секунду; дальній маркер (у матеріалах ІКАО - зовнішній маркер) - два тире за секунду.

Наземне обладнання системи СП-50 розміщується в аеропортах цивільної авіації за єдиною типовою схемою.

В результаті проведеного регулювання обладнання системи СП-50 відповідно до стандартів ІКАО, прийнятих для системи ІЛС, курсові та глісадні радіомаяки мають такі технічні дані.

Зона курсового радіомаяка. Осьова лінія зони курсу поєднується з віссю ЗПС. Лінійна ширина зони на відстані 1350 м від точки приземлення дорівнює 150 м (у межах від 120 до 195 м), що відповідає кутовому відхилення від поздовжньої осі ЗПС не менше 2° і не більше 3°.

Дальність дії маяка забезпечує прийом сигналів на відстані більше 70 км від початку ЗПС при висоті польоту 1000 м в секторі шириною по 10 ° з кожної сторони від осі ЗПС (див. 91). Для курсового маяка ІЛС дальність дії регламентована 45 км при висоті польоту 600 м-коду.

Зона глісадного радіомаяка. Оптимальний кут нахилу глісади планування дорівнює 2°40". За наявності перешкод у секторі підходу кут нахилу глісади збільшується до 3°20" і у виняткових випадках може сягати 4-5°. При оптимальному вугіллі нахилу глісади зниження 2°40" літак при зниженні пролітає над далеким і ближнім маркерами (при їхньому стандартному розташуванні) на висотах відповідно 200 і 60 м.

Кутова ширина зони глісади при оптимальному куті її нахилу може бути в межах 0,5-1°4, причому зі збільшенням кута нахилу зростає швидкість зниження, а ширина зони підвищується для полегшення пілотування літака.

Дальність дії гліссадного радіомаяка забезпечує прийом сигналів на відстані не менше 18 км від нього в секторах по 8® вправо та вліво від лінії посадки. Ці сектори, в яких забезпечується прийом сигналів, обмежені по висоті кутом над горизонтом, рівним 0,3 кута глісади зниження, і кутом над гліссадою, рівним 0,8 кута глісади зниження.

Наземне обладнання системи СП-50М призначене для використання її при директорних та автоматичних заходах на посадку за нормами ІКАО 1-ї категорії складності.

Стабільність залягання осьової лінії курсу забезпечується більш жорсткими вимогами до апаратури.

У випадках, коли довжина ЗПС значно перевищує оптимальну, ширина курсової зони встановлюється не менше 1°75" (напівзона).

Всі інші параметри курсоглісадних маяків регулюються строго відповідно до технічних норм ІКАО.

Системи директорного управління заходом на посадку

Нині літаками цивільної авіації з ВМД встановлюються системи директорного (командного) управління заходом посадку («Привід», «Шлях»). Ці системи є системами напівавтоматичного управління літаком під час заходу посадку.

Командним приладом у таких системах є нуль-індикатор ПСП-48 чи КПП-М.

Під напівавтоматичним керуванням слід розуміти пілотування літака по командному приладі, стрілки якого при заході на посадку з початку четвертого розвороту і посадкової прямий необхідно утримувати на нулі. На відміну від звичайного заходу по СП-50, нуль-індикатор в даному випадку не інформує пілота про положення щодо рівносигнальних зон курсового і глісадного маяків, а вказує йому, які кути крену і тангажу потрібно витримувати для точного виходу в рівносигнальні зони і прямування в них.

Система директорного управління спрощує пілотування шляхом перетворення навігаційно-пілотажної інформації про становище літака у просторі та формування її у керуючий сигнал, що індикується на командних приладах. Відхилення командної стрілки є функцією кількох параметрів, які в звичайному заході на посадку пілот враховує окремі прилади: ПСП-48 системи СП-50, авіагоризонт, компас і варіометр. Тому командні стрілки знаходяться в центрі шкали не тільки тоді, коли літак слідує строго в рівносигнальних зонах курсу та глісади, але і коли здійснюється правильний вихід до рівносигнальних зон.

На літаки, що вже перебувають в експлуатації, встановлюються спрощені системи директорного управління, що діють на базі існуючого бортового та наземного обладнання: радіоприймач курсовий КРП-Ф, глісадний радіоприймач ГРП-2, навігаційний індикатор НІ-50БМ або задатчик курсу ЗК-2Б, центральна або гіродатчики (АГД, ППС). Крім того, до комплекту входить: обчислювач, блок зв'язку з автопілотом за наявності зв'язку з АП літаком.

Маневр заходу на посадку на літаку, обладнаному системою директорного управління, виконується таким чином:

1. Отримавши дозвіл на вхід у зону аеропорту, обладнаного системою СП-50 або ІЛС, екіпаж, діючи відповідно до затвердженої для даного аеропорту схеми, виводить літак до місця початку четвертого розвороту; при цьому екіпаж зобов'язаний:

а) на автоматі курсу НІ-50БМ встановити кут карти, що дорівнює посадочному МПУ для даного напрямку посадки;
б) на задатчику вітру НІ-50БМ встановити швидкість вітру, що дорівнює нулю;
в) до включення живлення на щитку М-50 переконатися, що стрілки курсу та глісади нуль-індикатора перебувають у центрі шкали, інакше встановити їх у центрі механічним коректором;
г) перемикач «СП-50-ІЛС» поставити у положення, що відповідає системі, за якою виконується захід;
д) встановити на щитку управління СП-50 відповідний канал роботи курсо-глісадних маяків;
е) включити живлення на щитку М-50;
ж) увімкнути живлення на пульті управління директорною системою;
з) переконатися у справній роботі КРП та ГРП щодо відхилення стрілок нуль-індикаторів та щодо закриття бленкерів на їх шкалах (бленкери закриваються після прогріву ламп приймачів та за наявності сигналів наземних маяків);
і) під час заходу на посадку на ділянці між третім та четвертим розворотом при закритих бленкерах перевірити електричне балансування нуля курсової планки, повертаючи ручку балансу на щитку М-50 у той чи інший бік до приходу стрілки до центру шкали. Перевірку слід уточнити після виходу літака на пряму.

2. Момент початку четвертого розвороту можна визначити:

а) за допомогою АРК з КУР ДПРМ;
б) по азимуту та дальності кутомірно-дальномірної системи «Звід»;
в) за командою диспетчера, який спостерігає за літаком за допомогою наземного радіолокатора;
г) по бортовому радіолокатору;
д) з відшкалювання курсової планки командного приладу.

3. У момент початку четвертого розвороту створити сторону відхилення курсової планки командного приладу такий крен, у якому вона встановиться на нуль шкали. У процесі розвороту пілот повинен утримувати стрілку нуль-індикатора у центрі шкали, зменшуючи чи збільшуючи крен. Крен завжди створюється у бік відхилення стрілки.

У разі раннього початку четвертого розвороту для утримання курсової стрілки в нульовому положенні спочатку потрібно створити крен 17-20 °, який згодом необхідно зменшити в окремих випадках до повного виведення літака з крену. Однак при підході до створу ЗПС курсова стрілка командного приладу покаже необхідність створення нахилу, необхідного для плавного вписування в лінію посадки.

При пізньому початку четвертого розвороту відбувається зміна курсу на кут, більший ніж 90°, і знак крену змінюється. При цьому весь маневр, включаючи облік кута зносу, відпрацьовується системою автоматично.

Під час виконання четвертого розвороту слід постійно стежити, щоб бленкери курсу були закриті всіх нуль-индикаторах.

4. Після виконання четвертого розвороту та входу до рівносигнальної зони курсу слід продовжувати політ без зниження, утримуючи кренами директорну стрілку командного приладу в центрі шкали. При

цьому необхідно стежити за стрілкою глісади, яка після виконання четвертого розвороту буде відхилена вгору. Бленкери глісади мають бути закриті.

Як тільки стрілка командного приладу наблизиться до білого кружка, негайно почати зниження, утримуючи директорну стрілку глісади у центрі чорного кружка.

5. По висоті прольоту ДПРМ визначити можливість продовження зниження по глісаді: якщо над ДПРМ при знаходженні стрілки глісади в межах білого кружка висота польоту дорівнюватиме або перевищуватиме встановлену для даного аеропорту, то можна продовжувати подальше зниження по глісаді; якщо ж при правильному витримуванні глісади літак досяг встановленої висоти прольоту ДПРМ і не було сигналів фактичного її прольоту, то негайно припинити зниження по глісаді і надалі після прольоту ДПРМ зниження проводити за правилами, встановленими для системи ОСП.

6. Після прольоту ДПРМ утримувати директорні стрілки командного нуль-індикатора в нульовому положенні, не допускаючи при цьому зниження поза видимістю землі нижче встановленого для даного аеропорту мінімуму погоди.

При виявленні землі (посадкових вогнів) необхідно перейти на візуальний політ і здійснити посадку.

Помилки в установці курсу на автоматі НІ-50БМ, що перевищують у сумі з кутом зносу 15 °, взагалі не дозволять здійснити захід на посадку за системою директорного управління. Щоб уникнути цього перед початком четвертого розвороту, штурман повинен знову переконатися у правильності установки «Кута карти» на автоматі курсу НІ-50БМ та у правильності роботи курсової системи. При показаннях магнітного курсу, значно більшого за фактичний курс на посадковій прямій, літак буде відхилятися вправо від осі рівносигнальної зони курсового радіомаяка, а при занижених показаннях - вліво. Для забезпечення гарної точності роботи системи на посадковій прямій при великих кутах знесення штурман повинен забезпечити роботу курсової системи з високою точністю; помилка має перевищувати ±2°.

Крім того, точність виходу літака на вісь ЗПС та прямування вздовж неї залежить також від точності залягання зони курсового радіомаяка та встановлення на нуль курсової стрілки поворотом кнопки на щитку керування СП-50.