Høyhastighetstrikken i Moskva-regionen vil kjøre etter planen med korte intervaller. Bybanetransport Bybanetrikk

Som det ble kjent fra en samtale mellom den regionale guvernøren Andrei Vorobyov og SPIEF 2017-journalister, suspenderte regjeringen i Moskva-regionen utformingen av en lettbanetransport (LRT), som ble annonsert tilbake i 2013. Under forumet uttalte guvernøren årsaken til forsinkelsen i byggestart:

"En mer detaljert studie av prosjektet er nødvendig angående samspillet mellom LRT og Moskva Metro og andre typer forstadstransport"

Vi snakker spesielt om utsiktene for å integrere det nye prosjektet i Moskvas metrosystem. Spesielt om de eksisterende Myakinino-, Volokolamskaya- og Kotelniki-stasjonene, samt om Chelobitevo- og Nekrasovka-stasjonene, hvis bygging er planlagt i nær fremtid.

Så la oss finne ut hvilken skjebne som venter den lette metroen i Moskva-regionen, og hvilke nyheter om lovende konstruksjon bør vi forvente i 2018?

Ifølge guvernør Andrei Vorobyov går alle veier som forbinder byene i Moskva-regionen gjennom Moskva ringvei, noe som forårsaker store ulemper for både innbyggere i satellittbyer og innbyggere i hovedstaden. Dette prosjektet er ment å avlaste bilveier og forstadsjernbanetransport, gir ekstra bekvemmelighet for bevegelse av mennesker.

Konstruksjon lett metro vil sikre den strategiske utviklingen av Moskva-regionen. Ifølge eksperter vil implementeringen av den første delen alene, som vil forbinde Podolsk og Domodedovo flyplass, kreve fire år og 57 milliarder rubler. To år for design, to for konstruksjon og igangkjøring. Ifølge representanter for pressetjenesten til Samferdselsdepartementet vil de første passasjerene allerede i 2022 kunne bruke høyhastighetstrikken.

Samme år er det planlagt å begynne byggingen av den andre delen av Domodedovo-Ramenskoye LRT med ankomster til Zhukovsky lufthavn. Lengden på denne linjen vil være ca 35 km.

Kostnaden for det første lanseringskomplekset er estimert til 107 milliarder rubler. Valgt for å starte programmet bosetninger:

• Podolsk;
• Domodedovo;
• Ramenskoye.

Valget er ikke tilfeldig. Det handler om maksimal trafikkintensitet i den sørlige delen av Moskva-regionen. Den årlige passasjerstrømmen gjennom Domodedovo lufthavn er nå rundt 30 millioner mennesker og i nær fremtid vil den bare vokse. Byggingen av en lett metro vil tillate passasjerer og flyplassarbeidere å komme direkte til avgangssonen.

I tillegg, ved transportknutepunkter, vil den lette metrolinjen nærme seg jernbanestasjonene i retningene Kursk, Ryazan og Paveletsky.

Igangkjøringen av LRT vil tillate passasjerer å gå over til andre transportformer ved inngangen til hovedstaden. For 2018 løser den lette metroordningen i Moskva-regionen transportproblemet i følgende områder:

1. På den sørvestlige delen vil en ny LRT-linje forbinde byene Podolsk og Odintsovo.
2. På Sørøstlig retning direkte kommunikasjon vil begynne mellom byene Zhukovsky, Vidnoye, Lyubertsy og Domodedovo.
3. I nordøstlig retning er det planlagt å etablere direkte kommunikasjon mellom bosetningene: Balashikha, Korolev, Ivanteevka, Mytishchi og Fryazino.
4. I nordvest vil LRT-linjen forbinde Khimki, Dolgoprudny og Krasnogorsk.

Podolsk-Domodedovo-linjen vil omfatte 10 stasjoner, hvorav fem er planlagt som store transportknutepunkter. Hele programmet for bygging av en lett metro i Moskva-regionen er designet for 11 år. Det er planlagt å sette i drift rundt 50 stasjoner innen 2028.

Lett metro i Moskva-regionen 2018: design- og konstruksjonsopplegg

Den 241 km lange ringlinjen til den lette metroen skal binde sammen de største tettstedene og flyplassene i regionen.

Høyhastighetstrikkene som skal kjøre på LRT er et tog som består av 3 doble vogner, utstyrt etter de nyeste standardene: WI-FI, varme- og klimaanlegg, videoovervåking. Hastigheten på det stillegående toget mellom stasjonene vil nå 80-100 km/t.

Hvis nå innbyggere i Podolsk bruker minst 90 minutter bare til Domodedovo, vil reisetiden reduseres til 15-17 minutter med idriftsettelse av LRT i Moskva-regionen. Kapasiteten på trikken er på opptil 500 personer, noe som vil sikre en årlig passasjeromsetning på opptil 60 millioner mennesker.

Finansiering og kostnad for prosjektet

Ifølge eksperter involvert i utformingen av LRT i Moskva-regionen, vil kostnadene for hver kilometer linje være fra 1,5 til 2 milliarder rubler. Den totale kostnaden for prosjektet, som en første tilnærming, vil være 250 milliarder, som er et ganske stort beløp selv for hovedstaden.

Dette prosjektet tiltrakk seg mange investorer. Mer enn 10 utenlandske og russiske selskaper er klare til å investere rundt 20% av de nødvendige midlene i bygging og lansering av et jernbanekommunikasjonssystem mellom Moskva og Moskva-regionen. Avkastning på investeringen vil komme fra mer enn bare reisepriser.

I følge prosjektets beregninger vil kostnaden for en billett til LRT ikke overstige prisen som er satt for et tog i forstadstransport.

Investorer vil motta mesteparten av pengene sine fra utviklingen av territorier ved siden av LRT. Som planlagt av skaperne, vil shopping- og forretningssentre dukke opp i nærheten av stasjonene. Gjennomføring av designundersøkelser og kjøp av tomt utføres for statens regning. Alle andre kostnader vil falle på skuldrene til investorer, inkludert en rekke store kinesiske, franske og tyske selskaper. Ifølge en tjenestemann fra regjeringen i Moskva-regionen har russiske banker og selskaper også uttrykt interesse for å utvikle prosjektet:

1. Sberbank,
2. Uralvagonzavod, etc.

Morton-holdinggruppen, hvis selskaper er engasjert i bygging av boliger i Vidnoye nær Moskva, er også klar til å investere i den "lette metroen." Utbygger uttrykte et ønske om å utvide LRT-linjen til sine nye bygninger. I et intervju sa lederen av Morton-gruppen av selskaper, Alexander Ruchev, at den estimerte kostnaden for denne linjen vil være 280 millioner USD.

Melbourne, Australia. 9-11 oktober 2000. 2. Asia-Stillehavskongress. Utstilling "Bytransport".
(publisert basert på materiale fra "Bulletin of State Electronic Technologies of Russia, nr. 6 (39) 2000)

Den 5. internasjonale konferansen om lettbanetransport fant sted i Australia, Melbourne, hvis trikkenettverk er et av de mest utviklede i verden og det største på den sørlige halvkule.
Den to dager lange konferansen ble innkalt "Letbanetransport og levedyktige byer", ble tidsbestemt til å falle sammen med den andre UITP-kongressen om Asia-Stillehavsregionen og utstillingen "Urban Transport 2000". Felles avholdelse av disse arrangementene ble den største begivenheten i livet til transportmiljøet på den sørlige halvkule. Det endelige dokumentet for arrangementet var adopsjonen Melbourne-erklæringen, som sammen med Dresden, er i dag grunnleggende dokumenter når man tar byplanleggingsbeslutninger i de aller fleste land i verden.

• Konferansedeltakere hørte rapporter fra ledende eksperter fra alle verdenshjørner om emner som: «Hvorfor bybane er det mest attraktive alternativet persontransport bærekraftig by", "How to build a business plan for the deployment of a light rail urban transport network". Delegatene ble presentert for rapporter om den siste utviklingen og implementeringene innen lettbanetransport, som eksemplifisert av byer som Paris, Kuala Lumpur, nordamerikanske byer, Zürich og Melbourne.
• Bybanekonferansen var spesielt interessant for operatører og utviklere av rullende materiell og utstyr, byplanleggere og -forvaltere, konsulenter og leverandører. Den dekket også i detalj spørsmål om markedsføring og informasjon til passasjerer, og andre aspekter ved driften av bybanenettverk. Konferansen samlet rundt 500 ledende fagfolk innen offentlig transport fra alle deler av verden fra 35 land.
• Utstillingen "Urban Transport 2000", som fant sted på Melbourne Convention Center, inkluderte alle hoveddeltakerne internasjonalt marked Kjøretøy. 80 selskaper ble registrert for å delta i utstillingen og plasserte utstillingen sin på et område på 4 tusen kvadratmeter.

Hovedkonklusjonene som kan trekkes fra det presenterte materialet:

1. LRT er i dag den mest dynamisk utviklende kollektivtransporten i store byer i verden.

2. LRT er en raskere transportform enn busser, trolleybusser og tradisjonelle trikker, som har større bæreevne.

3. For de fleste store byer i verden, og til og med Russland, er LRT et svært effektivt alternativ til metro.

4. LRT, som en miljøvennlig elektrisk transport, løser i stor grad miljøproblemer i store industribyer.

5. LRT har betydelig (en størrelsesorden eller høyere) høyere bæreevne enn personlige kjøretøyer, noe som gjør det mulig å løse med sin hjelp problemet med begrenset kapasitet på vei- og gatenettet, eliminerer behovet for betydelig utvidelse og rekonstruksjon, og reduserer vedlikeholdskostnadene.

6. LRT, som er spesielt viktig under de nåværende forholdene under drivstoffkrisen, gir betydelige besparelser på det nasjonale forbruket av drivstoff og energiressurser, fordi per passasjerkilometer LRT bruker en størrelsesorden mindre energi enn veitransport.

Under moderne forhold spiller en betydelig mengde initialinvesteringer en betydelig rolle i implementeringen av LRT. Derfor er erfaringen fra en rekke byer som har tiltrukket seg ikke-tradisjonelle kilder for bygging av LRT-systemer nyttig: en konsesjonstilnærming, en kombinasjon av privat og offentlig kapital, som gir eksklusive rettigheter til investorer for utvikling av tilstøtende territorier, for forsyningsveier med annen bytransport (busser) mv.

Industrien innen rullende materiell for LRT utvikler seg aktivt. Presentasjoner på konferansen og den tilhørende Asia-Pacific Public Transport Exhibition inneholdt mange nye kjøretøyinnovasjoner.

ALSTOM presenterte blant annet et omfattende prosjekt CITADIS, som sikrer selskapets deltakelse i opprettelsen eller rekonstruksjonen av et LRT-system fra designstadiet til nøkkelferdig lansering med ny design av rullende materiell. Prosjektet gjennomføres i en rekke byer rundt om i verden: Montpellier, Orleans, Lyon (Frankrike), Dublin (Irland), Katowice, Gdansk (Polen). Det samme selskapet tilbyr METROPOLIS-konseptet for nye løsninger innen tradisjonell («tung») metro. Implementerte prosjekter under dette konseptet: London (England), Paris (Frankrike), Singapore, Warszawa (Polen), Shanghai (Kina). Samt konseptene EXTRAPOLIS (X"TRAPOLIS) og CORADIA (CORADIA) - høyhastighetstog og "skinnebusser" for by- og forstadsbaner Alle konsepter er forent av en enkelt ideologi og felles designløsninger.

Siemens tilbyr sin utvikling av COMBINO-konseptet. På grunnlag av dette gjennomføres LRT-prosjekter i byen. Augsburg, Amsterdam, Basel, Bern, Erfurt, Freiburg, Hiroshima, Melbourne, Potsdam, Düsseldorf. Ved å bruke COMBINO-tilnærmingen designes og bygges kjøretøyer for t-bane og forstadsjernbaner. Selskapet er aktivt i markedet for modernisering av trikk og LRT rullende materiell under større overhalinger ved spesialiserte reparasjonsanlegg rundt om i verden.

Også av interesse er retningen for utviklingen av designaktivitetene til et annet transnasjonalt selskap ADTRANS, som spesialiserer seg mer på rullende materiell og infrastruktur for jernbaner og t-baner. Imidlertid viser dette selskapet også interesse for LRT og høyhastighets off-street-transport på nye prinsipper, for eksempel: passasjertransport på flyplassen i Singapore, LRT rullende materiell for Berlin, etc. Et modulært prinsipp brukes også, på grunnlag av hvilke prosjekter implementeres: INNOVIA - automatisk kontrollerte transportsystemer, INCENTRO - 100% lavgulvs rullende materiell for LRT, MOVIA - rullende materiell for metro, ITINO - "jernbanebusser."

En rekke bussprodusenter deltok også på utstillingen. Av interesse er chassisdesignet foreslått av METROTEC International for busser med et ultralavt gulvnivå (25 cm) og en kapasitet på opptil 82 passasjerer.

Et interessant CIVIS-prosjekt ble presentert av IRBAS, et datterselskap av MATRA og SIEMENS. Dette prosjektet foreslår et universelt urbant personbil som kan drives av både diesel og elektrisk kraft (trolleybuss). Ultra moderne design Dette kjøretøyet er nærmere utseendet til LRT-rullende materiell enn tradisjonelle busser.

Representanter for russiske byer. På utstillingen ble det ført forhandlinger med representanter for disse selskapene om muligheten for deres deltakelse i utarbeidelse av prosjekter, tiltrekke investorer og deltakelse i levering av rullende materiell og annet utstyr. Spesielt bemerkelsesverdig er det aktive søket etter utenlandske partnere til representanten for Rostov-on-Don. Denne byen har allerede overskredet befolkningsnivået på 1 million mennesker, og byen krever moderne høyhastighetstransport. Å bygge et metrosystem er imidlertid ekstremt dyrt for en by, så LRT kan være det mest effektive alternativet. Det ble inngått avtaler med representanter for ledende selskaper om å etablere arbeidskontakter, utveksle informasjon mellom Rostov-on-Don og disse selskapene og etablere samarbeid.

Det ble holdt et arbeidsmøte om samme tema med representanten for EBRD, Guido Bruggerman, som deltok på konferansen og ble sendt av banken fra London for å søke etter prosjekter av interesse for banken innen bypassasjertransport. Under arbeidskontaktene ble det enighet om at EBRD skulle informeres om interessen til Rostov-on-Don og andre russiske byer i å forbedre infrastrukturen for offentlig transport, og bistand ville bli gitt til å bringe dette til EBRD Moskva-kontorets spesielle oppmerksomhet. Ifølge Guido Bruggerman kan han snart være i Moskva for å gjøre seg kjent med investeringsprosjekter foreslått av Russland om bytransport.

Med tanke på mangel på erfaring med design og mulighetsstudier for bygging av LRT-systemer i Russland, ble det sendt en appell til UITP om å yte bistand i slikt arbeid på ett eller flere pilotprosjekter. UITP-ledelsen svarte positivt på denne forespørselen, og det ble holdt et møte med sjefen for UITP-avdelingen for programforskning, Stefaan Willequet. I nær fremtid lovet han å gi forslag (anbefalinger) for selskaper som spesialiserer seg på konsulentvirksomhet innen bytransport, med erfaring innen LRT og med myndighet over ledende banker, som russiske byer vil kunne tiltrekke seg lån (inkludert EBRD, IBRD).

Separat ble det holdt et møte med UITP-president J.-P. Bailly og UITPs generalsekretær G. Rath om spørsmål om å utvide og utdype kontaktene mellom Russland og UITP. I dag er UITP-medlemmer de viktigste sammenslutningene og fagforeningene av transportbedrifter som arbeider innen urban kollektivtransport: Metroforeningen, GET-foreningen og RAS. Medlemmer av UITP er individuelle transportbedrifter, deres antall er lite. Samt individuelle produksjonsanlegg. Det er åpenbart at mer aktiv representasjon og samarbeid med UITP er nødvendig for transportbedrifter, produksjonsanlegg, byadministrasjoner (transportkunder), som det er gitt en egen komité for.

Under møtet satte UITP-ledere stor pris på en slik representativ deltakelse fra Russland i konferansen og uttrykte takknemlighet for budskapet som ble formidlet av A.Nasonov. De skisserte UITPs stilling til utvikling av samarbeid med Russland og andre stater i den euro-asiatiske regionen.

I dag reorganiserer UITP sin struktur. Den er basert på et matriseskjema. Inndelingen gjøres på territoriell basis i forsamlinger og på fagbasis (dvs. etter transportform: buss, LRT, T-bane, administrativ avdeling osv.) i seksjoner. Regionale forsamlinger inkluderer for eksempel: nordamerikansk, latinamerikansk, afrikansk, europeisk, etc. En rekke land i den tidligere sosialistiske leiren streber etter den europeiske forsamlingen, selv om de merkbart henger etter de utviklede i deres utvikling europeiske land, som påvirker tilnærminger til å løse visse problemer innen bytransport. Av spesiell bekymring for UITP er deres dårlige dekning av Russland, CIS-landene og en rekke land i Sentral-Asia. Med tanke på at disse landene har felles problemer innen bytransport, ble det fremsatt et forslag om å forene dem i den euro-asiatiske forsamlingen med en viss ledende rolle i denne forsamlingen for Russland. Selvfølgelig er friheten for hver UITP-deltaker til å delta i forsamlinger i andre regioner bevart.

De første skritt er allerede tatt av Metro Association og spesielt av lederen av Moskva-metroen D. Gaev. Utgivelsen av UITP-magasinet på russisk begynte, en gruppe ble opprettet for å sikre arbeidskontakter med UITP (spesielt sørget denne gruppen for den tekniske siden ved å organisere turen til den russiske delegasjonen til Melbourne for høy level). D. Gaev er visepresident for UITP, alle medlemmer av Metro Association (inkludert de fra CIS) ble gradvis medlemmer av UITP.

UITP er klar til å gi visse innrømmelser og lempelser til organiserte deltakere fra den euro-asiatiske forsamlingen, redusere nivået på bidrag og avgifter for deltakelse i UITP-arrangementer, og gi samtidig oversettelse til russisk i tilfelle stor representasjon. UITP-ledere uttrykte sin vilje til å støtte russiske prosjekter innen bytransport i internasjonale investeringer og finansielle og kredittstrukturer, inkl. EBRD. De kan hjelpe til med å tiltrekke spesialiserte konsulentfirmaer og spesialister til å gjennomføre prosjekter.

Med tanke på den store skalaen til Russland, det store antallet byer i det, etc. UITP etterlyser mer aktivt samarbeid med offentlige myndigheter, først og fremst det russiske transportdepartementet. Det ble uttrykt et ønske om at representanter for det russiske transportdepartementet skulle delta i et større antall arrangementer, og det ble mottatt en invitasjon til å delta som leder av den russiske delegasjonen på den 54. UITP-kongressen i mai 2001.

En diskusjon ble holdt om vår foreslåtte konferanse om LRT i Russland for administrasjoner i store byer og spesialister i 2001. UITP er klar til å hjelpe til med å tiltrekke spesialister fra andre land til å delta på denne konferansen, og å hjelpe til med å tiltrekke sponsorer til denne konferansen. Det ble oppnådd enighet om å gjennomføre felles arbeid med forberedelse og avholdelse i fremtiden i Russland av UITP Regional Congress on Urban Public Transport innenfor rammen av regionforsamlingen.

Etter slutten av konferansen ble det holdt et møte i den første forsamlingen i UITP-seksjonen om LRT. Delegater fra den russiske gruppen deltok i arbeidet. På denne forsamlingen ble seksjonens styrende organer valgt, de første resultatene av arbeidet til LRT-seksjonen ble diskutert, de endelige bestemmelsene fra den 5. konferansen om LRT og Melbourne-erklæringen om viktigheten av LRT i dag for byene i verden ble adoptert.

På forsamlingen ble det bemerket at International Association of Municipal Electric Transport Workers of Russia and CIS fylte 10 år i år. Den russiske delegasjonen mottok gratulasjoner ved denne anledningen og en gave fra UITP til GET-foreningen.

Hvorfor er bybane så lovende?

1. Stor bæreevne.

Kapitalkostnadene ved å lage en LRT er høye, og derfor er det nødvendig å velge en spesifikk type LRT for å løse spesifikke problemer for transport av passasjerer i en gitt by. LRT er ideell for å transportere fra 2000 til 10.000 passasjerer i timen i én retning (med standard belegg for rullende materiell). Ved bruk av flervogntog kan LRT-kapasiteten økes til 20 000 passasjerer i timen i én retning.

Det er imidlertid nødvendig å ha en minimum passasjerstrøm (for eksempel minst 1500 passasjerer/time i én retning) for å sikre effektiviteten av driftskostnadene. Under denne figuren kan busser eller andre mellomliggende transportformer brukes mer effektivt, og LRT bør innføres på et senere tidspunkt.

2. Hastighet og regelmessighet.

På grunn av sine tekniske egenskaper akselererer LRT rullende materiell raskt og er i stand til å opprettholde høye hastigheter. På grunn av systemets designfunksjoner, for eksempel et moderne spor, prioritering av kryssende kryss osv., kan LRT rullende materiell bevege seg med god hastighet (mer enn 25 km/t), noe som reduserer tiden en passasjer bruker på veien. I tillegg er det ingen kø i gatene.

Tilgjengeligheten til et slikt transportsystem, høy hastighet og regularitet oppnås også takket være tiltak for å redusere ventetiden for passasjerer ved holdeplasser, på grunn av lavt gulv på rullende materiell, brede dører, billettsalg i vognen mv.

3. Pålitelighet.

Transport som ikke skaper trafikkork fungerer regelmessig og er derfor pålitelig. LRT kan også fungere i vanskelig værforhold, for eksempel i forhold med snøfall og is.

4. Komfort og brukervennlighet.

Kjøretøy med god fjæring som kjører på et godt veidekke gir en jevn kjøring. Vognens attraktive design bidrar til å overbevise potensielle passasjerer om å la bilen stå og bruke offentlig transport. LRT-biler med lavt gulv blir stadig mer tilgjengelige for alle kategorier passasjerer, spesielt eldre, passasjerer med små barn og barnevogner og passasjerer i rullestol. Hyggelige og godt utformede holdeplasser og informasjonsstøtte bidrar også til å tiltrekke passasjerer til LRT.

5. Sikkerhet.

LRT er mange ganger tryggere enn å kjøre en personlig bil. Separate veier og prioritering ved trafikklys reduserer risikoen for ulykker. Passasjerusikkerheten kan reduseres dersom byer og transportører med bedre design stopper opp og gjør andre nødvendige tiltak.

6. Miljømessig renslighet.

Drift på elektrisitet, forurenser ikke LRT gatene med eksosutslipp. Moderne utstyr gjør det mulig å regenerere bremseenergi og dermed spare energi betydelig. LRT er en relativt stillegående transportmåte og hjulstøy og vibrasjoner kan reduseres ytterligere ved å holde bilene og banen i god stand. En sti dekket med moderne gress (en "grønn sti") reduserer ikke bare støy, men gir også et visuelt tiltalende inntrykk.

7. Evne til å tilpasse seg.

LRT kan operere i alle by- eller forstadsmiljøer. Det er bedre om den beveger seg langs bakkesporet, men om nødvendig kan bilene passere under bakken eller over bakken langs en overgang. Denne typen bytransport er utmerket for å betjene fotgjengerområder i bysentra. LRT-tog kan bevege seg langs jernbanesporet og operere samtidig med konvensjonelle med jernbane. Samtidig bevegelse av forskjellige kjøretøy på samme jernbaneseng, samt trikke-tog LRT-alternativet, kan åpne for store muligheter for utvikling av LRT i forstadsområdet, så vel som i intraregional og interregional trafikk, noe som vil gi direkte persontransport fra periferien til sentrum.

8. Bidrag til det positive bildet av byen.

Moderne LRT har et hyggelig utseende, noe som bidrar til dannelsen av et positivt bilde av byen. Dens moderne design bidrar til å tiltrekke passasjerer til offentlig transport. Erfaring viser at private bileiere i økende grad blir passasjerer på nye eller oppgraderte bybanesystemer. Som et resultat bidrar LRT til å redusere trafikkbelastningen, redusere behovet for parkeringsplasser for privatbiler og øke effektiviteten ved bruk av veiinfrastruktur. Urban LRT har en positiv innvirkning på bylivet, forbedrer livskvaliteten og gjør byen mer levelig.

9. Påvirkning på bylivet.

I motsetning til busstransport er LRT-spor konstant og lett synlige. De symboliserer for innbyggerne byens myndigheters forpliktelse til offentlig, miljøvennlig transport. LRT bidrar til revitalisering og modernisering av bysentre og utvikling av nye områder. Det tiltrekker seg investorer og utvikler bygging av eiendom, nye boliger, kontorer og detaljhandel. LRT spiller en viktig rolle i å fremme kompakt og tett byutvikling, og unngår dermed unødvendig byspredning, og øker dermed effektiviteten til byplanløsninger.

10. Påvirkning på transportsituasjonen som helhet.

Innføringen av LRT vil føre til en økning i antall innbyggere som bruker kollektivtransport. Dette vil igjen redusere opphopningen av enkeltbiler i bygatene, og redusere behovet for utbygging av veinettet og dets infrastruktur, samt parkering.

Steg for steg utvikling.

Utviklingen av LRT bør planlegges og gjennomføres i flere trinn. Dessuten bør fordelene ved å bruke dette systemet mottas allerede i de tidlige stadiene av prosjektet av både passasjerer og transportører. Innledende gateservice eller enhetlig rullende materiell kan redusere startkapitalkostnadene og tiltrekke private partnere. Dette vil redusere risikoen for for store kostnader og lengden på den første transportperioden.

Utsikter.

I løpet av de siste tiårene har LRT utviklet seg vellykket. Dette vil sannsynligvis fortsette som... Forutsetningene for LRT-suksess eksisterer fortsatt.

I tillegg er det flere nye trender som kan akselerere utviklingen av LRT under vanlige forhold, og som også kan skape nye markeder og bruksområder

Teknologi.

Teknologiske løsninger innen LRT blir stadig forbedret. I løpet av de siste 15 årene har lavgulvsteknologier, asynkron kjørekontroll og modulære kjøretøydesignkonsepter blitt introdusert bredt. Trender i nær fremtid vil omfatte bruk av komposittmaterialer, tiltak for å redusere energiforbruket og enkel reparasjon og vedlikehold.

I tillegg til den klassiske LRT, dukker det opp "mellomliggende". Flere typer «trikker på dekk» testes i Frankrike. Den første slike linjen vil bli satt i drift i Nancy før slutten av 2000.

Dual-mode eller hybrid drivsystemer kombinert med innebygde energilagringsenheter (som batterier eller svinghjul) vil tillate off-rail og off-rail fremdrift.

Tilgjengelig bybane.

Vellykkede eksempler på implementering av denne tilnærmingen er vist av LRT-systemer i Istanbul og Tunisia, hvor passasjerstrømmene er svært høye.

Høye investeringskostnader hindrer ofte planlegging og etablering av LRT-systemer. Nye finansieringsteknologier, som offentlig-private partnerskap, kan bidra til å finansiere nye prosjekter. En enklere, mer grunnleggende versjon av LRT, både når det gjelder transport og infrastruktur, kan gjøre LRT tilgjengelig for utviklingsland.

Ny søknad.

LRT har ikke tilstrekkelig kapasitet for massetransport over lange avstander i store byer. Imidlertid kan den brukes som en ekstra transportmåte, for eksempel for bevegelse i forsteder eller avsidesliggende områder, samt for kommunikasjon mellom dem, utenom sentrum.

"Trikketog" som kjører på jernbanespor i landlige områder og forsteder og kommer inn i byen langs klassiske bybanespor tillater direkte reise mellom byen og landsbygda.

Konklusjoner.

LRT har bevist at det kan redusere byens innbyggeres avhengighet av privatbiler og har mange andre fordeler som gagner byen.

I løpet av de siste tiårene har LRT utviklet seg med suksess, og det er alle forutsetninger for en like vellykket utvikling i fremtiden.

UITP er trygg på viktigheten av LRT og dets positive bidrag til å øke mobiliteten til urbane innbyggere i fremtiden. UITP uttrykker sin intensjon om å støtte utviklingen av denne transportmåten over hele verden.

Dette har aldri skjedd i regionen før. Ringlinjen skal forbinde 20 store byer i nærheten av Moskva (se diagram): Podolsk, Klimovsk, Domodedovo, Konstantinovo, Lytkarino, Kotelniki, Ramenskoye, Zhukovsky, Lyubertsy, Reutov, Balashikha, Fryazino, Shchelkovo, Ivanteevka, Korolev, Myghimoprishny,, K. , Krasnogorsk, Odintsovo.

Det bor rundt 4 millioner mennesker der. I tillegg vil høyhastighetstrikken forbinde alle 4 flyplasser i hovedstaden: Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo og Ramenskoye (det er lovet å åpne i nær fremtid).

For første gang begynte myndighetene i Moskva-regionen å snakke om lettbanetransport (LRT) for tre år siden (mer detaljer på kp.ru). Og nå har det blitt kjent at den regionale regjeringen endelig har godkjent utformingen av det første lanseringskomplekset - Podolsk - Domodedovo - Zhukovsky - Ramenskoye (se diagram). Byggingen starter i 2017.

For å finansiere LRT-prosjektet vil kilder utenom budsjettet bli tiltrukket, inkludert private investorer, sa pressetjenesten til Hoveddirektoratet for arkitektur og byplanlegging i Moskva-regionen til Komsomolskaya Pravda. – Det er nå lagt til grunn at det skal gjennomføres i form av et offentlig-privat samarbeid. Prosjektet er av interesse for investorer, gitt den betydelige potensielle passasjertrafikken, utlegging av ruten til linjen med anrop kl. største flyplass landet "Domodedovo".

Bygging av en kilometer vil koste nesten en og en halv milliard rubler.

Nesten en og en halv time raskere

Circle Line skal bygges i fire etapper. Det er forventet at alle 246 kilometer med jernbanespor skal bygges innen 2035. Lanseringen av en høyhastighets trikk vil redusere belastningen på Moskva ringvei og andre veier betydelig. Det er et annet viktig poeng: 56 tusen arbeidsplasser vil dukke opp i løpet av den første byggetrinn. Det er så mye fordi det er mye arbeid: ikke bare å legge jernbanesengen, men også å bygge transportknutepunkter, motorveipassasjer, tekniske anlegg, organisere parkeringsplasser, etc.

Og når den første delen av ringlinjen lanseres, vil innbyggere i Podolsk eller Ramenskoye, hvor det for tiden er mangel på ledige stillinger, kunne få jobb i Domodedovo eller Zhukovsky. Og hvis veien fra Podolsk til Domodedovo i dag tar minst 1 time og 50 minutter, vil denne tiden reduseres til 35 minutter etter lanseringen av høyhastighetstrikken.

Hva skal rives

Den storstilte byggingen av ringlinjen innebærer riving av enkelte bygninger. Hovedavdelingen for arkitektur i Moskva-regionen bemerker at innen 1. juli i år vil de utarbeide "alle dokumenter om volumet og vurderingen av eiendomsobjekter som er planlagt for beslag som faller innenfor byggesonen." Det er foreløpig ingen konkret informasjon om hva slags bygg dette vil være. Det er kjent at bare under byggingen av det første lanseringskomplekset vil flere hus i Ramensky-distriktet bli revet. Deres eiere vil få utbetalt passende kompensasjon.

Grønnsakshager vil komme nærmere

Sikkert nytt prosjekt vil bli verdsatt ikke bare av innbyggerne i regionen, men også av muskovittene. Nå vil det bli mye mer praktisk for mange sommerboere å komme seg til tomtene sine.

Trikkeringen vil krysse flere t-banestasjoner (se "Fra hovedstadens t-bane til trikken i Moskva-regionen"). Der skal det bygges transportknutepunkter, passasjerer vil kunne flytte fra en transport til en annen og komme seg fra byen til regionen.

Fire deler av transportringen

1. Sørlig akkordlinje Podolsk - Klimovsk - Domodedovo - Domodedovo flyplass - Konstantinovo - Ramenskoye.

2. Østlig akkordlinje: Konstantinovo - Lytkarino - Kotelniki - Lyubertsy - Moskva - Zheleznodorozhny - Balashikha.

3. Nordlig akkordlinje: Balashikha - Shchelkovo - Ivanteevka - Korolev - Mytishchi.

4. Western akkordlinje: Mytishchi - Dolgoprudny - flyplass "Sheremetyevo" - Khimki - Moskva (Kurkino) - Putilkovo - Moskva (Mitino) - Krasnogorsk (metrostasjon "Myakinino") - Krasnogorsk (Pavshino) - Moskva (internasjonalt finanssenter - Rublevo) ) - Odintsovo - Odintsovo-"City" - Moskva (TiNAO) - Podolsk (TPU "Grassnechiki").

Det er foreløpig ikke kjent hvilke trikker som skal kjøre rundt ringen. Men de må oppfylle følgende egenskaper:

Minimumsintervallet mellom tog er 90 sekunder;

Lengden på det rullende materiellet er opptil 60 meter;

Kapasiteten til ett tog er opptil 500 passasjerer;

Maksimal hastighet som toget vil utvikle på enkeltetapper er opptil 100 km/t;

Maksimal kapasitet på linjen er opptil 20 tusen passasjerer i rushtiden per retning.

EKSPERTENS KOMMENTAR

"Denne transporten er den mest økonomiske og praktiske"

Ekaterina SHEVTSOVA, Natalia VARSEGOVA

På luften av Radio "KP" (97,2 FM) forklarte lederen for avdelingen for transporttelematikk ved Moskva Automobile and Road Institute, Vladimir Vlasov, hvorfor en trikk ble valgt for et så storstilt prosjekt.

Trikken er designet for å gi en forbindelse mellom sentrum av hovedstaden og forstedene, som gradvis blir en del av Stor-Moskva-agglomerasjonen. Dette er Mytishchi, Podolsk og alle nærliggende byer. Mange av innbyggerne deres jobber i hovedstaden, så det er alltid stor passasjerstrøm her. I dette tilfellet er trikken mer kostnadseffektiv enn elektriske tog. Dette er en mer praktisk og komfortabel form for transport.

– Hva med pendeltog? Det er mange av dem i regionen!

De er ganske enkelt integrert i det generelle transportsystemet i byen. Som for eksempel i samme Paris. Der kjører t-bane og tog likt innenfor byen. I tillegg er det mye billigere å bygge en bybane enn å bygge en jernbane. I tillegg krever elektriske tog ganske lange avstander. De kan ikke stoppe hver 100 - 200 meter, men trikken kan bare, samtidig som den får tilstrekkelig fart.

Fra Podolsk til Ramenskoye er det planlagt å bygge et trikkedepot og 8 transportknutepunkter (TPU) - fra Kuznechiki TPU til Ramenskoye TPU.

På territoriet til hvert transportknutepunkt vil det være et multifunksjonelt kompleks - stopp for passasjertransport, parkeringsplasser, kontor og shopping- og underholdningssentre, etc.

For eksempel ved Vesennyaya transportknutepunkt ( Sør del Podolsk) vil bygge bilpassasjer, et fotgjengerfelt på forskjellige nivåer over motorveien, som forbinder de østlige og vestlige delene av transportknutepunktet.

Domodedovo Airport TPU-prosjektet antar at passasjerer fra en høyhastighets trikkevogn umiddelbart vil kunne gå til flyplassterminalen.

Fra hovedstadens t-bane til trikken i Moskva-regionen

I henhold til prosjektet skal ringtrikkelinjen passere gjennom de eksisterende metrostasjonene: Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino. Og i fremtiden vil den krysse stasjonene Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo og Kommunarka som er under bygging.

DAGENS SPØRSMÅL

Hva annet mener du må bygges i Moskva-regionen?

Andrey TUMANOV, stedfortreder for statsdumaen:

Det er nødvendig å lage et gassifiseringsprogram for hagepartnerskap, fordi de fleste av dem, spesielt i den nærliggende Moskva-regionen, for lenge siden har blitt til fullverdige landsbyer. Så de må legitimeres, og det er slik erfaring.

Alexey MAMONTOV, president i Moskva International Monetary Association:

I Moskva-regionen er det nødvendig å skape nye arbeidsplasser - bygge nye bedrifter. Jo flere jobber det er, jo mindre travelt vil Moskva være.

Oleg SIROTA, Moskva-regionen ostebonde:

Den sentrale ringveien, den fjerde transportringen, først av alt! Dette vil i stor grad avlaste overbelastningen på de tette veiene, for nå går brorparten av lasten gjennom Moskva, noe som resulterer i svært lang og nervepirrende logistikk. For eksempel er det nå raskere for meg å levere melk fra Kaluga-regionen enn fra andre områder i Moskva-regionen ...

Victor CHEPUROV, folkelærer i Russland, æresborger i Moskva-regionen:

Jeg bor i byen Shchelkovo, befolkningen er mer enn 100 tusen mennesker. For alle kulturarrangementer har vi kun én klubb. Dette er ikke bra - du trenger en stor en konsertsal. Det er det jeg ville ha bygget først.

Anton MOSTOVOY, administrerende direktør i transportselskapet:

Bygg vanlige parkeringsplasser i store byer i regionen. Bussene våre kan knapt presse seg gjennom til busstasjonene på grunn av bilene som står igjen på gaten. Vel, eller la dem innføre betalingsparkering. Da blir det lettere for kollektivtrafikken å reise.

Olga NAZAROVA, lytter til Radio "KP" (97.2 FM):

Noen steder må vi tvert imot slutte å bygge. Jeg bor i Lyubertsy-distriktet, og vår plage er utbygging i flere etasjer. Samtidig kan ikke infrastrukturanlegg holde tritt med dem, og området føles allerede overfylt.

Muligheten for å lansere slik transport som høyhastighetstrikker i den russiske hovedstaden har vært diskutert i lang tid. I 2005 ble prosjektet for å legge en slik linje presentert på en av pressekonferansene av styrelederen sosial bevegelse"Muscovites for the trikken" av A. Morozov, UITP-representant V. Tikhonov og redaktør for forlaget "Zheleznodorozhnoe Depot" A. Myasnikov. Utsiktene for utviklingen av dette har hovedstadsmyndighetene vurdert lenge. For øyeblikket (2015) er det tatt en beslutning om å implementere fire høyhastighets trikkeprosjekter: til Biryulyovo, til Lianozovo-plattformen og til Ivanovskoye og Severnoye-distriktene. Det er planlagt at alle disse grenene skal begynne å fungere i årene som kommer.

Hvordan ideen oppsto

I Europa brukes høyhastighetstrikker ganske mye. Det er slike linjer i vårt land: Ust-Ilimsk, Kazan og Stary Oskol. De er selvsagt ikke spesielt store, men de fikk veldig gode anmeldelser fra byfolk. I Ukraina, i Kiev, ble slike trikker lansert tilbake i sovjettiden - i 1978. Så ideen om å bruke disse lette, raske og samtidig økonomiske kjøretøyene kan ikke kalles ny. Ifølge myndighetene kan belastningen på andre typer persontransport ved å innføre trikker reduseres betydelig. Hvis slike linjer er tilgjengelige, vil det være mye lettere for innbyggere i hovedstaden og dens gjester å komme seg til metroen, til avsidesliggende områder av metropolen, eller kanskje til og med til satellittbyer.

Hva er bybane

Hva er denne typen kjøretøy og hvor praktisk kan den være? I følge SNiP er høyhastighetslinjer de linjene der trikker kan kjøre mer enn 24 kilometer på en time. Hovedtrekkene til slike motorveier inkluderer også:

• Isolasjon fra gatetrafikk og (hel eller delvis).
• Svært lange strekninger og et begrenset antall stopp. I prosjektene til Moskva-linjer er det gitt en avstand på minst 700 meter mellom sistnevnte. Til sammenligning: en buss kjører omtrent 300-400 m fra holdeplass til holdeplass.
• Bruk av trikketog med lengde på minst 28 meter.

Høyhastighetstrikken i Moskva, ifølge prosjektene, vil fullt ut overholde alle disse standardene.

Fordeler med bybane

Byggingen av en linje med denne relativt nye typen transport i Russland anses av Moskva-myndighetene som et veldig godt alternativ til metro, busser og trolleybusser. I følge administrasjonen vil høyhastighetstrikker gjøre det mye enklere å flytte rundt i hovedstaden. bakketransport kombinerer beste kvaliteter både t-bane og busser. Dens viktigste fordeler er:

• Høy transporthastighet. 24 km/t er kun den nedre terskelen for bevegelse av slike tog. I praksis kan trikker av denne typen kjøre i hastigheter på opptil 80 km/t. Med færre stopp reduseres reisetiden ytterligere.
• Byggingen av en høyhastighets trikkerute koster 10 ganger mindre enn byggingen av en T-banelinje av samme lengde.
• Denne typen transport anses som mer praktisk enn metroen. Tross alt trenger ikke passasjerer å gå under jorden. Dens gjennomstrømningskapasitet er ikke mye forskjellig fra metroens.
• En høyhastighets trikk, hvis hastighet i praksis faktisk er ganske høy, opplever heller ingen vanskeligheter ved kjøring i is og snø (i motsetning til de samme bussene og trolleybussene).
• Siden denne typen transport ikke er avhengig av trafikkork, avviker den aldri fra den utarbeidede trafikkplanen.
• En viktig fordel er at denne typen kjøretøy er absolutt miljøsikker.

Ulemper med bybane

Det er praktisk talt ingen ulemper med denne typen transport. Noen ulemper inkluderer bare behovet for å bygge en egen vei, noe som øker bredden på byens motorveier betydelig. Den ekstra belastningen på byens strømnett kan også indirekte tilskrives ulempene ved slik transport som høyhastighetstrikker. Men siden slike sammensetninger ikke bruker for mye energi, anses ikke denne ulempen som spesielt alvorlig.

Linje til Biryulyovo

I følge prosjektet vil denne nye motorveien i Moskva være designet for å transportere rundt 150 tusen passasjerer per dag. Trikkerutene til denne linjen vil gå fra Prazhskaya metrostasjon til de vestlige og østlige delene av Biryulyovo. I følge foreløpige data vil reisetiden for innbyggere i dette området til T-banen reduseres med omtrent 30 %. Hvis nå Biryulyovites må komme seg til Prazhskaya på 70-85 minutter, vil de med lanseringen av høyhastighetstrikken ikke bruke mer enn en time på veien.

Den totale lengden på denne linjen vil være 8,2 km. En del av den (2,1 km) vil passere langs en overgang. Det forutsettes at trikken kjører med 4-6 minutters mellomrom. Gjennomsnittshastigheten deres vil være 25-28 km/t. Reisetiden fra endestoppet i Biryulyovo til Prazhskaya-stasjonen vil ikke overstige 10-12 minutter. Prosjektet sørger for arrangement av bare ti stopp (i en avstand på 800 m). En av dem skal operere på overgangen.

Opprinnelig var det planlagt å sløyfe en av linjene i vestlige Biryulyovo. derimot lokale innbyggere De protesterte og prosjektet ble revidert.

Linje til Ivanovskoe-distriktet

Dette er et annet prosjekt godkjent av myndighetene i Moskva. Denne høyhastighets trikkelinjen vil forbinde Ivanovskoye-distriktet og Shosse Entuziastov metrostasjon. I følge prosjektet vil lengden være omtrent 6,5 kilometer. Trikken vil stoppe seks ganger langs ruten.

Byggingen av denne linjen vil forbedre transporttjenester for 80 tusen innbyggere, ikke bare i Ivanovskoye-distriktet, men også i Perovo. Linjen vil bli designet for omtrent 105 tusen passasjerer daglig. Beboere i distriktene vil komme seg til T-banen på 30-40 minutter mindre etter at linjen er lansert.

Linje til Nordre distrikt

Denne ruten er også planlagt akseptert i nær fremtid. Lengden på Severny-linjen - Lianozovo-plattformen vil være omtrent 5,4 km. Det blir fem stopp langs ruten. trikk, som i tidligere tilfeller, vil være 25-28 km/t. Beboere i området vil bruke omtrent 11 minutter på å reise fra den første stasjonen til den siste. Ruten vil kunne romme en belastning på 50 tusen mennesker per dag.

Linje til Medvedkovo

Fra plattformstasjonen Lianozovo vil det bygges en annen linje til Altufyevo metrostasjon. Videre vil sporene strekke seg til Medvedkovo. Nedenfor er et diagram over høyhastighetstrikken fra Severny-distriktet til Altufyevo og deretter til Medvedkovo. Dermed er det fjerde ruteprosjektet en videreføring av det tredje. Det vil si at etter at begge er implementert, vil det være mulig å reise fra Medvedkovo-stasjonen helt til Severny-distriktet.

Bybane og boligpriser

Beboere i de områdene der slike ruter skal bygges vil mest sannsynlig få en annen fordel. Ifølge eksperter vil kostnadene for kvadratmeter øke i disse delene av byen. Prisøkningen vil selvsagt ikke være like merkbar som ved bygging av for eksempel T-banelinjer. Imidlertid er høyhastighetstogruter i stand til å huse i Biryulyovo, Severny og Ivanovo ganske betydelig.

Faktisk ble trikkrutene til alle linjene selv utviklet under hensyntagen til ønskene til innbyggerne i områdene der de er planlagt å legges. Så i alle fall vil denne typen transport være like praktisk, pålitelig og også veldig rimelig.