Den største sjøbroen i Kina. Den lengste sjøbroen i verden er åpnet i Kina. Lengst over vann

Hva er en bro? Dette er en kunstig struktur som kan reises gjennom enhver fysisk hindring, det være seg en elv, kløft, innsjø, sund, bygning eller noe annet. Det antas at broer dukket opp i antikken - de er generelt en av de eldste ingeniørstrukturene som ble bygget av menneskelige hender. Opprinnelig var bygningene laget av tre, deretter tok stein plassen.

Danyang-Kunshan-viadukten (164,8 km)

Listen vår åpner med Danyang-Kunshan-viadukten. Dette er den lengste broen i verden, som har en lengde på hele 164,8 kilometer! Interessant nok er dette en jernbanebro som ligger i Øst-Kina i Jiangsu-provinsen mellom byene Nanjing og Shanghai. Mest plassert over bakken, men ca. 9 km er over vannoverflaten. Oppdagelsen av dette stroniet fant sted for to år siden.

Hvis vi snakker om beløpet som ble brukt av den kinesiske regjeringen, er det enormt - mer enn 10 milliarder amerikanske dollar! Samtidig ble det brukt 500 tusen tonn stål og ca 2,5 millioner kubikkmeter betong på bygging! Utrolige tall! Danyang-Kunshan-viadukten er forresten oppført i Guinness rekordbok.

Tianjin Viaduct (113,7 km)

Nok en kinesisk viadukt. Er en del av Beijing-Shanghai High Speed Railway og Beijing-Tianjin Intercity Railway, akkurat som vår tidligere utfordrer. Lengden er 113,7 kilometer. Den starter nær Beijing South Railway Station og ender i Tianjin, og passerer gjennom flere områder av Langfang underveis. Som i det forrige tilfellet fant åpningen sted sommeren 2011.

Wei-broen (79,73 km)

Ja, det er ikke så lett å tro, men tredjeplassen på listen vår er igjen okkupert av den kinesiske broen! Den er interessant fordi den krysser Wei-elven to ganger i løpet av ruten. Den krysser selvfølgelig også andre elver, men i dette tilfellet er det ikke lenger så viktig.

Strukturen er en del av Zhengzhou High-Speed Rail Line, som forbinder de kinesiske byene Xi'an og Zhengzhou. Det er bemerkelsesverdig at anlegget var klart for levering tilbake i 2008, men den kinesiske regjeringen bestemte seg for å vente. Åpningen av brua fant sted i 2010 sammen med åpningen av jernbanelinjen.

Bang Na Highway (54 km)

Vel, vi flytter endelig fra Kina til nærliggende Thailand, der Bang Na-motorveien passerer, hvor lengden er 54 km. Interessant nok går den rett i Bangkok og er en overliggende brostruktur som har seks kjørefelt (tre i hver retning). Samlet bredde på veibanen er i overkant av 27 meter.

Regjeringen i landet bestemte seg for å bygge en bro for å avlaste byen fra mange trafikkorker. Det eneste problemet er at du må betale for å krysse broen, og ikke alle lokale innbyggere har råd til dette.

Arbeidet med opprettelsen tok mer enn fem år - åpningen av broen fant sted i 2000, og de totale byggekostnadene utgjorde mer enn én milliard dollar.

Qingdao Bay Bridge (42,5 km)

Og igjen venter Kina på oss, eller rettere sagt, Qingdao-broen, som krysser den nordlige delen av Jiaozhou-bukten, og forbinder industriområdet Huangdao med byen Qingdao.

Byggingen tok bare fire år og rundt 10 milliarder dollar. Broen står på mer enn 5000 støtter. Veibanen er delt inn i seks felt, kvaliteten på asfalten er utmerket. Mer enn to millioner kubikkmeter betong ble brukt til bygging, samt rundt en halv million tonn stål. Representanter for selskapet som bygde denne strukturen hevder at strukturen er så sterk at den lett tåler et jordskjelv med åtte styrke. Interessant nok begynte arbeiderne å bygge samtidig fra begge ender og møttes til slutt nøyaktig midt i "avstanden".

I mellomtiden er lokale innbyggere ikke veldig fornøyde med konstruksjonen, siden de ikke ser noen spesiell fordel - du kan komme deg fra Qingdao til Huangdao ved å bruke mange andre veier, og bruke tjue minutter mer.

Lake Pontchartrain Causeway (38,42 km)

Lake Pontchartrain Causeway er kjent som en bro som forbinder byene Mandeville og Metairie, som ligger i den amerikanske delstaten Louisiana. Strukturen krysser Pontchartrain-sjøen. Ideen om opprettelsen dukket opp på 1800-tallet, men byggingen av broen begynte først på midten av 1900-tallet. Opprettelsen ble fullført syv år senere, og det ble også bygget en parallellbro. Totalkostnaden er rundt 57 millioner dollar.

Det var alltid bompenger på Lake Pontchartrain Causeway, så bilistene måtte betale 1,50 dollar. Etter 1999 endret reiseforholdene seg – nå ble det gratis innreise fra nordsiden, mens bilister som kommer sørfra må betale 3 dollar.

Great Transoceanic Bridge over Hangzhou Bay (35,67 km)

Foran deg er en skråbro, som ligger i Hangzhou-bukten utenfor østkysten av Kina. Den forbinder to byer - Ningbo og Shanghai. Dette er et av de sjeldne tilfellene da strukturen ble åpnet lenge før den offisielle presentasjonen skulle finne sted - dette skjedde i 2008 i stedet for det planlagte 2010.

Ifølge selskapet som bygde denne motorveien, når levetiden 100 år. Maksimal tillatt hastighet er 100 km/t, med tre kjørefelt tilgjengelig i hver retning. Interessant nok ble rundt 40 % av alle midlene gitt av private foretak som var interessert i å bygge broen. De resterende 60 % ble hentet fra forskjellige banker.

Takket være denne veien sparer bilister mye tid på å komme seg fra Ningbo til Shanghai - hvis det tidligere tok dem omtrent fem timer, tar det nå bare én time.

Hangzhou Bay (36 km)

Hangzhou Bay begynner nord i Kina i Jiaxing og ender i sør i Ningbo. Broen er en kritisk motorveistrekning på østkysten. Takket være denne bygningen, som for øvrig er buet i form av den engelske bokstaven S, kan innbyggerne i Shanghai komme seg til Ningbo på bare to timer, i stedet for de fire foregående, og avstanden er redusert til 120 kilometer. Noen klarer imidlertid å reise denne delen på litt over én time. Det er fartsgrense her - ikke høyere enn 100 km i timen, og selve motorveien har tre kjørefelt i hver retning, så det er ingen trafikkork her. Broens kapasitet er på ca 50.000 biler daglig, og dette er ikke så lite. Forresten, i motsetning til de fleste lignende bygninger, omtrent midt på ruten er det en slags øy for resten av sjåfører og passasjerer, hvor det er flere hoteller, barer, restauranter, parkeringsplasser, butikker og, selvfølgelig, toaletter.

Byggingen av Hangzhou Bay startet tilbake i 2003, og ble satt i drift først i 2009. Kostnaden for broen var 1,42 milliarder dollar.

I følge Wang Yong, sjef for konstruksjonsingeniør, møtte de store vanskeligheter under byggingen av strukturen. Dermed er miljøet her tydeligvis ikke egnet for broer, siden det er periodiske tyfoner, og havbunnen er så heterogen at det var problemer med montering av støtter. I tillegg er det en veldig sterk strøm her. Imidlertid er broen nå praktisk talt upåvirket av naturkatastrofer (for eksempel tåler den et jordskjelv med styrke 7 på Richters skala). Store lektere og flytekraner ble brukt til å installere alle elementene. Resultatet er en bro av uvirkelig skjønnhet som overstråler alle andre.

Zhunyang-broen (35,66 km)

Og igjen snakker vi om Kina. Runyang-broen krysser Yangtze-elven i Jiangsu-provinsen og forbinder byene Yangzhou og Zhenjiang. Byggingen startet i 2000, og fem år senere ble brokonstruksjonen satt i drift. Kostnadene beløp seg til rundt 700 millioner dollar.

Shanghai Maglev (30,5 km)

Og nå er det på tide å snakke om mer interessante ting. Faktum er at Shanghai Maglev er verdens første kommersielle maglev-jernbanelinje, som forbinder Shanghai Metro med Pudong International Airport. Linjen fører superraske tog med en maksimal hastighet på 431 km/t. Toget tilbakelegger drøyt 30 km på 7 minutter og 20 sekunder.

Jernbanelinjen kostet det private selskapet mye penger fordi mye av den ble bygget gjennom myrområder. Passasjerer må imidlertid betale, siden selv den billigste billetten koster rundt $6. Bildet hans er rett over.

Med en lengde på 36 kilometer er denne broen den lengste broen i verden som krysser et hav. Den krysser Hangzhou-bukten i Øst-Kinahavet og Qiantang-elven i deltaet til den store Yangtse-elven. Bortsett fra lengden er den for tiden en av de vakreste broene i verden. Vi inviterer deg til å ta en virtuell spasertur rundt i Hangzhou med oss

På tidspunktet for skriving av denne artikkelen var Huangzhou rekordholder, men nå er det bygget en ny bro som har grepet håndflaten og er den lengste i verden - dette er Qingdao-broen, bygget i 2011

Det er en tro på at kineserne ikke kan bygge pålitelige strukturer... Kanskje disse fordommene snart vil forsvinne takket være prosjekter som denne broen. Så, Hangzhou Bay Bridge Bygget i form av bokstaven S, er det en kritisk del av Kinas supermotorvei på østkysten. Broen starter i Jiaxing i nord og ender i Ningbo sør i landet.

Byggingen av denne strukturen reduserte avstanden for landtransport fra Ningbo til Shanghai med 120 km, og reisetiden ble redusert fra fire timer til to. Den toveis motorveien inneholder seks kjørefelt og fartsgrensen er 100 km/t. I følge prosjektet er broen garantert å vare i 100 år, deretter kan den enkelt rekonstrueres

Wang Yong, sjefingeniør for byggingen av Hangzhou-broen, sa at denne broen er en av de viktigste ikke bare i Kina, men også i verden. Ikke bare er den den lengste (til sjøs), men den er også bygget i det mest utfordrende marine miljøet - den har en av de tre sterkeste strømmene på jorden, tyfoner er hyppige, og havbunnen er ekstremt heterogen. Kartet viser plasseringen av broen:

Forskningsarbeidet på dette stedet startet tilbake i 1994. Byggingen startet offisielt i juni 2003, og ble fullført i 2008. Broen ble lansert i 2009, og fraktet 45 000 - 50 000 kjøretøy per dag daglig.

Av de totale prosjektkostnadene på 11,8 milliarder CNY (1,42 milliarder dollar), ble omtrent 149 millioner CNY (18 millioner dollar) bidratt av 17 ikke-statlige foretak i regionen. Omtrent 35 % av dette beløpet ble hentet fra private selskaper i Ningbo; 59 % var sikret som lån fra Kinas sentral- og regionale banker. Songcheng-gruppen er den største ikke-statlige aksjonæren i prosjektet med investeringene som utgjør 17,3 % av kapitalen. Investorer sier at den nye Hangzhou Bay Crossing Sea Bridge er et tegn på Kinas voksende økonomiske makt og har betydelig akselerert økonomisk utvikling i Yangtze River Delta.

Ifølge guvernøren i Zhejiang, Kinas fjerde største økonomi: «Broen vil bidra til å danne et mer praktisk og effektivt transportnettverk i Yangtze River Delta, slik at hver side kan utvikle mye tettere relasjoner med hverandre... Vi tror broen vil åpne opp for mange flere utviklingsmuligheter for området og vil øke dets økonomiske styrke og konkurransekraft betydelig.»

China Railway Bridge Bureau Group Co. Ltd. var hovedentreprenør for prosjektet. Avtalen om konsulenttjenester og tekniske tjenester ble tildelt det anerkjente firmaet Hardesty & Hanover, LLP. Det internasjonale selskapet Ty Lin er designeren av broen. Ben C Gerwick leverer forlisbeskyttelsessystemer for prosjektet. Bildet viser åpningsseremonien til Hangzhou-broen

Hangzhou Bay er en bukt i Øst-Kinahavet som er hjemsted for et av Kinas naturlige underverk, Qiantang-elven, som skaper raske vannstrømmer og store bølger. Området er også utsatt for hyppige tyfoner. Disse faktorene gjorde oppgaven vanskelig for designerne, og design- og byggeplanen ble fullført først etter ni års konsultasjon og mer enn 120 tekniske studier som involverte mer enn 700 eksperter over hele verden.

Den kabelstøttede brodesignen ble valgt ettersom den ble ansett best for å tåle ugunstige forhold, flerveis strømninger, høye bølger og de geologiske forholdene på stedet. Brodesignet ble også designet i henhold til seismiske kriterier og opprettholder integriteten til broen under jordskjelvforhold opp til syv på Richters skala. Den 36 kilometer lange broen har seks kjørefelt, hver 3,75 meter lang, tre i hver retning. Den totale bredden på brua vil være 33 m. Designet for 100 års tjeneste, lar den 62 m høye brua fjerde og femte generasjons containerskip passere under buene. Total lengde på kabelen som brukes i prosjektet vil være 32,2 km.

Et av hovedproblemene for Hangzhou-byggerne var utslippet av naturgass i de dype vannlagene langs brolinjen. En spesiell studie ble utført for å undersøke gassfordelingen og jordegenskaper under gassutslipp. Som et resultat ble dette problemet løst, og muligheten for skade på brokonstruksjonen ble eliminert

Alle bromontasjer ble støpt på bakken og de ferdige komponentene ble deretter transportert til stedet for montering og endelig installasjon. Gigantiske flytekraner med ble brukt til å laste og installere grenene til sjøs. Hangzhou Bay Bridge består av ni seksjoner, og 50 RTK5700 GPS-systemer er installert for å sikre at alle broplater og seksjoner er justert med perfekt presisjon.

Midt i Hangzhou er det en 10 000 m² stor sjåfør-øy hvor du kan slappe av og dra nytte av alle tjenester, inkludert hoteller, restauranter, bensinstasjoner og en observasjonsdekk. Øya er populær blant turister som liker å se den berømte elven flyte. Serviceøya er bygget helt på brygga for å unngå ødeleggelse og er utstyrt med de nyeste sikkerhets- og overvåkingssystemene. Det er offentlige parker på begge sider av Hangzhou

BEIJING, 23. oktober – RIA Novosti. Verdens lengste sjøbro, 55 kilometer lang, ble åpnet i det sørlige Kina, melder China Central Television. Den koblet sammen Hong Kong, Macau og Zhuhai-byen i Guangdong-provinsen.

Seremonien fant sted i Zhuhai. Den ble deltatt av Kinas president Xi Jinping, Hong Kongs administrerende direktør Carrie Lam, visepremier i statsrådet Han Zheng, sekretær for partikomiteen i Guangdong-provinsen Li Si og rundt 700 andre gjester.

En tur fra Hong Kong til Zhuhai vil nå ta en halvtime i stedet for tre timer. Fri bevegelse åpner 24. oktober.

I følge foreløpige estimater, innen 2030, vil mer enn 29 tusen kjøretøy og over 120 tusen passasjerer per dag krysse broen. Det forventes i stor grad å bidra til økonomisk integrasjon og utvikling av de tre viktigste byene i Pearl River Delta Economic Zone, samt turisme i Hong Kong og Macau.

Broen består av flere overflatedeler med en total lengde på 22,9 kilometer, en undersjøisk tunnel på 6,7 kilometer, flere kunstige øyer, samt spesielle grensekontrollpunkter mellom fastlands-Kina, Hong Kong og Macau.

Vekten på broen overstiger 400 tusen tonn. Den skal vare i opptil 120 år og er designet for å tåle en sterk tyfon med vindhastigheter på over 300 kilometer i timen, samt et jordskjelv med styrke åtte.

Designet tok også hensyn til at dette området er et av de mest seilbare i Kina. Dermed er brospennene plassert i riktig høyde, og avstanden mellom støttene er tilstrekkelig for ikke å forstyrre bevegelsen til skip.

Byggehistorie

Ideen om å forbinde Hong Kong og Guangdong-provinsen med en bro dukket opp på slutten av 1980-tallet. I 2003 beordret sentralregjeringen i Kina at foreløpige beregninger og utvikling av prosjektet skulle begynne. Hundrevis av forskningsorganisasjoner var involvert i designet. Antall registrerte patenter involvert i konstruksjon oversteg tusen.

Hong Kong og Macau er spesielle administrative regioner som ble en del av Kina i 1997 og 1999 under prinsippet om "ett land, to systemer." Hver av de tre regjeringene ble enige om å bygge den nødvendige infrastrukturen på deres territorium, men i lang tid kunne de ikke bli enige om å finansiere hoveddelen av broen.

Byggingen startet i desember 2009 og skulle være ferdig i 2016. Men åpningen ble forsinket på grunn av korrupsjon, budsjettrevisjoner, ulykker, ulykker og ugunstige værforhold.

I tillegg ble prosjektet kritisert av miljøvernere, først og fremst på grunn av nedgangen i bestanden av kinesiske hvite delfiner - symboler på Hong Kong. I følge den regionale regjeringen, fra april 2007 til mars 2018, ble bare rundt 50 individer registrert i Hong Kong-farvann.

Den lengste broen i verden ble offisielt åpnet sør i landet. Seremonien, som fant sted i Zhuhai, ble deltatt av lederne i Hong Kong og Macau. Den ene delen av brua åpnes for vanlig trafikk onsdag 24. oktober. Hele krysset settes imidlertid i drift først neste år.

Den totale lengden på brua er 55 km. Den forbinder tre kystbyer: de to autonome selvstyrende territoriene Hong Kong og Macau med fastlandsbyen Zhuhai.

I følge skaperne av broen ble den bygget med 400 tusen tonn stål og er i stand til å motstå jordskjelv opp til styrke 8 og tyfoner. Brua skal vare i minst 120 år.

Omtrent 30 km av den totale lengden på broen ligger i Pearl River Delta. For at skip skal passere uten å treffe broen, senkes en 6,7 km seksjon i midten ned i en tunnel som ligger mellom to kunstige øyer.

Det tok ni år å bygge krysset. Det kostet rundt 20 milliarder dollar. Det ble antatt at alt arbeid skulle være ferdig i 2016, men det ble forsinket. Årsaken var protester fra myndighetene i Hong Kong mot ødeleggelsen av buktens økosystem, noe som ville vært uunngåelig dersom selskapene som bygger broen hadde brukt tradisjonell teknologi for å fylle øyene. Det innebærer å løfte jord fra bunnen av havet og helle den inn på et spesifisert sted for å danne kunstige øyer. I stedet var det nødvendig å bruke teknologien med å drive hule metallpeler ned i havbunnen, som deretter ble fylt med inert materiale for stabilitet.

Men til tross for dette kompromisset, ifølge Hong Kong-avdelingen av World Wide Fund for Nature (WWF), kan broen forårsake alvorlig skade på livet i havet i området, inkludert den kritisk sjeldne kinesiske hvite delfinen. Antallet deres har gått ned de siste 10 årene fra 148 til 47 individer. I tillegg svømmer ikke delfiner lenger til broen.

I 2015 ble det lagt planer om å åpne broen først i 2021. Imidlertid bestemte de seg for å bygge krysset i et akselerert tempo på bekostning av sikkerheten.

Så, siden 2010, ifølge BBC 18 arbeidere ble drept under byggingen og rundt 600 mennesker ble skadet. På grunn av dette kalte noen lokale medier kryssingen en "dødsbro". I tillegg ble 21 ansatte i selskapet som var ansvarlige for å sikre at broen fulgte sikkerhetsstandardene, arrestert for å ha forfalsket data.

Tidligere tok reisen fra Zhuhai til Hong Kong rundt fire timer, men nå kan denne avstanden dekkes med bro på bare en halvtime. Imidlertid kan ikke alle krysse krysset. For å gjøre dette må du få en spesiell tillatelse, som vil bli tildelt etter et kvotesystem.

I tillegg blir det bompenger for å krysse brua. Det vil ikke kjøres kollektivveier langs den - kun private busser.

I Kina kritiserte noen byggingen av et slikt prosjekt og sa at det ikke ville gi noen økonomisk avkastning.

Kinesiske tjenestemenn sier at broen vil bringe inn rundt 145 milliarder dollar årlig, men det tallet stiller noen politikere spørsmålstegn ved.

Lovgivende rådmann Tanya Chan, som representerer Hong Kong Island, sa at broen ikke ville generere så mye penger hvis bare et lite antall bilister brukte den.

La oss huske, som Gazeta.Ru tidligere rapporterte, 14. august. Da kollapset en 200 meter lang del av Morandi-broen, som lå i en høyde på rundt 45 meter. Alle bilene, 35 personbiler og tre lastebiler, falt fra stor høyde. Mange biler ble bokstavelig talt "knust til en kake." Sammenbruddet tok livet av 43 mennesker, hvorav fire var barn.

Viadukten kollapset, inkludert bolighus. På grunn av trusselen om kollaps ble 311 familier, eller 632 mennesker, tvunget til å forlate hjemmene sine.

Senere ble det kjent at selskapet "Autostrade per l" Italia, som hadde ansvaret for den kollapsede broen, varslet det italienske departementet for infrastruktur og transport tilbake i februar om at brostøttene hadde mistet 20 % av sin styrke, noe som medførte at struktur krevde større reparasjoner. Det ble imidlertid ikke iverksatt tiltak for å utføre reparasjoner.

Tekniske strukturer reist over hindringer er en indikator på utvikling, en indeks over sivilisasjonens tekniske fremgang. I løpet av sin tusenårige historie har de hardtarbeidende kineserne bygget mange broer. Den kinesiske Ba-broen i Xi'an (386 m, 64 spenn) ble bygget under regjeringen til House of Han, og regnes som en av de eldste transportstrukturene med flere spenn i verden.

Moderne kinesiske brobyggere glemmer ikke tradisjonene til sine forfedre: brobygging i landet stopper ikke et øyeblikk. Av de tjue lengste broene i verden ble tretten bygget i Kina. Alle av dem har blitt satt i drift allerede i dette århundret, alle er inkludert i det majestetiske transportnettverket som tett vever mellomstaten.

Lengst over vann

Qingdao Colossus forbinder kysten av Jiaozhou havn, og integrerer mirakelstedet i industriområdet Huangdao (østlige og vestlige regionale utkanter). Hver dag, uten pauser eller helger, haster mer enn 30 000 passasjer- og lasteenheter gjennom Qingdao-anlegget. Den enorme kommunikasjonsartefakten reduserer provinsens last- og passasjerlogistikk med 30 kilometer.

Lengden på det menneskeskapte objektet: 42,5 km (26 av dem stiger over overflaten av bukten), spennene til strukturen er støttet av 5200 støtter.

Viktig! Offisiell byggekostnad: halvannen milliard dollar. En rekke anerkjente publikasjoner hevder at estimatet ble betydelig overskredet og den totale prislisten for utgivelsen var 8,8 milliarder.

Det majestetiske Qingdao-mesterverket er en leder blant vannoverganger, og troner fortjent i Guinness-registeret i Kina-delen.

Ideologi

Qingdao-prosjektet ble utviklet og implementert som en del av et nasjonalt program for å forbedre sammenkoblingene mellom raskt utviklende og voksende provinser i Kina. Strategisk viktig for utviklingen av hele landet, var det rett og slett kveles i fravær av moderne transportinfrastruktur.

Lasteterminaler i byen - havnen i Qingdao.

Det var en vanlig fergeforbindelse fra kystmetropolen til industriområdet Huangdao (over havet). Kapasiteten til fergetjenesten var kritisk utilstrekkelig til å gjennomføre en anstendig godsflyt.

Den seksfelts kolossen, kombinert med en høyhastighets underjordisk tunnel, ble det grunnleggende grunnlaget for et stort nasjonalt prosjekt: Qingdao-Lanzhou motorveien.

Byggetrinn

Det storslåtte byggeprosjektet, som startet i 2007, varte i fire år. Mer enn ti tusen byggherrer jobbet døgnet rundt på den gigantiske tomten. Byggingen av det monumentale anlegget krevde mer enn 450 tusen tonn stål og rundt 2,4 millioner kubikkmeter betong. Under byggingen av transportkolossen ble det mest moderne utstyret og ultraprogressive konstruksjonsteknologier brukt.

første fase: kastespenn (samtidig fra begge bredder, med et planlagt møte med en "bue" i midten av bukten);
andre fase: bygging og tilrettelegging av innganger til anlegget, og forbedring av selve strukturen (strømforsyning, gjerder, asfaltbelegg, merking, etc.).

Spesielle funksjoner

Designerne av transportanlegget hevder at Qingdao-prosjektet er et ekte ingeniørmesterverk - om nødvendig vil anlegget tåle et jordskjelv med åtte styrke, en tyfon, en tsunami og til og med en kollisjon med en havgående som er ute av kontroll fartøy med en deplasement på opptil 300 tusen tonn.

Jiaozhou-elvemunningen er frosset i is i to vintermåneder: broen er den største menneskeskapte strukturen i de iskalde viddene til det himmelske riket. Eksperter garanterer hundre års levetid for buktens transportperle.

Andre broer i mellomstaten

Gjennom historien til den gamle sivilisasjonen har kinesiske arkitekter og byggherrer sjokkert og overveldet verdenssamfunnet. The Celestial Empire har alltid elsket og visst å overraske: fra den kinesiske mur til majestetiske palasser og pagoder.

Viktig! Byggingen av transportårer er en egen side i dannelsen av staten.

Det vanskelige terrenget stimulerte utviklingen og implementeringen av de nyeste tekniske løsningene og teknologiene. Brobyggere og deres produkter er landets stolthet og arv.

Danyang-Kunshan-viadukten

Hovedhindringen for transportruter er diskontinuiteten i terrenget (raviner, kløfter, kløfter). Transport- og kommunikasjonsanlegg bygget på steder med betydelige høydeforskjeller kalles viadukter.

Danyang - Kunshan er den største viaduktbroen i verden mellom Shanghai og Nanjing.

Det industrielle mesterverket Danyang-Kunshan (164,8 km) ligger i Jiangsu-regionen. Det er en del av Beijing-Shanghai høyhastighetsjernbane, som forbinder de to industribyene Shanghai og Nanjing.

Viadukten ble bygget på rekordtid: 2008-2010.

Hong Kong - Zhuhai - Macau

Verdens største sjøbro, Hong Kong, Zhuhai og Macau, er et mesterverk innen brobyggende kunst. Det grandiose transportanlegget kombinerer en rekke spenn, en serie underjordiske kryssinger og grupper av menneskeskapte øyer i havet.

Den lange byggetiden (etter kinesiske standarder er åtte år en veldig lang tid) er begrunnet med det strenge miljøsikkerhetsrammeverket i regionen. Også den "langsiktige konstruksjonen" ble tilrettelagt av lange administrative godkjenninger: dedikerte administrative enheter i det himmelske rike.

Samlet lengde på transportanlegget er 55 km, lengden på hovedbruspennet er ca 30 km. De 420 tusen tonnene metall som kreves for bygging, ville være nok til å bygge seksti Eiffeltårnene.

Hangzhou-broen

Den majestetiske Hangzhou-broen forbinder Shanghai og Ningbo. Det storslåtte byggeprosjektet implementerte ideologien om milliarder av dollars investeringer i statens transportinfrastruktur. Det økonomiske knutepunktet, eksportørhavnen for forbruksvarer i Ningbo, trengte garantert transporttilgjengelighet til Kinas finans- og forretningsoversikt, metropolen Shanghai.

Lengden på den transoceaniske strukturen er 36 km, den tillatte bevegelseshastigheten er 100 km/t, den garanterte levetiden er mer enn hundre år. Brokostnad: 11,8 milliarder yuan.

Transparent overgang

I Hebei-regionen (Kina) er verdens lengste glassbro åpen for fotgjengere. 488 m med nervepirrende tur i 230 høydemeter: et 100 % turisthøydepunkt og en fetisj for adrenalinjunkies.

1077 glasspaneler dekker den eksotiske strukturen. Et ekstra nervøst sjokk er garantert av et alternativ spesielt annonsert av designerne: broen svaier når den passerer.

Hebei-broen viste seg å være femti meter lengre enn den forrige "gjennomsiktige" lederen: "Cloud Crossing" over canyonen har blitt flyttet fra toppposisjonen til Kinas gjennomsiktige attraksjoner.

Duge Bridge

Den høyeste hengebroen i verden forbinder bredden av Beipanjiang-elven og følgelig de to provinsene Guizhou og Yunnan.

Kompleksiteten i det fjellrike terrenget krevde eksklusive ingeniørløsninger fra designerne av Duge Bridge. Basert på type konstruksjon klassifiseres brua som skråstagsbro: tårnstøtter og spenn opphengt i skråstagskabler.

Duge Bridge synker i en høyde av 564 m over elvecanyonen og forbløffer bilister med sin lengde (halvannen kilometer).

Bygging av Lupu

Lupuen forstyrrer ikke navigasjonen på Huangpu-elven; dens høyde over overflaten av elvebølgene er 46 m. Verdensposisjonen "Sølv" i kategorien buede transportstrukturer pendler de to halvdelene av Shanghai. Et telekort for metropolen og en turistattraksjon, den sentrale brobuen strekker seg 750 meter.

Den moderne utformingen av den majestetiske strukturen er fengslende; broen ser mest effektiv ut om natten når den er opplyst.

Viktig! På toppen av brobuen ble det bygget en observasjons- og selfiesone: halvannen kilometer langs veibanen, en høyhastighets heis og... utmattende 367 trinn.

Den totale lengden på den berømte Shanghai-broen er 3900 m.

Sutun

Den 8 206 meter lange kabelstagsgiganten over Yangtze forbinder byene Nantong og Changsha (det østlige fastlandet i Kina).

Den fortryllende strukturen ble satt i drift i 2008. Konstruksjonen bringer de to fylkene sammen og forbløffer turister og forretningspartnere i landet med sitt ultradesign.

Jiaxing-Shaoxing

Perlen av brokonstruksjon i Middle State, et fantastisk transportanlegg med flere pyloner, pryder Hangzhouwan og bringer de to industrisentrene Jiaxing og Shaoxing nærmere.

Den totale lengden på den kombinerte transoseaniske broen er 10 138 meter. Broen imponerer med sin urbane design og kraftige prakt.

Hvordan bygges broer i Kina?

Gjennomtenkt og klokt sakte, overrasker Kina rett og slett med byggetempoet. De bygger inn det himmelske rike raskt og med svært høy kvalitet. Kineserne elsker de siste teknologiske innovasjonene og banebrytende mekanismer. For bygging av veier og bygging av majestetiske broer ble det utrolige gigantiske byggekomplekset SLJ900/32 opprettet og satt i drift i Kina.

Dimensjonene til det gigantiske brolaget er imponerende: 90 meter langt og 9 meter bredt. Det ultramoderne monsteret veier i overkant av 580 tonn.

Konklusjon

Broen er en av de eldste ingeniørstrukturene som er oppfunnet og implementert av menneskeheten. Bygging av broer i Kina er en ekstremt viktig oppgave: det eksplosive tempoet i den økonomiske utviklingen i Kina ville vært umulig uten majestetiske transportmotorveier. Alle Kinas siste brobyggende mesterverk forbinder ikke bare industrielle og kommersielle regioner, men gir også folket i Midtriket rett til å være stolte av landet sitt.