L 410 tsjekkisk 19-seters fly. Hvordan det er laget, hvordan det fungerer, hvordan det fungerer. Flyets interiør: komfortable og upraktiske steder

Utviklingen av L-410-flyene begynte i 1966. Den første prøven fløy opp i luften etter 3 år. Den fraktet sine første passasjerer på slutten av 1071. Denne flyvningen ble operert av det tsjekkoslovakiske selskapet Slov Air. Året etter overførte tsjekkoslovakiske utviklere 5 biler til USSR. Til tross for de gode flyegenskapene fortsatte arbeidet med å forbedre flyet. Så allerede i 1973 tok L-410M av, utstyrt med en motor laget i Tsjekkoslovakia.

Den neste, mer avanserte modifikasjonen, L-410UVP, dukket opp i 1979. Den ble preget av større vinger, vertikale haleflater og en lengre flykropp. Denne modifikasjonen ble en produksjonsmodell.

Men forbedringen fortsatte. I 1984 dukket L-410UVP-E-versjonen opp, med kraftigere motorer. Etter 2 år fikk flyet, som fikk et sertifikat i USSR, igjen en annen, kraftig motor.

På 90-tallet, på grunn av en nedgang i etterspørselen, ble flyproduksjonen redusert til 2–5 per år, selv om de før det ble produsert med en hastighet på 50 per år. Dette fortsatte til 2008, da 51% av aksjene ble kjøpt av Ural Mining and Metallurgical Company. Produksjonen av fly økte og nådde 11 enheter i 2013. Det var ingen ytterligere økning. Foreløpig er de fleste flyene i dårlig forfatning. Men noen L-410 fortsetter å fly.

Dette lille flyet har hatt og nyter fortsatt en viss popularitet. Den har blitt og blir fortsatt utnyttet, om enn uten sin tidligere intensitet, i 40 land. Det har prestert bra på lokale flyselskaper selv i Australia og Grønland.

I Russland brukes L-410 sjelden, siden en betydelig del av lokale flyvninger ikke drives. Disse flyene er tilgjengelige i flåtene til KrasAero, Orenburg og PANH Airlines, som ligger i Buryatia. Interessen for flyet vises av Samferdselsdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet, samt i enkelte regioner med store territorier med uutviklet veinett.

Selv om utviklingen som brukes i L-410 er langt fra ny, gjør en rekke innovasjoner introdusert i den i de påfølgende årene det mulig å operere flyet med effektivitet ikke mindre enn eksisterende moderne modeller. Takket være bruken av nye motorer er rekkevidden betydelig økt, og ulike kabinalternativer gjør at den ikke bare kan brukes som passasjerfly. En annen fordel er muligheten til å bruke dette flyet ved temperaturer fra minus 40 til pluss 50 grader. Det bør også presiseres at L-410 kan lande på en jordbane.

Flyets interiør: komfortable og upraktiske steder

Selv om kabinen til dette lille flyet er designet for passasjerer som reiser korte avstander, er den utstyrt med alle mulige fasiliteter. Setene er ikke mye forskjellig fra de som er installert i store passasjerfly. Selvfølgelig vil det være slitsomt å sitte i dem i lang tid, men denne maskinen utfører ikke langdistanseflyvninger.

Setene er ordnet i 7 rader. Men det er et alternativ der det er færre rader. I dette tilfellet er ikke antall seter 19, men bare 17. I det første alternativet er de beste setene de på første rad. Det er bare 2 av dem her: A og C. De er plassert til venstre og høyre for koøyene. For en høy passasjer er sete B, plassert i andre rad, mest komfortabelt. Det er ingen stol foran ham, noe som gjør det mulig å plassere bena ganske komfortabelt.

Under flyturen er støyen fra de kjørende motorene tydelig hørbar i kabinen. Men det er ikke spesielt høyt. Så passasjerer kan snakke med hverandre, slik det skjer i alle typer transport. Det er ikke nødvendig å rope i hytta.

Et godt installert varmesystem sørger for en behagelig temperatur under flyturen. Så selv om vinteren kan du være her uten varme jakker, kåper eller pelsfrakker. De kan enkelt plasseres på bagasjehyller. Disse hyllene er nok for alle passasjerer, men du kan ikke plassere noe klumpete der.

Innkvartering for passasjerer med store bagger er også vanskelig. Når du skal på tur med mer eller mindre betydelig bagasje, bør du legge den i bagasjerommet. Det er to slike rom på flyet. Selv om de ikke er veldig store, er det nok plass til alle.

Vanligvis, når de flyr, vet mange passasjerer rett og slett ikke hva de skal gjøre for å få reisetiden til å gå ubemerket hen. I kabinen til dette flyet er passasjerer i de første radene vanligvis engasjert i å se på pilotenes arbeid. Det er ingen blinddør mellom hytta og hytta, så det er lett å observere hva som skjer i hytta.

Siden flyvningene utføres i lave høyder, vanligvis ikke over 3 tusen meter, er bildene som flyter under godt synlige gjennom praktisk plasserte vinduer. Fordelen her er at du kan se på bakken fra hvilken som helst rad. Utsikten er ikke blokkert av vingene som er plassert over vinduene.

Selvfølgelig bør vi nevne en slik bekvemmelighet i dette lille flyet som et toalett. Den er plassert i haledelen. Selvfølgelig, for passasjerer i sjette (sete A) og syvende (sete B) rad, bringer slik nærhet ulempe. Toalettdøren åpnes imidlertid ikke mot passasjen, men mot inngangsdøren, og det er få passasjerer i kabinen.

Et spesielt trekk ved hytta er den smale passasjen. Det er nesten umulig for to personer å passere hverandre i den. Men det er ingen bevegelse mot hverandre på et fly. I tillegg dukker ikke flyvertinner opp i midtgangen med traller, slik som skjer på store fly.

I diagrammet nedenfor av kabinen til et fly designet for 19 I diagrammet nedenfor av kabinen til et fly designet for 19 passasjerer, begynner nummereringen, som vanlig, til venstre. Rekkefølgen på setene er A, B, C. Nummer 5 indikerer toalettet, nummer 11 indikerer bagasjerommet.

Har flyet en fremtid?

De siste årene er det gjort tiltak for å gjenopplive småluftfarten i Russland. Dette gjelder også L-410-flyene. Verksteder for produksjonen blir installert i "Titanium Valley", hvor UZGA bestemte seg for å lokalisere dem. Idriftsettelse av produksjonskapasitet bør skje i 2018. Det er planlagt å produsere fly ikke bare for sivil luftfart, men også i stand til å utføre en rekke andre oppgaver. Dette vil omfatte produksjon av kjøretøy beregnet på forsvaret.

I alle tilfeller vil de nyeste teknologiene bli brukt i produksjonen, noe som vil gjøre flyet tryggere og mer komfortabelt. Passasjerversjonen av L-410 vil bli brukt på intraregionale linjer, samt for kommunikasjon mellom byer i forskjellige regioner med ubetydelig passasjerflyt mellom dem.

Egenskaper til L-410
Lengde: 14.487 m.
Høyde: 5,83 m.
Vingespenn: 19.478 m.
Fløyareal: 34,86 kvm.
Flykroppsbredde: 1,92 m.
Marsjhastighet: 310 km/t.
Maksimal hastighet: 395 km/t.
Flyrekkevidde 1500 km.
Antall passasjerseter: 19.
Mannskap: 2 timer

Konklusjon

Tilgjengelig informasjon tyder på at L-410-flyet ikke har brukt opp mulighetene for fortsatt drift og ytterligere forbedring. Dens spesielle fordel er dens evne til å ta av og lande der andre flyselskaper ikke kan gjøre dette. Evnen til å fly ved høye og lave lufttemperaturer gjør at den kan brukes i en rekke klimatiske forhold.

Antallet passasjerer som fraktes, selv om det ikke er så stort som for større flyselskaper, er imidlertid i de fleste tilfeller tilstrekkelig for passasjerforespørsler, siden flyet vanligvis brukes på intraregionale linjer, eller på ruter mellom byer som ikke er så langt fra hverandre . Under flyvninger er passasjerene i forhold som er nesten lik de som finnes i store flyselskaper. Ytterligere forbedringer vil gjøre disse forholdene mer komfortable.

Beregning av taxikostnad til flyplassen

L-410 UVP-E20 er et universelt tomotorsfly av tsjekkisk produksjon for lokale flyselskaper, med plass til 19 passasjerer. Designet for drift på uforberedt skitt, gress, snøområder, samt på flyplasser med korte rullebaner (ca. 600-700 meter), noe som faktisk gjør det til et fly i kategorien "off-road". Den første flyvningen med L-410 ble foretatt 16. april 1969. Hovedkunden til flyet var Sovjetunionen. I tillegg ble L-410 også levert til Bulgaria, Brasil, Ungarn, Øst-Tyskland, Libya og Polen. Til tross for at anlegget ligger i Tsjekkia, anser det seg selv som en del av den russiske luftfartsindustrien: grunnlaget for dette ble lagt under utviklingen og i løpet av dens lange driftshistorie. Fra 2012 er mer enn 400 L-410-fly i drift rundt om i verden.

Produksjonssted for Aircraft Industries i Kunovice, Tsjekkia.
Aircraft Industries-anlegget, bedre kjent under merkevaren Let Kunovice, ligger 300 km fra Praha. Anlegget sysselsetter 920 personer.
Selskapet produserer fly gjennom en full produksjonssyklus – det har egne linjer for overflatebehandling av materialer, malings- og lakkproduksjon, maskinverksted, monteringsverksteder, designbyrå og flyplass.

L-410 produksjonsverksted for flykroppsdeler. Bedriften utvider og moderniserer produksjonen - lysegrønt utstyr er beregnet på produksjon av en ny generasjon av L-410 NG (New Generation) fly.
Anleggets produksjonskapasitet er 16-18 nye fly per år.
Omtrent 80 % av flyene leveres til Russland. I løpet av de siste fire årene har 35 fly blitt levert til Russland.

Produksjon av deler på et CNC-fresesenter fra det franske selskapet Creneau.

Rengjøring av deler før støping

Å danne en del på en presse

Stansepresse

Designdokumentasjon - interceptor-tegning

Produksjon av vingespeilet på et 5-akset CNC-fresesenter.
Produksjonen bruker russisk duralumin produsert av OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Den totale andelen av komponenter fra Russland i L-410-flyene er omtrent 15% - dette er en arv fra det faktum at flyet ble utviklet etter ordre fra USSR og med deltagelse av sovjetiske designere.

Produksjon av vingepanel

Montering av frontfløyen

Kontrollerer kvaliteten på nagling på en flyvinge

Ett L-410-fly bruker omtrent 185 000 nagler av forskjellige typer og størrelser

Naglearbeid i midtre del av flykroppen

Montering av gulvpaneler

Produksjon av bakkroppen

Produksjon av deler til motorluftinntak

Produksjon av luftinntaksdeler til CASA CN-235-flyene innenfor rammen av industrielt samarbeid.
Anlegget samarbeider også med Boeing for Boeing 787-flyene.

Monteringstransportør for L-410 UVP-E20 fly. Ligger i en av de nyeste bygningene på anlegget, opprinnelig designet for produksjon av L-610.
I den ene halvdelen av bygget er det to produksjonslinjer for nye L-410 fly, i andre halvdel er det et serviceverksted for fly som kommer ut av drift.

Det er ca 10 fly i monteringsbutikken samtidig. Flykroppen, vingen, endetankene og haleenheten kommer til begynnelsen av linjen fra lakkeringsverkstedet.
På slutten av linjen står fly som gjennomgår flyprøver og forbereder levering til kunder.
Gjennom hele sin eksistenshistorie har anlegget produsert over 1150 fly av L-410-familien.
Mer enn 850 av dem ble levert til operatører i USSR.

Prosessen med å fullføre bagasjerommet til et fly i nesen etter å ha fullført installasjonen av elektrisk utstyr

Montering av nødutgangsdør

Nesen på flyet med serienummer 2915. Værradarantennen er synlig.
De fremre bagasjeromsdørene er åpne.

Installasjon av avionikk i cockpiten. Avionikk inkluderer tradisjonelt enheter fra russiske produsenter

Installasjon av elektrisk utstyr i flykabinen

Montering av ledningsnett

Installasjon av elektriske ledninger på en flyvinge i området av motorgondolen

Fembladede AV-725-propeller (Avia Propeller) sammen med en GE H80-200-motor utgjør det nye kraftverket for L-410 UVP-E20-flyet. Den har vært installert på alle nye fly siden januar 2013 og er sertifisert av EASA og russiske AR MAK.
Unge mennesker i produksjon er ikke uvanlige, også på grunn av tilstedeværelsen av sin egen yrkestekniske skole på anleggets territorium.
Gjennomsnittsalderen for selskapets ansatte er 44 år.

Arbeid på GE H-80-motoren, utført av en representant for GE Aviation Czech, Praha (tidligere Walter-anlegg).

Det siste installasjonsstadiet tar omtrent 5 måneder - dette er den dyreste delen av produksjonen, ettersom motorer, landingsutstyr og all avionikk er installert på flyet, der hver enkelt enhet kan koste 100-250 tusen euro.
Den totale varigheten av flyproduksjonssyklusen fra produksjonen av de første flykroppskomponentene til slutten av flytestingen tar i underkant av ett år.

Cockpit på L-410 UVP-E20-flyet.
Flyet er fullt utstyrt for instrumentflyging og har et avansert bakkevarslingssystem (EGPWS) og TCAS II. L 410 er designet i det metriske systemet (i stedet for tommer), som er et unntak i vestlig luftfart.

Denne typen fly har blitt brukt i mange år som et avgangsfly for å trene piloter ved Sasovo Flight School of Civil Aviation (Ryazan-regionen).

Forberedelse før flyreise. Stanislav Sklenarz er sjeftestpiloten for anlegget.

Under vingen til et fly, utsikt over elven. Morava og byen Uhersky Ostrog

Fly L-410 UVP-E20 for Fransk Guyana.
Fly for eksotiske land har ofte lyse, minneverdige farger.

Avreise med en sving
Praktisk tak - 8000 meter

Nærmer seg rullebanen.
L-410-flyet kan lande både på en asfaltert rullebane og på gress, jord og snø. UVP i navnet til flyet betyr den russiske forkortelsen "Shortened Takeoff and Landing", som også minner om de russiske røttene til flyet.

Slottet Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

Det gotiske middelalderslottet Buchlov (1200-tallet) ligger 10 km fra Kunowice.
Buchlov slott er et av de vakreste slottene i Sør-Mähren – den sørøstlige regionen i Tsjekkia.

Velehrad-klosteret (XIII århundre) er en av de viktigste pilegrimskirkene i Tsjekkia.
I 863 - 866 Kristne helgener Cyril og Methodius bodde og forkynte i Velehrad.

En prototype av L-610M-flyet i Staroe Mesto, installert for visning ved inngangen til byen.

For spørsmål angående bruk av fotografier, vennligst send en e-post.

Let L-410 Turbolet rutefly ble født på slutten av 60-tallet takket være tsjekkoslovakiske flyingeniører fra Let-selskapet. Dette flyet skulle bare brukes av lokale flyselskaper de viktigste kundene til slike fly var USSR. Let L-410 Turbolet ble også levert til Bulgaria, Brasil, Ungarn, Øst-Tyskland, Libya og Polen.

Flyet begynte å bli brukt til kommersielle formål først i 1973 og fikk flere interiørmodifikasjoner:

1. L-410A - denne modellen inneholdt en ny PT6A-27-motor.
2. L-410M - denne modellen hadde en kraftigere M-610-motor installert.
3. L-410UVP - i denne modifikasjonen ble vingene, flykroppen og finnen forlenget, produsert av stål i 1979-89.
4. L-410UVP-E – denne modellen hadde fembladede propeller installert, og to drivstofftanker med en kapasitet på 200 liter ble også lagt til. De ble installert i endene av vingene.

Hvis vi går dypere inn i historien, ble melonflyet gjenoppbygd for militær luftfart, det tjente ikke bare til å transportere soldater, men også for spesielle formål. Totalt ble det produsert rundt 1100 fly av forskjellige konfigurasjoner, de fleste flyene ble sendt til Sovjetunionen, det er opptil 800 L-410-fly. Serieproduksjonen av Let L-410 Turbolet rutefly ble avviklet i 1991, til tross for dette ble flere fly produsert på bestilling på 2000-tallet.

Takket være formen fikk flyet kallenavnet "Cheburashka." På grunn av dets store blader plassert over kabinen, så det ut som en kjent sovjetisk tegneseriefigur.

Kjennetegn på Let L-410 Turbolet

Lengden på flyet var bare 14 meter, og vingespennet nådde 20 meter. Han kunne løfte opptil 6600 kilo opp i luften. Vekten på selve flyet var 4.150 kilo. Maksimal flyrekkevidde nådde 1540 kilometer, men når den var fullastet, sank den betydelig. Flyet har kun én økonomiklasse, det har 19 seter, bredden på selve kabinen er 1,92 meter.

Flyet har veldig gode anmeldelser, prosentandelen positive anmeldelser om dette flyet er 85 prosent, og 15 prosent er nøytrale anmeldelser, men ikke en eneste passasjer snakker negativt om det, noe som indikerer den høye kvaliteten på flyet og flyturen i det.

Kabin på Let L-410 Turbolet-flyet

Setene på dette flyet er ordnet etter 2+1-prinsippet, som automatisk gjør enkeltraden mer komfortabel enn andre, men dobbeltraden er perfekt for å fly i en gruppe eller for de menneskene som ikke kan være uten kommunikasjon under hele varigheten av flyturen.

Det er bare to besetningsmedlemmer på ruteflyet, piloten og flyvertinnen på grunn av det lille antallet passasjerer, klarer hun å ta hensyn til alle passasjerene sine, og etterlater ingen uten tilsyn eller uten å yte noen service.

På grunn av at flyets vinger er plassert øverst på brettet, kan alle passasjerer nyte utsikten fra vinduene uten problemer, og deres sikt fra vinduet vil ikke blokkeres av flyets vinge eller andre deler av det.

Hvis du ser på diagrammet over flyet, kan du umiddelbart bestemme de beste stedene diagrammet over flyet vil bli presentert nedenfor. Du kan se dette selv. Flyet har kun 6 rader, men setene under bokstaven "A" plassert på høyre side av flyet har kun fem seter.

Ikke de beste stedene

Rad 1. Det ser ut til at det kan kalles den beste raden, men hvis vi ser på denne raden i detalj, så kan den ikke kalles den beste raden. For det første er den plassert i nærheten av teknisk rom, lyset kan være konstant på, og ulike lyder kan høres derfra under matlaging eller ved bruk av annet utstyr. Også sete B på denne raden er plassert ved siden av skilleveggen, noe som gjør det umulig å rolig strekke ut bena og nyte flyturen.

Men denne raden har også sine fordeler: du får alltid mat først, og takket være dette vil du ha et stort utvalg å velge mellom. Du kan også enkelt komme deg til kjøkkenet for å be om noe. Og den største fordelen med den første raden er at du ikke hele tiden trenger å kollidere med andre passasjerer, og du vil være den første som kommer ut av flyet.

Rad 6. Den har kun to seter, den er plassert på veggen, derfor er det kanskje ikke mulig å legge setet tilbake for å fly i en komfortabel stilling. Du må også se på at folk hele tiden går på toalettet, det er mulig at det blir kø, og en av passasjerene kan lene seg på setet ditt, noe som vil forårsake noe ubehag. Det kan også komme ubehagelige lyder fra toalettet, men dette er ikke det verste det kan komme en ubehagelig lukt fra toalettet, som du må tåle under hele flyturen.

Rad 5. Den største ulempen med denne raden er at den ligger i nærheten av toalettet og underveis vil folk samle seg i nærheten av setene dine og vente på deres tur til å bruke toalettet også, en ubehagelig lukt kan komme fra toalettet vil forårsake mye ulempe under flyturen.

Beste steder L-410

De beste setene inkluderer rader fra andre til fjerde rad har alle privilegiene til første rad, men støyen og støyen fra det tekniske rommet vil ikke medføre slike ulemper som den første raden. Tredje og fjerde rad er plassert i midten av kabinen tekniske rom kan ikke på noen måte forstyrre harmonien deres under flyturen. Siden toalettet er ganske langt fra dem og køen rett og slett ikke når dem, langt mindre lydene og luktene fra toalettet. Det samme kan sies om kjøkkenet, de er heller ikke plaget av støy og lyder, takket være dette kan de rolig glede seg over å fly i L-410-flyet.

Mannskapet utførte en tilpasset flyging på forespørsel fra Polar Expeditionary Expedition (Kuiga-bosetningen) langs ruten Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Det var to servicepassasjerer om bord. Det var ingen last om bord, bortsett fra personlige eiendeler til mannskapet og passasjerene med en totalvekt på ca. 400 kg.
Etter ankomst til Kirensk flyplass kl. 12:37 Moskva-tid, var mannskapets arbeidstid 11 timer og 45 minutter, inkludert 6 timer og 17 minutter flytid. Besetningen, i strid med flybesetningens arbeidstid fastsatt av instruksjonene, bestemte seg for å fortsette til Irkutsk. Så, etter å ha mottatt informasjon om stenging av Irkutsk-flyplassen på grunn av rullebanereparasjoner, utsatte mannskapet flyturen og ble sendt av flygelederen til dispensary. Utseendet til mannskapet på apoteket ble ikke registrert. Etter åpningen av Irkutsk flyplass ble navigasjonskontroll av mannskapet, i fravær av tjenestenavigatøren som var på ferie, utført av flygelederen, som ikke var opplært for denne kontrollen.
Etter å ha gjennomgått en meteorologisk konsultasjon klokken 14:50, klokken 15:06, i strid med arbeidstiden, tok mannskapet av fra Kirensk til Irkutsk.
Ved opprettelse av kontakt med innflygingskontrolløren på Irkutsk lufthavn rapporterte ikke mannskapet å ha mottatt informasjon fra flynavigasjonstjenesten (ATIS), og flygelederen krevde ikke at mannskapet skulle lytte til det og rapportere det. Innflygingskontrolløren ga instruks om å gå ned fra 3000 m til 2100 m. Etter å ha passert DPRM ble styret overført under kontroll av sirkelkontrolløren, som heller ikke ba om rapport om mottak av ATIS-informasjon, og mannskapet rapporterte ikke vedr. motta denne informasjonen og på det valgte innflygingssystemet. Sirkelkontrolløren ga instruksjoner om å gå ned til et overgangsnivå på 1800 m. Nedstigningen fant sted under normale værforhold om natten.
På overgangsnivået, i strid med kravene i NPP GA-85, stilte ikke mannskapet trykket på de barometriske høydemålerne til flyplasstrykket (710 mm Hg) og rapporterte ikke innstillingen av flyplasstrykket til kontrolleren. På sin side krevde ikke sirkelkontrolleren, etter å ha mottatt rapporten, at mannskapet bekreftet trykkinnstillingen.
Som et resultat avvek høydemåleravlesningene, som forble ved et standardtrykk på 760 mmHg, fra den sanne høyden med 510 m. Etter kommando fra sirkelkontrolleren fortsatte mannskapet å gå ned til 900 m (ifølge høydemåleravlesningene, den sanne høyden var 390 m), og utførte en tredje sving, tok 700 m (190 m sann høyde) og fortsatte flyturen til den fjerde svingen. Etter at mannskapet rapporterte «235, på den fjerde, 700 m», ga ekspeditøren instruksjoner om å kommunisere med landingslederen. Mannskapet hadde ikke tid til å bekrefte kommandoen og slutten av kommunikasjonen. Etter 2 sekunder, kl. 17:18:10, berørte flyet toppen av trær som var 25-35 m høye, plassert i en høyde på 163 m med en relativ høyde over flyplassen på 190 m (terskelen til flyplassens rullebane over havet) nivå er 510 m). Mannskapet satte motorene i startmodus, men etter 114 m var det en front mot front-kollisjon med en trestamme med en diameter på 35 cm (ved treffpunktet). Flyet, som gikk ned langs en rett bane og fortsatte å kollidere med store trær (stammediametre 85-90 cm ved baken, høyde opp til 35 m), stoppet 312 m fra stedet for den første kollisjonen med hindringer, kollapset og delvis brant . Ulykken skjedde 21 km fra flyplassen med en asimut på 122° i området for fjerde sving med MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
På tidspunktet for katastrofen var mannskapets arbeidstid 15 timer 26 minutter, inkludert 8 timer og 30 minutter flytid, noe som kunne ha påvirket det sikre utfallet av flygningen på grunn av tretthet av mannskapet.
Faktisk vær kl. 17:27 – overskyet 3 poeng cumulonimbus 1500 m, 10 poeng gjennomsnitt, øvre, vind 300° 9 m/s, sikt 10 km, lyn, tendens – hagl, frontal tordenvær, lufttemperatur +21°С, trykk 711 mm Hg.

Årsaken til katastrofen var et brudd fra mannskapet på flyreglene, noe som resulterte i manglende overholdelse av kravene i paragraf 7.6.9 i NPP GA-85, angående installasjon av flyplasstrykkhøydemålere på overgangsnivået, noe som førte til til en kollisjon av flyet med jordoverflaten.
Katastrofen ble ledsaget av kontrollørens manglende overholdelse av driftsteknologien, reglene og fraseologien for radioutveksling når det gjelder unnlatelse av å motta en melding fra mannskapet om mottak av ATIS-informasjon, unnlatelse av å gi dem en kommando om å lytte til den og rapportere om det, unnlatelse av å motta fra mannskapet installasjon av høydemålere på nivået for overgang til flyplasstrykk.

Blant dem er Let L-410-flyet. Dette er et allsidig fly med to motorer. Den brukes på korte avstander. Det er kun 19 seter i kabinen. Den ble utviklet på den tsjekkiske fabrikken Let.

Turbolet Let L-410 er det fulle navnet på dette flyet. Det er praktisk fordi det kan landes på en rekke typer nettsteder og rullebaner - ikke asfaltert, snødekt eller ikke veldig lang. Den brukes i militær og sivil transport.

På 60-tallet siste århundre I Sovjetunionen ble opprettelsen av en ny type fly som skulle brukes på innenlands og korte ruter diskutert. Den første utviklingen har begynt ved Beriev Design Bureau. Slik så typen ut Vær-30. Samtidig begynte de å designe en slik modell i den tsjekkiske SSR.

Flyet måtte være økonomisk, så de vurderte å bruke turbopropmotorer i stedet for jetmotorer.

I 1969 De første testene av tsjekkiske fly begynte. De brukte amerikanske motorer. På slutten av 60-tallet ble produsert 31 fly.

I 1974 L-410M med tsjekkiske motorer ble presentert. Fem år senere ble en ny, forbedret modifikasjon av dette flyet utgitt - L-410UVP. Den skilte seg fra de forrige i sin langstrakte flykropp, store vinger og vertikal hale.

Den ble sertifisert i USSR og begynte å bli brukt

Andre modifikasjoner av denne modellen ble også gjort. De har Ytelsen til start og landing ble forbedret og kabinstøy ble redusert.

Cockpiten til Let L-410.

Nå brukes de i flyskoler for trening som forberedelse til langdistanseflyvninger eller militærtransport.

Etter Sovjetunionens kollaps ble det gjort forsøk på å gjenopprette driften av Let-anlegget. Etterspørselen etter L-410 falt og produksjonen ble bremset. Populariteten til denne modellen falt også fordi antallet deltakelse økte. Totalt 106 biler gikk tapt på denne måten med det totale antallet ofre 406 personer.

I 2013 Ural Mining and Metallurgical Company kjøpte en full eierandel i anlegget, så tre år senere bestemte de seg for å produsere dette flyet igjen.

Tekniske egenskaper for L-410-flyet

Dens aerodynamiske design er klassisk. Det er et høyvinget fly med to turbopropmotorer. Haleenheten er enkeltfinnet.

Du kan se et bilde av Let L-410-flyet nedenfor.

Lengden på L-410 når 14,4 meter. Vingespenn - 20 m. Flyhøyde - 8 m. Dens maksimale startvekt er 6.600 kg, og landing - 6.400 kg. Tomt flyvekt - 4.150 kg.

Den kan fly ruter med rekkevidde opptil 1.540 km, og med maksimal belastning - opptil 1040 km. Dens marsjfart er 310 km/t, og maksimum er 400 km/t.

L-410 flys av to piloter. Salongen kan passe fra 15 til 19(den eksakte mengden avhenger av modifikasjonen).

Modifikasjoner av L-410

En av disse typene er L-410UVP. De tre siste bokstavene indikerer en av egenskapene til L-410-flyet til denne modifikasjonen - "kort start og landing". Dette er et kortdistansefly. Han steg opp i himmelen i 1976 første gang. Den var utstyrt med sovjetisk-tsjekkisk avionikk.

Den andre vanlige modellen er L-410NG. Han har installert integrerte vingetanker. Dette gjorde det mulig å øke kapasiteten til drivstoffsystemet, noe som igjen påvirket for flyrekkevidde.

Motorene utvikler mer kraft, og cockpiten er utstyrt med avionikk til nye standarder. Volumet i bagasjerommet foran er også økt.

Innen 2017 ønsker de å sette denne modifikasjonen i masseproduksjon igjen.