Modifikasjoner av A 20 Boston levert til USSR. "Bostons" i USSR. Overlevelsesevne og rustning

Middels bombefly Douglas DV-7A (A-20A). Det amerikanske flyet ble av oss sett på som et kortdistansebombefly, og ikke som et angrepsfly. Det som ble ansett som et middels bombefly i USA, etter våre standarder, var allerede nærmere våre langdistansebombefly, og med tanke på vekt, mannskapssammensetning og defensive våpen var det utenfor denne kategorien.

"Bostons" har opparbeidet seg et utmerket rykte blant våre piloter. Disse maskinene hadde gode flyegenskaper for den tiden. De kunne konkurrere med tysk teknologi i hastighet og manøvrerbarhet." Da B-3-ene dukket opp på den sovjet-tyske fronten, overtok de våre nye Pe-2-er. Det amerikanske bombeflyet ble preget av god manøvrerbarhet og et stort servicetak. Dype svinger var lett for ham, han fløy fritt på en motor. Med tanke på den dårlige opplæringen av piloter som raskt ble uteksaminert fra skoler under krigen, ble de aerobatiske egenskapene til flyene svært viktige. Her var Boston utmerket - enkel og lett å kontrollere, lydig og stabil i svinger. Start og landing på den var mye enklere enn på den innenlandske Pe-2.

Motorene fungerte pålitelig, startet bra, men med svært intensiv bruk nådde de ikke den foreskrevne levetiden. Det var nødvendig å bryte tetningene levert av amerikanerne og bytte stempler, sylindre, stempelringer og lagre. Men det bør tas i betraktning at den nominelle levetiden til "rettighetene" oversteg levetiden til alle innenlandske flymotorer to ganger, eller til og med tre ganger.

A-20 cockpitene var romslige, og det hadde både pilot og navigatør god anmeldelse, de var plassert i komfortable lenestoler med panserbeskyttelse. Hytta ble oppvarmet, noe som etter vår frosne SB og Pe-2 virket som en utenkelig luksus.

Men den første kampopplevelsen viste også de svake punktene til det amerikanske flyet, først og fremst dets defensive våpen. Bostons hadde vært sårbare for angrep bakfra enda tidligere, og lidd store tap fra tyske jagerfly. Vi innså raskt at Bostons ildkraft var utilstrekkelig og bestemte oss for å iverksette tiltak for å øke den. Haster utvikling av Boston re-utstyr prosjekter begynte. De første slike endringene ble utført direkte, ved fronten. I stedet for Brownings installerte de innenlandske UB tunge maskingevær. Den øvre installasjonen med koaksiale maskingevær, som hadde et utilstrekkelig skuddfelt, ble erstattet med et MV-3-tårn med en ShKAS-maskingevær eller med en UTK-1 med en UBT. GKO-dekretet av 24. september godkjente opprustningsordningen foreslått av Design Bureau of Plant No. 43: to faste UBC-er på sidene av navigasjonskabinen, på toppen av en UTK-1 med en UBT og en annen UBT i luken på installasjon fra Pe-2. Alle B-3-er (dvs. DB-7B, DB-7C og A-20C) ble gjenstand for konvertering. De første 30 flyene måtte utstyres på nytt allerede i september 1942. Og faktisk, i september begynte allerede Bostons med sovjetiske maskingevær å operere ved fronten. Samtidig ble flyets panserbeskyttelse styrket og modifikasjoner ble gjort for vinterdrift.

På A-20B var det et stort kaliber maskingevær på toppen, men i samme dreiefeste. Bombevæpning har også endret seg litt til det bedre. Det ble vurdert at dette alternativet heller ikke var tilfredsstillende, og de begynte også å gjøre om det. I desember 1942 ble den enkleste modifikasjonen av denne modifikasjonen sendt inn for testing - standard amerikanske bombestativ (A-20B hadde seks av dem inne og fire utvendig) ble ganske enkelt modifisert for å passe til våre bomber. Og i juni 1943 prøvde NIPAV en dypere prosessering: Der-21 klasebombestativer, designet for totalt 16 FAB-100 bomber, ble installert i de interne bomberomene, og Der-19P ble installert utenfor for bomber med en kaliber opp til 250 kg. Der-21 gjorde det mulig å sette inn kassetter med små KMB - Pe-2 bomber i bomberom under AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 bomber og AZh-2 ampuller (vanligvis fylt med selvantennende væske ). På utsiden sørget vi for suspensjon av kjemiske helleanordninger VAP-250. Vi installerte ESBR-6-bombeutløserenheten, OPB-1R og NKPB-7 sikter. Som et resultat økte den maksimale bombelasten (ved avgang fra betong) til 2000 kg. Totalt mer enn 600 fly, inkludert flere hundre A-20B, gjennomgikk erstatningsbombevæpning. Endringer i den defensive bevæpningen av kjøretøyer av denne typen var hovedsakelig begrenset til installasjonen av det øvre tårnet UTK-1. Men det var ikke den sovjetiske UBT-maskingeværet som var montert i tårnet, men den amerikanske Colt-Browning, fjernet fra standard pivotfeste. Den 31. oktober 1942 henvendte nestleder Vorozheikin seg til NKAP med en forespørsel om å raskt modifisere 54 A-20B i henhold til denne ordningen.

I 1943 begynte en ny modifikasjon å komme gjennom Alaska og Iran - A-20G (vi kalte vanligvis A-20Zh, derav et av kallenavnene - "Bug"). Dette var den neste masseproduksjonsversjonen av Boston. Før det laget amerikanske designere flere modifikasjoner som ikke ble satt i masseproduksjon. A-20D forble et urealisert prosjekt for en lett versjon av A-20B med R-2600-7 turboladede motorer. Sytten A-20E var ombygginger av A-20A med ubeskyttede gasstanker for treningsformål. Den eksperimentelle XA-20F var videre utvikling XA-20V og hadde en 37 mm kanon i nesen. Den neste utbredte (og til slutt den mest utbredte - 2850 eksemplarer) modifikasjonen av Havok var A-20S. Dette var en ren angrepsversjon. Baugseksjonen var nå okkupert av et helt batteri av kanoner og maskingevær. Den første serien, A-20G-1, hadde fire 20 mm M2 kanoner med 60 runder ammunisjon hver og to 12,7 mm maskingevær i nesen. Samtidig styrket de panserbeskyttelsen, forbedret flyets utstyr og kraftig økte bombelasten (med en overbelastning på opptil 1800 kg), samtidig som de forlenget det bakre bomberommet. Maskinen ble tyngre (vekten til et tomt fly økte med mer enn et tonn), mistet noe i hastighet og manøvrerbarhet og betraktelig i taket, men kampeffektiviteten økte. Nesten alle fly av typen G-1 ble sendt til USSR. Nesevåpen ble snart forlatt. Fra og med G-5-serien begynte seks tunge maskingevær å bli installert. På G-20 ble den bakre delen av flykroppen utvidet og et elektrifisert Martin 250GE tårn med to 12,7 mm maskingevær ble montert der (dette tårnet ble først testet på en av produksjons A-20C). På det laveste punktet var det nå samme maskingevær. A-20G-flyene ble også utvendig preget av individuelle eksosrør på motorene i stedet for en felles manifold, og av ringantennen til MN-26Y radiohalvkompasset på toppen. A-20G-20 ble testet ved Air Force Research Institute i oktober 1943. Fra serie til serie ble Boston utstyrt med flere og mer effektive våpen, bombebelastningen ble økt, og panserbeskyttelsen ble forbedret, men flyet ble stadig tyngre, taper i flyytelse. Den var allerede dårligere i hastighet enn den siste serien av Pe-2, men forble fortsatt en formidabel frontlinjebombefly.

«Boston» fra 221. bataljon ved en av flyplassene nordøst for Kursk. Oberst S.F.s formasjon Buzylev var aktivt involvert i kampen fra første dag.

Den første A-20G dukket opp på den sovjet-tyske fronten sommeren 1943. A-20G ble et virkelig flerbruksfly i vår luftfart, og utførte en rekke funksjoner - dag- og nattbomber, rekognoseringsfly, torpedobombefly og minelegger, tung jagerfly og til og med transportfly. Det ble sjelden bare brukt som et angrepsfly – til hovedformålet! Som allerede nevnt var A-20G svært sårbar for luftvernskyttere i lave høyder på grunn av dens betydelige størrelse og svake panserdeksel. Først når overraskelsen ble oppnådd kunne man stole på den komparative sikkerheten til Boston under et angrep under forholdene til et velfungerende tysk luftforsvar. Ikke desto mindre gjennomførte våre piloter angrepsangrep på konvoier, tog og skip. Mannskapene til det 449. regimentet i en slik situasjon angrep vanligvis fra en høyde på 300-700 m, og dykket i en vinkel på 20-25 grader. Etter en sprengning på 20-30 skjell fulgte en rask avgang på lavt nivå. Angrepsflyenes plass i vår luftfart var fast okkupert av Il-2, og A-20G ble tvunget ut til andre bruksområder. For å utføre funksjoner som ikke ble levert av designerne (eller levert utilstrekkelig), måtte maskinen modifiseres på en eller annen måte. For eksempel var A-20G upraktisk for bruk som bombefly på grunn av mangelen på navigatørsete.

Bomber "Boston" 8th Guards. bap 221. bad på Zadonsk flyplass. Fra venstre til høyre: ml. Løytnant A.N. Shalyutin (står ved baugen), løytnant A.M., Suchkov (besetningssjef), sersjant I.I. Mikhailov og sersjant I.A. Papegøyer.

Hvis Sovjetunionen i 1943 mottok 1.360 A-20-fly av forskjellige modifikasjoner, i 1944 - 743, var det i 1945 bare ett Boston som gikk gjennom sovjetisk militær aksept. Sammen med A-20G og A-20J deltok deres "yngre brødre" - A-20N og A-20K - i krigens sluttfase, uten at de kunne skilles fra dem i utseende, men utstyrt med kraftigere R-2600 -29 motorer, forsterket til 1850 hk, noe som økte hastigheten noe. Sammenlignet med A-20G ble alle andre modifikasjoner bygget i små antall: A-20J - 450 eksemplarer, A-20N - 412, A-20K - 413. A-20N og A-20K ble de siste representantene for denne familien. I 1944, på samlebåndene til Douglas-selskapet, ble de erstattet av nye maskiner for samme formål - A-26. Brorparten av fly av modifikasjoner N og K gikk til Sovjetunionen. En av A-20K-11-ene ble testet ved Air Force Research Institute i oktober 1944. Da krigen med Tyskland tok slutt, nådde imidlertid bare rundt et dusin av disse bombeflyene fronten. Resten ankom senere, som forberedelse til kampanjen mot Japan. Og i 1945 fortsatte gjenutstyret av nye regimenter med Bostons.

1. mai 1945 hadde det sovjetiske luftvåpenet 935 Boston-fly. Mer enn to tredjedeler av dem var modifikasjonsmaskiner G. Det var bare 65 nye A-20J og A-20K. Men det skal bemerkes at en betydelig del av Bostons gikk inn i marinefly, som vil bli diskutert nedenfor.

Det er interessant å sammenligne utviklingen av Boston med lignende flerbruksbiler som var i tjeneste med våre allierte og fiender under krigen. På samme alder som A-20, den engelske Blenheim, var mye lettere, bar en mindre bombelast og var betydelig dårligere enn den i fart. To amerikanske lette bombefly eksportert til England, Maryland (Martin 167) og Baltimore (Martin 187), var ikke mye bedre enn Blenheim i sin flyytelse, og tapte mot Boston i en maksimal hastighet på 50-100 km/t. Bare Mosquito, opprettet mye senere, hadde en betydelig fordel i nesten alle henseender. De tyske middels bombeflyene Juncker Ju 88A og Do 217E var betydelig tyngre (inkludert på grunn av en betydelig større bombebelastning og rekkevidde) og var naturligvis dårligere i hastighet og tak. Fly med samme formål, som var i tjeneste i Italia og Japan, kunne på ingen måte sammenlignes med Boston.

Vårt viktigste frontlinjebombefly var Pe-2 i nesten hele krigen. Utviklingen av Pe-2 og A-20 har en rekke likheter, men har også betydelige forskjeller. Da de møttes første gang på den sovjet-tyske fronten våren 1942, var flyegenskapene deres omtrent likeverdige: Boston, selv om den var tyngre, vant i hastigheter på 10-15 km/t, men var praktisk talt litt bak Pe-2. tak. Deretter ble begge kjøretøyene forbedret, kraften til motorene vokste, bevæpningen ble sterkere og utstyret ble mer komplekst. Det var her tilnærmingen til sovjetiske og amerikanske designere viste seg å være helt annerledes. Selv om begge fokuserte på å forbedre ytelsen primært for lave og middels høyder, for amerikanerne, gikk hele økningen i skyvekraft til å delvis kompensere for den kraftig økte bombelasten og kraftigere (og tunge) våpen, mens flyytelsen til kjøretøyet falt med Pe -2, vekten på bombene forble uendret, og etter 1943 begynte både hastighet og tak å øke. Generelt sett, når det gjelder størrelse og vektegenskaper, var A-20 ikke nærmere Pe-2, men Tu-2 som dukket opp senere, som hadde motorer med omtrent samme kraft. Under krigen ble Boston et flerbrukskjøretøy, og demonstrerte betydelig større evner enn Pe-2.

Vist på figuren er A-20B med et sovjetisk designet UTK-1 skjermet tårn.

Totalt ble 3.125 A-20 Havoc-fly levert til oss under Lend-Lease.

I mars 1936 begynte Jack Northrop og Ed Heinsmann arbeidet med et prosjekt kalt Model 7. Det var planlagt å lage en tre-seters overvinge i metall, utstyrt med to Pratt & Untney R-985 Wasp-Junior radialmotorer med en effekt på 425 hk / 315 kW. Flyets bevæpning besto av bevegelige og faste rifle (7,62 mm) maskingevær. Faste maskingevær ble festet i den fremre delen av flykroppen, og bevegelige var montert på oversiden av flykroppen. Flyet skulle være produsert i to versjoner: bombeangrep og rekognosering. Vekten på flyet nådde 4500 kg. I bombeflyversjonen var den sentrale delen av flykroppen okkupert av en romslig bomberom, som kunne inneholde 310 kg bomber (40 bomber på 7,7 kg hver). I rekognoseringsversjonen var undersiden av den fremre flykroppen glasert, noe som åpnet for synlighet for observatøren og fotoutstyr. Den estimerte hastigheten til flyet var 402 km/t. som ikke var dårlig på den tiden.

Teknisk beskrivelse Douglas DB-7 Boston III-fly, samt A-20G-20/G-45

Douglas DB-7B var en helmetall, tre- eller fireseters, tomotorers lett angrepsbomber. Flyet var designet i henhold til et midtplandesign, hadde en lukket cockpit og et uttrekkbart tre-stolper landingsutstyr med neseutstyr.

Flykropp med arbeidshud, forsterket med rammer og stringers. Tverrsnittet er variabelt og har form som en oval. Mannskapssetene var dekket av rustning med en totalmasse på 183 kg. Innvendig var flykroppen delt i fem deler, atskilt med fire skott. Bombardierens posisjon var plassert i baugen; en luke plassert i bunnen av segmentet førte inn i kupeen. Baugen var godt innglasset, og fra bombardierens posisjon var det utmerket utsikt forover og til siden. Bombardierens posisjon var utstyrt med et Pioneer radiokompass og et Wimperis bombeflysikte. Deretter kom pilotens hytte, dekket på toppen med en baldakin i pleksiglass. Øvre del av lykten var et kumlokk som åpnet seg mot høyre. Pilotsetet var utstyrt med et komplett sett med kontroller (inkludert en kontrollpinne med ratt) og kontrollinstrumenter. Pilotsetet var tilpasset fallskjermsete. Piloten hadde ingen direkte kontakt med resten av mannskapet (så vel som med hverandre), så all kommunikasjon ble levert av RC-36 intercom og mekanisk post med stenger.

Det tredje flykroppssegmentet inneholdt en bomberom med fire låser. Bombedørene var tofløyet og åpnet hydraulisk. Stillingene til skytter-radiooperatøren og den nedre skytteren var i fjerde segment. Toppen av skytterhytta var dekket av en tofløyet kalesje. Bakdøren beveget seg under inngangsdøren, og avslørte maskingeværene. Bunnskytteren kunne avfyre ​​et maskingevær gjennom en tofløyet luke i bunnen av flykroppen. Sidevisningen ble åpnet av to rektangulære vinduer på sidene av flykroppen. Det var en luke i bunnen som begge skytterne tok plass gjennom. Det var flere trinn bak bakkanten av venstre vinge, noe som gjorde det lettere for piloten å få tilgang til cockpiten. Det var en sti langs oversiden av vingen nær flykroppen som piloten gikk langs til cockpiten. Det nederste trinnet ble trukket tilbake under flyturen. Det siste, femte segmentet av flykroppen var halen.

På A-20G-20-flyet hadde ikke nesen glass. I stedet for en bombardier ble et batteri med tunge maskingevær sammen med ammunisjon plassert i baugsegmentet. Følgelig ble mannskapet redusert til tre personer. Den øverste skytterens posisjon ble fullstendig redesignet, og erstattet to-fløyet baldakin med et roterende tårn av Martin-typen. Flykroppen i tårnområdet ble utvidet med 15 cm.

Vingen er trapesformet, med arbeidsskinn. Vingestrukturen besto av en hovedbjelke, to hjelpebjelker i midtseksjonen og en i motorgondolområdet, samt ribber. Ved bunnen hadde vingen en NACA 23018-profil, og i området av spissene - NACA 23010. Vingen var utstyrt med klaffer og ailerons med trimflik. Rorvognene er laget av metall, men belegget er laget av impregnert stoff.

Halen er klassisk, trapesformet med avrundede spisser. Den besto av en finne med ror og en horisontal stabilisator med heis. Stabilisatorene hadde en utkragende design, og rorene var utstyrt med trimmere. Den horisontale stabilisatoren hadde en høyde på 10?. Heisen er dekket med impregnert stoff.

Landingsstellet er tre-stolper med nesestiver. Stativene er utstyrt med hydropneumatiske støtdempere og enkelthjul. Forhjulet kunne rotere 360 ​​grader rundt stativet, noe som gjorde taksingen enklere. I tillegg var frontstaget utstyrt med en sidevibrasjonsdemper. De viktigste landingshjulene var utstyrt med hydrauliske bremser. I tillegg til driftsbremser var det en parkeringsbrems. Alle tre hjulene ble trukket tilbake under flukt og foldet seg bakover. Forstaget gikk inn i en nisje under flykroppen, og hovedstagene gikk inn i en nisje under motornacellene. Hovedutløsersystemet for landingsutstyr er hydraulisk, nødsystemet er pneumatisk. Posisjonen til landingsstellet ble vist med en peker på dashbordet (rødt lys - landingsstellet trukket inn, grønt lys - landingsstellet forlenget). I tillegg var det et lydsignal som ville høres hvis gassen var mindre enn en fjerdedel åpen og landingsutstyret ennå ikke var forlenget eller låst.

Fremdriftssystemet besto av to 14-sylindrede luftkjølte tostjerner Wright-Cyclone R-2600-A5B-motorer. Starteffekt 1600 hk/1176 kW ved 2400 o/min. Motorene var utstyrt med en totrinns superlading og roterte trebladede Hamilton Standard Hydromatic-propeller med variabel stigning med en diameter på 3,43 m. I tillegg var motorene utstyrt med en elektrisk treghetsstarter Eclipse. Det var mulig å starte motorene manuelt. Motorene var utstyrt med Bendix-Stromberg RT-13-E-2 forgassere. Sirkulasjonen av kjøleluft ble levert av faste reflektorer og to seksjoner med åpningsbare ventiler. Den øvre delen tjente til å avkjøle motoren på bakken, den nedre - under flukt. Om vinteren var den fremre åpningen i motorgondolene dekket med skodder, noe som forhindret rask avkjøling av motoren.

A-20G-flyet var utstyrt med R-2600-23-motorer med en starteffekt på 1624 HK/1194 kW, en maksimal effekt på 1700 HK/1250 kW, en driftseffekt på 1370 HK/1007 kW i en høyde på 1525 m. , 1421 l .hk/1045 kW i 3050 m høyde og 1293 hk/951 kW i 3505 m høyde.

Drivstoffsystemet besto av fire testede gasstanker plassert i midtseksjonen med en total kapasitet på 1464 liter. To innvendige tanker hadde 500 liter hver, to utvendige tanker hadde hver 232 liter. Hver motor var koblet til sitt eget par tanker, selv om det var mulig å omfordele drivstoff i tilfelle en ulykke. Flybensin 2V-78 eller 2V-74 med et oktantall på 90 var i tanker under et trykk på 0,09-0,1 MPa i høyder opp til 7850 m. Ved svikt i den elektriske pumpen, kunne en manuell nødbensinpumpe brukes . Inne i bomberommet var det mulig å montere ytterligere tre gasstanker med en total kapasitet på 1230 liter. Disse tankene tjente de venstre motorpumpene. For flygninger på ekstreme avstander ble en annen bensintank hengt opp under bomberommet, som hadde en strømlinjeformet form og kunne inneholde 1420 liter. Denne motoren var koblet til pumpene til høyre motor. Drivstofforbruket når motorene gikk på en rik blanding var 1204 l/t, på en mager blanding - 341–478 l/t.

Smøresystemet er individuelt for hver motor. Den besto av to oljetanker med et volum på 71 liter, plassert i midtseksjonen, oljekjølere installert på de indre (i forhold til flykroppen) veggene til motornacellene, samt en enhet for fortynning av olje med bensin for å starte motorer i kaldt vær. Om sommeren ble det brukt olje av typen MS eller MK, og om vinteren MZS eller DTD-109. Smøresystemet opererte under et trykk på 0,5–0,6 MPa, minimum tillatt trykk var 0,27 MPa.

Hydraulikksystemet besto av en tank, to pumper, en trykkakkumulator, ventiler, rørledninger, en nødhåndpumpe og trykkutskillere. Det hydrauliske systemet betjente mekanismen for å trekke inn og frigjøre landingsutstyret, klaffene, bremsene, mekanismen for å åpne og lukke bomberomklaffene, mekanismen for å kontrollere motorens kjølesystems skodder, samt oljekjølerklaffene.

Det pneumatiske systemet dupliserte driften av det hydrauliske systemet i tilfelle svikt i sistnevnte. Systemet inkluderte en trykkluftsylinder, bypass-ventiler, luftkanaler og en hovedventil plassert i cockpiten.

Teknisk beskrivelse av Douglas DB-7 Boston III-flyet, samt A-20G-20/G-45

Douglas DB-7B var en helmetall, tre- eller fireseters, tomotorers lett angrepsbomber. Flyet var designet i henhold til et midtplandesign, hadde en lukket cockpit og et uttrekkbart tre-stolper landingsutstyr med neseutstyr.

Flykropp med arbeidshud, forsterket med rammer og stringers. Tverrsnittet er variabelt og har form som en oval. Mannskapssetene var dekket av rustning med en totalmasse på 183 kg. Innvendig var flykroppen delt i fem deler, atskilt med fire skott. Bombardierens posisjon var plassert i baugen; en luke plassert i bunnen av segmentet førte inn i kupeen. Baugen var godt innglasset, og fra bombardierens posisjon var det utmerket utsikt forover og til siden. Bombardierens posisjon var utstyrt med et Pioneer radiokompass og et Wimperis bombeflysikte. Deretter kom pilotens hytte, dekket på toppen med en baldakin i pleksiglass. Øvre del av lykten var et kumlokk som åpnet seg mot høyre. Pilotsetet var utstyrt med et komplett sett med kontroller (inkludert en kontrollpinne med ratt) og kontrollinstrumenter. Pilotsetet var tilpasset fallskjermsete. Piloten hadde ingen direkte kontakt med resten av mannskapet (så vel som med hverandre), så all kommunikasjon ble levert av RC-36 intercom og mekanisk post med stenger.

Det tredje flykroppssegmentet inneholdt en bomberom med fire låser. Bombedørene var tofløyet og åpnet hydraulisk. Stillingene til skytter-radiooperatøren og den nedre skytteren var i fjerde segment. Toppen av skytterhytta var dekket av en tofløyet kalesje. Bakdøren beveget seg under inngangsdøren, og avslørte maskingeværene. Bunnskytteren kunne avfyre ​​et maskingevær gjennom en tofløyet luke i bunnen av flykroppen. Sidevisningen ble åpnet av to rektangulære vinduer på sidene av flykroppen. Det var en luke i bunnen som begge skytterne tok plass gjennom. Det var flere trinn bak bakkanten av venstre vinge, noe som gjorde det lettere for piloten å få tilgang til cockpiten. Det var en sti langs oversiden av vingen nær flykroppen som piloten gikk langs til cockpiten. Det nederste trinnet ble trukket tilbake under flyturen. Det siste, femte segmentet av flykroppen var halen.

I. Utetermometer. 2. Speedometer. 3. Syn. 4. Høydemåler. 5. Radiokompassindikator (kun på eksportkjøretøy). 6. Dashboard. 7. Knapp. 8. Maskingeværsikring. 9. Dobbel etterbrennerindikator. 10. Dobbel turteller. 11. Kursindikator. 12. Trykkmåler. 13. Dobbel trykkmåler for smøresystemet. 14. Dobbelt drivstoffsystem trykkmåler. 15. Drivstoffmåler med bryter. 16. Dobbelt lufttermometer i forgasserinntaket. 17. Dobbelt termometer mamma. 18. Dobbelt sylinderhodetermometer. 19. Lukket og chassisposisjonsindikator. 20. Landingslysindikator. 21. Kontrollknapp for propellstigning. 22. Bombeutløserknapp. 23. Topppanel med elektriske brytere. 24. Bryter for fotomaskingevær og maskingevær. 25. Tenningslås. 26. Tauet antennekontrollboks (kun eksportkopier). 27. Hyttevinduslås. 28. Drivstofftankventiler. 29. Oksygensystem trykkmåler. 30. Regulator for anrikning av luft-drivstoffblandingen. 31. Gasshåndtak med låser. 32. Gyrokompassindikator 33. Propellstigningsregulator. 34. Venstre bryterpanel. 35. Sikringsskap. 36. Baklyspære. 37. Gasskontroll svinghjul. 38. Håndtak for å åpne bombelukeklaffene 39. Uttrekkbar lyspære. 40. Innstilling av propellstigningsregulator. 41. Spaker på turbolademodusbrytere. 42. Bryter for oppvarming av turboladerens luftinntak. 43. Drivstoffsystemventil. 44. Radiobryterpanel (kun på eksportkopier). 45. Bryterboks for navigasjonslys. 46. ​​Dashbordbelysning. 47. Bendix telegrafnøkkel (kun på eksportkopier). 48 Filterbryter 49. Selvlikviderende knapp for venn-fiende-identifikasjonsenheten. 50. Brytere for å bestemme enhet for venn eller fiende. 51. Vinduslåsespak. 52. Intercomboks. 53. Radiokompassboks (kun på eksportkopier). 54. Kontakt for pilotens headset 55. Trimkontroller. 56. Nødfrigjøringsspak for drivstoff 57. Aerodynamisk nødbremseregulator. 58 Sikring for fragmenteringsbomber. 59. Rask og rasende. 60. Urinal. 61. Bryterpanel for hyttevarmeanlegget. 62. Radiobryter. 63. UHF radiopanel. 64. Høyre bombelåsbryter 65. Radiobryterpanel (kun eksportmodeller). 66. Tilbakestilling av suspendert utstyr (kun på eksportkopier). 67. UV-lampe. 68 Kompass P9.

A-2 °C

På A-20G-20-flyet hadde ikke nesen glass. I stedet for en bombardier ble et batteri med tunge maskingevær sammen med ammunisjon plassert i baugsegmentet. Følgelig ble mannskapet redusert til tre personer. Den øverste skytterens posisjon ble fullstendig redesignet, og erstattet to-fløyet baldakin med et roterende tårn av Martin-typen. Flykroppen i tårnområdet ble utvidet med 15 cm.

Vingen er trapesformet, med arbeidsskinn. Vingestrukturen besto av en hovedbjelke, to hjelpebjelker i midtseksjonen og en i motorgondolområdet, samt ribber. Ved bunnen hadde vingen en NACA 23018-profil, og i området av spissene - NACA 23010. Vingen var utstyrt med klaffer og ailerons med trimflik. Rorvognene er laget av metall, men belegget er laget av impregnert stoff.

Halen er klassisk, trapesformet med avrundede spisser. Den besto av en finne med ror og en horisontal stabilisator med heis. Stabilisatorene hadde en utkragende design, og rorene var utstyrt med trimmere. Den horisontale stabilisatoren hadde en høyde på 10?. Heisen er dekket med impregnert stoff.

Landingsstellet er tre-stolper med nesestiver. Stativene er utstyrt med hydropneumatiske støtdempere og enkelthjul. Forhjulet kunne rotere 360 ​​grader rundt stativet, noe som gjorde taksingen enklere. I tillegg var frontstaget utstyrt med en sidevibrasjonsdemper. De viktigste landingshjulene var utstyrt med hydrauliske bremser. I tillegg til driftsbremser var det en parkeringsbrems. Alle tre hjulene ble trukket tilbake under flukt og foldet seg bakover. Forstaget gikk inn i en nisje under flykroppen, og hovedstagene gikk inn i en nisje under motornacellene. Hovedutløsersystemet for landingsutstyr er hydraulisk, nødsystemet er pneumatisk. Posisjonen til landingsstellet ble vist med en peker på dashbordet (rødt lys - landingsstellet trukket inn, grønt lys - landingsstellet forlenget). I tillegg var det et lydsignal som ville høres hvis gassen var mindre enn en fjerdedel åpen og landingsutstyret ennå ikke var forlenget eller låst.

Fremdriftssystemet besto av to 14-sylindrede luftkjølte tostjerner Wright-Cyclone R-2600-A5B-motorer. Starteffekt 1600 hk/1176 kW ved 2400 o/min. Motorene var utstyrt med en totrinns superlading og roterte trebladede Hamilton Standard Hydromatic-propeller med variabel stigning med en diameter på 3,43 m. I tillegg var motorene utstyrt med en elektrisk treghetsstarter Eclipse. Det var mulig å starte motorene manuelt. Motorene var utstyrt med Bendix-Stromberg RT-13-E-2 forgassere. Sirkulasjonen av kjøleluft ble levert av faste reflektorer og to seksjoner med åpningsbare ventiler. Den øvre delen tjente til å avkjøle motoren på bakken, den nedre - under flukt. Om vinteren var den fremre åpningen i motorgondolene dekket med skodder, noe som forhindret rask avkjøling av motoren.

A-20G-flyet var utstyrt med R-2600-23-motorer med en starteffekt på 1624 HK/1194 kW, en maksimal effekt på 1700 HK/1250 kW, en driftseffekt på 1370 HK/1007 kW i en høyde på 1525 m. , 1421 l .hk/1045 kW i 3050 m høyde og 1293 hk/951 kW i 3505 m høyde.

Drivstoffsystemet besto av fire testede gasstanker plassert i midtseksjonen med en total kapasitet på 1464 liter. To innvendige tanker hadde 500 liter hver, to utvendige tanker hadde hver 232 liter. Hver motor var koblet til sitt eget par tanker, selv om det var mulig å omfordele drivstoff i tilfelle en ulykke. Flybensin 2V-78 eller 2V-74 med et oktantall på 90 var i tanker under et trykk på 0,09-0,1 MPa i høyder opp til 7850 m. Ved svikt i den elektriske pumpen, kunne en manuell nødbensinpumpe brukes . Inne i bomberommet var det mulig å montere ytterligere tre gasstanker med en total kapasitet på 1230 liter. Disse tankene tjente de venstre motorpumpene. For flygninger på ekstreme avstander ble en annen bensintank hengt opp under bomberommet, som hadde en strømlinjeformet form og kunne inneholde 1420 liter. Denne motoren var koblet til pumpene til høyre motor. Drivstofforbruket når motorene gikk på en rik blanding var 1204 l/t, på en mager blanding - 341–478 l/t.

Smøresystemet er individuelt for hver motor. Den besto av to oljetanker med et volum på 71 liter, plassert i midtseksjonen, oljekjølere installert på de indre (i forhold til flykroppen) veggene til motornacellene, samt en enhet for fortynning av olje med bensin for å starte motorer i kaldt vær. Om sommeren ble det brukt olje av typen MS eller MK, og om vinteren MZS eller DTD-109. Smøresystemet opererte under et trykk på 0,5–0,6 MPa, minimum tillatt trykk var 0,27 MPa.

Hydraulikksystemet besto av en tank, to pumper, en trykkakkumulator, ventiler, rørledninger, en nødhåndpumpe og trykkutskillere. Det hydrauliske systemet betjente mekanismen for å trekke inn og frigjøre landingsutstyret, klaffene, bremsene, mekanismen for å åpne og lukke bomberomklaffene, mekanismen for å kontrollere motorens kjølesystems skodder, samt oljekjølerklaffene.

Det pneumatiske systemet dupliserte driften av det hydrauliske systemet i tilfelle svikt i sistnevnte. Systemet inkluderte en trykkluftsylinder, bypass-ventiler, luftkanaler og en hovedventil plassert i cockpiten.

A-2 °C

Elektrisk utstyr.

Enkjernet 24 V ombordnettverk. Det elektriske systemet inkluderte skjermet ledning, en 1500 W generator montert på høyre motor, og to 68 Ah batterier. Elektriske startere ble brukt til å starte motorer. Den elektriske forsyningen inkluderte en fordelingsventil for smøresystemet, en mekanisme for å endre propellens stigning, utløsning av maskingevær, søkelys, en drivstoffnivåsensor og et brannslokkingssystem. PÅ A-20G-20/G-45-flyene hadde tårnet en elektrisk drift. Flyene i disse seriene hadde to generatorer på 3000 W hver.

Oksygenutstyret besto av åtte sylindre med en kapasitet på 6 liter og en automatisk reduksjonsgir som regulerte sammensetningen av den tilførte blandingen avhengig av flyhøyden. Ved fly i 7500 m høyde varte oksygentilførselen i 3–3,5 timer.

Radioutstyret inkluderte en SCR-274 transceiver. Radiostasjonen sørget for kommunikasjon i en avstand på opptil 500–600 km ved bruk av nøkkelen i en høyde på 1000–1500 m. Etter hvert som flyhøyden ble redusert, ble rekkevidden betydelig redusert.

Ytterligere utstyr inkluderte et kamera med en brennvidde på en linse på 127 eller 200–300 mm, et avisingssystem for rotorblad, et cockpitvarmesystem, urinaler, brannslukningsapparater, fakkelpistoler, en oppblåsbar redningsbåt, en fakkelbombeutløser , en øks og termosholdere.

Maskingeværvåpen. DB-7s bevæpning besto av fire faste Colt-Browning maskingevær på 7,62 mm kaliber montert på sidene av flykroppen (ammunisjonskapasitet på 500 patroner per løp), samt to koaksiale maskingevær i skytterhytta og en Vickers K maskingevær på 7,7 kaliber mm, ut gjennom bunnen av flykroppen. Disse maskingeværene hadde også 500 patroner med ammunisjon per løp.

A-20G-20/G-45-flyene hadde seks 12,7 mm Browning M-2 maskingevær (350 runder per løp) i nesesegmentet, to 12,7 mm maskingevær i tårnet og ett maskingevær i bunnen av flykroppen . Ammunisjonslasten til de tre siste maskingeværene var 400 patroner per løp.

Bombevæpningen ble plassert i bomberommet. Det var fire låser som følgende bombekombinasjoner kunne henges til: 2x227 kg, 4x114 kg, 2x114 kg + 2x227 kg, 4x227 kg. Under vingene kunne det være ytterligere fire utvendige låser, hvorfra bomber som veide 114 eller 227 kg ble hengt opp.

"Boston III". 12 sørafrikansk skvadron Nord-Afrika. 1942

Boston III, nr. 107 skvadron RAF, desember 1943.

A-20A. 22 australske skvadron. Flyet utførte 186 kampoppdrag - dette er rekord.

A-20B, 47. bombegruppe. 12. luftvåpen, Yuk-les-Bains, Algerie, februar 1943.

A-20B, 111. observasjonsskvadron, 68. observasjonsgruppe. Tunisia. begynnelsen av 1943.

P-70 fra Detachment A. 6th Night Fighter Squadron, Three Mile Eirethrin, Port Moresby, Ny Guinea mai 1943.

A-20G ("BIG NIG"), 3rd Bombardment Group, 89th Squadron, 1944.

A-20G. Tula-området, Sovjetunionen, 1944. Mange sovjetiske A-20-er var utstyrt med sovjetproduserte tårn.

Hytte på A-20 Boston IV

A-20J-15-DO, 646 Squadron, 410 Bomb Group, Gosfield, England, 6. juni 1944.

A-20B, 5. GMTAP, Svartehavsflåten, 1944. Kamuflasje: Oliven Drab/Neutral Gmy/Grønn.

A-20G-35 (43-10067), 51st MTAP, Baltic Fleet, mannskap: pilot major Orlenko, navigatør kaptein Prekin, skytter seniorløytnant Bykov, 1945. Kamuflasje: Oliven trist/nøytralgrå/mørkegrønn.

A-20G, 1. GMTAP, Baltic Fleet, serienummer malt over, 1944. Kamuflasje: Oliven Drub/Nøytralgrå.

En A-20G fra 675th Squadron, 417th Bomb Group, under kontroll av Lt. John Prior, angriper japanske stillinger på Halmahera Island, New Guinea.

Vichy DB-7 fra GB 11/19, Algerie, Nord-Afrika. 1942

A-20G Havoc fra 87th Bomb Squadron, 46th Bomb Group. Morris Field, North Carolina. 1944