Ulykken med A320-flyet avslutter nådeløst reiselivsvirksomheten i Egypt. Etterforskning av A320-ulykken i Alpene - fakta og versjoner A320-krasj i Frankrike

Natt mellom 18. og 19. mai Airbus 320 Egyptiske flyselskapet ЕgyрtAir, som flyr fra Paris til Kairo, styrtet i Middelhavet. Det var 66 personer om bord, deres skjebne er fortsatt ukjent. Life studerte statistikken over flyulykker av fly av dette merket og fant ut at over 28 års drift, ti A320: fem under flyging og fem under landing.

På flukt

26. juni 1988 Et A320-fly styrtet på en flymesse i Frankrike, holdt på flyplassen Mulhouse-Absheim. flyselskaper Air France. Flyet skulle utføre en demonstrasjonsflyging i lav høyde, og dermed introdusere den nye A320-modellen for allmennheten for første gang. Under flyturen befant flyet seg i kritisk lav høyde, og foran hundrevis av mennesker falt det ned i skogen ved enden av rullebanen.Som et resultat av katastrofen omkom 3 passasjerer og ytterligere 50 ble alvorlig skadet.

28. desember 2014 Et A320-fly fra det indonesiske selskapet Indonesia AirAsia styrtet i Javahavet utenfor kysten av øya Kalimantan. Det var 7 besetningsmedlemmer og 155 passasjerer om bord, som alle døde. Undersøkelsen fant at mens flyet fløy på flynivå, møtte flyet ugunstige værforhold - tordenvær og vindskjær. Det aerodynamiske løftet førte til tap av fart og flyet stanset i en flat halespinn.

24. mars 2015 En Germanwings Airbus 320 styrtet inn i et fjell i Sør-Frankrike. Flyulykken skjedde i avdelingen Alpes-Haute-Provence. Det var 144 passasjerer og seks besetningsmedlemmer om bord i rutebåten, ingen av dem overlevde. En undersøkelse basert på lydopptak av den svarte boksen avdekket at andrepiloten med vilje forårsaket styrten. Da fartøysjefen forlot cockpiten, låste han seg fra innsiden og begynte å gå ned.

5. august 2009 En ulykke skjedde med en Airbus A320 fra det spanske flyselskapet Vueling på Orly lufthavn i Frankrike. Flyet gjorde seg klar til å ta av og skulle etter planen fly til Alicante. 169 passasjerer gikk ombord. En motorbrann under start førte til en kraftig oppbremsing av ruteflyet, og folk begynte å forlate kabinen i panikk. I den resulterende knusten ble 6 passasjerer skadet.

Ved landing

14. februar 1990 En Airbus 320 fra Indian Airlines styrtet da den landet på flyplassen i den indiske byen Madurai. Av de 146 personene om bord døde 91 og resten ble alvorlig skadet. Årsaken til katastrofen var pilotfeil.

20. januar 1992 Kort tid før landing på flyplassen i Strasbourg, Frankrike, styrtet en Airbus 320 fra det franske flyselskapet Enter Air. Av de 96 personene om bord døde 87. Årsaken til hendelsen var handlingene til mannskapet, som satte inn autopilotens parametere feil.

23. august 2000 Et A320-fly operert av Bahrains Gulf Air krasjet inn Persiabukten utenfor kysten av Bahrain. Flyet, som fløy fra Kairo til Manama, styrtet i sjøen under landing. Alle 135 passasjerer og åtte besetningsmedlemmer om bord ble drept.

Natten mellom 2. og 3. mai 2006 En Airbus 320 fra Armavia flyselskaper, som opererer en flygning på ruten Jerevan - Sotsji, krasjet i vannet under landing over Svartehavet. 105 passasjerer og 8 besetningsmedlemmer ble drept. Årsaken til katastrofen ble anerkjent som mannskapets feilaktige handlinger.

17. juli 2007 kl I brasilianske Sao Paulo krasjet en Airbus 320 fra TAM Airlines, som fløy på ruten Porto Alegre - Sao Paulo, mens han landet på en våt rullebane. Den skled av rullebanen, krasjet inn i et drivstoffdepot og tok fyr. Alle 199 personer om bord ble drept.

Airbus A320 er en veldig populær modell. Et slikt fly i verden tar av eller lander annethvert sekund. Gitt dens massenatur, skjer det sjelden katastrofer med den.

Fram til i dag var det 4467 Airbus A320 på himmelen. Tørr statistikk - du kan ikke argumentere med dem: dette er den mest solgte hovedforingen i verden. Og en av de sikreste: På et kvart århundre har det bare vært åtte flyulykker. Nå er klokken ni. Og ved en merkelig tilfeldighet er minst tre i Frankrike.

Den første var allerede under en demonstrasjonsflyvning i 1988. Da er 320. Airbus, en ny ultramoderne modell, nettopp på vei inn på markedet. Noen måneder etter å ha mottatt sertifikatet, kjøpte lanseringskunden, AirFrance, tre fly fra selskapet. Organiserer demonstrasjoner på flyshowet i Mulhouse. Kommandanten ønsket de samlet velkommen og bestemte seg for å gå på lavt nivå under våpenet fra TV-kameraene.

Hva som skjedde ble aldri klart besvart. I følge den offisielle versjonen har piloten skylden: han tok ganske enkelt ikke hensyn til driftsfunksjonene til det nye flyet, byttet motorene til økt driftsmodus for sent og klarte derfor ikke å oppnå høyde. Det var 136 personer om bord. Ved et mirakel overlevde de fleste. Tre ble drept, 98 ble alvorlig skadet.

Denne tragedien kostet nesten produksjonsselskapet sitt rykte. Men den farlige rullen ble ikke dødelig: A320 får raskt fart og legger seg på vingen. Spredt over hele verden - fra India til Brasil, fra Nepal til De forente arabiske emirater. Men 20. januar 1992 mistet mannskapet igjen kontrollen, og igjen i Frankrike.

Det var innenlands flygning Lyon – Strasbourg flyselskapene Air Inter. Flyet var klart til å lande, men vek plutselig fra kursen og krasjet inn i et fjell, og falt bare 20 kilometer fra målet.

"Da jeg kom til fornuft, var det første jeg så en åpen ild rett foran meg. Jeg begynte å få panikk. Jeg sa til meg selv: det er det, jeg vil bare brenne. Jeg løp til halen på flyet - eller rettere sagt, til delen borte fra det ble liggende. Og der så jeg andre overlevende," minnes Nicholas Skourias, en passasjer på flyet Lyon-Strasbourg.

Dette er en av ni overlevende fra denne flyulykken. 87 mennesker døde. Det tok et og et halvt tiår å finne ut årsakene til tragedien. Til å begynne med ble ansatte i flyselskapet anklaget for drap: flygelederen, ledere og en representant for daglig leder. Men den franske påtalemyndigheten klarte aldri å bevise deres skyld. De bestemte seg for at det hele var en kombinasjon av faktorer: værforholdene var dårlige og mannskapet kunne ikke håndtere det. Men det viktigste er at kontrollsystemet om bord viste seg å være ufullkomment. Etter det som skjedde, bestemte de seg for å raskt forbedre det.

"Vi kom med 45 anbefalinger, inkludert tilleggstrening for mannskapet ved programmering av autopiloten. I tillegg må nå en av pilotene ha minst tre tusen timers flytid. Vi bestemte oss for at dette tallet er optimalt," sier tidligere pilot Air Inter-flyselskapet Gerard Arnoux.

"Vi gjennomførte separate kontroller, spesielle tester for å finne ut hva forbrenningstemperaturen var om bord. Vi bestemte tallet til 260 grader Celsius. Vi økte brannmotstanden til de sorte boksene slik at de beholdt informasjon selv under ekstreme forhold," forklarer en annen ekspert.

Det er merkelig at A320 i mange år ble satt sammen eksklusivt i Frankrike, i Toulouse. Og for bare syv år siden, på grunn av økt etterspørsel, bestemte de seg for å utvide produksjonen ved å åpne en filial i Tyskland.

Det var da, i 2008, at det tyske flyselskapet XL Airways Germany kjøpte et annet A320-fly, som 27. november samme år foretok en testflyging og styrtet i Middelhavet. Ved en annen tilfeldighet - utenfor kysten av Frankrike. Det var syv personer om bord, alle omkom. Årsaken til tragedien var dårlig vedlikehold av flyet: vann kom inn i sensorene. I høyden frøs det og deaktiverte sensorene. De desorienterte pilotene mistet rett og slett kontrollen over situasjonen.

"Omborddatamaskiner reagerer på dataene som legges inn i dem. Men i dette tilfellet ble begge sensorene blokkert, og hovedkontrollpanelet mottok ikke informasjon om dette i det hele tatt. Piloten kunne ikke gjøre noe," sier luftfartsekspert John Bosch.

Etter denne katastrofen trekkes konklusjoner igjen og datamaskinen ombord er igjen forbedret. A320 fortsetter å være en av de mest populære modellene på markedet. Ikke bare av sikkerhetsgrunner, men også for de relativt lave vedlikeholdskostnadene for et fly av denne klassen.

Flyet som styrtet 24. mars i Alpene var et av de eldste i flyselskapets flåte. 1990-modellen er kanskje den eldste modifikasjonen. Den besto alle kontroller før flyreisen, og etter dokumentene å dømme, reiste den ingen klager fra spesialister. Men hvis vi tar i betraktning historien om flyulykker av denne modellen, garanterer ikke formell teknisk service alltid flysikkerheten.

A320-flyet styrtet i Middelhavet. Flyet fløy fra Paris til Kairo. I Internasjonal flyplass den egyptiske hovedstaden ventet ham klokken tre om morgenen lokal tid. Omtrent 280 km fra den egyptiske kysten forsvant flyet fra radarskjermer. Det er ikke færre mysterier i denne historien, men flere og flere sjokkerende detaljer dukker opp. Så ifølge det greske forsvarsdepartementet, før det forsvant, gjorde flyet en uventet skarp sving - 90 grader til venstre, og deretter 360 grader til høyre.

Deretter falt den kraftig med seks og et halvt tusen meter. Dette skjedde umiddelbart etter at A320 kom inn luftrom Egypt. Det er en annen, enda mer slående detalj som kan kaste lys over etterforskningen. En venn av en av pilotene til det havarerte flyet sa at noen dager før flyturen begynte mannskapet å motta trusler fra ukjente personer. En inskripsjon på arabisk skal angivelig til og med dukke opp om bord i rutebåten: neste offer - og flynummeret.

Om bord var borgere fra Egypt, Irak, Frankrike, Storbritannia og Saudi-Arabia. Totalt 66 personer, inkludert mannskap. Blant dem er tre små barn. Psykologer og ansatte i flyselskapet jobber nå med slektninger og venner av passasjerer. I mellomtiden, til tross for at versjonen av terrorangrepet som skjedde om bord på flyet ennå ikke er offisielt bekreftet, har katastrofen rammet Egypts turisme ytterligere. "Vi er veldig opprørt. Som du vet, har 80 % av hotellene i Sharm El Sheikh allerede stengt, livet har nesten stoppet opp. Vi beklager veldig på egypternes vegne," - sa reisende Jean-Luc Leborgne. La oss minne om at det første slaget mot Egypts reiselivsvirksomhet kom etter at det ble kjent at et russisk fly styrtet i Sinai som følge av et terrorangrep - Russland stanset flytrafikken med dette landet.

Det havarerte flyet hadde vært i drift i nesten 13 år. Den fatale flyturen var den femte på en dag, begge pilotene hadde lang flyerfaring. I hele perioden har det kun oppstått én nødsituasjon om bord på denne ruten. For snart tre år siden, under en flytur fra Kairo til Istanbul, returnerte flyet til avgangsflyplassen på grunn av overoppheting av en av motorene. Flyselskapet har selv minst syv hendelser, inkludert flere mindre flyulykker. I slutten av mars i år ble et fly fra Egyptian Airlines kapret. En av passasjerene truet med å sprenge flyet dersom mannskapet ikke tok kurs til Kypros. Når det gjelder dagens tragedie, vil en internasjonal kommisjon undersøke den, og den vil bli annonsert av representanten for Egypt. Frankrike og USA ble med i leteaksjonen.

Ulykken med Airbus A320-232-flyet til EgyptAir er fortsatt i sentrum av oppmerksomheten til verdensmediene. Nesten en uke etter tragedien kan ikke myndighetene i Egypt og Frankrike, samt strukturene som er involvert i etterforskningen, svare på spørsmålet om hva som skjedde med flyet, eller i det minste begrense utvalget av mulige versjoner.

I dag er det kjent at fly MS804 Paris - Kairo, med 56 passasjerer, 7 besetningsmedlemmer og 3 sikkerhetspersonell, styrtet i vannet omtrent 290 kilometer nord for den egyptiske byen Alexandria.

Skipene som var involvert i søket fant deformerte deler av flykroppen, redningsvester og personlige eiendeler til passasjerer på vannoverflaten.

Fire dager etter katastrofen, den egyptiske presidenten Abdel Fatah al-Sisi advarte mot forhastede konklusjoner: "Alle scenarier forblir åpne, ingenting er bevist."

Når det gjelder krasj på fly MS804, er det for tiden mange forskjellige typer rapporter, som deretter blir tilbakevist, noe som gjør det svært vanskelig å lage et fullstendig bilde. Situasjonen kan avklares ved fremveksten av de "svarte boksene", hvis de ikke ble alvorlig skadet.

Det er flere hovedversjoner av hva som skjedde, som hver i sin tur er delt inn i flere alternativer.

Versjon én. Tekniske vanskeligheter

I følge noen rapporter ble det mottatt flere automatiske meldinger fra ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), 7 minutter før tapet av kommunikasjon med flyet, som signaliserte en rekke problemer om bord, inkludert en mulig brann i toalettet og hovedrommet. elektronikkrom.

I tillegg kommer den greske forsvarsministeren Pannos Kammenos uttalte at før det forsvant fra den greske militærradarskjermen, foretok flyet en 90° sving til venstre og deretter en 360° sving til høyre før det gikk ned til en høyde på 4500 meter og deretter til 3000 meter før det forsvant fra radarskjermene.

Teoretisk sett kan disse flymanøvrene, kombinert med automatiske signaler om problemer, indikere feil på utstyret, ledsaget av brann om bord. I dette tilfellet kunne mannskapet begynne en nødnedstigning og prøve å lande så raskt som mulig.

Denne versjonen blir motsagt av det faktum at pilotene aldri kontaktet flygeledere, ikke rapporterte om problemer og ikke ba om nødlanding.

Versjon to. Luftangrep

En kilde fra Agence France Presse nær etterforskningen antydet at døden til flyet kunne ha skjedd «som et resultat av menneskelige handlinger». Dette betyr ikke en mannskapsfeil, men inngripen fra tredjeparter, det vil si kapring av et fly.

Et eksempel på dette er terrorangrepene 11. september 2001 i New York. I tillegg var han på en flytur fra Alexandria til Kairo, og truet med å sprenge et dummy «selvmordsbelte» og landet flyet i Larnaca. Inntrengeren viste seg å ikke være en terrorist, men en utilstrekkelig borger, men selve muligheten for fangst ser ganske reell ut.

Dette kan forklare både det faktum at signaler om problemer kom fra området til pilotens kabin, og det faktum at mannskapet ikke kom i kontakt med bakken - de kunne rett og slett ikke få lov til å gjøre dette.

Denne versjonen er motsagt av tilstedeværelsen om bord av tre egyptiske sikkerhetsoffiserer som skulle blande seg inn i terroristenes handlinger. Dette burde i det minste ikke ha gjort den katastrofale utviklingen av hendelser så rask.

Versjon tre. Mannskapsfeil

Krasj som følge av feil handlinger fra piloter skjer ganske ofte, og derfor vises denne versjonen blant de viktigste.

Men i dette tilfellet ser ikke denne versjonen overbevisende ut. Flight MS804 ble operert av et erfarent mannskap, piloten på flyet var en 36 år gammel Mohammed Said Shokeir jobbet for EgyptAir i 12 år. Flyturen foregikk langs en ikke særlig vanskelig rute, under nesten ideelle forhold. værforhold. I løpet av tiden mannskapet var i kontakt, meldte ikke pilotene om noen vanskeligheter.

Versjon fire. Eksplosjon om bord

Egyptiske myndigheter er ekstremt motvillige til å snakke om denne versjonen, men foreløpig fremstår den som den mest sannsynlige.

Den 24. mai rapporterte Associated Press, siterer rettsmedisinske eksperter, at analysen av restene av de drepte i katastrofen. Spesielt sa en av ekspertene i etterforskningsteamet, som personlig deltok i undersøkelsen av levningene, at fragmentene av kropper levert til Kairo var "så små at det ikke en gang er en intakt del av kroppen blant dem. , for eksempel en hånd eller hode. Den logiske forklaringen er at det var en eksplosjon.»

Senere egyptiske tjenestemenn. Det er ikke funnet spor etter eksplosiver på vraket som så langt er funnet, er det rapportert.

Ikke desto mindre er eksperter enige om at eksplosjonen om bord mest logisk forklarer den raske utviklingen av den katastrofale situasjonen og mangelen på forsøk fra mannskapet på å kontakte bakken. I dette tilfellet kunne eksplosjonen ha blitt utført enten av en selvmordsbomber eller ved hjelp av en forhåndsplantet sprengstoff.

Airbus A320 vrak. Foto: Reuters

Den 31. oktober 2015, som et resultat av en eksplosjon om bord på det russiske selskapet Kogalymavia, som opererer et fly fra Sharm el-Sheikh til St. Petersburg. Alle 224 personer om bord ble drept.

16. november, lederen av FSB i den russiske føderasjonen Alexander Bortnikov— en hjemmelaget eksplosiv enhet med en kapasitet på opptil 1 kg TNT gikk av. Dette ble klart etter at det ble funnet spor etter et eksplosiv som ikke er laget i Russland på vraket av flyet og eiendeler til passasjerer. ISIS-gruppen, forbudt på den russiske føderasjonens territorium ved en rettsavgjørelse, tok ansvaret for terrorangrepet. Egyptiske myndigheter bekreftet ikke versjonen av terrorangrepet før i februar 2016, da landets president Abdel Fatah al-Sisi.

A-320-flyet til det tyske lavprisflyselskapet GermanWings lettet 24. mars fra Barcelona. Det var 150 personer om bord og landingen skulle skje i Düsseldorf. Flyturen ble imidlertid tragisk forkortet i de franske alpene.

40 minutter etter start var flyet på marsjfart 380 (som tilsvarer cirka 11 600 meter). Så begynte flyet en uautorisert nedstigning med en hastighet på cirka 18 m/s og 8 minutter senere styrtet inn i et fjell. Under nedstigningen kommuniserte ikke flyselskapets mannskap med ekspeditører.

Ekspeditøren, som la merke til den uautoriserte nedstigningen, forsøkte å ringe mannskapet, og kunngjorde deretter alarmen. Jagerflyet ble løftet opp i luften, men på det tidspunktet hadde A-320, uten å endre kurs, allerede forsvunnet fra radarskjermene.

Vraket av ruteflyet ble funnet i et fjellområde nær byen Barcelonet. Alle de 150 personene regnes som døde.

En talsmann for flyselskapet beskrev ulykken som «uforklarlig». Men informasjonen som er tilgjengelig i det offentlige rom kan allerede forklare mye.

Så hva var det? Fra de første minuttene begynte journalister å gi uttrykk for en rekke versjoner: motorsvikt, trykkavlastning av flyet, eksplosjon om bord, kapring av flyet, forgiftning av pilotene, feil på absolutt alt utstyr.

Hvilken av disse versjonene blir umiddelbart avvist? Motorsvikt, eksplosjon om bord, feil på absolutt alt og trykkavlastning.

I alle disse tilfellene ville mannskapet være i stand til å komme i kontakt, eller (i tilfelle av en forferdelig eksplosjon) ville flyets fall ikke være så jevnt, uten plutselige endringer i kurs og høyde.

Hvis til og med alle motorer svikter (mens flyet er på flynivå), er det nok tid til å kommunisere med ekspeditører og mange muligheter til å foreta en vanskelig, men ulykkesfri landing.

Avslag på absolutt alt! Dette er fra fantasiens rike, men selv i dette tilfellet er det en nødradiostasjon om bord, og piloter kan styre flyet manuelt. Vel, hvis alt virkelig mislykkes, vil fallet igjen ikke bli så jevnt og målrettet.

Forgiftning av piloter. Ok, de ble forgiftet - men hvem satte så flyet i nedstigningen? Terrorister? Men kunne de i det minste rope noe opp i luften? For å indikere intensjonene dine?

Trykkavlastning, brann om bord. Mannskapet har 15 sekunder på seg til å ta på seg oksygenmaskene. Da vil de miste bevisstheten. Hadde du ikke tid til å ta den på og mistet bevisstheten umiddelbart? Igjen, hvem satte flyet i nedstigningen? Autopiloten skal ikke ha grepet inn på dette stadiet. I tillegg har det allerede vært tilfeller av bevisstløshet hos mannskapet. Flyet fortsatte å fly i en gitt høyde og kurs til drivstoffet var helt oppbrukt.

Fange mannskapet? Så lynrask at mannskapet ikke klarte å sende et nødsignal til bakken? Ikke overbevisende.

Men hva skjedde da? Vil katastrofen virkelig forbli uforklarlig? Heldigvis for potensielle passasjerer, nei. Det finnes allerede en løsning. Selv om det er usannsynlig å legge til optimisme når du kjøper en flybillett.

Ifølge French Bureau of Air Accident Investigation ble flyet kontrollert av en autopilot til det traff bakken. Dette betyr at den ikke-planlagte nedturen ble lagt inn i datamaskinen av et av besetningsmedlemmene. Og de innlagte dataene for det siste flypunktet - Alpefjellene.

Avis" NY The Times publiserte løsningen på katastrofen. Omtrent 15 minutter før tragedien forlot en av pilotene cockpiten. Han kunne ikke lenger gå tilbake til plassen sin - dørlåsen var blokkert fra innsiden. I lydopptaket kan piloten høres banke på døren. Til å begynne med er det stille. Så sterkere. Da enda sterkere. Piloten ber partneren om å åpne døren, men svaret er stillhet. I løpet av de siste minuttene kan forsøk på å bryte seg inn i hyttedøren høres på opptaket. Akk, hyttedøren er pansret.

I mellomtiden legger piloten, som satt i setet sitt, nye data inn i autopiloten. Flyet begynner å synke. Nedtellingen av de siste åtte minuttene av 150 menneskers liv begynner...

Elektronisk kabinlås. Mannskapet kan forlate hytta ved å smelle høylytt igjen døren bak seg. Du kan bare logge på igjen etter å ha slått kodekombinasjonen (som på intercom-panelet). Det er et videokamera i cockpiten på moderne fly som viser noen som står ved døren. Mannskapet har noen sekunder på seg til å tenke på om de skal slippe dem inn eller ikke. Hvis motivet er mistenkelig, er låsen blokkert og terroristen kommer ikke gjennom. I tillegg er det en vanlig mekanisk lås fra innsiden. Flytt på låsen og kabinen blir en pansret bunker.

Hva betyr slike merkelige handlinger fra en av pilotene? Terrorist angrep? Eller ønsket om å dø "vakkert"? Etter å ha betalt for "skjønnhet" med hundre og femti ofre?
Kanskje denne hemmeligheten en dag vil bli avslørt.

Hva med den såkalte "mystiske" forsvinningen av en malaysisk Boeing 777 for mer enn ett år siden? Ikke fra samme serie? Luftfarts selvmord? Eller mordere? Boeingen kunne ha forsvunnet i dypet av havet, hvor et av besetningsmedlemmene varsomt dirigerte den. Og ingen rusk, ingen parafinflekker! AviaTitanic ligger intakt i bunnen, og blir en sarkofag for hundrevis av mennesker. Kanskje han en dag blir oppdaget. Om hundre år fra nå!

Akk, vår verden blir mer og mer "opp ned", og livet blir mer og mer farlig. Det blir stadig vanskeligere å leve til alderdommen og dø i egen seng. Men du må fortsatt leve! Og du må fly! Det er skummelt, men du må bekjempe frykt.

Lykke til lesere i luften, til lands og til vanns!

Anmeldelser

Jeg vil gjerne takke Dmitry for artiklene hans om luftfartsulykker. De (artiklene) utmerker seg ved en dyp analyse av situasjonens mulige utvikling. Jeg vurderer alt fra et faglig synspunkt: Jeg har gitt mange år sivil luftfart, siste posisjon - PIC. Jeg vil gjerne vite Dmitrys mening om Kazan-katastrofen. Saken er at jeg ikke tror på offisiell versjon. Ikke bare kjente jeg PIC Salikhov personlig, men jeg så også pilotteknikken hans. Min mening: denne tragedien var ikke i det hele tatt mannskapets feil. Jeg tror det var et teknisk problem. Det er nok å huske problemene med denne typen fly som oppsto i den første perioden av driften. I denne forbindelse har jeg følgende spørsmål: hvor og i hvilke land ble "Kazan" -flyet operert før det begynte å utføre transport i Tatarstan? Er styringssystemet forbedret i samsvar med bulletinen? Tross alt var katastrofer i den første driftsperioden av denne typen nøyaktig forbundet med en mekanisk defekt i kontrollsystemet. Jeg vil være Dmitry takknemlig hvis han anser det som nødvendig å si sin mening. Det passer meg (og ikke bare meg) mer enn konklusjonene til MAK.

Mikhail, dette flyet har aldri vært brukt noe sted!
I Uganda, Brasil, Romania, Bulgaria... Ifølge funnene til IAC, alle
modifikasjoner ble utført, vedlikehold ble utført i tide, ingen klager
det fantes ingen teknologi.
Faktum er at selv eksisterende PIC-er på slike Boeings er tilbøyelige til å tro det
mannskapsfeil.
Det var mange rykter i forbindelse med tilstedeværelsen av presidentens sønn om bord
Tatarstan og en stjernegeneral fra FSB. Det har dukket opp vitner som sier
om tilstedeværelsen av fremmede i hytta. Nødvogner ble mistet og funnet. Men alt ble offisielt nektet.
Hva kan du si til dette? Må jorden hvile i fred for alle de som døde!
Vennlig hilsen!