Bilder av Yak 42-flykabinen, setearrangement. IzhAvia - "God gammel sovjetisk luftfart. Hva er det beste setet å sjekke inn på Izhavia-fly for å føle at du er på business class? Full gjennomgang av to flyvninger. " Spesifikasjoner

Driften av Yak-42-flyene begynte i 1980. Flyet var beregnet for passasjertransport på kortdistanselinjer. I 1988 startet produksjonen av dens forbedrede versjon, Yak-42D. Dette ruteflyet hadde lengre rekkevidde og større vekt.

Serieproduksjonen av begge versjonene fortsatte til 2002. Totalt ble det bygget 194 fly, inkludert 64 Yak-42 og 130 Yak-42D.

Fra og med 2017 fortsetter Yak-42-fly å bli brukt. Mange russiske selskaper har slike fly i sine flåter. Selv om hovedtransporten utføres av utenlandske fly, fortsetter Yak-42 å vise sin pålitelighet og brukervennlighet.

Tilstedeværelsen av sin egen stige, plassert på baksiden av flyet, gjør det mulig å gå ombord og gå av passasjerer uten å vente på at landgangsmaskinen kommer, noe som er ganske praktisk. Siden de ikke trenger å vente, noen ganger ti eller enda flere minutter.

Blant fasilitetene som tilbys passasjerer er store runde vinduer. Hytta har god lydisolering. Sittekonfigurasjon 3+3.

Salong og beste steder

Inngangen til kabinen er plassert på baksiden av flyet. Flyet har 6 nødluker. Det er toaletter i baugen og akterdelen av kabinen. Interiøroppsettet har to alternativer. Med den første er det business class og økonomiklasse, med den andre er oppsettet en-klasse, det er bare økonomiklasse.

Med en enklasses interiøroppsett anses setene i første rad som gode, men har noen ulemper. Blant fordelene er fraværet av seter foran. Dette betyr at ingen vil lene seg tilbake, noe som gjør passasjeren flau. Positivt er økt benplass. Riktignok klarte ikke alle å trekke dem ut. Partisjonen er plassert tett.

Ulempe: toalettet er for nært. Dette er spesielt upraktisk for passasjerer i setene "B" og "G". De grenser til passasjen. Her er kontakt med passasjerer som beveger seg langs midtgangen mulig. Noen ganger under en flytur hoper det seg opp køer til toalettet i gangene. De samler seg oftest i første rad. Det bør også bemerkes partisjonen som er plassert foran. Det er ikke spesielt hyggelig å se på henne under hele flyturen.

De neste radene, frem til den 6., er standard. Selvfølgelig har stolene i dem sine fordeler og ulemper, men de er ikke spesielt viktige.

Langt fra de beste plassene er på 6. rad. Den største ulempen er at seteryggene ikke går tilbake. Dette gjøres fordi det er en nødutgang bak.

De beste setene er setene på 7. rad. Siden det er en nødutgang foran denne raden, lar en stor tom plass en person uansett høyde strekke seg ut med all komfort. Et annet pluss er at siden setet foran er langt unna, vil ingen forstyrre den som sitter med ryggen tilbakelent.

Det er også ulemper her. Men de er ikke relatert til komfort. Så du kan ikke legge håndbagasje på gulvet her. Et annet minus er nesten fullstendig mangel på sikt gjennom koøyet. Det kan også kalles et minus at visse kategorier av passasjerer ikke har lov til å være i denne raden. Dette er gravide, eldre, passasjerer med barn, barn, utenlandske statsborgere som ikke kan russisk eller engelsk godt.

De neste 5 radene er standardseter. Det er ikke nødvendig å snakke om noen alvorlige fordeler og ulemper her.

Ryggen på setene på 13. rad er låst. Dette er en ulempe, siden passasjerer ikke kan lene dem tilbake og blir tvunget til å forbli i en posisjon under hele flyturen. Årsaken er at det er en nødutgang bak.

På 14. rad er det seter som er praktiske for å fly. Dette inkluderer tilstedeværelsen av stor benplass, og det faktum at passasjeren som sitter foran ikke vil lene seg tilbake på stolryggen og skape ulemper.

Det er vanskelig å klassifisere plasser i rad 15 til 18 som enten gode eller mangler. De er standard.

I rad 19 har plassene "B" og "D" ulemper. De er plassert ved midtgangen. Siden toalettet er plassert i nærheten, er det mye passasjerbevegelse her under flyturen.

De verste setene i Yak-42-kabinen er de som ligger på 20. rad. Ryggen på setene er blokkert her. Bak er det en skillevegg. Bak det er et toalett. Dessuten er det så nært at passasjerene tydelig kan høre lydene fra dreneringsrøret.

Yak-42-flyene, selv om de er dårligere enn utenlandske analoger i utseende, overgår dem i pålitelighet

Yak-42-flyet kan frakte 120 passasjerer. I kabinen vil de ha et komfortnivå som er tilstrekkelig for flere timers flytur. I løpet av denne tiden vil rutebåten frakte dem nesten 2 tusen kilometer.

Et særtrekk ved flyet er at det tar av ganske raskt. Flyturen er jevn. Landing er også raskt. I den fremre delen av kupeen er støyen fra de kjørende motorene nesten ikke hørbar. Den er tilstede i haledelen. Men nivået er ganske ubetydelig. Det er konstatert at det er mindre støy i halepartiet enn i kabinene til Boeings og Airbuses.

En annen positiv egenskap ved flyet. Den trenger ikke lange rullebaner. Etter landing stopper Yak-42 veldig raskt, og overgår lignende utenlandske fly i dette.

Kjennetegn på Yak-42-flyet

Lengde: 36,38 m.
Høyde: 9,83 m.
Vingespenn: 34,88 m.
Fløyareal: 150 kvm.
Maksimal marsjfart: 700 km/t.
Flykroppsbredde: 3,6 m.
Flyrekkevidde: 1700 km.
Maksimal rekkevidde: 4000 km.
Antall passasjerseter: 104 – 120.
Mannskap: 3 timer

Konklusjon

Begynnelsen av perestroika, og deretter sammenbruddet av Sovjetunionen og, som en konsekvens, en nedgang i passasjerstrømmen, hadde en negativ innvirkning på hele den russiske luftfarten. Attraktive utenlandske fly, som bokstavelig talt oversvømmet russiske flyselskaper, spilte også en negativ rolle.

Da Saratov Aviation Plant ble stengt i 2003, opphørte produksjonen av Yak-42. Fra og med 2017 opererte 35 Yak-42-er i russiske flyselskaper. I tillegg flyr 2 slike fly i Kina, 8 i Nord-Korea og 4 på Cuba. Flere Yak-42s fortsetter å fly, og blir leid ut til Iran og Pakistan.

Beregning av taxikostnad til flyplassen

På 70-tallet av forrige århundre bidro behovet for kommersiell mellomdistansetransport til fremveksten av det nye Yak-42-flyet.

Yakovlev Design Bureau mottok en ordre fra Aeroflot om å utvikle et passasjerfly, som skal erstatte den utdaterte IL-18. Fra 1972 til 1975 ble det utført arbeid på YAK 42-serien. Den første testflyvningen fant sted i mars 1975.

Flyet ble pilotert av testpilotene Yuri Petrov, Arseniy Kolosov og Yuri Viskovsky (flyingeniør). Testene gikk generelt bra, men viste utilstrekkelig hastighet for datidens persontransport - 680 km/t.

På midten av syttitallet krevde det teknisk utdaterte Tu-134 passasjerflyet akutt utskifting. Og takket være Smolensk (1977-1981) og Saratov (1978-2003) flyfabrikker ble det produsert mellomdistanse tremotors Yak-42-fly. Det totale antallet bevingede maskiner som ble laget var 183, hvorav to ble brukt i styrketesting.

Det skal bemerkes at denne luftmaskinen satte ni verdensrekorder. OKB A.S. Yakovlev var ikke engang involvert i fly med flere passasjerer. Bare militære jagerfly, sport og treningsmodeller var under utvikling.

Utviklingen av selve flydesignet begynte i 1972. På den tiden trengte Sovjetunionen et sterkt, mellomdistansefly som kunne erstatte Il-18 (Ilyushins fly) og Tu-134 (Tupolev). De fire første prototypene skilte seg fra hverandre med mindre modifikasjoner. Det første eksemplaret hadde et vingesveip på 11°, de tre andre hadde et vingesveip på 23°. Og den fjerde prototypen skilte seg fra alle andre ved tilstedeværelsen av en fallskjerm for testing for å komme seg etter et spinn. Til syvende og sist, for prototypen falt valget på det tredje alternativet (den resulterende betegnelsen var Yak-42). Det ble preget av tilstedeværelsen av tvillinghjul på hvert chassis og en feid hale.

Nedlagt Yak-42 - barnehage

Yak-42 er et lavvinget fly av metall med en semi-monokok flykropp (bredden er lik Tu-154 flykropp), tre turbojetmotorer og et trehjuls uttrekkbart landingsutstyr. Det var også en utkraget vinge og en T-formet hale med en justerbar stabilisator. Det var Smolensk Aviation Plant som produserte den første prototypen i 1974, og i 1975 gikk den inn i testing. Den ble ledet av de berømte testpilotene Kolosov A., Petrov Yu. og flyingeniør Viskovsky Yuri.

Testene var vellykkede, men flyet klarte ikke å nå den nødvendige flyhastigheten (680 km/t) i en høyde på 8000 meter. Stedfortredende designer E.G. Tsvelev var ansvarlig for alle modifikasjoner, konstruksjon og testing. som, som de sier, la både sitt hjerte og sjel i sitt arbeid. Avanserte designere og ingeniører (V.A. Sukhorukov, A.G. Khlakin, V.I. Zotov, V.V. Pogulyaev) modifiserte og skapte mange komponenter i Yak-42-flyet.

Siden slutten av 1980 begynte Aeroflot aktivt å transportere passasjerer på Yak-42. Den første katastrofen, som førte til frysing av produksjonen av dette flyet i to år, skjedde 28. juni 1982 (halenummer USSR-42529). Men allerede i 1988 ble serieproduksjon av modifiserte Yak-42Ds lansert. Flyrekkevidden og muligheten til å øke den maksimale startvekten ble økt. Disse modellene ble hovedsakelig eksportert til Cuba og Kina. Det siste flyet ble sendt i 2003. På grunn av opphør av produksjon av tekniske deler ved ZAO Saratov Aviation Plant, ble driften av den moderniserte Yak-42D stoppet.

Til syvende og sist var dette flyet populært, selv til tross for at samme Boeing 737 og Airbus A319 trengte mindre drivstoff. Etter flyulykken (09.07.2011) ble imidlertid Yak-42 fullstendig trukket tilbake fra flyvninger. Den ble brukt til langdistanseflyvninger og flyvninger mellom byer.

Takket være utviklingen til sovjetiske flyprodusenter ble mange problemer med de motstridende driftskarakteristikkene til svært dårlig forberedte flyplasser, høye marsjfrater og høy drivstoffeffektivitet under flyvninger løst. Det var Yak-42 som var denne utviklingen. Sammenlignet med Tu-154 ble en innovativ løsning implementert for å øke vekteffektiviteten, nemlig en monolittisk kompositt som ble installert for å erstatte duralumin-luftinntakskanalen, samt en gjenget vinge, som gjorde det mulig å fjerne tunge støtskjøter og bolter. Den innebygde stigen er plassert på baksiden av flyet (den samme som på Yak-40).

Landingsutstyret er trehjulssykkel. Frontstøtten er forlenget langs strømmen, hovedstøttene er forlenget på tvers av strømmen i forskjellige retninger. Og tilbaketreknings-, utløser- og bremsemekanismen til chassiset fungerer hydraulisk. Hjulene ligner på Tu-154-flyene. Dobbeltklasse hydraulikksystem - hoved- og nødsituasjon. To drivpumper og en AC-pumpestasjon er ansvarlig for trykket i dem. Drivpumper er plassert i motor nr. 1 og nr. 2 og er ansvarlige for det hydrauliske hovedsystemet. Og NS-46-3 (pumpestasjon), som opererer fra hovedsystemet, og likestrømstasjonen NS-55, produsert av batterier, er ansvarlige for trykket i nødhydraulikksystemet.

Begge systemene sikrer betjening av lameller og klaffer (RP-71 styregir), forlengelse av landingsstellet, omorganisering av stabilisatoren, tilbaketrekking av spoilere og hjulbremsing.

Det er praktisk talt ingen forskjeller i strømforsyningen mellom Yak-42 og Tu-154, bortsett fra en detalj: strøm og redundans er mye mindre. Det innledende systemet er en trefasespenning, som metter de sekundære 36 V-systemene.

Hovedelementene i systemet er:

Tre generatorer (tre-fase GT30NZhCh12). De produserer konstante revolusjoner.

Generator GT40PCh6 (fra APU)

2 likerettere. Konverter trefasespenning til likespenning (fra 208 V til 27 V).

Transistor engangs (statisk) omformer POS-1000A. Hovedoppgaven er å konvertere likespenning (27 V) til enfaset vekselspenning (115 V).

Transformatorer TS320SO4B i mengden av to stykker. Reduser trefasespenningen.

Statisk omformer PTS-800AM. Siden den er trefaset, brukes den til nødstrømforsyning.

Omformer PTS-25, statisk, trefaset. Brukes for autonom strømforsyning av reserve AGR-74 holdningsindikator.

To oppladbare batterier (nikkel-kadmium, 20NKBN-40). De driver forbrukere og omformere i tilfelle feil på generatorer og likerettere.

Navigasjonsutstyr består av Alder-1-kompleksene (svært lik Pizhma-komplekset), utstyr for høyhastighetsenheter i høye høyder (VSP1-6), RSBN, 2 automatiske radiokomplekser og KURS MP-70-landingssystemet.

Drivstoffsystemet består av tre tanker, en i midtseksjonen og to på sidene. Hver av dem har mer enn seks tusen kilo drivstoff og har en reservealarm. Kaissontankene på venstre og høyre side mater motorer nr. 1 og nr. 3. Følgelig mater den midtre caissonen den andre motoren (ved hjelp av to pumper). Den midterste tanken mater også APU ved hjelp av en separat pumpe. I tilfelle en nødsvikt på drivstoffpumper eller motorer, er det fullt mulig å kombinere alle drivstoffrør.

Selv om motorene ikke har skyvevendere, sørges bremsing under kjøringen av hjulbremser, spoilere og lav landingshastighet, akkurat som An-24.

På dette tidspunktet er den omtrentlige slitasjen på hele flåten av Yak-42-fly omtrent femti prosent. Denne flygende maskinen var aldri i stand til å erstatte Tu-134, som fortsatt er i delvis drift den dag i dag. Totalt ble 183 forskjellige serier og modifikasjoner av Yak-42 designet. Samtidig, i perioden på 70- og 80-tallet, var dette flyet veldig moderne. Men på grunn av flyulykken i Hviterussland i 1982 og Sovjetunionens sammenbrudd, ble den fremtidige skjebnen til Yak-42 frosset.

Eksisterende modifikasjoner av flyet:

Yak-42 - innledende modell;

Yak-42A (Yak-142) - en modifisert versjon av Yak-42D;

Yak-42D – modernisert;

Yak-42D-100 – versjon med avionikk;

Yak-42D "Roshydromet" - luftlaboratorium (geofysisk overvåking av atmosfæren);

Yak-42M - har tre motorer med TsPN-42M-komplekset;

Yak-42F – modifisert for flyfotografering;

Yak-42E-LL – flygende laboratorium;

Yak-242 er en dypt modernisert versjon av Yak-42-flyet med PS-90A12-motorer.

Faktum er at det aller første flyet, i henhold til designløsningen, hadde en rett vinge med større løft, men det var kun mulig å nå hastigheten på 800 km/t som kreves av Luftfartsdepartementet med en sveipet vinge . Det tok ikke mye tid å designe og utvikle en ny vingeprofil, og snart dukket det allerede kjente utseendet til Yak-42 opp - et lavvinget fly med feide vinger, en T-formet stabilisator og tre bypass turbojetmotorer bak. flykropp.

Flyet er laget av lette aluminiumslegeringer, men vellykkede designløsninger og komposittmaterialer ble brukt for å lette vekten.

Så vingene ble laget i form av en solid struktur, for eksempel er vingene til TU154 eller TU134 avtakbare, og dokkingenhetene som forbinder vingedelene har en merkbar vekt.

Luftinntaket til en middels motor har en lengde på ca 700 cm og en diameter på 130 cm. Den har en buet, kompleks form, og produksjonen i form av et enkelt monolittisk element gjorde det mulig å redusere vekten og øke levetiden. Tre-lags glassfiber fungerte som materiale for fremstilling av luftinntakskanalen.

Flyet er utstyrt med egen rampe, som er plassert bak på flyet under stabilisatoren, som tillater lasting/lossing av passasjerer uten å vente på rampemaskinen.

Flyets landingsutstyr er trehjulet og hydraulisk styrt.

Flyets motorer har ikke revers, siden den relativt lave landingshastigheten (ikke mer enn 205 km/t) og vekten tillater bremsing av landingsutstyrets hydraulikk og spoilere. Når det gjelder strømforsyning og redundans, er den dårligere enn TU 154, selv om systemene som helhet er like.

Tre drivstofftanker, som hver rommer litt over 6 tonn drivstoff, har en sensor som indikerer til pilotene at gjenværende drivstoff er 870 kg, og at gjenværende drivstoff er 320 kg. under omkjøring. Flyet har en hjelpekraftenhet - APU, som tjener til autonom start av Yak-42 hovedmotorer.

Passasjerkabinen til flyet, utstyrt med økonomiklasseseter, lar deg transportere opptil 120 personer med en maksimal hastighet på 810 km/t over en avstand på 2900 km.

D-36 Progress-motorer utvikler en skyvekraft på 63,74 kN hver. Motorene overholder internasjonale støystandarder og har minimale utslipp. Flyets tomvekt er 33,5 tonn. Drivstofforbruket i cruisemodus, avhengig av belastningen på foringen, varierer fra 2300 til 3100 kg drivstoff per time. Mannskapet på Yak 42, utenom flyvertinnene, inkluderer to piloter og en flyingeniør.

Flytransport med mellomdistanse passasjerer er alltid etterspurt. På midten av 70-tallet ble hovedflyet i denne klassen, Tu-134, foreldet, og i forbindelse med dette ble det vedtatt et program for å utvikle et nytt fly som erstatning. Det ble Yak-42. Det skal sies at utviklingsåret i 1975 er en svært moderne verdi for luftfart, også i USA og Europa. For eksempel ble McDonnell Douglas DC-9-fly utviklet på begynnelsen av 60-tallet. Tusenvis av dem ble produsert (hovedsakelig i form av modifikasjoner av Boening-717 og andre), og ingen kommer til å fjerne dem fra bruk. Over mer enn 30 års produksjon ble mer enn 250 enheter av Yak-42 satt sammen.

De viktigste ytelsesegenskapene til Yak-42

• Maksimal startvekt - 57 000 kg;
• Maksimal landingsvekt - 51 t4
• Vekten av et tomt fly uten drivstoff er 31,5 tonn;
• Drivstofforbruk - 3,1 t/time;
• Flyrekkevidde - 2500-2900 km;
• Passasjerkapasitet - 120 seter;
• Servicetak - 9100 m;
• Marsjhastighet - 700 km/t;
• Maksimal hastighet - 810 km/t.

Maksimal nyttelast for flyet er 25 tonn. I fergemodus kan flyet tilbakelegge avstander på mer enn 3000 km. Den kan også brukes til å transportere ulike laster, men det er ikke produsert andre modifikasjoner enn den grunnleggende passasjerversjonen.

Det første flyet med turbofanmotorer

Yak-42 var heldig nok til å bli det første innenlandske passasjerflyet med turbofanmotorer. En turbofanmotor er en hybrid av en turbojetmotor med en ekstern propell. Turbinakselen roterer den interne turboladeren og den eksterne viften, noe som øker motorens totale skyvekraft. Det er bare det at en jetmotor uten propell er ineffektiv ved lave hastigheter.

Turbofanmotoren har et hus i form av et koaksialrør. Luft presses inn i rommet mellom rørene ved hjelp av en ekstern vifte, som ikke bare øker trekk, men også er svært viktig for kjøling. Turbofan-motorer er pålitelige og har lang levetid.

Yak-42 er utstyrt med motorer med høyt bypass-forhold (D-36). Denne parameteren refererer til forholdet mellom de tvungne luftvolumene i forbrenningskammeret og i den eksterne kuldekretsen. Jo høyere dette forholdet er, desto høyere er motoreffektiviteten. På Yak-42 er volumforholdet 5,4, noe som gir flyet god effektivitet. En annen fordel med tokretsdesignet er lav støy på grunn av redusert gasstrykk ved dyseutgangen.

Riktigheten av å bruke turbofanmotorer på passasjerfly har blitt bekreftet av tiden. Denne motortypen er hovedmotoren for Boeing-fly og produseres av Rolls-Royce.

Designfunksjoner til Yak-42-flyene

Utformingen av Yak-42 er enkel, pålitelig og utilitaristisk. Det fjerner mange av dikkedarene, men ikke på bekostning av påliteligheten. Flyet var forresten i utgangspunktet ment å bli produsert for eksport i betydelig skala, så kostnadene for flyet kunne ikke være for høye. Det ble brukt enkle innvendige etterbehandlingsmaterialer. Bagasjehyllene har ikke lokk. Understellet er et trehjuls chassis med enhetlig design. Hver støtte har to og 4 identiske dekk. Totalt antall hjul er 12.

Mellomdistansetransport utføres ofte på flyplasser med ikke det beste tekniske utstyret. Yak-42 kan ta av fra alle flyplasser med hard overflate. Den krever ikke engang sluk siden den er innebygd i døren. Kravene til rullebanelys bestemmes av det elektroniske navigasjonsutstyret som er installert på flyet. Alt elektronisk utstyr kan installeres på Yak-42-flyene. Nettet ombord har en luftfartsstandard på 200 volt vekselstrøm med en frekvens på 400 Hz. Elektronisk navigasjons- og kommunikasjonsutstyr er stort sett standardisert og enkelt å installere. Nå gjøres slike modifikasjoner gjennom innsatsen fra private flyselskaper uten deltakelse fra flyprodusenten.

Pilotering utføres av to piloter i stedet for fire. Dette reduserer også driftskostnadene ytterligere. Den aerodynamiske designen til Yak-42 er et lavvinget fly med en halemontert alle tre motorene. Vingen er sterkt forskjøvet tilbake. På himmelen (sett fra undersiden) er flyet tydelig gjenkjennelig på lang avstand.

Sikkerhetssystemer, duplisering av vitale elementer

Chassiset trekkes tilbake av hydrauliske sylindre drevet av standard hydraulikksystem. Den driver også den hydrauliske driften til de vertikale rorstabilisatorene og klaffene. Den jevne driften av disse systemene er nøkkelen til sikkerhet. Ved trykktap i den hydrauliske kretsen vil flyet være ukontrollerbart, så det hydrauliske systemet har en enorm sikkerhetsmargin og en helt uavhengig reservekrets. Nødhydraulikksystemet drives av batterier og har to reservehydraulikkpumper.

I tillegg til kontrollsystemet er drivstoffsystemet duplisert. På Yak-42 tok de veien for å installere et enkelt drivstoffsystem med tre separate tanker. Hver av dem har rørledninger til tre motorer. Ved lokal skade på ledninger, tanker eller motorsvikt, utføres manuell veksling og (eller) kombinasjon av ledninger ved hjelp av elektromagnetisk kontrollerte ventiler.

For å drive det elektriske utstyret om bord og lade batteriene, er det gitt en hjelpekraftenhet, som er en flymotor med lav effekt. Den er plassert i haledelen ved siden av de tre hovedmotorene.

Produksjon av Yak-42 og videre drift

Yak-42 gikk ikke i masseproduksjon på grunn av objektive økonomiske vanskeligheter på 80- og 90-tallet. Over en mer enn 25 år lang produksjonsperiode ble det satt sammen ca. 180 fly. Innenfor Russland er hovedoperatørene Saratov og Izhevsk Airlines (IzhAvia).

I disse dager hører du sjelden om å fly en Yak-42. Nå fortsetter de å bli brukt hovedsakelig av lavpris innenlandske transportører og selskaper som driver med VIP-transport. Og hvis utformingen av kabinen til private selskaper er tilpasset kunden (eller eieren av flyet), er utformingen av Yak-42-hytta til andre flyselskaper nesten den samme.

Utviklingen av flyet begynte i 1972 etter forslag fra Aeroflot, som håpet å erstatte Il-18 og Tu-134 med denne modellen. Imidlertid klarte den ikke å takle oppgaven sin og ble gradvis trukket tilbake fra flåten til den nasjonale transportøren i Den russiske føderasjonen.

Historien til Yak-42

Det tremotorsflyet var basert på Yak-40-modellene. To motorer på sidene av bakkroppen og en på toppen, inkludert luftinntak i gaffelen. Hovedempennagen ble utformet i form av bokstaven T, og haleempennagen i form av en pil (sveipt). Chassiset ble designet med tvillinghjul på alle støtter. Flykroppen til flyet er helt i metall, og selve flyet kan beskrives som et lavvinget fly.

Le Bourget International Aviation Exhibition i 1977 introduserte Yak-42 for alle land. Samme år startet masseproduksjonen. Aeroflot lanserte passasjertjenester på Yak-42 først mot slutten av 1980. Etter to års drift skjedde imidlertid en katastrofe som midlertidig stengte produksjonen. Og etter katastrofen i 2011 sluttet omtrent femten flyselskaper å fly denne typen fly.

Generell informasjon om fly

Selv om Yak-42 aldri erstattet Tu-134 som forventet, bruker noen selskaper den fortsatt i flyprogrammet.

I en marsjhøyde på opptil 9 tusen meter kan flyet nå en maksimal hastighet på 700 kilometer/t. Høyden på fartøyet er liten - 9,8 meter, lengden på Yak-42 er bare 36 meter. For å kontrollere flyet kreves det to piloter, og kabinen er utstyrt for én flymekaniker. Kapasiteten på passasjerkabinen starter fra 39 personer og slutter på 120, det samme tallet er det vanligste blant flyselskapene. Et særtrekk ved kupeen er nummereringen av seter med kyrilliske bokstaver.

Hvilke flyselskaper opererer denne typen fly?

Fra og med 2017 er Yak-42 i tjeneste med tre russiske flyselskaper. KrasAvia eier en Yak-42-flåte på ni fly, Saratov Airlines har fem, og Izhavia opererer 10 fly. Det totale antallet Yak-42s blant kommersiell og passasjertransport er trettifem fly. Gazprom Avia lanserte sine syv enheter for bare to år siden.

I utlandet opereres denne typen fly av det kinesiske flyvåpenet, i mengden av to. Yak-42 leies fra Iran og Pakistan, samt eies av Kina - åtte enheter og Cuba - fire.

Diagram av Yak-42-interiøret i en enkeltklasses layout

Alle russiske operatørselskaper har denne modellen i samme konfigurasjoner. Det mest interessante og karakteristiske trekk ved flyet er at passasjerer trenger å gå inn i det ikke fra venstre side av flykroppen, men bakfra. Under halen er hovednødutgangen, også kjent som hovedservicedøren.

I henhold til utformingen av Yak-42-flykabinen kan totalt 20 rader telles. Den første raden begynner på samme måte som på andre typer fly, i baugen. Her, ifølge anmeldelser, de beste setene på Yak-42, antar kabinoppsettet bare tilstedeværelsen av en skillevegg foran passasjeren, det vil si at ingen vil senke baksiden av setet under flyturen. Det er plass til å strekke bena, men den er liten på grunn av veggen foran. Selv om det er mye romsligere å sitte på første rad. Ulempen med slike steder er toalettrommet, som ligger rett bak denne veggen. Derfor vil de ekstreme stedene B og D være svært upraktiske, fordi det er ved siden av dem folk vil trenge mens de står i kø.
Den sjette raden er helt ukomfortabel på grunn av tilstedeværelsen av en nødutgang bak skilleveggen, så seteryggene her er festet i vertikal posisjon gjennom hele flyturen. På 7. rad i henhold til kabinoppsettet er de beste setene til Yak-42 plassert rett ved siden av nødutgangen. Det er god plass til å strekke bena, og den tilbakelente seteryggen vil ikke være i veien foran. Men ulempen vil være forbudet mot å plassere håndbagasje på et så stort område, og utsikten fra vinduet vil være delvis.

Det er også en rømningsluke bak 13. rad, så ryggstøttene på denne raden er låst. Men 14. rad har en fullstendig fordel for en komfortabel flytur og de samme ulempene med forbudet mot å legge håndbagasje ved føttene. Dermed har setene på 14. rad de beste setene i Yak-42 i henhold til interiøroppsettet. På 19. rad vil de ytre setene B og D være ukomfortable, siden toalettrommet ligger i umiddelbar nærhet, og alle lydene av spyling, lukter, samt overfylte køer skaper ubehag for hvile.

Det verste alternativet for sitteplasser er 20. rad, fordi det er en toalettvegg rett bak, på grunn av hvilken stolryggen ikke vil lene seg tilbake. I tillegg skapes overdreven støy i haledelen på grunn av tilstedeværelsen av motorer.

Yak-42 i en to-klasse konfigurasjon

Selvfølgelig er komfortable business class seter de beste setene i Yak-42-kabinen. Hytta i økonomiklasse reserverer 100 seter, mens businessklassen har plass til 16 og strekker seg fra første til fjerde rad. To seter på hver side av flykroppen. Men økonomiklassenummereringen starter med tallet syv og slutter med den tjuende raden.

I denne formen vil den første raden av virksomheten med sine ekstreme steder B og D ha små ulemper i nærvær av et toalettrom bak skilleveggen foran. Det kommer støy og unødvendig mas fra kjøkkenbenken, samt forbud mot å legge håndbagasje ved føttene. 7. og 14. rad i økonomiklasse har de samme fordelene i ekstra benplass, og er ifølge kabinoppsettet de beste setene på Yak-42 .