En ekspert forklarte hva som kunne ha skjedd med flyet som fløy fra Kreta. Hva skjer etter en flyulykke: en video ble tatt av redningsmenn som gikk inn i et fly som falt i vannet. Hva skjedde med flyturen

PANIKK OM BORD

"Flyet nesten styrtet" - med denne overskriften ble nyhetene om hendelsen med North Wind-flyet publisert i flere medier. Airbus A321 fløy fra Heraklion (Kreta) til St. Petersburg 3. mai, flight N41606. Han skulle ankomme Pulkovo klokken 11:35.

En av passasjerene, statsviteren Dmitry Gavra, publiserte et innlegg på sitt sosiale nettverk der han klaget over at rutebåten hadde mistet kraftig høyde og returnerte til øya. Ifølge ham falt flyet tre kilometer. Mannskapet fortalte ikke passasjerene at flyet hadde snudd. Folk visste ikke at flyet landet.

Da flyet begynte å miste høyde, sa automatiseringen med en metallisk stemme "forbered deg på splashdown." Da fløy vi over havet. Det vil si at dette ikke er et mannskap, men en automatisk maskin. Det var hørbart fordi jeg satt ganske nært, sa Dmitry Gavra til Komsomolskaya Pravda - St. Petersburg-korrespondenten.

Som en kilde sa til KP, er det ingen slik talekommando verken på russisk eller engelsk. Piloter bruker heller ikke den slags slang.

Så klarte piloten å jevne flyet, og vi returnerte og landet i lav høyde. Vi ble stoppet et sted i utkanten av flyplassen, det var ambulanse, politi og tekniske tjenester. Og så hørte jeg at samtalene var med hevet stemme, sier passasjeren.

På Heraklion flyplass ventet turister i 2,5 timer. De fikk vann og smørbrød. Flyselskapets representant som kom ut til folket snakket ikke russisk. Så en av passasjerene måtte hjelpe til med oversettelsen. Ifølge Dmitry Gavra var det ingen som sa hvilke tekniske problemer det var med flyet. De rapporterte at et annet fly ville fly til St. Petersburg.

Det var 111 personer som fløy om bord på A321, 8 av dem var barn. Turistene kom hjem fra Kreta på et charterfly med Icarus Airlines. Flyet landet i Pulkovo klokken 18:15.

KRASJET FLYET?

Northern Wind bekreftet at det var tekniske problemer med flyet. Nøyaktig hvilke er ikke spesifisert. Noen timer etter nødsituasjonen nådde vi assistenten til flyselskapets sjefsdirektør.

Vi har ingen informasjon. at det er noe galt med flyet. "Alt er bra med oss," kommenterte Anton Maslakov til KP i St. Petersburg-korrespondenten.

Vi sporet flyets vei på nettstedet Flyradar24, der du kan se jernfuglene på nettet.

Etter kartene å dømme lettet North Wind-flybussen fra bakken klokken 06:22 lokal tid. Allerede klokken 06:36 nådde den sin maksimale høyde - 7,7 kilometer. Og så begynte han å gå ned: i det neste minuttet falt han en kilometer, så på syv minutter ytterligere tre. Flyet returnerte til flyplassen i tre kilometers høyde. Total reisetid er 40 minutter. Allerede klokken 07:02 berørte flyet bakken. Ruteflyet tegnet en åttefigur på himmelen.

KOMPETENT

Vi snakket om hendelsen med flyet med Honored Pilot of Russia, testpilot Vadim BAZYKIN.

– Vadim Valerievich, er dette en kraftig nedgang?

Ja, dette er en ganske kraftig nedgang. Men vi har et slikt konsept blant ekstremsportentusiaster, "dødens terskel" - dette er 8800 meter. Hvis han ikke scoret 8, skjedde det ikke noe fatalt. Skremmende - det kan være, men ikke dødelig.

– Hva kan ha skjedd?

Det er umulig å gjette. Det kunne vært hva som helst. Et moderne fly har rundt 130 datamaskiner. Du vil ikke ta av før en slags skjerm, rød eller gul, har sluknet.

Under takeoff kan alt skje - en mindre feil eller feil. Piloten vet hva den skal gjøre når "failure"-kommandoen vises.

Generelt er det ikke mange situasjoner når du trenger å returnere til avgangsflyplassen. Selv når en motor svikter, må flyturen fullføres. Hvis du bestemte deg for å returnere, var det i henhold til instruksjonene.

– Bør flyvertinnene informere passasjerene om problemer på flyet?

Alt fungerer for flysikkerheten. Hvis mannskapet slet, ville de kanskje ikke fortelle det til flyvertinnene i det hele tatt, så de ville ikke vite det. Men hvis de visste det, så burde de selvfølgelig ha informert passasjerene.

– Noen passasjerer antydet at det kunne bli trykkavlastning i kabinen.

Når trykkavlastning oppstår, utløses sensorer og oksygenmasker faller ut. Det er akkurat som kollisjonsputer i en bil. Hvis dette ikke skjer, var det ingen trykkavlastning.

– Hvorfor er en kraftig nedgang helsefarlig?

Hvert fly har en trykkbryter. Passasjerer er vant til høyder fra bakken. Når flyet akkurat tar av før start, er trykket inne som om det allerede er i halvannen kilometers høyde. Når flyet flyr på 10 kilometer, føles passasjerene i kabinen som om de flyr i tre høyde. Hvis flyet plutselig mister høyde, opprettholder det automatisk trykket. Det kan føre til at ørene dine blir tette, men det er neppe noe smertefullt eller alvorlig.

– En av passasjerene hevder at han hørte en kommando fra datamaskinen om bord. Er dette mulig?

Passasjerer kan bare høre hva flyvertinnene sier. Alle talekommandoer gis til mannskapet inne i kabinen, så ingenting kan høres. Dette er allerede en vill fantasi som utspiller seg.

Dødsfallet til fly A-321, som opererer fly 9268 fra egyptiske Sharm el-Sheikh til Pulkovo med 217 passasjerer og syv besetningsmedlemmer om bord, ble den største luftfartkatastrofen i Russlands og Sovjetunionens historie. I Sovjetunionen skjedde den verste flyulykken i Uchkuduk-området 10. juli 1985. Så, som et resultat av krasjet av en Tu-154 som fløy fra Karshi til Leningrad, ble 191 passasjerer og ni besetningsmedlemmer drept.

Helt fra begynnelsen ble døden av fly 9268 til Kogalymavia-selskapet (Metrojet) ikke bare ledsaget av uverifisert informasjon, men også av direkte fabrikasjoner. I de første timene etter tragedien rapporterte arabiske nyhetsbyråer, med henvisning til noen redningsmenn som opererte på ulykkesstedet, at A-321 falt fra hverandre i to store deler og at det til og med ble hørt stønn og forespørsler om hjelp fra halen. Litt senere tok noen representanter for Den islamske staten på seg ansvaret for et terrorangrep om bord på et russisk fly. Denne uttalelsen ble umiddelbart plukket opp av utenlandske og noen innenlandske medier.

På den skjebnesvangre dagen lettet Airbus A-321 fra den egyptiske flyplassen klokken 6:51 Moskva-tid (3.51 GMT), men allerede klokken 7.14 (4.14) kontaktet den ikke Larnaca flyplass, og noen sekunder tidligere forsvant flyet fra radaren skjermer.

Som et resultat av søke- og redningsaksjonene som startet, ble det slått fast at flyvraket, spredt over et område på 16 til 20 kvadratkilometer, hadde karakteristiske tegn på at Airbus hadde kollapset i luften. La oss huske at vraket av den malaysiske Boeing 777, som reiste på flight MH-17 og døde over sørøst i Ukraina, var spredt over et område på mer enn 50 kvadratkilometer. Allerede 1. november bekreftet Federal Air Transport Agency og Interstate Aviation Committee at ødeleggelsen av A-321 skjedde mens den fortsatt var i luften.

For øyeblikket, til tross for at flyregistratorene, også kjent som "svarte bokser", ikke bare ble funnet av redningsmenn, men allerede blir dekryptert, er data om flyparameterne til A-321 Kogalymavia kun tilgjengelig fra FlightRadar24 Internett-tjeneste.

Klokken 7.12 (4.12) var flyet i en høyde av 10 200 meter (33 500 fot), og fortsatte å klatre for å nå flynivået til Pulkovo lufthavn. Flyhastigheten var omtrent 750 kilometer i timen (litt over 400 knop), og den vertikale hastigheten var konstant. Men nøyaktig klokken 7.13 (4.13) falt flyhastigheten til 170 kilometer i timen (litt over 20 knop), og ifølge beregninger fra ressursen aviation-safety.net (diagrammet ble oppnådd som et resultat av behandling av FR24-data), vertikal hastighet ble lik 6000 fot per minutt eller 30,48 meter per sekund (en negativ avlesning betyr at flyet synker). Dette var ikke lenger en nedgang eller et dykk, men faktisk et fall. På dette tidspunktet var A-321, etter å ha mistet 5.000 fot, i en høyde av omtrent 8.600 meter (28.375 fot).

For å oppsummere, i 22 sekunder prøvde flyet faktisk å stoppe fallet og begynne å klatre, og stoppet hver gang. Men så økte dens vertikale hastighet til slike nivåer at kjøretøyet nådde maksimale angrepsvinkler og følgelig uoverkommelige overbelastninger. Neste - fallet og ødeleggelsen av A-321.

Merk at de gitte vertikale hastighetsindikatorene ble hentet fra behandling av data fra FlightRadar24-tjenesten og i virkeligheten kan være lavere.

Det var en melding i media om at flyets mannskap skal ha vendt seg til flygeledere for å få hjelp. Ifølge noen kilder rapporterte han om en slags funksjonsfeil, ifølge andre ba han om tillatelse til å lande. Men både egyptiske og russiske myndigheter avviser at en slik samtale fant sted.

I de første timene etter tragedien dukket det opp bevis for at den avdøde A-321 hadde motorproblemer, som pilotene gjentatte ganger rapporterte til ledelsen. Riktignok på kvelden 31. oktober uttalte representanter for transportøren at det ikke var noen klager, flyet gjennomgikk alt rutinemessig vedlikehold i tide.

Versjoner

Den militær-industrielle kurer-observatøren var i stand til å kommunisere med ansatte og personell i selskaper som opererer lignende passasjerfly, samt representanter for russiske regjeringsorganer med ansvar for kontroll i luftfartssektoren.

De fleste av samtalepartnerne uttalte utvetydig at de ikke ville trekke konklusjoner i det minste før transkripsjonene av flyregistratorene ble offentliggjort, men gikk med på å gi forklaringer på de allerede eksisterende fakta.

Etter aviation-safety.net å dømme, selv om det var en kraftig nedgang i hastighet, kan man knapt snakke om problemer eller feil på en av IAE V2500-motorene. I dette tilfellet kunne ikke flyet klatre flere ganger før det falt. I følge en av representantene for flyselskapet - operatøren av A-321, indikerer dette i det minste at ikke bare kraftverkene opprettholdt trekkraft, men også det automatiske fremdriftssystemet fungerte.

Vi kan si at i 22 sekunder prøvde autopiloten til flyet å avverge noe som, ifølge en av samtalepartnerne, "var nesten umulig å avverge." Men så, i stedet for å stabilisere ruteflyet, sendte automatikken, ute av stand til å takle, flyet i en kraftig stigning, noe som førte til uoverkommelige overbelastninger, nå kritiske angrepsvinkler, stopp (muligens et spinn) og strukturell ødeleggelse.

Årsakene til påvirkningen som førte til Airbus død kan enten være mekaniske problemer med heisene eller stabilisatoren, eller en svikt i selve automatiseringen, også kjent som EDCS (elektronisk fjernkontrollsystem). Det er mulig at pilotene, møtt med en funksjonsfeil i kontrollsystemet, prøvde å holde flyet på egen hånd, og motvirke sammenstøtet.

Men en mekanisk svikt i rorene eller stabilisatoren kunne bare føre til at flyet styrtet. Å få høyde i dette tilfellet er urealistisk. Og til og med en delvis svikt i kontrollsystemet forårsaker forekomsten av såkalte selvsvingninger, som dataene ovenfor om vertikal hastighet er veldig like.

Riktignok stilte nesten alle de intervjuede spørsmålstegn ved muligheten for en svikt i EMDS, og påpekte at dette ikke hadde skjedd under driften av A-321, og at selve Airbus-kontrollsystemet var veldig pålitelig og dets viktigste elementer ble duplisert.

Bransjerepresentanter var også ganske skeptiske til mulig ødeleggelse av flyet av luftvernmissilsystemer, samt detonering av en enhet plassert om bord av terrorister. Et missiltreff, som vist ved eksempelet med den malaysiske Boeing 777, ville føre til øyeblikkelig ødeleggelse av strukturen og fall av restene av flyet over et tilstrekkelig stort område, det samme kan sies om bruken av IED.

konklusjoner

Tragedien med flight 9268 venter fortsatt på etterforskning. Mens dataene fra flyregistratorene ikke er publisert, samles rusk inn. Restene av A-321 er lagt ut foran, men nå er ikke bare eksperter med ulik grad av bevissthet, men til og med forskjellige tjenestemenn gjør oppmerksom på det faktum at det havarerte flyet overlevde fire eiere og bilen er allerede 18 år gammel - der er det ikke plass for slike ting i flåtene til russiske transportører, må den innenlandske luftfartsindustrien heves .

A-321 er det største flyet i A-320-familien, som regnes som rekordholder for antall produserte og i drift. "Tre hundre og tjueførste" er i stand til å transportere fra 170 til 220 passasjerer over en avstand på opptil 5600 kilometer. Samtidig frakter Superjet fra 98 til 108 passasjerer med en rekkevidde på litt over tre tusen kilometer (eller 4500 i Long Range-versjonen). Teoretisk sett burde den nyeste russiske MS-21, hvis første flytur ennå ikke har funnet sted, ha nære indikatorer til de "tre hundre og tjueførste" som ble satt i drift i 1994. Tu-204/214, som også er i stand til å frakte over 200 passasjerer over en avstand på seks til syv tusen kilometer (avhengig av modell), drives av bare noen få flyselskaper (den største flåten er på SLO Rossiya og Red Wings - 12 og henholdsvis 8 fly).

Akk, én ting er allerede klart: tragedien med flight 9268 vil bli brukt til alle slags høylytte uttalelser i lang tid, og fremveksten av den innenlandske luftfartsindustrien krever møysommelig, hardt arbeid.

Kommentarer

KP/SS 23:21, 2. november 2015

Flyet kan bli ødelagt av et terrorangrep utenfra (for å hindre hvilke inspeksjoner og sikkerhetstjenester som brukes), men dette er en dum, la oss si, klønete jobb. Men hvis servicespesialister er involvert i et terrorangrep, eller snarere en autorisert spesialist gjør en tre-sekunders jobb - han plasserer en enhet som er mindre enn en fyrstikkeske eller en "lighter", viktigst av alt, på ønsket enhet, så vil katastrofen inntreffe som en teknisk feil. For eksempel, som en versjon: - bruk av en mikroeksplosiv enhet med en SMS-mottaker, størrelsen og utseendet til en lighter. En tekniker åpnet en luke, en annen, en tredje på motoren, dette er hans teknologiske ansvar, se på oljenivået, der på tilstanden og fraværet av lekkasjer, etc. Alt dette skjer ganske raskt og på vanlig måte (det er ingen flymekaniker eller flyingeniør i mannskapet). La oss si at du åpnet en ekstra luke på motorpylonen og satte fast en mikroenhet på brannhydranten. Under flyturen skjedde det en mikroeksplosjon i motorpylonen: drivstoffledningen til motoren blir ødelagt, drivstoffet fosser og brenner (det er ikke noe brannslokkingssystem i det området), hydrauliske systemrør blir ødelagt og kontroll over flyet mislykkes. Før flyet styrter, vil alt dette stedet brenne ut og smelte (over motoren), ingen spor etter et terrorangrep vil bli funnet der (spesielt siden det vil være ødeleggelse fra sammenstøtet med bakken og igjen en brann - etter alt, drivstoffet i vingen vil ikke gå noe sted). Ja, hva kan jeg si: -1000 alternativer for oppbevaring av et moderne fly, og det vil se ut som en teknisk feil. Tenk deg - en joystick styrer en datamaskin, det er et program i den, datamaskinen mottar parametere fra gyroskoper, aneroidsensorer og flysystemer. Alt dette, selv om det dupliseres 2 eller 3 ganger, ender i cockpitområdet. Deretter, via optisk fiber (via laser), sendes kontrollsignaler (i likhet med rutere) til elektroniske enheter på servostyring og styreflater. Enhver feil (lynnedslag, strømbrudd, liten eksplosjon eller termittbrann, eller eksponering for etsende syre) på ønsket punkt for sammenveving av de interne ledningene i flyet - og flyet vil miste kontrollen. Det er ikke bare at det ikke er noe å kontrollere den direkte (gjennom rattet og mekanisk tilkobling, gjennom hydrauliske boostere på overflaten) som en siste sjanse - den eksisterer rett og slett ikke. Fly er nå ikke bygget for å være stabile (stabilisatoren må trykke ned og ta bort en del av vingens løft), men tvert imot for å være ustabile (for å oppnå størst vektavkastning, dvs. en større kommersiell belastning). Tap av kontrollerbarhet fører til en skarp manøver med uoverkommelig overbelastning og ødeleggelse (Airbussen har ikke samme sikkerhetsmargin som et jagerfly), så de vil ikke ha tid til å rope opp i luften. Jeg uttrykte retningen, og "bokmerket" kan gjøres en uke eller et par måneder tidligere (med de samme tunge tekniske forskriftene, i landet der det er produsert).

Andrey 01:30, 3. november 2015

Ja, de sprengte den, visstnok fløy halen av flykroppen 8 km, hva slags skader kunne det være for at halen ble revet av. . Og ingen vil fortelle oss hele sannheten for ikke å så panikk. De vil si at det er et teknisk problem, og vips, de har spist opp alt.

Vlad391 , 02:45, 3. november 2015

I prinsippet kan alt tillates, men det ligner for mye på ekstrem konspirasjonsteori, og viktigst av alt, hvorfor alt dette? På den annen side er hensynet til flyets ustabilitet svært alvorlige, og dessuten er maskinen gammel og har allerede gått i stykker. Så overbelastning og ødeleggelse antyder seg selv. Vi må produsere våre egne fly og fly dem. Og i det minste kjøp utenlandske nye, ikke ødelagte gamle. Transaero med sine nye biler gikk konkurs, men forstår ikke hvem som dreper folket vårt for deres fortjeneste. Hvilke høylytte uttalelser her.

Andrey , 10:16, 3. november 2015

Fremveksten av den innenlandske luftfartsindustrien de neste 20 årene, er jeg redd, ikke er mulig. Å dømme etter utdanningsnivået til "folk med vitnemål" som kommer til vitenskap og produksjon etter "universiteter", kvalifiserer de ikke engang for den sovjetiske åtteårige skolen. Det er nødvendig å gjenopprette ødelagt utdanning fra grunnskolen. De vil bli spesialister om tjuefem år (hvis det på den tiden fortsatt er gammelt personell igjen som det vil være mulig å lære av erfaring). Jeg dømmer etter de unge ingeniørene og designerne som kommer for å jobbe ved Almaz-Antey luftvernkonsern etter å ha uteksaminert seg fra universiteter.

Sergey , 15:57, 3. november 2015

Terrorangrep er gjort for å skremme og er derfor offentlige. å skjule et terrorangrep bak en funksjonsfeil er fullstendig tull

Gjest , 16:14, 3. november 2015

ustabile aerodynamiske design brukes på militære fly, spesielt på jagerfly, for å øke manøvrerbarheten; passasjerfly, vektretur - det har ingenting å gjøre med det, denne airbussen har en normal aerodynamisk design. Og når det gjelder EDSU - ja, jeg er enig, ledningskontroll er kult, moderne, effektivt, men - i tilfelle en nødsituasjon, en datafeil i kontrollsystemet - dette er slutten

Vlad391 , 19:41, 3. november 2015

Guest, du skjønner, Airbus er tydeligvis ikke et jagerfly, men hva den normale aerodynamiske designen betyr er ikke klart. Våre Ilas er i stand til å gli når alle motorer svikter; jeg vet ikke hva med Boeings; aerodynamisk har de mye til felles med Ilas. Airbus er mindre stabil, og med tanke på avhengigheten av flyelektronikk og automatisering, så elsket av europeere, får vi det du først tilbakeviser. Forresten, statistikk viser at evnen til våre piloter til å mestre kontrollene til Airbus perfekt overlater mye å være ønsket. Til slutt bemerker jeg at sår allerede er oppdaget på likene til passasjerer som fra en eksplosjon, og satellitten til våre amerikanske "kolleger" oppdaget et termisk blitz i øyeblikket da brettet ble ødelagt. Så det blir stadig færre spørsmål igjen.

Gjest , 00:44, 4. november 2015

For Vlad391, merker du ikke at du skriver tull?! Hvordan kan en satellitt se eksplosjonen av flere titalls gram eksplosiver?! Eller tror du det var en IED som veide et tonn? Og LifeNews skrev om eksplosjonen og sausen med en lenke til en viss anonym person og trimmet raskt artikkelen. Her, selv uten denne nyheten, i løpet av de siste 24 timene, har all slags dritt blitt spydd ut. Dra de gule mediene kornet inn i munnen din?

Airbus A321 flight 9268 fra Kogalymavia Airlines (Metrojet-merke) krasjet og forsvant fra radaren om morgenen lørdag 31. oktober. Det var 224 personer om bord i flyet - passasjerer, barn, 7 besetningsmedlemmer, alle var russere. Flyselskapet opererte en "turist"-flyvning mellom Sharm El-Sheikh og St. Petersburg.

Den siste informasjonen om katastrofen kan også leses på Twitter ved å bruke hashtaggen #KogalymAvia Og #7k9268 .

Egyptiske myndigheter bekreftet offisielt flyulykken og begynte å lete etter vraket sammen med hæren, mens de tyrkiske luftfartsmyndighetene rapporterte at ruteflyet hadde kommet inn i luftrommet deres. Samtidig har media tidligere uttalt at ruteflyet fortsatte sin flyvning, men den offisielle pressen i Kairo opplyser at flyulykken skjedde, og vraket av flyet er i Sinai.

Den mest veltalende illustrasjonen er Flightradar-systemet, som lar deg spore alle sivile fly i verden som har spesielle transpondere. Ifølge Flightradar det er sett at flyet «falt ned med cirka 6000 fot per minutt (110 km/t) før signalet gikk tapt» 23 minutter etter start.

Pressen rapporterer også at flyselskapets mannskap rapporterte funksjonsfeil; noen journalister sier at PIC og co-pilot ba om en nødlanding - men denne informasjonen er ennå ikke bekreftet.

La oss merke oss at mange piloter og luftfartseksperter, som snakker om flyulykker, husket at en motorsvikt (uten å ødelegge motoren eller flyet) ikke fører til krasj av flyfly - de kan gli selv med alle motorer slått av til nærmeste. flyplass (dette har også skjedd i luftfartens historie - media de husker både nødlandingen av Tu-204 og "Gimli glider").

"Flyet styrtet i en lukket militær sone. Der utføres det terrorbekjempelse," melder VGTRK.

Det ble innført unntakstilstand i Nord-Sinai i Egypt i forbindelse med et russisk flystyrt, Egypts statsminister, redningsmenn og militært personell dro til ulykkesstedet.

Reuters melder at «skrikene fra overlevende passasjerer kan høres på ulykkesstedet».

«BEMANNINGEN PÅ DET KRASTE RUSSISKE FLYFLYET KLAGET PÅ MOTORPROBLEMER FLERE GANGER I UKEN», melder nyhetsbyråer.

"Egyptiske nødetater har begynt å fjerne likene til de drepte i krasjet av den russiske A-321 på Sinai-halvøya," - rapporter AFP. Katastrofestedet er sperret av og beskyttet mot plyndrere.

– Likene av fem barn er funnet, det russiske flyet som styrtet i Sinai har brutt i to deler, sa AFP.

Russlands president Vladimir Putin uttrykte sin dypeste medfølelse med slektningene til de drepte i Kogalymavia-flyulykken, og beordret redningsmenn til å sendes til tragedien.

"Den totale flytiden til den 48 år gamle sjefen for flyet som styrtet i Egypt var 3682 timer. Av disse fløy Valery Nemov 1100 timer som flysjef," sa Lifenews.ru.

"Som det ble kjent, før han fløy på et fly av typen A-321, fløy Valery Nemov en TU-154. Piloten ble omskolert ved AmurAir treningssenter i Tyrkia," legger pressen til og kaller PIC en profesjonell pilot.

Det ble kjent at minst en av passasjerene på flyet la ut et bilde av flyet og hennes mann og datter før avgang, og skrev " vi flyr hjem ".

"Ifølge egyptisk side prøvde flyet å lande på El-Arish flyplass," rapporterte den russiske ambassaden.

«Som det ble kjent, ble rundt hundre kropper av passasjerer trukket ut under vraket av et russisk passasjerfly som styrtet 100 kilometer fra El-Arish nord på Sinai-halvøya», melder Egypt Independet.

"Øyenvitner sier at flyet som styrtet i Egypt brant i luften," rapporterte Kommersant FM.

Mediene rapporterte at redningsmenn fant en av flyregistratorene - svarte bokser - på tragedien.

President Vladimir Putin erklærte sorg 1. november i forbindelse med styrtet med et russisk passasjerfly i Egypt.

Likene av alle de 17 barna ble funnet på ulykkesstedet A-321 i Egypt. RIA Novosti rapporterer med henvisning til en representant for sivil luftfart.

Som Gazeta.Ru fant ut, eies reiseselskapet Brisco, hvis kunder fløy på det havarerte flyet, og flyselskapet Kogalymavia av de samme personene.

"Enten en brann i midt-/haledelen, eller en motorbrann som sprer seg gjennom hele nacellen med påfølgende termisk ødeleggelse av vingen," skriver de på et profesjonelt pilotforum.

Den lokale beduinstammen Al Tayaha så et russisk Kogalymavia-fly havarerte på Sinai-halvøya. Ifølge nomadene brast Airbus A321 i flammer i luften, spesielt så de en av flyets motorer brenne.

«Mange døde i seter med bilbelte», sier egyptisk etterretningstjenestemann/Reuters

Kontoret til eieren av flyselskapet Kogalymavia på Stoleshnikov Lane i Moskva blir ransaket. Politiet beslaglegger dokumenter og elektroniske medier fra kontoret, melder media.

Egyptiske luftfartsmyndigheter utelukker ikke at krasjet med det russiske flyselskapet Kogalymavia i Egypt skyldtes et terrorangrep, melder CBS Extra. "Denne versjonen er usannsynlig, siden terrorister i regionen ikke har passende våpen - anti-fly missilsystemer, fordi flyet var i en høyde på mer enn 6 tusen meter," sier eksperter.

"For et par måneder siden ble raketter avfyrt mot israelsk territorium fra Sinai. I Syria og Libya fanget islamister dusinvis av C125- og C200-komplekser. I Jemen pågår det brannkamper ved å bruke Point U, og saudierne har utplassert patrioter langs hele grense», skriver de på sosiale nettverk.

"Ifølge Ayman al-Mugadem, en talsmann for den egyptiske flyhendelseskomitéen, advarte piloten bakkekontrollørene om at flyet hadde et "teknisk problem" og måtte lande så snart som mulig," rapporterte Izvestia.

Egyptiske myndigheter sa at ingen overlevde den russiske flyulykken, meldte Reuters.

Før det tok av fra Sharm el-Sheikh, gjennomgikk det havarerte flyet de nødvendige tekniske kontrollene og ingen feil ble identifisert, sa sjefen for det egyptiske flyplassselskapet Adel Mahgoub. "En teknisk inspeksjon av flyet ble utført og dets luftdyktighet ble bekreftet," understreket han.

Air Niugini-flyulykken skjedde i slutten av september.

En australsk dykker hjalp til med å redde passasjerer etter en flyulykke i Mikronesia før redningsdykkere ankom for å søke etter det synkende flyet. Air Niugini Flight 73 klarte ikke å oppnå tilstrekkelig høyde på Chuuk internasjonale lufthavn på Weno Island. Flyet steg til 145 meter og styrtet i lagunen 28. september.

Tidligere dykker Adam Milburn, som bor i Mikronesia (nær Australia), var også om bord i det styrtende flyet under en nødlanding i vann. Mannen umiddelbart intkbbach skyndte seg til hjelp for ofrene umiddelbart etter landing i lagunen. Skremmende opptak har sjokkert mennesker over hele verden, og viser US Navy-redningsmenn som går inn i Boeing 737 etter at Mr Milburn allerede hadde hjulpet med å evakuere nesten alle passasjerene.

En fisker fra mikronesiske Ostrava, Venyo, hastet umiddelbart for å hjelpe da flyet endelig landet i vannet utenfor kysten. En etter en trakk Milburn tappert passasjerene fra det synkende skipet, mens Air Niugini-mannskapet fikk panikk og ikke klarte å hjelpe passasjerene sine. Den modige mannen returnerte også til flyet sammen med sjømenn fra den amerikanske marinen for å sjekke de overlevende og hjelpe til med letingen etter de savnede.

Redningsmannskaper svømte i lengden av flyet, og søkte etter mulige ofre, til vannet i kabinen nådde farlige flomnivåer.

"Som alle andre var jeg forvirret: hvordan kom vi hit? Hva skjer? Hva gjør og bør vi gjøre akkurat nå i et fly som flyter på vann?" Milburn fortalte ABC.

Mannen hevdet også at mannskapet etter krasjet oppfordret passasjerene til å forbli i setene sine i sittende stilling; ingen ytterligere instruksjoner ble mottatt av noen på synkebrettet. Så snart mannen skjønte at han bare skulle stole på seg selv, tok han redningsvesten og begynte å hjelpe folk. Milburn lurte også på om han hadde en sjanse til å hjelpe den indonesiske mannen som døde i hendelsen (den eneste passasjeren om bord som døde).

Jeg rørte bokstavelig talt alle som kom ut av nøddøren på venstre fløy, enten hjalp dem inn i redningsflåten, eller fysisk bar dem, det viktigste for meg var at ingen falt av vingen og druknet, jeg var helt sikker det jeg gjør."

Den amerikanske marinens redningsmannskaper hjalp til med å evakuere passasjerene til land, mange med hode- og nakkeskader etter å ha blitt truffet av fallet. Milburn fortalte media at besetningsmedlemmer ikke var hjelpsomme eller til og med sjekket navnene på passasjerene.

Den amerikanske journalisten Bill James var også om bord på det sunkne flyet, og det var han som senere kalte Milburns handlinger for heroiske.

"Jeg kjenner Adam, og jeg vil tippe at han ville være den siste personen som kaller seg noe som en helt, men gitt at flyet var i vannet, og folk i en kritisk situasjon, vil jeg kalle handlingene hans heroiske," reporter bemerket..

Air Niugini, det nasjonale flyselskapet til Papua Ny-Guinea, kunngjorde først at alle 35 passasjerer og 12 besetningsmedlemmer var blitt evakuert trygt. Det viste seg imidlertid senere at en passasjer var omkommet. Eko Kahyanto Singgis kropp ble hentet fra det sunkne flyet av dykkere fra den amerikanske marinen, sa den mikronesiske regjeringen.

Daily Mail har kontaktet Air Niugini for kommentar.

Tjenestemenn som undersøkte årsaken til krasjet, forklarte at flyet landet i havet etter å ha kjørt over en mikronesisk rullebane. Regjeringen sa at 9 personer ble skadet i ulykken, hvorav 4 er i kritisk tilstand.

Det er verdt å merke seg at på øya i nærheten av havaristedet hastet folk også for å hjelpe, hoppet i fiskebåter og satte kursen mot det synkende flyet. Senere, med hjelp fra US Navy-redningsmenn, brukte lokale innbyggere båtene sine til å frakte folk fra flyet til land.

Den eksakte årsaken til ulykken er under etterforskning. Air Niugini sier redusert sikt på grunn av kraftig regn gjorde at piloten bommet på rullebanen.

Delstaten Chuuk (også kjent som Truk) er en av de 4 delstatene i de fødererte statene i Mikronesia, med 50 000 innbyggere over 46 kvadratkilometer. Flyet begynte å synke nær Weno-øya i Chuuk-bukten, hvor det meste av befolkningen bor.