Spoorweg naar de Krim-kaart. Spoorwegen van de Krim. Ontwikkeling van de Krimspoorweg

Het bouwproject van de Krimbrug voorziet erin dat de automobielcomponent in december 2018 in gebruik zal worden genomen. De start van het verkeer op het spoorgedeelte van de brug staat gepland voor december 2019.

De start van de ingebruikname van de brug zou een nieuwe pagina moeten openen in het leven van de Krimspoorlijn, die momenteel een periode van grootschalige modernisering ondergaat.

Kiev verliet de Krim en nam wagons en locomotieven mee

De spoorlijn kwam in 1874 naar de Krim, toen het treinverkeer van Melitopol naar Simferopol werd geopend.

Alle belangrijke takken die het schiereiland met andere regio's van het land verbond, liepen via Oekraïne. Deze meest logische optie werd een probleem na de Krim-lente en de terugkeer van het schiereiland naar Rusland, toen officieel Kiev op weg was naar een transportblokkade van de Krim.

Om te beginnen probeerden de Oekraïense autoriteiten alle roerende goederen weg te halen. Analisten van het Kiev Center for Transport Strategies meldden in maart 2014 dat de nieuwe Oekraïense autoriteiten probeerden al het nieuwere te verwijderen, inclusief ChS7-passagierslocomotieven, baanmachines en nieuwe series auto's.

Dat meldt de krant Gudok op basis van bronnen voormalig hoofd van het locomotiefdepot van Simferopol, Viktor Mandyk Zelfs aan de vooravond van het referendum reed hij met de nieuwste locomotieven 2TE116 en ChS7 naar Melitopol, nam ontslag en vertrok naar Dnepropetrovsk. Als gevolg hiervan moesten spoorwegarbeiders op de Krim in het voorjaar van 2014 ChS2-locomotieven gebruiken die begin jaren zestig waren geproduceerd om passagiersvervoer te verzorgen.

De moeilijke erfenis van de Oekraïense periode

In Oekraïne praten ze al meer dan drie jaar graag over ‘kolossale verliezen als gevolg van de annexatie van de Krim’. In feite is de situatie het tegenovergestelde: gedurende de hele periode van onafhankelijk Oekraïne werd de infrastructuur van het schiereiland, gecreëerd tijdens de Sovjetperiode, vernietigd met de volledige onverschilligheid van de Kiev-autoriteiten.

De Krimspoorlijn is geen uitzondering. Russische specialisten ontvingen de boerderij in een verschrikkelijke staat.

In oktober 2014 concludeerden specialisten van de Russische Spoorwegen en Goszheldornadzor, die de Krimspoorlijn beoordeelden, dat de KZD-infrastructuur, namelijk de bovenbouw van de sporen en wissels, zich in een ongeschikte staat bevond. Op veel trajecten van het spoor adviseerden deskundigen van de toezichthouder de snelheid van de treinen terug te brengen naar 40, 25 en zelfs 10 kilometer per uur. Alleen bij deze snelheidslimiet was het mogelijk om veilig verkeer te garanderen.

Het was noodzakelijk om het rollend materieel vrijwel volledig te veranderen, bestaande lijnen te moderniseren en nieuwe te bouwen.

Transportblokkade

Vanaf dat moment verschenen er regelmatig berichten in de Oekraïense media: “Er is geen spoorweg meer op de Krim!”. of “Door de transportblokkade kwamen de treinstations op de Krim leeg te staan.”

De stopzetting van het verkeer van passagiers- en goederentreinen door Oekraïne had uiteraard een negatief effect op het leven van de Krim-spoorwegen.

Maar aan de andere kant heeft elke wolk een zilveren randje. De vermindering van het verkeer maakte het mogelijk om zich in vrijere omstandigheden voor te bereiden op een nieuwe fase in het leven van de Krimspoorweg. Een etappe die in december 2019 van start gaat.

In 2014 werd de passagierstrein Moskou-Simferopol gelanceerd, die via een veerbootoversteek naar het schiereiland ging. Deze praktijk is niet nieuw: sommige treinen uit de oostelijke regio's van de RSFSR trokken in de Sovjetjaren via de veerboot naar de Krim. Nu, na enkele maanden volgens dit schema te hebben gewerkt, werd echter besloten deze praktijk achterwege te laten. Het vervoeren van toeristen met een enkel kaartje met bussen vanaf de treinstations van Anapa en Krasnodar bleek sneller en gemakkelijker dan het gebruik van een veerboot om passagierstreinen te vervoeren.

Grote bouwplaats

Daarom zal het herstel van de beweging van goederen- en passagierstreinen naar de Krim plaatsvinden na de lancering van de Krim-spoorbrug.

Naast de werkzaamheden die op de Krim worden uitgevoerd, evenals de bouw van de brug zelf, worden niet minder belangrijke taken opgelost door spoorwegbouwers in Taman.

Vanaf station Vyshesteblievskaya wordt gewerkt aan een traject van 42 kilometer dat rechtstreeks naar de brug zal leiden. Het Kertsj-gedeelte van het station van Bagerovo tot de brug zal 17,8 km lang zijn.

De bouw van het gedeelte op het Taman-schiereiland was gepland tijdens de bouw van de Taman-haven en omvatte de bouw van een nieuw Portovaya-station op 8 km van de transportovergang. Er is een Taman-passagiersstation gepland nabij het dorp Taman. Op het Kerch-gedeelte, dat door Cementnaya Slobodka loopt, is een aftakking naar het Kerch-Yuzhnaya-station en de aanleg van een nieuw park voorzien. Ook op deze locatie zijn de bouw van vier viaducten, twee bruggen en een tunnel gepland.

24 uur van Moskou naar Simferopol

Tot voor kort uitten sceptici hun twijfels over de vraag of de bedoelingen van de Russische autoriteiten realistisch zijn? Maar het tempo van de bouw van de Krimbrug, de succesvolle implementatie van de meest complexe transportoperatie en installatie van spoor- en autobogen, geeft aan: wanneer mensen werken en niet redeneren, is bijna alles haalbaar.

Zomer 2017 Algemeen directeur van de Federal State Unitary Enterprise "Crimean Railway" Alexey Gladilin verklaarde dat voor de treinen die na de opening van de brug naar de Krim zullen gaan, het de bedoeling is om 800 auto's aan te schaffen, waarvan de meeste dubbeldeksslaaprijtuigen zijn in een compartimentontwerp.

Gladilin zei in Alushta op het IV Crimean Transport Forum: “Het is de bedoeling om 15 paar passagierstreinen aan te schaffen. Bovendien zullen ze als volgt worden verdeeld: elk twee treinen naar Sevastopol, Evpatoria en Feodosia, de rest naar Simferopol.” De geschatte reistijd van de trein van Simferopol naar Moskou bedraagt ​​24 tot 28 uur.

In de toekomst is het de bedoeling om van de spoorlijn naar de Krim een ​​hogesnelheidslijn te maken, waardoor de reistijd van de hoofdstad naar Simferopol tot 18 uur wordt teruggebracht.

De lancering van passagierstreinen naar de Krim is slechts de eerste fase van het nieuwe leven van de spoorwegen op het schiereiland. Maar waarschijnlijk is het zinvol om later over de toekomst te praten, aangezien plannen in echte acties veranderen.

Ze begonnen opnieuw te praten over de mogelijkheid om een ​​richtlijn aan te leggen van Kertsj naar Simferopol. Er wordt al dagen over het onderwerp gesproken. We waren het erover eens dat het nodig was om een ​​hogesnelheidslijn aan te leggen: "De Krimbrug kan niet tegen de oude spoorlijn (via Dzhankoy - red.) aanliggen op diesellocomotieftractie. Voor een effectieve transportcorridor is een moderne spoorverbinding zeer wenselijk. Daar Er zijn verschillende opties, een daarvan is de aanleg van een direct hogesnelheidstraject van Kertsj naar Simferopol, vertelde Andrei Melnikov aan verslaggevers..."

Het is de moeite waard om meteen op te merken dat er geen “...direct hogesnelheidstraject van Kertsj naar Simferopol...” kan worden gebouwd. Er was een nieuwe snelweg gepland voor de aanleg van Vladislavovka (waar de afslag naar Feodosia is) naar het station Ostryakovo (Proletnaya). Het is technisch mogelijk om een ​​nieuwe lijn rechtstreeks naar het station Simferopol-Pasazhirsky te lanceren, maar dat is niet rationeel. Dit zal zeer grote kosten vergen om de bestaande gebouwen in het oostelijk deel van de stad te veranderen. Ja, en je moet het over Evpatoria onthouden. Het is niet aan Simferopol en Sebastopol alleen om een ​​nieuwe snelweg aan te leggen. Er is dus precies één optie: Vladislavovka - Belogorsk - Ostryakovo.

Dat is het, iets meer dan 100 kilometer -

Misschien hebben ze de afstand vanaf Kertsj gemeten?

Zoals de praktijk heeft aangetoond, is het met behulp van het voorbeeld van de aanleg van een nieuwe dubbelsporige lijn "Zhuravka - Millerovo" heel goed mogelijk om in een paar jaar tijd zo'n 100 kilometer nieuwe spoorlijn in het moderne Rusland aan te leggen, zonder enige spanning. Er bestaat dus geen twijfel over: als ze besluiten om in 2018 te beginnen met bouwen, dan zullen er in 2020 al treinen door Belogorsk rijden. Als ze klein beginnen, met de aanleg van een enkelsporige lijn (dergelijke ideeën zijn er ook), dan zullen ze het nog sneller redden.

Ze schrijven: “De Krimbrug kan niet tegen de oude spoorweg aanliggen met tractie van diesellocomotieven...”

God! En hij zal nergens tegen rusten! Ten eerste is het voor iedereen al lang duidelijk: de oude weg Kerch-Dzhankoy zal ook geëlektrificeerd worden. Ook al is het niet onmiddellijk, niet in één keer, dit zal geen gevolgen hebben voor het spoorwegverkeer door de Straat van Kertsj. Ten tweede: er zullen voldoende diesellocomotieven zijn.

Onlangs was er dit nieuws: "De Russische Spoorwegen OJSC heeft een aanbesteding aangekondigd voor het recht om een ​​onderaannemingsovereenkomst te sluiten voor de ontwikkeling van werkdocumentatie en de aanleg van toegangen tot de transportovergang door de Straat van Kerch. Het geld zal naar verwachting worden toegewezen door de federale overheid De winnaar wordt begin december 2017 bepaald. Volgens de aanbestedingsvoorwaarden zal de onderaannemer de ontwikkeling van de documentatie tegen 25 maart 2018 moeten voltooien..."

Misschien zijn sommige mensen hier bang voor? In Taman worden volop nieuwe knooppunten en wegen aangelegd, maar er is nog geen project voor een spoorlijn naar de brug. Onlangs hebben ze een aanbesteding aangekondigd en zijn ze van plan om eind maart 2018 de projectdocumentatie te ontvangen.

Niets mis mee. Ik heb al een soortgelijke situatie besproken met betrekking tot de elektrificatie op Dzhankoy: "Het project voor de elektrificatie van het traject Kertsj - Dzhankoy zal met een vingerknip worden uitgevoerd. Er is niets ingewikkelds aan het aanpassen van standaardoplossingen aan de omstandigheden van de Krim-snelwegen. Bedenk ter vergelijking: hoe lang het duurde om het transporttransitieproject naar de Krim te ontwikkelen. "In april 2014 kondigden ze aan dat ze zouden bouwen, tegen het einde van de zomer was alles klaar. Daarna werd er alleen tijd besteed aan onderzoek en goedkeuringen. In 4- Vijf maanden lang tekenden ze een unieke structuur van twee parallelle bruggen met enorme bogen..."

Er is dus niets mis met het feit dat ze net beginnen met het maken van werkdocumentatie. De huidige CAD-systemen kunnen veel. Geen enkel groot bouwproject in Rusland wordt op een chaotische manier uitgevoerd. Voordat ze de fase van werkdocumentatie (DD) naderen, gaan ze door de geologie, geodesie, voorlopige ontwerpen en eenvoudige ontwerpen (P) en nog veel meer. Bouwtechniek wordt altijd gevolgd. Ja, fouten gebeuren. Maar dergelijke objecten worden beheerd door bepaalde projectmanagers, er zijn werkschema's, alles is van tevoren gepland, wat te doen met wie en wanneer. Gewone mensen zien slechts het topje van de ijsberg: het bouwwerk zelf en de voltooide objecten. Ze kunnen volkomen kalm zijn: ze bouwen niet voor niets.

Dus het kwaadaardige gelach van dwazen: “Ha ha, maar er is nog geen project!” - alleen het kwaadaardige gelach van dwazen. Dwazen hebben geen idee hoe projectdocumentatie eruit ziet, welke fasen er zijn en welke secties deze bevat.

Wat laat het voorbeeld zien van de beginnende ontwikkeling van werkdocumentatie over de Taman-benaderingen? Het feit dat de bouwers over slechts drie maanden volledig zullen worden voorzien van alle benodigde documentatie voor de werkzaamheden en tijd zullen hebben om de toegangen te bouwen tegen de tijd dat de spoorbrug voor de transportoversteek over de Straat van Kertsj opengaat.

Zou het mogelijk zijn om de werkdocumentatie sneller te maken? Natuurlijk kan je dat. Was dit nodig?

Zo is het ook in het geval van de nieuwe spoorlijn naar Simferopol. Zodra er een fundamentele beslissing is genomen - het bouwen, onderzoeken, ontwikkelen van allerlei soorten projecten en de constructie ervan is slechts een kwestie van technologie.

Ze besluiten om te bouwen - geweldig! Als zij niet beslissen, is dat oké. Het zal net zo zijn als met de tunnel onder de Straat van Kertsj: ze maakten lawaai in de media en stelden het uit tot later.

Wanneer de rijsnelheden op het traject Kertsj - Dzhankoy worden verhoogd tot 120 - 140 km/u, zal de omweg door Dzhankoy niet bijzonder merkbaar zijn.

Houd dus op met praten van leeg naar leeg over de aanleg van een nieuwe snelweg. Er zal veel vraag naar zijn, maar de afwezigheid ervan zal geen negatieve gevolgen hebben. Laat ze beginnen met bouwen, of laat ze stilstaan ​​bij dit onderwerp.

Dit jaar, of beter gezegd, een week voor het nieuwe jaar, gebeurde er iets dat in principe een logisch gevolg was van de annexatie van de Krim bij Rusland: de volledige stopzetting van de spoorwegcommunicatie met Oekraïne, zowel passagiers als vracht. Dat betekende het begin van een tijdperk van ongekende stagnatie van de Krim-spoorwegen totdat de belangrijkste transportader voor het schiereiland werd aangelegd: een brug over de Straat van Kertsj, die de Krim met het vasteland van Rusland zou verbinden. Iedereen die dacht en hoopte dat de feestdagen verstoord waren, komt bedrogen uit, want... Simferopol Airport voerde de taak om toeristen op het schiereiland te ontvangen perfect uit, waar in de zomer vliegtuigen elke 5 minuten landden of arriveerden + de veerbootverbinding tussen de Kaukasus en de Krim werkte dit jaar op rolletjes en er waren geen grote wachtrijen voor de veerboot, behalve misschien op piekdagen eind augustus, toen mensen massaal de resorts verlieten.
Wat de spoorlijn betreft, hebben we een systeem van in wezen inactieve lijnen met een enkele passagierstrein nr. 561/562 Moskou-Simferopol-Moskou, die via de veerboot oversteekt, niet zo intens vrachtverkeer (ongeveer 2-3 paar naar Sebastopol, zeldzaam vracht naar Evpatoria) en het heersende treinverkeer:
- Simferopol - Evpatoria slechts 4 koppels
- Simferopol - Sebastopol 5 paar
- Simferopol - Dzhankoy - Salt Lake ongeveer 8 paar
- en gemiddeld 3-4 koppels op diesellocomotieven

Dit lijkt het enige te zijn waar de Krimspoorlijn dit jaar op kan bogen. De belangrijkste innovatie van dit seizoen is de introductie van forenzentreinen met volledig metalen locomotiefwagens op geëlektrificeerde trajecten. Dit wordt verklaard door het feit dat als gevolg van de annulering van treinen door Oekraïne een enorme staf van conducteurs en logistieke ploegen in het Simferopol-depot werkloos werd en, zodat ze op zijn minst wat werk konden hebben, werden toegewezen aan voorstedelijke gebieden. trajecten. + er kan van worden uitgegaan dat de vloot van elektrische treinen in de thuisbasis van het Simferopol-depot voor meerdere eenheden al in onbevredigende staat verkeerde - de beloofde elektrische treinen van het vasteland zijn nooit aangekomen, en ER1, die onmiddellijk had moeten worden verlaten op de dag van toetreding met Rusland, alle zware reparaties, te beginnen met TR -2, werden eerder uitgevoerd bij de Nikopol- en Dnepropetrovsk-depots van de Pridneprovskaya-spoorlijn - uiteraard is de weg daar nu afgesloten. Deze zomer reden er slechts 6 treinen, samengesteld uit min of meer bruikbare secties, op de lijn; een dergelijk aantal elektrische treinen kon natuurlijk niet de stabiele beweging van alle paren forensentreinen garanderen; hier kwamen ChS2T en passwagons te hulp.

Dus ongeveer al mijn reizen op volgorde:

11 juli 2015
Hij maakte zijn eerste uitstapje op de allereerste avond na aankomst op de Krim. Volgens de traditie vond het plaats op de vestiging Evpatoria-Ostryakovo, waar ik nu al 15 jaar op vakantie ben. Zoals ik al schreef, waren er deze zomer op deze lijn, tenminste tijdens mijn verblijf daar, een minimaal aantal treinen in vergelijking met tenminste vorig seizoen - slechts 4 paar forensentreinen (zoals in de winterdienstregeling - voorheen 4 er zijn er in de zomer meer toegevoegd), een zeer zeldzame goederentrein naar Evpatoria-grondstof, en PDS zijn er, zoals u weet, niet meer - over het algemeen is de lijn dood... Het doel van de inval was dus de laatste trein naar Jevpatoria:

1. Elektrische trein ER1-117 op het traject Saki-Pribrezhnaya

12 juli 2015
De volgende ochtend stapte ik op dezelfde plaats uit, maar dit keer achter een pendeltrein op een locomotief. Helaas kwam hij een verknipt landhuis tegen:

2. Elektrische locomotief ChS2T-1020 met de pendeltrein Evpatoria-Kurort - Simferopol arriveert bij het controlepunt. College, route Pribrezhnaya - Saki.

Daarin kwam ik bij het naburige Saki-station. God, hoe lang is het geleden dat ik langs deze lijn reisde in een passagierstrein...

En hij verwijderde het vertrek van deze trein van het station:

3. Elektrische locomotief ChS2T-1020 met de pendeltrein Evpatoria-Kurort - Simferopol vertrekt vanaf station Saki

13 juli 2015
Het gebrek aan beweging op al lang bestaande plaatsen diende als een motivatie voor reizen naar nieuwe (nou ja, in ieder geval nieuwe voor jezelf, maar bij velen bekend). Het is waar dat achter hetzelfde minimum aan beweging de wereld op een draad zit. Deze keer heb ik uiteindelijk besloten om naar Inkerman te gaan dezelfde een stuk waar ferroequinologen en orthodoxe gelovigen pelgrimstochten maken - degenen die het weten zullen begrijpen waar ik terecht ben gekomen - en voor degenen die het niet begrijpen, is het antwoord verder =). Maar daarvoor werd besloten om de enige PDS op de Krim te verwijderen (als je dit een jaar of twee geleden had gezegd, zouden ze je voor een gek hebben gehouden) voordat ze Simferopol bereikten. Ik moest om 4 uur 's ochtends opstaan ​​en de eerste trein naar Evpatoria nemen, en aangezien deze zonder tussenstops van Ostryakovo naar Simferopol ging, inclusief het perron dat ik nodig had, moest ik in Ostryakovo overstappen naar de Elka vanuit de richting Dzhankoy. Ochtendtrein op station Ostryakovo, die mensen naar het werk in Simferopol vervoert:

Stapte uit bij de volgende halte - op. 1450 kilometer, ik film mijn traject aan de staart:

4. Elektrische trein ER1-199 vertrekt vanaf het controlepunt. 1450 km, sectie Ostryakovo-Simferopol

Voordat ERka tijd had om zich achter de bocht te verstoppen, kwam een ​​forens onder de toren op haar af. En ja, weer genaaid:

5. Elektrische locomotief ChS2T-1045 met de voorstedelijke trein Simferopol - Mamut op het traject Simferopol-Gruzovoy - Ostryakovo

In theorie zou deze gevolgd moeten worden door de Moskou-trein, maar voorlopig is er een elektrische trein uit Ostryakovo gearriveerd:

6. Elektrische trein ER2-425 bij het controlepunt. 1450 km, sectie Ostryakovo - Simferopol-Gruzovoy

Op het moment van filmen was het de nieuwste trein op de Krim. De ED4M-0415, die hier vorig seizoen werd geskied, werd ongeschikt verklaard voor gebruik op de Krim en teruggebracht naar het vasteland.

De bemanning bleek heel vriendelijk. Dit is echter begrijpelijk, omdat Vladimir Ivanyura, een machinist en parttime goede spoorwegfotograaf, aan de controleur zit.


7.

Ik maak een foto van de Erka in de staart; PDS nadert al vanuit de richting Simferopol:

8. Elektrische trein ER2-425 op het traject Ostryakovo - Simferopol-Gruzovoy

Ja, ik heb geluk met deze rode duivels. Gezien het feit dat van de 6 overgebleven op het schiereiland alleen deze 2 (1020 en 1045) worden gevoed, dan is dit, verdomd, een “succes” ..

9. Elektrische locomotief ChS2T-1020 met trein nr. 562 Simferopol - Rostov aan de Don (VBS Simferopol-Moskou) op het traject Simferopol-Gruzovoy - Ostryakovo

Simferopol-Moskou wordt zelfs luid gezegd. Bij aankomst in de haven van de Krim worden passagiers van boord gegaan en naar de haven van Kavkaz vervoerd en op een andere trein gezet. De rijtuigen werden slechts de eerste maand na de benoeming van deze trein vervoerd, maar toen werd erkend dat dit idee nooit rationeel was (hoewel treinen in de Sovjetjaren vrij goed per veerboot reden).
Het doel van de ochtendset is bereikt: nu is het tijd om naar het filiaal in Sevastopol te gaan. Ik stapte in Dzhankoy op de trein en stapte, aangekomen in Simf, over op de trein naar Sevastopol.
Dus het podium dat mij interesseert is, ja, de ster van alle spoorwegfotogalerijen - Inkerman-II - Mekenzievy Gory, die op één lijn staat met 'monsters' als Revda-Reshety en Khovrino-Moskou-Tov.))
Ik ga naar de operatie. 1528 km en ik maak een foto van de vertrekkende Elka in de staart - nou, dat is goed gelukt:

10. Elektrische trein ER1-218 op het traject Mekenzievy Gory - Inkerman-II

Een opname gemaakt vanaf het platform richting het Mekenzi-gebergte. Eh, schoonheid - er zou een trein komen :(


11.

En ik begin aan een wandeling door de kantelen van dit stuk. Na een stukje lopen kom ik op de bovenste plaats van deze etappe)). Uitzicht op het fort Kalamitsky en het St. Clement-klooster alsof het eruit is gesneden.

12.

Helaas was het niet relevant om vanaf deze plek te fotograferen - tegenlicht. Dus ik ging verder.
De vorige opname is gemaakt vanaf de linkerrots:

13.

14. St. Klimentevsky-klooster, Inkerman

Van de geplande te verwijderen onderstations was er alleen een retourtrein. Met zicht op de grotten van het fort Kalamitic:

15. Elektrische trein ER1-140 op het traject Inkerman-II - Mekenzievy Gory

Ik was eigenlijk niet van plan langer te blijven. Hij stond net op het punt terug te keren toen er iets uit Inkerman leek te verdwijnen... Chmukha! Opnieuw was ik ervan overtuigd dat spontane foto’s beter tot hun recht komen:

16. Diesellocomotief ChME3-4247 op het traject Inkerman-II - Mekenzievy Gory

Dat is eigenlijk het enige dat mij die dag blij maakte met het stuk ijzer. Vervolgens bracht ik de dag door in de heldenstad Sevastopol. Overigens onverwachte foto's, incl. van Sevas zie je - het album wordt nog steeds aangevuld vanaf 27-11-2015.

17 juli 2015
Op deze dag ging ik opnieuw op jacht naar de buitenwijk Teremkovsky van Evpatoria-Simferopol. Deze keer ging ik naar Lake Sasyk-Sivash, waarvan de oever rond de spoorlijn loopt. Hier kruiste ik, geheel onverwacht voor mezelf, mijn pad en ontmoette een van de auteurs van het project spoorwegband . Nou, ik heb eindelijk geluk gehad met de juiste Tsjech!

17. Elektrische locomotief ChS2T-1024 met de pendeltrein Evpatoria - Simferopol op het traject Evpatoria-Tovarnaya - Pribrezhnaya

21 juli 2015
Dit jaar werd voor mij gekenmerkt door de ontdekking van de Krim op een nieuwe manier. Het stuk ijzer ontsnapte ook niet aan dit lot - ik besloot uiteindelijk de diesellocomotiefspoorwegen van de Krim te bezoeken en ging op weg naar Feodosia. Dus weer om 4 uur opstaan ​​met de eerste electra naar Symph - er is hier niet veel keuze. Deze keer heb ik onderweg een paar foto's gemaakt. Electra arriveert op mijn platform (foto genomen vóór zonsopgang):

18. Elektrische trein ER1-199 arriveert bij het controlepunt. College, sectie Pribrezhnaya-Saki

We komen aan op het Yarkaya-station. Hier verlaat onze sectie dezelfde buitenwijk van Teremkovo. Bestuurders van elektrische auto's ontmoeten auto's :).

19. Elektrische locomotief ChS2T-1025 met de pendeltrein Simferopol - Evpatroiya op station Yarkaya

Aangekomen in Simferopol ging ik richting het busstation. En onderweg maak ik een paar minuten voor vertrek een foto van de trein in Moskou:

20. Elektrische locomotief ChS2T-1056 met trein nr. 562 Simferopol - Rostov aan de Don bij station Simferopol

Ik ben met de bus naar Feodosia gekomen. In het Feodosia-spoorwegonderzoeksprogramma waren 3 voorstedelijke onderzoeksprogramma's gepland, die binnen 2 uur zouden moeten plaatsvinden. De eerste, de chmukho-voorstad Vladislavovka-Feodosiya, werd vrijwel onmiddellijk na aankomst op het Aivazovskaya-station gefilmd. De populaire naam van deze trein is "Wave"

21. Diesellocomotief ChME3-3767 met de pendeltrein Vladislavovka-Feodosia op station Ayvazovskaya

De volgende foto's zijn gemaakt op het traject Aivazovskaya-Feodosia - het loopt langs straten en parken en, in feite, langs de kust van de Zwarte Zee.
Voorstedelijk Armensk-Feodosia onder de helft van de Boeing:

22. Sectie van diesellocomotief 2TE116-1591 met de forensentrein Armyansk-Feodosia op het traject Aivazovskaya-Feodosia

En de buitenwijk Feodosia-Kerch ligt onder een pantoffel. Nu ving ik een oktoberkalf op een diesellocomotief op de Krim:

23. Diesellocomotief TEP70-0195 met de pendeltrein Feodosia-Kerch op het traject Aivazovskaya-Feodosia

Het resultaat was dat ik alle soorten voorstedelijke exemplaren filmde, of beter gezegd alle mogelijke locomotieven eronder.

Op de ochtend van deze dag besloot ik, puur voor de lol, een ritje heen en weer te maken op een forens onder de toren naar Evpatoria. Ik werd bestuurd door 1025 Czech, die eerder aan de Bright Trip was vertrokken. Aangekomen in Evpatoria ontkoppelde de elektrische locomotief en begon manoeuvres uit te voeren:

24. Elektrische locomotief ChS2T-1025 op het station Evpatoria-Kurort

En hij kwam in de line-up:

25. Elektrische locomotief ChS2T-1025 met de pendeltrein Evpatoria-Simferopol op het station Evpatoria-Kurort

En nu de terugweg. Nadat ik uit de trein stapte, maakte ik een foto met een forens bij het controlepunt. Technische school:

26. De elektrische locomotief ChS2T-1025 met de pendeltrein Evpatoria-Simferopol vertrekt vanaf het controlepunt. College, sectie Pribrezhnaya-Saki

En 's avonds besloot ik weer op dezelfde tak te stappen en dat zeer zeldzame vrachtschip naar Yevpatoria-Tovarnaya te nemen. Op basis van EXIF-foto's van de gelukkige mensen die hier eerder deze zomer een goederentrein fotografeerden, wist ik ongeveer hoe laat de trein zou passeren. Ik reed dichter naar hem toe. Ik besloot het opp-district als locatie te kiezen. De zon staat tussen Pribrezhnaya en Yevpatoriya - ik kwam er met de bus en daar begon ik al te wachten op de vrachtauto. Helaas, in 1,5 uur passeerde er niets behalve de trein:

27. Elektrische trein ER1-218 op het traject Pribrezhnaya - Evpatoria-Tovarnaya

Zonder de hoop op de lading te verliezen, besloot ik van plaats te veranderen en de trein naar het volgende controlepunt te nemen. - 54 km - Een vrachtauto mag de trein volgen. Maar helaas is dit ook niet gebeurd. Er ging niets voorbij de terugreis en ik vertrok met de menigte vakantiegangers vanaf het strand op dit gedeelte:

28. Elektrische trein ER1-218 bij het controlepunt. 54 km, sectie Evpatoria-Tovarnaya - Pribrezhnaya

En ik kwam op het Saki-station:

29. Elektrische trein ER1-218 vertrekt vanaf station Saki

Dit was het laatste schot van de spoorlijn op de Krim dit jaar en, zo lijkt het, het laatste schot van ER1 in mijn leven. Zodra ik vertrok, begonnen ER2K's van de Oktyabrskaya- en Kuibyshevskaya-spoorwegen op de Krim aan te komen. Al snel slaagden ze erin om alle ERK's die door de Krimspoorlijn waren geërfd, van de Dnjepr-spoorweg te verdrijven.
Op alle andere dagen was de hitte op het schiereiland simpelweg ondraaglijk voor welke reis dan ook, dus een deel van wat gepland was bleef niet gerealiseerd en op alle andere dagen wilde ik niets anders doen dan de hele tijd op zee zijn. Maar ik ben hier ook blij mee, want dit jaar heb ik op een nieuwe manier naar de Krim gekeken en niet alleen naar de hardware. Ik hoop dat ik er volgend jaar bij kan zijn en kan voortzetten waar ik mee begonnen ben.

Bedankt allemaal voor jullie aandacht en tot ziens!

In 2018 wordt, met deelname van het Ministerie van Economische Ontwikkeling van de Krim, een project gecreëerd voor een directe spoorlijn vanaf de brug richting Simferopol over de Straat van Kertsj.

Een interdepartementale werkgroep heeft zich al gebogen over een project voor de ontwikkeling van spoorwegen op het schiereiland.
Het project biedt de mogelijkheid om een ​​spoorlijn aan te leggen in een gemeenschappelijke corridor met de Tavrida-snelweg.

Hoe zal de spoorlijn op de Krim werken?

Deze optie heeft een grote sociale betekenis en onmiskenbare economische voordelen. Deskundigen zijn van mening dat de spoorlijn de status zal krijgen van de kortste route tussen Simferopol en Kertsj. Deze richting zal ook onderdeel worden van de spoorwegcommunicatie via de Straat van Kertsj.

Het hoofd van het projectmanagement van het federale staatsinstituut Rostransmodernizatsiya meldde dat de spoorlijn zonder verbindingen wordt aangelegd. Railstrengen zijn bij deze constructiewijze meerdere malen langer dan een standaardrail (standaardlengte: 25 meter).

Door het gebruik van lange spoorstaven wordt het aantal verbindingen op het spoor verminderd. Treinen zullen er langs rijden zonder het karakteristieke geluid van wielen, bijna stil en soepel. Volgens een vertegenwoordiger van de Rostransmodernization Federal Institution is een dergelijke weg gemakkelijk te bedienen en wordt de levensduur ervan merkbaar verlengd. Ontwerpers noemen dit pad 'fluweel'.

Tegelijkertijd met de spoorlijnen werd het Taman-Passenger-station gebouwd. Treinen zullen er in de richting doorheen rijden niet alleen de Krim en het Krasnodar-gebied, maar regio's die duizenden kilometers ver verwijderd zijn van het zuidelijke deel van Rusland.

Daarnaast omvat het project de bouw van nog een aantal knooppuntstations voor goederentreinen. Het Dzhankoy-station en het gedeelte van de weg van Feodosia naar Simferopol zullen worden gereconstrueerd. Het is ook de bedoeling om rijtuig- en locomotiefdepots te bouwen en te reconstrueren, die zich momenteel in Feodosia en Simferopol bevinden.

De Russische Krim-spoorlijn vanaf het Taman-schiereiland heeft twee sporen. Het wordt gevormd door dwarsliggerconstructies tot achthonderd meter lang. Sleeperrailconstructies worden op een speciaal voorbereide laag steenslag en zand gelegd en vervolgens met elkaar verbonden. Over het gehele traject wordt gelijktijdig gebouwd en geïnstalleerd.

Volgens het informatiecentrum is de aanleg van het wegdek en de dijk momenteel voor 100 procent voltooid en bevindt de constructie van de bovenste spoorconstructie zich in de voltooiingsfase. Er zijn al 130 wissels gemonteerd en er zijn ruim tweeduizend bovenleidingpalen en steunen van gewapend beton geïnstalleerd. Kunstmatige structuren hebben verschillende niveaus van huidige gereedheid - van 60 tot 100 procent. Er werken ongeveer duizend werknemers op de locatie en er wordt gebruik gemaakt van meer dan honderd speciale apparatuur.

De conceptontwikkelaars schatten de eerste fase van de spoorwegaanleg op 35 miljard roebel. We hebben het over de sectie Simferopol - Kerch. Het traject loopt door Belogorsk en heeft een lengte van 215 kilometer. Het is de bedoeling dat het geld voor de bouw wordt gehaald uit bronnen buiten de begroting, op basis van de uitgifte van obligaties of sponsorovereenkomsten.

Wanneer zal de opening plaatsvinden?

Volgens de ontwerpers is de eerste fase de lancering van de Kerch-Feodosia-spoorlijn. De voltooiing van de bouw is gepland voor 2018-2019. De lengte van de weg bedraagt ​​iets meer dan 94 kilometer. Dan wordt er nog een nederzetting toegevoegd (Simferopol) en wordt de route met 27 kilometer vergroot. Het is de bedoeling dat tegen 2020 treinstations, transportknooppunten en verschillende nieuwe stations in deze nederzettingen worden geopend.

De tweede fase van het project is de lancering van de spoorlijn - Simferopol - Bakhchisaray - Sebastopol. De lengte zal iets meer dan 120 kilometer zijn. Als onderdeel van de tweede bouwfase zullen er ook twee kleine secties worden gelanceerd:

• Simferopol - Saki - Evpatoria;
• luchthaven - treinstation (Simferopol).

De tweede fase zal naar verwachting in 2022 voltooid zijn.

De Krimspoorwegmaatschappij bereidt zich voor om de brug vanaf eind 2019 in gebruik te nemen. De onderneming is erin geslaagd een treinschema voor 2020 op te stellen, maar voorlopig blijft het voorlopig. Deskundigen suggereren dat de weg in het eerste jaar van de spoorwegcommunicatie tussen het continentale deel van het land en het Krim-schiereiland zwaar verstopt zal zijn. Er zullen hier in 24 uur 29 passages zijn. De belangrijkste belasting van de spoorlijnen zal afkomstig zijn van passagierstreinen over korte en lange afstanden. Ook passeren hier dagelijks forenzen- en goederentreinen.

De totale capaciteit van de spoorlijn bedraagt ​​47 treinen in elke richting per dag. We hebben het over zowel passagiers- als goederentreinen. Deze informatie werd bevestigd door een van de managers van de afdeling infrastructuurprojecten van de Stroygazmontazh-onderneming.

Vanaf 19 augustus 2018 gaan de bouwwerkzaamheden op volle toeren door. Wat er vandaag gebeurt, is te zien op de foto:

P.S. Vanaf 23 november 2018 verandert het spoorwegproject ter hoogte van de brug van richting vanwege de ontdekking van het oude landgoed Monitra. Lees verder.

De Krimspoorlijn, 1325 km lang, werd op 26 maart 2014 gevormd op basis van de Transnistrische Spoorweg van Oekraïne en behoort nu tot de State Unitary Enterprise van de Republiek van de Krim.

Sporen van de bewoning van de oude mens op het Krim-land gaan ongeveer 100.000 jaar terug. Nadat ze het Neolithicum, het Eneolithicum en de Bronstijd en de Vroege IJzertijd op de Krim hadden overleefd, werden de volkeren van de Dnjepr-regio vervangen. Ondanks de strijd en oorlogen in het tijdperk van de oudheid en de middeleeuwen, het Krim-Khanaat en het Ottomaanse Rijk, veranderde en ontwikkelde de economie van de Krim zich snel.

De eerste spoorlijn op het schiereiland Melitopol-Simferopol werd op 14 oktober 1874 door het Russische rijk in gebruik genomen. Daarna werden ze achtereenvolgens in gebruik genomen: Simferopol - Sebastopol (1875), Dzhankoy - Feodosia (1896), Vladislavovka - Kerch (1900), Ostryakovo - Evpatoria (1915), Dzhankoy - Armyansk (1935), Armyansk - grens van de Oekraïense SSR (1944), Kertsj - haven van de Krim (1951), Inkerman I - Inkerman II (1953) en Inkerman II - Kamyshovaya Bay (1969). Deze spoorlijnen worden bediend door meer dan 150 stations, locomotiefdepots in Simferopol, Dzhankoy, Kertsj, een rijtuigdepot in Dzhankoy, passagiersdepots en andere structurele eenheden.

In de toekomst is het de bedoeling om een ​​spoorbrug over de Straat van Kertsj Taman - Kertsj te bouwen, de lijn Kertsj - Armyansk te reconstrueren, evenals de weg Proletnaya - Kertsj en nieuwe stations aan te leggen.