De piloot van Lufthansa liet het vliegtuig neerstorten. Onderzoek naar de crash van de A320 in de Alpen - feiten en versies. Een spaak in de wielen uit het Westen

De vliegtuigcrash in Frankrijk met een Airbus A320 van Germanwings wordt nog onderzocht, maar onderzoekers beschikken over een versie dat de co-piloot de crash opzettelijk heeft veroorzaakt.

Maar dankzij voorlopige gegevens kunnen experts al hun ‘technische’ versies van de tragedie naar voren brengen. Het vliegtuig had dus zijn vlieglevensduur met 97% uitgeput vóór grote reparaties. En de oorzaak van de ramp had een drukverlaging kunnen zijn of een fatale fout van de computer, die “blind” was door onjuiste gegevens te ontvangen van een bevroren sensor.

Tweede piloot

Uit de gevonden zwarte doos bleek dat het een van de zwarte dozen was voordat het vliegtuig viel. Later werd bekend dat het de commandant en zijn assistent, de 28-jarige Andreas Lubitz, in de cockpit waren gebleven. Op de opname kun je horen hoe de commandant, die terugkeerde, klopte, eerst lichtjes, daarna steeds nadrukkelijker.

Uit het onderzoek blijkt dat de piloot, die in de cockpit achterbleef, het vliegtuig opzettelijk had kunnen vernietigen. Volgens de aanklager van Marcel Brice Robin hoor je op de opname dus dat de piloot “anders ademt dan bij bewustzijnsverlies of een hartaanval.” En toen liet hij de commandant opzettelijk niet toe in de cockpit.

“Om redenen die ons volkomen onduidelijk zijn, kunnen zijn daden worden beschouwd als een wens om het vliegtuig te vernietigen”, aldus Robin, zo meldt Le Monde.

Om veiligheidsredenen is de deur naar de pilotencabine op slot en is het eenvoudigweg onmogelijk om deze uit te schakelen zonder de beschikbare middelen. Maar de commandant probeerde de cockpit binnen te komen door de deur open te breken totdat het vliegtuig tegen de grond stortte.

Volgens de regelgeving kan de deur van de Airbus A320 alleen vanuit de cabine zelf worden geopend. Met een speciale code kan de piloot of stewardess het slot uitschakelen. Dit mechanisme is specifiek bedoeld voor noodsituaties. Maar de piloot kan deze code ook blokkeren, en dan blijft de deur gesloten.

"Ik kan zeggen dat hij opzettelijk toestond dat het vliegtuig hoogte verloor. Het is niet zo dat de snelheid van het hoogteverlies volledig abnormaal is, maar hij had geen reden om dit te doen, er was geen reden om de gezagvoerder niet in de cockpit te laten en niet om aan de verkeersleiders uit te leggen waarom het vliegtuig snelheid verloor.”, zegt de Duitse aanklager Enri Samuel, meldt Reuters.

De computer werd blind

De aanvalshoeksensoren van de A320 zijn mogelijk defect. Deze versie werd voorgesteld door de Franse Airbus A320-piloot Thierry Le Bailly in een interview met France24. Een temperatuurdaling en ijsvorming konden een storing in de werking ervan veroorzaken en de stuurautomaat begon de stijghoek en hoogte van het vliegtuig verkeerd te berekenen. In essentie is de boordcomputer simpelweg ‘blind’.

In deze situatie schakelt de boordcomputer van het vliegtuig de beschermingsmodus van het schip in, waardoor de bemanning het vliegtuig niet kan besturen. De enige uitweg in deze situatie is door de computer uit te zetten en de controle over te nemen. Maar de piloten waren zich misschien niet bewust van dit kenmerk van het vliegtuig, opperde Thierry Le Bailly.

Een bevroren aanvalshoeksensor was verantwoordelijk voor de crash van een Airbus A320 in 2008 voor de kust van Frankrijk tijdens een testvlucht. De oorzaak van het ongeval was dat water de sensor binnendrong, dat op grote hoogte bevroor en de sensoren blokkeerde. Toen stierven er 7 mensen.

Maar de uitvoerend directeur van Germanwings, Thomas Winkelmann, verzekerde dat de kapitein van het vliegtuig meer dan tien jaar ervaring had, waaronder meer dan zesduizend vlieguren op de A320. Tegelijkertijd sprak de directeur niet over de kwalificaties van de co-piloot, die tijdens de ramp aan het stuur zat. Zoals later bekend werd, De 28-jarige Andreas Lubitz had tien keer minder ervaring: 630 uur.

Drukverlaging in de cabine

De neergestorte Airbus A320 was een van de oudste vliegtuigen van dit type en vloog in 1990. Vóór de ramp slaagde hij erin ongeveer 58 duizend uur te vliegen van de 60 duizend die vóór de revisie waren toegestaan. In feite heeft het zijn hulpbronnen voor 97% uitgeput. Volgens het plan wordt het vliegtuig na 60.000 vlieguren naar de fabriek gestuurd, waar structurele reparatiewerkzaamheden worden uitgevoerd, waarbij volledige componenten van het vliegtuig worden vervangen en versterkt.

Sommige deskundigen associëren de oorzaken van de vliegtuigcrash met de vermoeidheid van de vliegtuigconstructie, zo meldt Dailymail. Voordat de val begon, wist het vliegtuig nog net een vlieghoogte van ongeveer 12 kilometer te bereiken. Een barst in de voorruit, een van de meest kwetsbare onderdelen van het vliegtuig, kan leiden tot drukverlaging in de cabine.

Er is op zo'n hoogte niet genoeg lucht om te ademen en dit leidt tot bewustzijnsverlies. Volgens de instructies moet de piloot een zuurstofmasker opzetten en beginnen af ​​te dalen naar enkele duizenden meters en onmiddellijk landen op het dichtstbijzijnde vliegveld.

Radarcontrollers zagen duidelijk dat de A320, die niet reageerde, aan een scherpe afdaling begon. In tien minuten tijd "faalde" het vliegtuig van meerdere tonnen 10 kilometer en verdween van radarschermen op 2000 meter van de grond.

Probleem met schuifdak

Aan de vooravond van vertrek op 23 maart werden problemen ontdekt met het vliegtuig, dat na het opstijgen sluit. Hierdoor mocht het vliegtuig niet opstijgen, maar het probleem was snel opgelost. Volgens Germanwings kon dit probleem het ongeval niet hebben veroorzaakt en waren reparaties alleen nodig om het lawaai te elimineren.

Het toestel onderging in 2013 complex onderhoud, de zogenaamde C-chek. Deze procedure wordt uitgevoerd na elke 15-24 maanden gebruik van het vliegtuig of na 7,5 duizend vlieguren.

C-chek duurt enkele weken en vindt plaats in een speciale hangar. Tijdens deze inspectie wordt het vliegtuig grondig geïnspecteerd en wordt de functionaliteit van alle systemen gecontroleerd. De volgende met C-chek gecrashte A320 zou dus in de nabije toekomst passeren.

Een schokkende versie van de redenen voor de crash van een Duits vliegtuig in de Franse Alpen: de black box-gegevens presenteren een beeld dat niet in het hoofd past. Blijkbaar heeft de co-piloot zichzelf en zijn passagiers gedood door het vliegtuig opzettelijk bergopwaarts te laten vliegen.

De versie die vandaag werd gerapporteerd door aanklager Brice Robin uit Marseille, wiens kantoor het onderzoek leidt, maakte mij opnieuw geschokt. Een vliegtuigongeluk is een bewuste en weloverwogen handeling van de co-piloot.

“Je hoort de kapitein aan de co-piloot vragen om de controle over het schip over te nemen. Dan het geluid van de deur die dichtgaat. Je hoort verschillende oproepen van de kapitein om in de cockpit te worden toegelaten. Dit gebeurt via het intercomsysteem – via een interphone, waarop een monitor staat waarop je hem kunt zien ", wie er achter de deur staat. Maar er kwam geen reactie van de co-piloot. De gezagvoerder klopt op de deur en eist de deur te openen. De co-piloot doet dat niet antwoord”, zegt de officier van justitie.

De naam van de co-piloot is Andreas Lubitz. 28 jaar. Op nationaliteit - Duits. Werkt sinds 2013 bij Germanwings. De vliegervaring is kort: slechts 630 uur. Het parket beweert dat hij is getest op mogelijke betrokkenheid bij terroristische organisaties en niet op de zwarte lijst staat van de inlichtingendiensten. Het management van Lufthansa, eigenaar van Germanwings, zegt dat Lubitz alle fysiologische en psychologische tests heeft doorstaan.

"De langste pauze in zijn vliegopleiding was 6 jaar. Maar voordat we hem in dienst namen, slaagde hij opnieuw voor alle tests. Hij was honderd procent klaar om te vliegen. Geen beperkingen. Geen aanvullende aanbevelingen. Absoluut alle controles wezen uit dat hij geschikt was", zegt Lufthansa-voorzitter van de raad van bestuur Carsten Spohr.

Ook leden van de vliegclub waar Lubitz lid van was, merkten niets verdachts op. Iedereen sprak over hem als een prettig en opgewekt persoon.

"Hij leek heel gelukkig. Andreas was blij dat hij deze baan kreeg. Hiervoor heeft hij in de Verenigde Staten getraind. Hij heeft drie jaar gestudeerd. Toen hij terugkwam om zijn rijbewijs te verlengen, hebben we lang gepraat. Hij vertelde veel van dingen, en het leek ons ​​dat hij nog steeds een open jongeman is”, zegt Peter Rüsker, collega van de vliegclub van Lubitz.

Hans, de buurman van Andreas Lubitz, is het beu om vragen van journalisten te beantwoorden. Hij barstte in tranen uit en vergeleek deze tragedie met het bloedbad van de Noorse terrorist Breivik.

“Arme mensen! Dit lijkt erg op de verschrikkingen die in Oslo plaatsvonden, waar zeventig kinderen omkwamen”, zei hij.

Onderzoekers gaven geen commentaar op de religieuze overtuigingen van de piloot en zeiden dat dit niet relevant was voor de zaak. De versie van de terroristische aanval wordt niet overwogen.

"Er is geen reden om aan te nemen dat dit een terroristische aanslag was. Nu zullen we de omgeving van deze persoon bestuderen", zei de aanklager van Marseille.

Politie en pers hebben het huis in de Duitse stad Montabur, waar Lubitz woonde, omsingeld en interviewen iedereen die de piloot kende. En in Düsseldorf is het appartement van Lubitz al doorzocht.

Analyse van de audio-opname van de ‘black box’ laat er geen twijfel over bestaan: zodra de eerste piloot de cockpit een minuutje verliet, sloot zijn collega de deur, zette de instrumenten aan om het vliegtuig te laten zakken en stopte met communiceren. De opname van de laatste 30 minuten vóór de crash maakt duidelijk dat Lubitz zich ervan bewust was en zich er volkomen van bewust was dat hij de dood tegemoet vloog en de levens van nog eens 149 mensen met zich meenam.

"Je kunt de co-piloot horen drukken op de knoppen van het monitoringsysteem om het vliegtuig te laten zakken. Ik herhaal, hij is de enige die de Airbus A-320 bestuurt. De actie om de hoogte te selecteren wordt bewust uitgevoerd", verduidelijkt Brice Robin .

Nu het onderzoek de bevindingen openbaar heeft gemaakt, is duidelijk geworden dat er sprake is van een grove schending van het protocol door de bemanningsleden. Deskundigen houden vol: één persoon had niet in de cabine mogen blijven. De plaats van de afwezige piloot moet worden ingenomen door een van de stewards. Dat gebeurde niet.

"Als iemand het idee van zelfmoord koesterde, dan zou hij een soort legende voor zichzelf kunnen creëren, alleen hij wist hoe hij de kapitein moest uitdagen om te vertrekken. Versies kunnen verschillend zijn - kijk of het vliegtuig ijskoud was vanuit het raam, dus om de passagiers niet bang te maken; de keuken begon te roken, er waren vreemde geuren, enzovoort”, meent de geëerde piloot van Rusland, Viktor Sazhenin.

Er zijn tientallen instructies geschreven en video’s gemaakt over het exacte gedragsprotocol als een van de piloten de cockpit verlaat. Na de terroristische aanslagen in de Verenigde Staten op 11 september 2001 werden strenge regels ingevoerd. Eén van deze video's werd vandaag verspreid door vertegenwoordigers van het bedrijf Airbus. Uit deze video-instructie volgt dat het nog steeds mogelijk is om in de gesloten cockpit te komen. Om dit te doen, moet u een speciale code kennen. Als er niemand antwoordt via de intercom, geeft een geheime cijfercombinatie de bemanning een klein venster van slechts vijf seconden waarin de deur open staat. Echter…

“Er is nog een mogelijkheid: de persoon die in de cockpit achterblijft, kan opstaan ​​en de deur sluiten met een mechanische grendel, en dan helpt niets, geen digitale code”, zegt geëerd piloot van Rusland Pyotr Marchenko.

De passagiers van de gecrashte Airbus wisten pas op het laatste moment van de onvermijdelijke uitkomst: de afdaling van het vliegtuig verliep te soepel. Vlak voordat ze stierven begonnen mensen te schreeuwen.

Er zijn genoeg gevallen in de geschiedenis van de luchtvaart waarin piloten opzettelijk een vliegtuig de dood in stuurden. Sinds het midden van de jaren zeventig zijn dat er minstens zeven geweest, waarvan het grootste het incident op 31 oktober 1999 was, de crash van een Boeing 767 van EgyptAir voor de kust van het Amerikaanse eiland Nantucket. Vlucht 990 was onderweg van Los Angeles naar Caïro. Het vliegtuig stortte neer in de Atlantische wateren als gevolg van een plotseling hoogteverlies. Amerikaanse experts kwamen tot de conclusie dat de oorzaak van de ramp het doelbewuste handelen van de co-piloot was, die bij afwezigheid van de commandant beide motoren uitzette en met de woorden ‘Ik vertrouw op God’ het vliegtuig stuurde in een duik. Er waren 217 mensen aan boord, zij kwamen allemaal om het leven.

Het nieuws dat de oorzaak van de crash de zelfmoord van de co-piloot was, en niet technische storingen aan het vliegtuig of het verlagen van de druk in de cabine, dwong het Franse parket om de aard van het onderzoek te veranderen en een strafzaak te openen.

Lufthansa en haar dochteronderneming Germanwings worden ongetwijfeld geconfronteerd met talloze rechtszaken door familieleden van de slachtoffers. Enkele familieleden van de passagiers arriveerden vandaag op de plaats van het vliegtuigongeluk. Hun communicatie met de pers is niet gepland; de gendarmerie nam de mensen onder bescherming. Het zoeken en verwijderen van de stoffelijke resten van de slachtoffers gaat door op de plaats van de tragedie. Volgens de Franse autoriteiten zijn de werkzaamheden om hen te identificeren al begonnen.

In de nacht van 18 op 19 mei vloog Airbus 320 Egyptische luchtvaartmaatschappij ЕgyрtAir, vliegend van Parijs tot Caïro, neergestort in de Middellandse Zee. Er waren 66 mensen aan boord, hun lot is nog onbekend. Life bestudeerde de statistieken van vliegtuigcrashes van vliegtuigen van dit merk en ontdekte dat er gedurende 28 jaar gebruik tien was A320: vijf tijdens de vlucht en vijf tijdens de landing.

Tijdens de vlucht

26 juni 1988 Een A320-vliegtuig stortte neer tijdens een vliegshow in Frankrijk, gehouden op het vliegveld Mulhouse-Absheim. luchtvaartmaatschappij Air France. Het vliegtuig zou een demonstratievlucht uitvoeren op lage hoogte, waarmee het nieuwe A320-model voor het eerst aan het grote publiek zou worden geïntroduceerd. Tijdens de vlucht bevond het vliegtuig zich op een kritiek lage hoogte en viel het voor honderden mensen in het bos aan het einde van de landingsbaan. Als gevolg van de ramp kwamen drie passagiers om het leven en raakten nog eens 50 ernstig gewond.

28 december 2014 Een A320-vliegtuig van het Indonesische bedrijf Indonesia AirAsia stortte neer in de Javazee voor de kust van het eiland Kalimantan. Er waren 7 bemanningsleden en 155 passagiers aan boord, die allemaal omkwamen. Uit het onderzoek bleek dat het vliegtuig tijdens het vliegen op vliegniveau te maken kreeg met ongunstige weersomstandigheden: onweersbuien en windschering. De aerodynamische lift leidde tot snelheidsverlies en het vliegtuig kwam tot stilstand in een vlakke staartspin.

24 maart 2015 Een Airbus 320 van Germanwings stortte neer op een berg in het zuiden van Frankrijk. Het vliegtuigongeluk vond plaats in het departement Alpes-Haute-Provence. Er waren 144 passagiers en zes bemanningsleden aan boord van de voering, geen van hen overleefde het. Uit onderzoek op basis van audio-opnamen van de zwarte doos bleek dat de co-piloot de crash opzettelijk had veroorzaakt. Toen de commandant de cockpit verliet, sloot hij zichzelf van binnenuit op en begon te dalen.

5 augustus 2009 Op de luchthaven Orly in Frankrijk vond een ongeval plaats met een Airbus A320 van de Spaanse luchtvaartmaatschappij Vueling. Het vliegtuig bereidde zich voor om op te stijgen en zou naar Alicante vliegen. 169 passagiers gingen aan boord. Een motorbrand tijdens het opstijgen leidde tot een scherpe remming van het vliegtuig en mensen begonnen in paniek de cabine te verlaten. Bij de resulterende botsing raakten 6 passagiers gewond.

Bij de landing

14 februari 1990 Een Airbus 320 van Indian Airlines stortte neer tijdens de landing op het vliegveld in de Indiase stad Madurai. Van de 146 mensen aan boord kwamen er 91 om het leven en de rest raakte ernstig gewond. De oorzaak van de ramp was een fout van de piloot.

20 januari 1992 Kort voor de landing op het vliegveld van Straatsburg, Frankrijk, stortte een Airbus 320 van de Franse luchtvaartmaatschappij Enter Air neer. Van de 96 mensen aan boord kwamen er 87 om het leven. De oorzaak van het incident waren de acties van de bemanning, die de stuurautomaatparameters verkeerd instelde.

23 augustus 2000 Een A320-vliegtuig van het Bahreinse Gulf Air stortte neer in de Perzische Golf voor de kust van Bahrein. Het vliegtuig, dat van Caïro naar Manama vloog, stortte tijdens de landing in zee. Alle 135 passagiers en acht bemanningsleden aan boord kwamen om.

In de nacht van 2 op 3 mei 2006 Een Airbus 320 van Armavia Airlines, die een vlucht uitvoerde op de route Yerevan - Sotsji, stortte tijdens de landing boven de Zwarte Zee in het water. 105 passagiers en 8 bemanningsleden kwamen om. De oorzaak van de ramp werd erkend als het foutieve handelen van de bemanning.

17 juli 2007 om In het Braziliaanse Sao Paulo stortte een Airbus 320 van TAM Airlines, vliegend op de route Porto Alegre - Sao Paulo, neer tijdens de landing op een natte landingsbaan. Het gleed van de landingsbaan, stortte neer in een brandstofdepot en vloog in brand. Alle 199 mensen aan boord kwamen om.

Het vliegtuig stortte neer op de helling van de berg Salak op een hoogte van 1860 meter. Er waren 45 mensen aan boord, waaronder acht Russen. De bemanning en passagiers kwamen om. AiF.ru ontdekte in welke staat de Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) vliegtuigen zich vandaag bevinden, hoeveel van deze vliegtuigen er momenteel vliegen en welke luchtvaartmaatschappijen ze actief kopen.

Wat is er gebeurd?

De oorzaak van de ramp die vier jaar geleden plaatsvond, wordt beschouwd als een fout in de vluchtvoorbereiding, dat wil zeggen de onwetendheid van de bemanning over het terrein langs de vliegroute, onjuiste instellingen van de radars van de escortluchthaven en de afleiding van de bemanning door vreemde gesprekken. Op de dag van de ramp had het vliegtuig al 502 start-landingscycli voltooid en 843 uur gevlogen. Het vliegtuig was in goede staat. Bovendien werkte het TAWS-signaal – een systeem om te voorkomen dat een vliegtuig met de grond zou botsen – op tijd, maar werd om de een of andere reden door de gezagvoerder zelf uitgeschakeld. Overigens verzocht de commandant van het schip 8 minuten voor de aanvaring met de berghelling buiten het vluchtplan tweemaal om een ​​afdaling naar 1800 meter. En nadat hij toestemming had gekregen, begon hij af te dalen naar de berg Salak, 2211 meter hoog, in omstandigheden met slecht zicht en lage bewolking.

Het onderzoek naar het incident werd uitgevoerd door een commissie van de National Transport Safety Committee (NTSC) van Indonesië. Op 18 december 2012 zei ze in haar eindrapport over de crash dat deze te wijten was aan fouten van de piloot: de bemanningsleden hielden er geen rekening mee dat ze in de buurt van bergachtig terrein zouden vliegen en daarom reageerde de bemanning niet op welke manier dan ook waarschuwt het TAWS-systeem voor het naderen van de grond en schakelt in feite het waarschuwingssignaal uit. Bovendien onderhandelde de bemanning, inclusief de commandant, vóór de botsing met de berghelling met een potentiële koper van het vliegtuig, afgeleid van het loodsen.

Mount Salak in Indonesië, waar de Sukhoi Superjet 100 neerstortte. Foto: www.globallookpress.com

Hoe verscheen de Sukhoi Superjet 100 in Rusland?

Vanwege het feit dat eind jaren negentig - begin jaren 2000. het civiele luchtvervoer vond plaats met verouderde vliegtuigen, Russische luchtvaartmaatschappijen moesten buitenlandse vliegtuigen kopen. Het was toen dat het bedrijf Sukhoi begon met de ontwikkeling van een passagiersvliegtuig, waardoor in 2000 Sukhoi Civil Aircraft CJSC ontstond. Dit vliegtuig is de ontwikkeling van de moderne binnenlandse luchtvaartindustrie en grote internationale fabrikanten - Safran, Thales, Liebherr, Goodrich, enz. - werden leveranciers van een aantal componenten.

Als gevolg hiervan vond de eerste test van het nieuwe vliegtuig op de landingsbaan plaats op 14 mei 2008 en op 19 mei van hetzelfde jaar maakte het vliegtuig zijn eerste vlucht op een hoogte van 1200 meter. Tegen het einde van het jaar maakte Sukhoi Superjet 100 zijn tweede vlucht op een hoogte van 6000 meter. Drie jaar later, in 2011, werd de eerste productie Sukhoi SuperJet 100 nr. 95007, genoemd naar kosmonaut Yuri Gagarin, werd overgedragen aan de exploitatie van de Armeense luchtvaartmaatschappij “Armavia”.

Foto: www.globallookpress.com

Een spaak in de wielen uit het Westen

“Voor piloten is de Sukhoi SuperJet 100 een gouden vliegtuig; zoiets hebben we nog nooit gehad. De cockpit en de luchtvaartelektronica zijn zeer comfortabel, goede gyroscopen, buitenlandse systemen zijn de nieuwste. En de machine zelf gedraagt ​​zich gewoonweg verbazingwekkend”, zegt Yuri Sytnik, geëerd piloot van Rusland, lid van de Russische presidentiële commissie voor de ontwikkeling van de algemene luchtvaart.

Volgens het bedrijf Sukhoi Civil Aircraft waren er medio april 2016 102 Sukhoi SuperJet-100-vliegtuigen geproduceerd, waarvan er 68 in Rusland en in het buitenland worden geëxploiteerd. Zo heeft luchtvaartmaatschappij Aeroflot sinds juni 2011 dertig Sukhoi SuperJet-100-vliegtuigen ontvangen. En in januari 2015 kwamen Aeroflot en Sukhoi Civil Aircraft tot een overeenkomst dat aan deze 30 nog eens 20 SSJ-100-vliegtuigen zouden worden toegevoegd. Tegenwoordig beschikt Aeroflot over 27 Sukhoi SuperJet-100-vliegtuigen. Een andere grote exploitant is het Mexicaanse InterJet, dat al 21 vliegtuigen op zijn vleugel heeft en nog 9 moet leveren. Onder de operators bevinden zich ook luchtvaartmaatschappijen Yakutia, Gazpromavia, Red Wings, Yamal, enz. En de totale vliegtijd van de Sukhoi SuperJet-100 is meer dan 180 duizend uur. Naast actieve inzet in Rusland vliegt het vliegtuig naar luchthavens in Wit-Rusland, Bulgarije, Hongarije, Duitsland, Denemarken, China, Mexico, Noorwegen, Roemenië, Polen, Zweden, de VS en andere landen.

Overigens heeft de fabrikant alle 5 SSJ-100-vliegtuigen in zijn vloot teruggeroepen van de Red Wings-luchtvaartmaatschappij omdat deze niet voldeed aan de voorwaarden van de vliegtuigleaseovereenkomst.

Aeroflot SSJ-100. Foto: www.globallookpress.com

“Helaas worden Sukhoi SuperJet-100’s nog steeds in kleine hoeveelheden gekocht. Luchtvaartmaatschappijen hebben er geen vertrouwen in dat het after-sales servicesysteem snel zal optreden. En een vliegtuig dat op de grond staat te wachten op reserveonderdelen, veroorzaakt verliezen”, zegt Alexey Zakharov, onafhankelijk luchtvaartdeskundige.

Yuriy Sytnik is het ook met hem eens: “Het vliegtuig is voor meer dan 70% samengesteld uit geïmporteerde reserveonderdelen. De motoren zijn bijvoorbeeld Frans. Ze wilden twaalf Sukhoi SuperJet-100-vliegtuigen aan de Krim leveren, de Fransen kregen hiervan lucht en stuurden een brief waarin stond dat zodra het eerste SuperJet-vliegtuig op de Krim landde, ze zouden stoppen met het leveren van reserveonderdelen en motoren. Waarom hebben we zo’n vliegtuig als we van iemand afhankelijk zijn? Alle magazijnen met reserveonderdelen daarvoor bevinden zich in het buitenland!

Volgens Sytnik is er vandaag een discussie over het starten van de productie van eigen onderdelen voor dit vliegtuig. Maar wanneer dit zal gebeuren, is nog onduidelijk. Ja, en dit zal enkele jaren duren.

“Onlangs was er een bijeenkomst over dit vliegtuig bij de Federal Air Transport Agency, en de Fransen stonden erop dat de bijdrage van reserveonderdelen alleen in Europa mocht plaatsvinden. Dit is lastig en duur voor ons,” voegt Yu. Sytnik toe, “het vliegtuig is tenslotte echt heel goed, van hoge kwaliteit, en om het volledig onder onze controle te hebben, moeten de reserveonderdelen van ons zijn! ”

Montage van Sukhoi Superjet-100-vliegtuigen. Foto: www.globallookpress.com

* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) is een vliegtuig van de nieuwe generatie, ontwikkeld en vervaardigd door Sukhoi Civil Aircraft CJSC met deelname van internationale bedrijven. Het vliegtuig kan 75 tot 95 passagiers vervoeren. Momenteel bevinden de meeste vliegtuigen zich in de vloot van Aeroflot, Gazpromavia en de Mexicaanse luchtvaartmaatschappij Interjet.

vond plaats op 20 december 1995. Vlucht 965 bereidde zich voor om op te stijgen vanaf Miami Airport. Zijn bestemming was de stad Cali in Colombia. De vlucht had enige vertraging vanwege de lange inchecktijden van passagiers. Ze kregen toestemming om een ​​half uur te laat op te stijgen. Maar daar hielden de moeilijkheden niet op. Door de hoge congestie op de luchthaven had het vliegtuig nog eens twee uur vertraging.

De kapitein van het vliegtuig was de 57-jarige Nicholas Tafuri. Hij was een van de meest ervaren piloten van American Airlines. Tegen die tijd had hij al meer dan 13.000 vlieguren gevlogen. Hij had ook goede ervaring met het vliegen met de Boeing 757. De co-piloot was Don Williams. Het was het begin van de kerstvakantie en de passagiers maakten zich klaar om de feestdag te vieren. De meesten van hen vlogen naar huis, naar hun familieleden.

Passagier: Ik vloog met mijn gezin naar Cali. We wilden er snel heen gaan en onze familieleden zien.

Om 02.45 uur vloog het vliegtuig op een hoogte van 11 kilometer. Toen begon hij, op een signaal van de luchthaven van Cali, te dalen. De Boeing 757 was een hightech vliegtuig uitgerust met een boordcomputer. Dankzij een speciaal programma kan de computer de vlucht van het vliegtuig gedurende de hele vlucht besturen. Maar het was het vertrouwen van de piloten in de computer dat voor vlucht 965 een ramp werd. Het was een maanloze nacht. Het zicht bedroeg niet meer dan 10 kilometer. Het vliegtuig bevond zich ongeveer 100 kilometer van Cali. De luchthaven van de stad ligt aan het einde van een grote kloof. Aan beide kanten rijzen bergen boven de kloof uit. Om de landingsbaan te bereiken moest het vliegtuig achtereenvolgens een reeks navigatiepunten passeren. Dit waren radiobakens die de route aangaven. Volgens het programma moest de boordcomputer signalen ontvangen en de richting van het vliegtuig veranderen. Vlucht 965 naderde het radiobaken in de stad Tulua. Na Tulua was het nodig om aan de afdaling naar het radiobaken in de stad Roseau te beginnen. En pas dan landen op de luchthaven van Cali.

De luchtverkeersleider van de luchthaven van Cali hield het naderende vliegtuig in de gaten. Maar plotseling ontstond er een probleem. Rebellen die tegen de Colombiaanse regering waren, bliezen een luchtradar op. De verkeersleiders verloren het vermogen om de vliegtuigen te volgen. Bij gebrek aan radar was de verkeersleider gedwongen te vertrouwen op de aflezingen van de instrumenten in de cockpit.

De verkeersleider gaf het vliegtuig toestemming om in Cali te landen en vertelde het vliegtuig om naar 5.000 voet te dalen. Hij vroeg ook om geïnformeerd te worden wanneer het vliegtuig het radiobaken in Tulua zou passeren. Kapitein Tafuri dacht dat hij een landing in Cali zou krijgen met een bakenvlucht bij Tulua. De coördinator vroeg echter alleen om hem te informeren over de passage van deze plaats. Dit was de belangrijkste fout.

Dispatcher: Ik dacht dat de woorden van de gezagvoerder "hemelsbreed" betekenden dat de vlucht zonder enige vertraging op weg was naar Cali. Ik vroeg de gezagvoerder echter om te melden dat het vliegtuig het radiobaken passeerde, vanwege het uitvallen van onze radar.

Het is jammer, maar de vliegtuigkapitein begon de gewijzigde gegevens in de computer in te voeren. Als gevolg hiervan werd het tussenliggende radiobaken in Tulua, dat het vliegtuig naderde, verwijderd van de routekaart in Cali.

Passagier: Ik herinner me hoe de stewardessen voorstelden om onze veiligheidsgordels vast te maken en de rugleuningen omhoog te zetten. Het werd duidelijk dat er spoedig een landing zou plaatsvinden. Alle passagiers waren zeer tevreden.

Er waren nog 11 minuten vóór de geschatte aankomsttijd. De verkeersleider vroeg of het vliegtuig klaar was om baan 1-9 op te rijden. Het oorspronkelijke plan was om op baan 1-0 te landen. Maar op deze manier was het nog beter. Het vliegtuig hoefde niet lang boven de stad te cirkelen. De piloten waren blij. Ze begonnen af ​​te dalen richting de landingsbaan. Dit maakte een ramp onvermijdelijk. De verkeersleider verzocht om bevestiging van de passage van de radiobakens Tulua en Roseau. De piloten waren in verwarring. Hoe konden ze de Tulua-rit gemist hebben? Toen ontvouwden de gebeurtenissen zich heel snel. De bemanning moest nieuwe informatie over de positie van het vliegtuig in de computer invoeren. De kapitein vroeg aan de verkeersleider of ze rechtstreeks naar Roseau Drive konden vliegen. Hij stond de vlucht toe, maar vroeg de piloten opnieuw om de tijd om de Tulua-oprit te passeren. Zonder radar kon de verkeersleider niet zien waar het vliegtuig zich bevond.

Het volgende moment nam kapitein Tafuri opnieuw een noodlottige beslissing. Toen hij op de computer het Roseau-baken selecteerde, typte hij de letter "P" in de zoekbalk. De database toonde 10 navigatiepunten die met deze letter begonnen. Het Roseau-radiobaken had bovenaan de lijst moeten staan. Maar er deed zich een storing voor en de kapitein veranderde van koers naar een heel ander navigatiepunt. Met een snelheid van 520 km/u en een daling van 400 meter per minuut begon het vliegtuig zijn vliegrichting scherp te veranderen. Later het vliegtuig stortte neer in de bergen in de buurt van Cali.

Telefoniste: Het is nooit bij me opgekomen dat ze van de route zijn afgeweken. Ik had geen radargegevens.

Als gevolg hiervan verloren de piloten de controle over de situatie volledig. Ze vertrouwden op gegevens van instrumenten, terwijl het vliegtuig steeds verder van de gewenste koers bewoog. In minder dan een minuut draaide het vliegtuig richting de bergen. De piloten begonnen zich te realiseren dat ze uit koers vlogen. Na twee minuten realiseerde de gezagvoerder zich dat ze zelf niet naar de oude route konden terugkeren en besloot direct naar het vliegveld te gaan, waarbij ze het vliegtuig omzeilden. Ze wisten niet dat er al rotsen tussen hen en Kali lagen.

Plotseling ging het noodwaarschuwingssysteem over de gevaarlijke nabijheid van de grond af. De piloten begonnen onmiddellijk te klimmen.

Passagier: Ik voelde het vliegtuig plotseling omhoog gaan. Het voelde alsof we op hoge golven heen en weer werden geslingerd.

Het vliegtuig stortte neer op een berg

Alle inspanningen van de piloten leverden niets op. Met mijn neus in de lucht, vliegtuig met hoge snelheid stortte neer op een berg. Op het geschatte tijdstip bereikte vliegtuig 965 de landingsbaan niet. Ook het contact met hem was verbroken. Het leek erop dat hij spoorloos was verdwenen. Op de monitoren in de wachtkamers verscheen een mededeling dat de vlucht vertraging had. Al snel meldden lokale bewoners van de stad Bug dat ze een sterke explosie hoorden. Het werd duidelijk dat het vliegtuig was neergestort.

De eerste ambulances arriveerden bij de rotsmassa waar het vliegtuig neerstortte. Zes uur na de ramp werd in de omgeving van een van de bergen het eerste wrak van het vliegtuig ontdekt. Er waren daar helemaal geen wegen. Het was een gebied afgesneden van de bewoonde wereld. Het was erg moeilijk om daar te komen. Maar er zaten nog levende mensen in het neergestorte vliegtuig.

Passagier: Ik herinner me hoe ik de volgende ochtend tot bezinning kwam. De zon scheen helder. Ik kon niet begrijpen hoe ik hier terechtkwam.

Bij zonsopgang begon een helikopter van de Colombiaanse luchtmacht het rampgebied te onderzoeken. Maar elke minuut vertraging kan iemands leven kosten. De slachtoffers konden niet zelf uit het puin komen. Bovendien was het erg koud en konden de overlevenden gewoon bevriezen. Uiteindelijk slaagde een van de helikopters er na enige tijd in om de crashlocatie te lokaliseren.

Passagier: Toen ik de helikopter zag, begon ik met de deken te zwaaien, in de hoop dat ze ons zouden opmerken.

Na tien uur in de koude bergen te hebben doorgebracht, werden de overlevende passagiers van vlucht 965 eindelijk gered.

Passagier: Toen de helikopter arriveerde, viel er een touw uit en begonnen mensen naar beneden te klimmen. Ik was toen helemaal blij.

Reddingswerkers begonnen te zoeken naar overlevenden. De reddingsoperatie duurde 13 uur en werd enorm bemoeilijkt door harde wind en wolken. Van de 163 passagiers van vlucht 965 overleefden er slechts 4.

Ondertussen hebben specialisten het wrak opgeruimd. Ze moesten uitzoeken hoe een van de meest geavanceerde vliegtuigen uit koers kon raken en neerstorten.

Deskundige: Uit het onderzoek bleek dat het vliegtuig tegen het oostelijke deel van de berghelling neerstortte. Dit gebeurde nadat de bemanning had besloten een U-bocht te maken.

Het grootste deel van het puin bevond zich op een klein hoog bergplateau. De ramp schokte velen. Het was een modern vliegtuig. Het behoorde tot een van de beste luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Niemand kon begrijpen hoe dit kon gebeuren. De onderzoekers richtten al hun aandacht op de acties van de cockpitbemanning. Gelukkig werden de zwarte dozen snel ontdekt. Zij waren het die het mysterie van de dood van bestuur 965 konden onthullen.

Onderzoeker: Feit is dat één fout van de piloot nog geen ramp kan veroorzaken. Er moet sprake zijn van een reeks fouten.

Toen het vliegtuig Cali naderde, liet de verkeersleider de piloten precies zien waar ze moesten landen. Het feit dat de landingsbaan was veranderd, dwong de piloten tot overhaaste beslissingen. De cockpitbemanning moest snel het routediagram herzien en de boordcomputer opnieuw programmeren.

Onderzoeker: Hoe dan ook, als iemand haast heeft, kan hij per ongeluk een fatale fout maken. De Roseau Drive was gemarkeerd op de kaart. Daarom voerde de kapitein de letter “P” in als sleutel. Dit betekende automatisch dat de route naar de bijbehorende vuurtoren werd gewijzigd. Maar er zat een fout in het programma. Hierdoor vloog het vliegtuig op een heel andere koers.

De kaart, die zich op het instrumentenpaneel van de piloot bevindt, gaf de gekozen bewegingsrichting aan. Volgens hem begon het vliegtuig naar links te bewegen. Helaas lette de co-piloot niet op de fout van de gezagvoerder. Hij had het te druk met het voorbereiden van het vliegtuig voor de landing. Als gevolg hiervan stuurden de piloten het vliegtuig naar de crashlocatie. Ze zijn de controle over de situatie kwijtgeraakt. Het vliegtuig vloog op de automatische piloot, volgens het programma dat erin was ingebed. Slechts een paar minuten later besloten de piloten terug te keren naar hun vorige koers. In plaats van een veilige hoogte te bereiken, bleven ze echter dalen. Toen het signaal klonk dat de grond gevaarlijk dichtbij was, slaagde de co-piloot erin de automatische piloot uit te zetten. Maar de landingskleppen bleven uitgeschoven. Volgens experts zou het vliegtuig, met de flappen ingetrokken, tijd hebben om een ​​veilige hoogte te bereiken en over de berg te vliegen.

Volgens de classificatie valt dit ongeval in de categorie van gecontroleerde ongevallen. Dit betekent dat het vliegtuig op het moment van de crash volledig operationeel was en onder controle stond van de bemanning, die het daadwerkelijk de berg op vloog. Beide piloten waren zeer bekwame piloten, maar ze kregen te maken met problemen waarvoor ze simpelweg niet genoeg tijd hadden om deze op te lossen.

In overeenstemming met de uitspraak van de rechtbank werd de verantwoordelijkheid voor de ramp bij de piloten gelegd, die tijdens de landing een aantal fouten maakten. Het ongeval was een serieuze les voor alle piloten. Ze herinnerde er ook aan dat het belangrijk is om elke stap die je zet te berekenen als de levens van andere mensen in jouw handen liggen.