Байгаль-Амурын гол шугамын өргөтгөл. Дорнод бэлтгэлийн талбай - Газрын зураг дээр Транссибирь ба Бам-Бам Байгаль-Амурын гол шугам

Байгаль-Амурын гол шугам

Уур амьсгал, байгалийн өөр өөр нөхцөлтэй, нөөц баялаг, хүн амын жигд бус тархалттай манай эх орны асар том уудам нутаг дэвсгэрийн хувьд төмөр зам нь асар том давуу талтай, бүх нийтийн тээврийн хэрэгсэл юм. Бүх цаг агаар, жилийн турш ажиллах нь хөдөлгөөний өндөр хурдтай хослуулан өдөр тутмын болон жилийн асар их даацыг бий болгодог бөгөөд энэ нь бага зардлаар хурдацтай, харьцангуй төвөггүй алхам алхмаар нэмэгдэх бараг хязгааргүй нөөцтэй хослуулан, хөдөлмөр, цаг хугацаа нь ирээдүйд үр ашгийг амлаж байна. Төмөр замын тээврийн зардал бага, эрчим хүчний нөөцийн нэгжийн өртөг хамгийн бага тул энэ нь хамгийн аюулгүй, байгаль орчинд ээлтэй тээврийн хэрэгсэл юм.

ОХУ-ын төмөр замын тээврийн ерөнхий хөгжлийн дэвсгэр дээр (1999 оны үр дүнгээс харахад олон талаараа өсөлт нэлээд мэдэгдэхүйц байна) зохих анхаарал халамжгүй орхигдсон бүтэц бий. Мэдээжийн хэрэг бид "зууны барилгын төсөл" - Байгаль-Амурын гол шугамын тухай ярьж байна.

Барилгын үзэл суртал, асуудлын түүх

Өнөөдөр БАМ-ын бүсэд багтсан газар нутгийг Оросууд Ермак (1581-85) -ийн аян дайн, Сибирийн хант улсыг ялсны дараа хөгжүүлж эхэлсэн. Онцгой богино хугацаанд буюу хагас зуун гаруй жилийн хугацаанд бараг бүх Сибирь Оросын мужид нэгдэж, оросууд Охотскийн тэнгис, Номхон далайн эрэгт хүрч, хэсэг хугацааны дараа хойд зүгт хүрч ирэв. Америк.

Уралын цаана байгаа өргөн уудам орон зайг хөгжүүлэх нь зөвхөн Оросын тариачид, казакуудын хамгийн идэвхтэй хэсэг нь боолчлол, сүм-төрийн хяналтаас зугтахыг оролдсоноор тайлбарлах боломжгүй юм. Ийм аяндаа, зөн совингоор дорно зүг рүү яаравчлах нь Оросын Ортодокс ертөнцийн католик ба протестант Европыг колоничлолын тэлэлтэд үзүүлэх түүхэн болон шашны хариу үйлдэл төдийгүй Оросын "евроцентрик" бодлогын дэлхийн хувилбарыг бий болгосон юм. муж.

Энэхүү хувилбар нь 19-р зууны төгсгөлд Япон, ялангуяа АНУ-ын хурдацтай хөгжил нь Европын хуучин метрополисуудын зайлшгүй сүйрлийн дохио болсон үед л хэрэгжиж эхэлсэн. Оросын бараа бүтээгдэхүүн Хятад, Төв Азийн зах зээлд нэвтэрч, Оросын эзэнт гүрний зүүн хилийн аюулгүй байдал нь маш богино хугацаанд гайхалтай хэрэгжсэн Транссибирийн төмөр замын томоохон төслийг бий болгосон. Хэрэв Аляскийг алдсан нь улс төрийн ямар нэгэн хариу үйлдэл үзүүлээгүй бол 1904-1907 оны Японтой хийсэн дайнд ялагдал, Курилын арлууд, Өмнөд Сахалиныг алдсан, Манжуурт нөлөөлсөн нь илүү тэнцвэртэй бодлогыг хэлэлцэх асуудалд оруулж, хийсэн. Энэ нь Сибирь, Алс Дорнодын бүс нутгуудын эдийн засгийг ноцтой хөгжүүлэхэд зайлшгүй шаардлагатай байсан бөгөөд үүний төлөө хүн ам, тээврийн зам сүйрлийн дутагдалтай байсан. Якутск, Магадан, цаашлаад Берингийн хоолой хүртэлх одоогийн БАМ бүсэд "хойд чиглэл" дагуу төмөр зам барих төлөвлөгөө энэ үеэс эхэлсэн нь санамсаргүй хэрэг биш юм.

П.А-ийн санаачилгаар хийсэн алдартай "газрын шинэчлэл". Столыпин Оросын төв хэсэгт газар тариалангийн хэт их хүн амын асуудлыг шийдэхийн зэрэгцээ дараахь зорилтуудыг дэвшүүлсэн: суурьшсан хүмүүсийн эшелонууд зүүн тийш сунаж, Сибирь, Алс Дорнодын Оросын газар тариалангийн хүн ам ихээхэн нэмэгдсэн. Гэвч цэвэр эдийн засгийн аргаар шаардлагатай үр дүнд хүрэх боломжгүй байсан. Нэмж дурдахад эдгээр газруудын нөөцийн бааз хангалтгүй судлагдсан хэвээр байна.

Шинжлэх ухааны экспедицүүд Зүүн Сибирийн бүс нутгийг зөвхөн 17-р зууны хоёрдугаар хагаст судалж эхэлсэн. Хамгийн чухал нь I.G-ийн аялалууд байв. Эрхүүгээс Гмелин голын дээд хэсэг хүртэл. Лена ба түүний дагуу Якутск хүртэл (1733-43); академич Э.Г. Забайкал дахь Лаксмана (1764-74); П.И. Паллас (1770-73) болон И.Г. Григорий (1770-74) Байгаль нуурын бүсэд. 1851 онд Оросын газарзүйн нийгэмлэгийн Сибирийн (дараа нь Зүүн Сибирийн) салбар Эрхүү хотод байгуулагдав. Өнгөрсөн зууны 60-70-аад оны үед БАМ-ын Транс-Байгалийн хэсэгт судалгаа хийж, нэрт газарзүйч, геологич И. Лопатин, П.А. Кропоткин, A.L. Чекановский, И.Д. Черский, 80-аад оны сүүлээс - В.А. Обручев. 1889-92 онд. Тэрээр Байгаль нуурын бүс нутаг, Ленагийн дээд хэсэг, Олекмо-Витим уулархаг орныг судалж, Лена сав газрын алт агуулсан шороон ордуудад онцгой анхаарал хандуулсан.

Гэсэн хэдий ч бүс нутгийн геологийг цаашид судлах үндэс суурийг тавьсан эдгээр ажлын үр дүн одоог хүртэл в. түүний ашигт малтмалын баазын тогтолцооны дүр зураг, тэр ч байтугай Оросын эдийн засагт эрэлт хэрэгцээтэй байж чадахгүй байв. Алт, гялтгануур, үнэт болон гоёл чимэглэлийн чулуунуудын хосгүй ордуудаас "цөцгий тайлах"-аар хязгаарлагдаж байв.

1889 онд Челябинскээс Номхон далай хүртэл Транссибирийн төмөр зам барих ажил эхлэхэд Оросын армийн жанжин штабын хурандаа Н.А. Волошинов, Лена голын дээд урсгал дахь Усть-Кутаас Байгаль нуурын хойд эрэг хүртэл, цаашлаад Хойд Муя нуруугаар дамжин Муя голын хөндий хүртэл, мөн холбооны инженер Прохаскогийн экспедиц санал болгож буй маршрутын дагуу алхав. Муя голоос Хар Урюм мөрөн хүртэл (Могочи орчимд) . Тэд хойд хувилбарын дагуу ирээдүйн Транссибирийн төмөр замыг барих нөхцөлийн ихээхэн бэрхшээлийг тогтоожээ. Тайшетийн зүүн хэсэгт, өмнөд хувилбарын дагуу Эрхүүгээр дамжин төмөр зам тавихаар шийдсэн.

Тайшаас Эрхүү хүртэл, цаашлаад Байгаль нуурын эргэн тойронд Верхнеудинск (Улан-Үд), Чита хүртэл хойд чиглэлийг өмнөд сонголттой харьцуулж үзвэл Волошинов тэр үед өөр зам байгаагүй бөгөөд байж ч чадахгүй байсан өмнөд замын талаар зөвтгөв.

Хувьсгалын өмнөх үе ба 30-аад он хүртэл Байгаль нуурын хойд үзүүрээр хоёр дахь өргөрөгт төмөр зам барих санаа бодитой зөвшөөрөл аваагүй. Тус улс БАМ барихад эдийн засаг, техникийн хувьд бэлэн биш байсан.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

BAM - 20-р зууны 30-аад оны үед довтолгооны дохио болох энэхүү богино үг нь сонины хуудас, засгийн газрын болон бусад баримт бичгүүдээс анх гарч ирэв. Тэр цагаас хойш Байгаль-Амарын төмөр зам олон жилийн турш олон мэргэжилтнүүдийн анхаарлыг татаж, олон мянган километр үргэлжилсэн байгалийн-техникийн аварга том төмөр замын цогцолборыг барихад ихээхэн хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаардсан.

Байгаль, газарзүй, эдийн засгийн нөхцөл байдлаас шалтгаалан асар их ажил хийгдэх ёстой байсан бүс нутаг олон арван жилийн турш төрийн дэмжлэгийн үндсэн дээр хөгжиж ирсэн. 30-50-аад онд улсын төсвийн хөрөнгөөр ​​(ихэвчлэн хөнгөн жингийн стандартын дагуу) 2075 км төмөр замыг БАМ руу ойртох болон төгсгөлийн хэсгүүдэд барьсан.

1967 онд Засгийн газрын шийдвэрээр БАМ-д зураг төслийн ажлыг дахин эхлүүлсэн.

ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1974 оны 7-р сарын 8-ны өдрийн "Байгаль-Амарын төмөр замыг барих тухай" тогтоолоор тээврийн дэд бүтцийн гол цөмийг барихад шаардлагатай хөрөнгийг хуваарилав. - 3100 км урттай нэгдүгээр зэрэглэлийн төмөр зам, Тайшет - Лена - 740 км, Бамовская шугам - Тында, Тында - Беркакит - 400 км.

Хагас зуун жилийн хугацаанд онцлох хандлага өөрчлөгдсөн боловч давамгайлах зүйл өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна: Сибирь, Алс Дорнодын эдийн засгийн хөгжилд Байгаль-Амарын төмөр зам барих ач холбогдлыг хэзээ ч үгүйсгээгүй, түүний эдийн засгийн үндэслэлийг илтгэж, түүний цэрэг-стратегийн хэрэгцээг онцлон тэмдэглэв.

1974 оны 7-р сард баригдаж эхэлсэн Их БАМ нь 30-аад оны эхэн үеэс хуримтлагдсан судалгаа, зураг төсөл, барилгын үнэлж баршгүй туршлага, түүнд хандах хандлагыг урьдчилан хэрэгжүүлэх, салбаруудыг холбохгүйгээр боломжгүй юм. Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван гэсэн маршрутын гол чиглэл нь 1942 онд олон жилийн хөдөлмөрийн үр дүнд сонгосон нь оновчтой болжээ.

1974 онд БАМ дээр барилгын ажил эхэлсэн: нийт 4200 км замыг барих шаардлагатай байв. 1979-1989 онуудад Хөрөнгө хөөргөх цогцолборт үндсэн шугамыг үе шаттайгаар байнгын ашиглалтад оруулж, хэд хэдэн шугамыг зураг төслийн хүчин чадлаараа бүрэн ашиглалтад оруулсан. БАМ-ын баруун хэсэг, Тайшет - Лена, Бамовская - Тында - Беркакит чиглэлийн хоёрдугаар замыг Тээврийн яамны байгууллагууд (1992 оноос хойш - Трансстрой корпораци), зүүн хэсгийг - төмөр замаар барьжээ. цэргүүд. БАМ цогцолборын захиалагч нь ОХУ-ын Төмөр замын яам байв.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1992 оны 1-р сарын 4-нд Оросын засгийн газар "Байгаль-Амурын төмөр замыг (БАМ) барьж дуусгах, Беркакит-Томмот-Якутск төмөр замын барилгын ажлыг дуусгах арга хэмжээний тухай" тогтоол гаргасан.

1994 оноос хойш БАМ-ын чиглэлийг барьж байгуулах, сайжруулах ажил, ялангуяа маршрутын зэргэлдээх нутаг дэвсгэрийг хөгжүүлэх ажил үндсэндээ зогссон.

1997 онд (6-р сарын 16) ОХУ-ын Засгийн газрын тогтоол (№ 728) "Байгаль-Амурын төмөр замын бүсийн эдийн засгийг хөгжүүлэх нэн тэргүүний арга хэмжээний тухай" батлагдсан бөгөөд энэ нь аж үйлдвэрийн өсөлтийг хурдасгах шаардлагатай арга хэмжээг авахыг дэмжсэн. БАМ бүсийн үйлдвэрлэл, нийгмийн хөгжил. Тогтоолд БАМ-ын бүсэд алт, титан, зэс, газрын ховор металл, газрын тос, апатит, нүүрс олборлох, ашиглах шинэ үйлдвэрүүдийг хөгжүүлэх, тэр дундаа хөрөнгө оруулалтыг татах зэрэг эдийн засгийн таатай нөхцөлийг бүрдүүлэх хэрэгцээ, боломж байгааг дурджээ. уул уурхайн металлурги, нүүрсний аж үйлдвэр, усан онгоцны үйлдвэрлэл, мод боловсруулах зэрэг уламжлалт үйлдвэрүүдийг хөгжүүлэх.

1999 онд ОХУ-ын Төрийн Дум "Байгаль-Амарын төмөр замын эдийн засгийн тусгай бүсийн тухай" Холбооны хуулийг баталсан бөгөөд энэ нь ОХУ-ын нутаг дэвсгэр дээр байгаа ОХУ-ын бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн нийгэм, эдийн засгийн хөгжилд таатай нөхцлийг бүрдүүлэх зорилготой юм. БАМ-ын эдийн засгийн тусгай бүсүүд нь БАМ-тай зэргэлдээх нутаг дэвсгэрийн бүтээмжийн хүчийг хадгалах, хөгжүүлэх, байгалийн баялгийг хөгжүүлэх, тээврийн болон бусад дэд бүтцийг хөгжүүлэх зорилготой юм.

Ерөнхийдөө BAM цогцолбор нь үндэсний хэмжээний таван чухал асуудлыг шийдвэрлэхэд зориулагдсан бөгөөд эдгээр нь асар том бөгөөд нэгэн зэрэг ойлгомжтой, ойлгомжтой юм.

асар том бүс нутгийн байгалийн нөөцөд нээлттэй нэвтрэх;

хамгийн ойрын зайд транзит тээврийг хангах (ачаа тээврийн замыг дунджаар 500 км-ээр бууруулах);

Оросын төмөр замын дагуу 10,000 км урт тив хоорондын хамгийн богино төмөр замын замыг бий болгох;

Транссибирийн төмөр зам дахь галт тэрэгний хөдөлгөөний болзошгүй саатал, тасалдлыг эсэргүүцэх;

ашигт малтмалын түүхий эд, түлш эрчим хүч, ойн нөөцөөр баялаг өргөн уудам нутаг дэвсгэрийн (1,500,000 км.кв.) эдийн засгийн хөгжлийн тулгуур цөм болох.

БАМ-ын хурдны замтай зэргэлдээх нутаг дэвсгэрт ашигт малтмалын нөөцийг судалж, аж үйлдвэрийг хөгжүүлэхэд бэлтгэсэн бөгөөд эдгээрийг ашиглах нь манай улсын эдийн засгийн чадавхийг эрс нэмэгдүүлж, Сибирь, Алс Дорнодын өргөн уудам нутаг дэвсгэрийг суурьшуулахад хувь нэмэр оруулах боломжтой; Энд бараг бие даасан нөөц, хүнсний бааз бүхий өндөр үр ашигтай үндэсний эдийн засгийн цогцолбор, хөгжингүй нийгэм, шинжлэх ухаан, технологийн салбарыг бий болгож, Оросын соёл иргэншлийг хойд зүгт урагшлуулах шинэ гарцыг бий болгох.

Хэд хэдэн нутаг дэвсгэр-аж үйлдвэрийн цогцолбор (TIC) байгуулахаар төлөвлөж байсан. Олон параметрийн хувьд хамгийн оновчтой нь Өмнөд Якутск бөгөөд эдийн засгийн үндэс нь Өмнөд Алдан мужийн төмрийн хүдрийн ордууд (хайгуулагдсан нөөц - 1.6 тэрбум тонн) ба коксжих нүүрсний өвөрмөц хослолд суурилсан хар төмөрлөг байх ёстой байв. Алдан-Чулмакан мужийн (Нерюнгри, Чулмакэн, Денисовское 2.9 тэрбум тонн нөөцтэй) бие биенээсээ 100 км-ээс бага зайд байрладаг.

Хар төмөрлөгийн үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэх ийм таатай нөхцөл дэлхийн хаана ч байхгүй. 20-р зууны түүхийг голчлон тодорхойлсон Рейн нүүрсний сав газар ба Лотаринг төмрийн хүдрийн бүс нутгийн хоорондох алдартай холбоог (1870 оны Франц-Пруссын дайн, зарим нь Дэлхийн 1 ба 2-р дайн) Өмнөд Якуттай харьцуулах аргагүй юм. нөөцийн хувьд ч юм уу, түүхий эдийн чанарын хувьд ч.

Дээр дурдсан үндсэн баяжмал үйлдвэрлэдэг Өмнөд Алдангийн ордоос гадна хүчиллэг баяжмал үйлдвэрлэдэг Чаро-Токкинское төмрийн хүдрийн хамгийн баялаг орд (1.3 тэрбум тонн) мөн энд байрладаг. Энэ нь зохих цэнэглэлтээр хамт хэрэглэх үед флюсын хэрэглээг эрс багасгаж, цэнэг дэх төмрийн агууламжийг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь Өмнөд Якутын гангийн гадаад зах зээлд өрсөлдөхүйц томоохон давуу талыг өгөх болно. Түүнчлэн Чаро-Токиогийн ордын амархан баяжуулсан хүдэр нь тэсэлгээний металлургийн үйлдвэрлэл, баяжмал, нунтаг металлургийн үйлдвэрлэлд ашиглахад тохиромжтой. Ерөнхийдөө Өмнөд Якутскийн ТХК-ийн үндсэн дээр жилд 23 сая тонн нүүрс, 42.5 сая тонн төмрийн хүдэр, 14 сая тонн төмрийн хүдрийн баяжмал үйлдвэрлэх боломжтой. Харьцуулбал: ЗХУ 1990 онд 446 сая тонн нүүрс, 107,9 сая тонн төмрийн хүдэр олборлосон.

Өмнөд Якутскийн TPK-ийн хөгжлийн өөр нэг чухал чиглэл бол 36.5-37.5% фосфорын ислийн агууламжтай баяжмал үйлдвэрлэхэд тохиромжтой Селигдарын апатитын хамгийн том ордын үндсэн дээр фосфатын бордоо үйлдвэрлэх явдал байв. Үүнээс гадна өнгөт металлурги (Алдан нутгийн алт), гялтгануурын үйлдвэрлэл (Алдан нутгийн флогопит), өнгөт чулууны олборлолт (Якутын чароитын орд) сайн хөгжих ирээдүйтэй байв. Үүний зэрэгцээ TPK-ийг шаардлагатай барилгын материал, усны нөөцөөр хангах асуудлыг шийдвэрлэв.

Нутаг дэвсгэрийн эдийн засгийн цогц хөгжлийн ижил зарчмуудын дагуу, тэдгээрийн засаг захиргааны хуваарилалтын дагуу Өмнөд Якутсктай харьцуулахуйц өөр зургаан TPK байгуулж болно.

Тиймээс, Верхне-Ленскийн TPK нь Эрхүү мужийн ойн нөөц, түүний усан цахилгаан станцыг ашиглан ойрын ирээдүйд Непа нуман дахь батлагдсан газрын тосны ордуудад (ялангуяа Верхне-Чонское) найдаж, хэрэгцээг хангах боломжтой болно. ирээдүйн 20-25 жилийн нүүрсустөрөгчийн БАМ бүс. Непско-Гажинское калийн давсны ордыг ашиглалтад оруулах нь Сибирь, Алс Дорнодын хөдөө аж ахуйг хөгжүүлэхэд чухал ач холбогдолтой юм. Түүний сильвинитийн хүдэр нь тус улсын хамгийн сайн чанарын хүдэр юм. Эдгээр нь калийн ислийн өндөр агууламж, хортой хольцын агууламж багатай байдаг: уусдаггүй үлдэгдэл ба калийн хлорид нь ойрын нүүрсустөрөгчийн түүхий эдийг харгалзан томоохон хэмжээний химийн үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулах боломжтой.

Олон жилийн турш үнэт металлын олборлолттой холбоотой Ленскийн алтны талбайг гялтгануурын үйлдвэрлэлийг хөгжүүлж, голт борын чулуу (чароит) ордыг ашиглалтад оруулсны ачаар Мамско-Чуйский TPK болгон өөрчлөх боломжтой байв.

ЗСБНХУ задран унаснаар зэсийн хүдрийн хамгийн том ордууд (Оросын нөөцийн 26%) нээгдсэн Удокан TPK-ийн ордуудын Оросын эдийн засагт ач холбогдол эрс нэмэгдэв. Түүнчлэн ашиглахад бэлэн болсон ховор элемент, ураны хүдрийн нөөц (Катугинскийн орд), мөн Өмнөд Якутскийн ТПК-аас бага хэмжээтэй боловч Чарское ордын төмрийн хүдрийг тус улсын коксжих болон эрчим хүчний нүүрстэй хослуулах нь маш ирээдүйтэй. Абсат сав газар. Эдийн засгийн нийт чадавхийн хувьд Удокан TPK нь Өмнөд Якутскийн хамт БАМ-ын нэгэн төрлийн үйлдвэрлэлийн зүрх болох чадвартай.

Хойд Баялскийн TPK-ийн хөгжлийн тулгуур нь өнгөт металлурги байх ёстой - Холоднинскийн ордыг түшиглэн цайр, хар тугалга, Орекитканы ордыг түшиглэн молибден, түүнчлэн ирээдүйд, дараа нь. хүлээн зөвшөөрөгдсөн технологийн боловсруулалтын схемийг бий болгох - нефелин ба синниритын зардлаар хөнгөн цагааны исэл үйлдвэрлэх. ОХУ-д хөнгөн цагааны үйлдвэр хөгжсөн түүхий эдийн хомсдолд орсон (жилд 2 сая тонн хөнгөн цагааны исэл, 4 сая тонн бокситыг гадаадаас нэг тэрбум гаруй доллараар худалдаж авдаг) тул энэ хөтөлбөрийг хэд хэдэн түвшинд сурталчилж байна. тэргүүлэх чиглэлийн. Үүнээс гадна, синниритийг тусдаа үйлдвэрлэл болгон боловсруулахдаа калийн нэгдлүүдийг тусгаарлаж болно. Дотоодын зах зээлийг ховор нэхмэлийн хризотил асбестын сортоор бүрэн дүүргэх, мөн экспортод нийлүүлэх чадвартай Молодежное ордыг ашиглах нь Хойд Байгалын ТХК-ийн потенциалд чухал үүрэг гүйцэтгэнэ.

Зейско-Селемжинскийн нэрэмжит TPK нь уламжлалт ойн аж ахуй, мод боловсруулах үйлдвэрээс гадна одоо байгаа усан нөөц, нүүрс, Тындинское болон бусад ордууд, эрчим хүч их шаарддаг өнгөт металлургийн үндсэн дээр эрчим хүчийг хөгжүүлэх сайн ирээдүйтэй. .

Эцэст нь хэлэхэд, БАМ бүсийн TPK-ийн хамгийн зүүн хэсэг болох Ургало-Комсомольский өнөөдөр Комсомольск мужийн цагаан тугалганы хүдэрт суурилсан машин, усан онгоцны үйлдвэрлэл, өнгөт металлурги, нефтийн хими, нүүрсний үйлдвэрлэл, эрчим хүч, далайн боомтын системийг хөгжүүлсэн. Тоон болон чанарын хувьд мэдэгдэхүйц өөрчлөлт гарах нь дамжиггүй энэхүү цогцолборт эхний болон хоёрдугаар шатны боловсруулалтын металлургийн үйлдвэрүүдийг нэмж оруулах боломжтой.

Энэхүү хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэх эхний үе шатанд БАМ бүсийн хүн ам 1 сая хүн хүртэл өсөх боломжтой бөгөөд энэ нь хүнсний асуудлыг эрс дордуулна. Эдгээр бүс нутагт хөрсөн дэх кали, фосфорын дутагдал, мөн ургалтын улирал маш богино байдаг тул хөдөө аж ахуйн бүтээмж бага байна. Гэхдээ ашигт малтмалын бордоо ашиглах үр ашиг нэлээд өндөр байдаг: нэг га-д хэрэглэсэн шим тэжээлийн килограмм бүр нь үр тариа 5-8 кг-аар нэмэгддэг. Одоогоор эрдэс бордоо энд үйлдвэрлэдэггүй, ОХУ-ын төв нутгаас импортлох нь нэлээд өндөр өртөгтэй, тээврийн ноцтой асуудал үүсгэдэг. Үүний үр дүнд Сибирьт эрдэс бордооны хэрэглээ Оростой харьцуулахад ойролцоогоор 3 дахин бага байна. Иймд холбогдох ордууд: Непа (калийн давс), Селигдар апатитын ордуудыг дэвшилтэт хөгжүүлэх хэрэгцээ байгаа нь ойлгомжтой, ялангуяа фосфат, калийн бордооны эрэлт Хятад болон Ази, Номхон далайн эдийн засгийн хамтын нийгэмлэгийн орнуудад нэлээд өндөр байдаг. .

Ерөнхий дүр зургийг дуусгахын тулд би зөвхөн Эрхүү мужийн талаар зарим мэдээллийг өгөх болно. Эрхүү муж нь ашигт малтмалын нөөцөөр баялаг. Ашигт малтмалын нөөцийн хувьд энэ бүс нутаг нь Оросын байгалийн өвөрмөц газар нутгийн нэг юм. Түүний хил дотор тус улсын хамгийн том алт агуулсан Лена, Мамско-Чуйскийн гялтгануур, Ангарскийн төмрийн хүдэр, Зүүн Саяны ховор металлын мужууд, Эрхүүгийн нүүрсний сав газар, дэлхийн хамгийн том Зүүн Сибирийн давсны сав газар байдаг.

Аж үйлдвэрийн чадавхийг тодорхойлдог ашигт малтмалын гол нөөц нь нүүрсустөрөгч, алт, гялтгануур-московит, хоолны давс, төмөр, хүрэн, чулуун нүүрс юм. Тус бүс нутгийн газрын хэвлийд хар металлургийн зориулалттай металл бус түүхий эд болох магнезит, хэвний элс, барилгын материал, эрдэнийн чулуу, өнгөлгөөний чулуу зэрэг баялаг ордууд байдаг. Бүс нутагт очир алмааз агуулсан баталгаатай газруудыг тогтоосон. 40 голын шороон шорооноос 1000 гаруй алмазын талстыг гаргаж авсан. Сибирийн платформын өмнөд хэсэгт орших алмааз агуулсан ирээдүйтэй газруудын нэг бол Саяны бүс ба Рыбинскийн сав газрын зэргэлдээх хэсэг болох Чуно-Бирюса алмаз агуулсан бүс юм. Алмаз ба тэдгээрийн дагуулуудыг Ока, Уда, Бирюса голуудын сав газарт суурилуулсан. Тус бүс нутагт жилд 11 тонн орчим алт олборлодог. Балансын нөөцийн нийлүүлэлт 15 орчим жил байна.

Одоогийн байдал, хөгжлийн боломжууд

Байгаль-Амурын гол шугам нь Зүүн Сибирийн Усть-Кут хотоос Номхон далайн Ванино тосгон хүртэл өргөрөгийн дагуу 4095 км үргэлжилсэн 400 км өргөн, эдийн засгийн хувьд муу хөгжсөн, хүн ам сийрэг хонгилын дэд бүтцийн тулгуур элемент юм. эрэг (тогтоосон бүсийн нийт талбай 1,5 сая км2; хүн ам 600 мянган хүн).

Одоо орлогын хувь хэмжээг зардалд харьцуулсан харьцаагаар тодорхойлогддог БАМ-ийн ашигт ажиллагаа нь “-50%”; Энэ нь БАМ нь жил бүр Төмөр замын яаманд (мөн үүний дагуу мужид) 0.115 тэрбум долларын алдагдал (одоогийн үнээр) үүсгэдэг гэсэн үг юм.

БАМ нь ашиггүй ажиллаж байгаагийн гол шалтгаан нь ажлын ачаалал хангалтгүй (зураг төслийнхөөс 2.5 дахин бага) өндөр хөрөнгө оруулалттай буюу дундаж сүлжээнээс 4.6 дахин их байна.

БАМ-ыг ашигтай болгох цорын ганц арга зам бол байгалийн өвөрмөц нөөц, одоо байгаа хурдны замд тулгуурлан БАМ-ын бүсэд эдийн засгийн үйл ажиллагааг эрчимжүүлэх явдал юм. Гэсэн хэдий ч дотоодын эдийн засгийн системийн хямрал нь тухайн бүсэд хөрөнгө оруулалтын нөөцийг эрчимтэй хөгжүүлэхэд шаардлагатай хэмжээгээр хурдан бөгөөд шаардлагатай хэмжээгээр төвлөрүүлэх боломжийг олгодоггүй.

Үүний зэрэгцээ БАМ бүсийн хот, суурин газруудад сөрөг үйл явц эрчимжиж байна. Зарим бүс нутагт нээлттэй ажилгүйдэл 30% хүрч, Комсомольск-на-Амураас Усть-Кут хүртэлх бүх аж ахуйн нэгжүүд санхүүгийн хүнд байдалд байна; Тэдний гуравны нэг орчим нь НӨАТ болон орлогын албан татварын өртэй.

Хэрэв бид улсын бусад зардлын (шууд ба шууд бус) тухай ярих юм бол жилийн татаасын хэмжээг нэмэгдүүлж, Төмөр замын яамны ашиггүй БАМ-ын үйл ажиллагаа, засвар үйлчилгээний ихээхэн хэсгийг засварлахаас үүдэлтэй алдагдлыг нэмж оруулах шаардлагатай. БАМ бүсийн нийгмийн дэд бүтэц (жилд 0.115 тэрбум ам. доллар), түүнчлэн тухайн бүсийн хамгийн их хямралд орсон бүс нутгаас нүүлгэн шилжүүлэх одоогийн хөтөлбөрийн ижил зардал (жилд 0.6 тэрбум доллар).

Ийм нөхцөлд эхлээд сэтгэл гутралын бүсээс хөрөнгө гаргаж, дараа нь 3 сараас нэг жилийн хоцрогдолтойгоор буцааж өгөхгүй, зүгээр л бүсэд үлдээхийг зөвлөж байна. Энэхүү стратегийг батлагдсан "БАМ-ын бүсийн эдийн засгийн тусгай бүсийн тухай" хуулийн хүрээнд хэсэгчлэн ч болов хэрхэн хэрэгжүүлэх талаар авч үзэх зүйлсийг доор харуулав.

Үүнээс гадна БАМ-ын дагуу байрлах олборлолт, боловсруулах үйлдвэрүүдийг хөгжүүлэхэд хөрөнгө оруулалт хийх шаардлагатай бололтой. Тэдгээрийн дунд нисгэгч нь: Хавсралтыг үзнэ үү

BAM-ийн үндсэн үзүүлэлтүүдийн динамикийг харгалзан (Хавсралтуудыг үзнэ үү) бид дараахь дүгнэлтийг гаргаж болно.

Транссибирийн төмөр замтай харьцуулахад БАМ-ын дагуух хөдөлгөөний хэмжээ нь бага багаар, сүлжээн дэх хамгийн бага эгнээний нэг бөгөөд энэ нь дуусаагүй БАМ-ыг хөгжлийн төрлийн идэвхгүй зам гэж ангилахыг шаарддаг;

БАМ-ын дагуух тээвэрлэлтийн зардлын түвшин бүхэлдээ хянагдаж буй хугацаанд сүлжээний дундаж өртгөөс 1.6 дахин, Транссибирийн төмөр замын дагуух тээвэрлэлтийн өртөг 1.85 дахин давсан;

Хянаж буй хугацаанд БАМ-ын ашигт ажиллагааны үзүүлэлтүүд нь тооцоолсон шинж чанартай байсан бөгөөд төлбөр тооцооны үнээр зохицуулсны улмаас хүлээн зөвшөөрөгдөх түвшинд хадгалагдсан.

Ийм нөхцөлд БАМ-ын ашиг орлогыг нэмэгдүүлэх асуудлыг дөрвөн чиглэлээр шийдэж болно.

зардлыг бууруулах дотоод нөөцийг олох;

БАМ-ын үйл ажиллагааны объектив муу нөхцөлийг санхүүжүүлэх одоогийн тогтолцоог харгалзан бусад төмөр замаас олсон ашгийг дахин хуваарилах;

БАМ ба Транссибийн хоорондох тээврийн ажлыг дахин хуваарилах;

БАМ бүсийн аж үйлдвэрийн хөгжлийг янз бүрийн аргаар өдөөх замаар тээврийн ажлын хэмжээг нэмэгдүүлэх.

Янз бүрийн шалтгааны улмаас эдгээр дөрвөн чиглэлээс зөвхөн хоёрт нь бодит алхмуудыг хийж болно (хөрөнгө оруулалтын хэмжээг бууруулж, тээврийн ажлын хэмжээг нэмэгдүүлэх) - Хавсралтыг үзнэ үү.

Ерөнхийдөө БАМ-ын бүсийг хөгжүүлэх тусгай хөтөлбөр боловсруулсан бөгөөд түүний зарим шинж чанарыг хавсралтад өгсөн болно.

Сонирхсон бүтэц, бодит хэрэглэгчид

Баригдсан БАМ нь дэлхийн болон Оросын дотоодын зах зээлд эрэлт хэрэгцээтэй байгаа ашигт малтмалын түүхий эдийн асар их, харьцангуй сайн судлагдсан нөөцийг олж авахад бэлэн трамплин юм. БАМ-ын бүсэд сэргээгдэх (жишээлбэл, мод) болон нөхөн сэргээгдэхгүй нөөцийн олборлолтыг идэвхжүүлснээр ачааны өндөр, тогтвортой урсгалыг бий болгож, улмаар БАМ-ын ачааллыг бий болгоно.

БАМ-ын эргэн тойронд байрлах нутаг дэвсгэрийн баялагийн талаар аль хэдийн олон зүйл яригдсан. Хабаровскийн нутаг дэвсгэрийн жишээг харцгаая.

Хабаровскийн хязгаар нь цагаан тугалганы баяжмалын үйлдвэрлэлээрээ Оросын тэргүүлэгч бүс нутаг бөгөөд Оросын цагаан тугалганы 35 орчим хувийг эзэлдэг. Тус бүс нутагт цагаан тугалгагаас гадна зэс олборлодог.

Хадгаламжийн төлөв:

ажиллаж байна - Комсомольскийн хүдрийн дүүргийн цагаан тугалга-полиметалл хүдрийн ордууд: Фестивальное, Солнечное, Перевальное (Комсомольск-на-Амураас баруун зүгт 60-80 км-т байрладаг), Баджалын хүдрийн дүүргийн цагаан тугалганы хүдрийн ордууд (40-70 км). BAM);

ашиглалтад бэлтгэсэн - Соболиное (Комсомольск-на-Амураас баруун хойд зүгт 80 км-т байрладаг), Ближнее, Правурмиское ордууд (Байгал-Амурын төмөр замаас 40-70 км-ийн зайд Верхнебурейн дүүрэгт байрладаг);

нэмэлт судалгаа шаардлагатай - Лунное, Октябрьское, Ветвистое (Комсомольск-на-Амураас баруун тийш 60-80 км-т байрладаг), Болторо, Двоиное, Рудное, Омот-Макит, Высокое ордууд (Верхнебурейн дүүрэгт 40-70 км-ийн зайд байрладаг) ); Уджаки, Мопау, Тауса, Руднинское (Советская Гаванаас баруун өмнө зүгт 80 км-т байрладаг), Сорукан, Бастион, Деримикан (П. Осипенкогийн нэрэмжит дүүрэг), Хайринджа (Аяно-Майский дүүрэг).

Бүх ордуудын онцлог шинж чанарууд:

нарийн төвөгтэй байдал - цагаан тугалгаас гадна хүдэр нь зэс, цайр, хар тугалга (үйлдвэрлэлийн хэмжээгээр), висмут, мөнгө, кадми, алт, индий болон бусад өнгөт болон ховор металл агуулдаг;

ашигтай бүрэлдэхүүн хэсгүүдтэй хүдрийн өндөр ханасан байдал;

хүдрийн өндөр технологийн шинж чанар - цагаан тугалганы олборлолт 70-90%, зэсийн хувьд - 75%;

ил болон далд аргаар хөгжүүлэх боломж.

Тус бүс нутагт хүдэр олборлолтыг дараахь байдлаар гүйцэтгэдэг.

"Солнечный ГОК" хувьцаат компани (төр "алтан хувьцаа"-ыг эзэмшдэг); цагаан тугалганы үйлдвэрлэлийн 98%, зэсийн үйлдвэрлэлийн 100%;

"Амгун" хайгуулын артель (хувийн үйлдвэр).

Байгал-Амарын төмөр зам нь улс орны эдийн засагт олон зорилттой, байгалийн баялаг ихтэй, асар том бүс нутгийг хөгжүүлэх гол хүчин зүйл юм. Эдгээр нөөцийг аж үйлдвэржүүлэхийн тулд одоо байгаа хурдны замаас богино урттай төмөр зам барих шаардлагатай байна.

ОХУ-ын Төмөр замын яам нь БАМ бүсийн эдийн засгийг хөгжүүлэх үйл ажиллагааны зохицуулагчийн хувьд энэ бүсийг хөгжүүлэх талаар тодорхой арга хэмжээ авч байна.

Ийм анхны алхам бол яамны санаачилгаар ОХУ-ын Засгийн газрын 1997 оны 6-р сарын 16-ны өдрийн тогтоолоор батлагдсан "Баминвест" нээлттэй хувьцаат компанийг байгуулах явдал байв. No 728. Компанийн үйл ажиллагаа нь БАМ бүсийн аж үйлдвэрийн хөгжилд чиглэгддэг. Нийгмийн зорилгыг товчхондоо дараахь байдлаар томъёолж болно - Оросын стратегийн ашиг сонирхлыг хэрэгжүүлэх зорилгоор БАМ бүсийн амьдралыг дэмжих нөхцлийг бүрдүүлэх.

эдийн засгийн хувьд энэ нь эдийн засгийн орон зайг татаасгүй ажиллуулах орчин үеийн механизмыг бий болгох явдал юм;

нийгмийн хувьд - нийгмийн ач холбогдолтой хөтөлбөрүүдэд чиглэсэн бизнесийн бүтцийг бий болгох, шинэ ажлын байр бий болгох;

байгаль орчны хувьд - эдийн засаг, байгаль, хүмүүсийн хоорондын тогтвортой тэнцвэрийг хадгалахад хувь нэмэр оруулах зохицуулалтын механизмыг бий болгох.

"Баминвест" нь "БАМ бүсийн эдийн засгийг хөгжүүлэх, 1998-2005 онд хөгжүүлэх хөтөлбөр"-ийг бэлтгэсэн. Чара өртөөнөөс Чинь хүртэл, Удокан хүртэл салбартай, Хятадын титан-магнетит, ванади агуулсан төмрийн хүдэр, зэс цагаан алтны хүдрийн Хятадын цогцолбор орд хүртэл 67 км төмөр зам барих төсөл боловсруулж, барилгын ажлыг эхлүүлээд байна. Удокан орд. 1999 оны эхэн гэхэд барилгын ажилд 230 гаруй сая рубль зарцуулж, 12 км замын суурь цутгаж, 8 км төмөр зам тавьж, 2 гүүр барьж, 4 гүүрийг ашиглалтад оруулав. Энэ онд төлөвлөсөн 923 сая рублийн хөрөнгө оруулалтаас 30 сая гаруй рубль буюу барилгын ажил эхэлснээс хойш хөөргөх цогцолборын өртгийн 13 хувийг зарцуулсан байна.

"Баминвест" ХК нь улсын төмөр зам болох Алс Дорнодын төмөр зам, Баминвест компани нь БАМ-ын зүүн хэсэгт байрлах Милко гарамаас 318 км үргэлжилсэн төмөр замын гарц барих "Элгаугол" ХК-ийг байгуулахад оролцох санаачлагчдын нэг байв. Элга нүүрсний орд болон энэхүү баялаг ордыг ашиглах (ил уурхайгаар 2.1 тэрбум тонн).

Зөвхөн энэ хоёр төсөл хэрэгжсэнээр БАМ-ын дагуух ачаа тээвэрлэлтийн хэмжээг эрс нэмэгдүүлнэ.

Түүнчлэн “Сухой лог” алтны ордыг ашиглах ажил хэдийнэ эхэлж байна. Энэ орд нь Оросын хамгийн том ордуудын нэг юм. Нөөцийн ангиллын дагуу энэ нь ашигт хүдрийн контур дахь металлын агууламжтай хоёрдугаар бүлэгт багтдаг - нэг тонн хүдэрт 2.3 грамм. Ленскийн алтны уурхайн бүсийн төв хэсэгт, Бодайбо хотоос 137 км, хамгийн ойрын төмөр замаас 357 км зайд оршдог. Таксимо буудал. 8 тонн алтны бүтээмжтэй анхны гарааны цогцолборыг 2 улирлаас хэтрүүлэхгүйгээр ашиглалтад оруулах ёстой. 2001 он гэхэд карьер нь 2005 он гэхэд төслийн хүчин чадалдаа (30 тонн) хүрэх ёстой.

БАМ нь ирэх жилүүдэд бүс нутгийг бүхэлд нь хөгжүүлэх асар их нөөц бололцоотой боловч өнөөдөр тээвэрлэлтийн хэмжээ буурч байгаатай холбоотойгоор шугам ашиггүй байна: төлөвлөсөн ачаа тээвэрлэхээс жилд 8-10 сая тонн ачаа тээвэрлэхээс шалтгаалж байна. аж үйлдвэрийн үйлдвэрлэлийн бууралтаас хагасаас бага нь шугамын дагуу тээвэрлэгддэг.

Гол ажил бол ачааг татах явдал бөгөөд ингэснээр хурдны замыг ашигтай болгоно. Энэ асуудлыг шийдэх нэг арга бол БАМ-ын бүсийн ашигт малтмалын ордуудыг ашиглах явдал юм. Өөр нэг зүйл бол Европоос Ази руу болон буцах транзит тээвэр нэмэгдсэн.

Мэргэжилтнүүдийн тооцоогоор өнөөдөр жил бүр 580 тэрбумын ачаа Азиас Европ руу явж байна. Хүүхэлдэй.

Европ ба Ази, Номхон далайн бүс нутгийн хоорондох ачаа тээвэрлэлтийг одоогоор Энэтхэгийн далай, Суэцийн суваг, Газар дундын тэнгисээр дамжуулан голчлон далайгаар хийж байна: Хятад, Японы боомтуудаас Баруун Европын хотууд - Неаполь, Барселона, Марсель - Маршрутын хурдаар өдөрт 1000 км буюу 22 хоногт 22 мянган км. Приморийн боомтуудаас Берлин хүртэлх төмөр замын урт нь 14 мянган км бөгөөд өдөрт 1100 км хурдтай явахад тээвэрлэх хугацаа 13 хоногоос хэтрэхгүй байна. Хятад, Японы боомтуудаас Приморье руу (2 өдөр) бараа хүргэхийг харгалзан Транссибирийн төмөр замаар Азиас Төв Европ руу хүргэх нийт хугацаа 15 хоногоос хэтрэхгүй бөгөөд Сковородино-аас Тайшет руу аялахдаа 15 хоногоос хэтрэхгүй байна. BAM, энэ нь дахиад 5-6 цаг хурдасна.

Гэхдээ эдгээр хугацааг бас багасгаж болно, 1998 оны 4-р сарын 16-нд Оросын төмөр замаар 9943 км замыг туулж, 9 хоногийн дотор зорьсон газартаа ирсэн Находка-Брест чиглэлд зуун чингэлэгтэй үзүүлэх галт тэрэг хөдөлжээ. Дундаж хурд нь өдөрт 1168 км байсан бөгөөд энэ нь далайн хөлөг онгоцны маршрутын хурдаас хамаагүй давсан байна.

БАМ ба Транссиб

Хоёр хөрш зэргэлдээх хурдны замуудын хооронд илт өрсөлдөөн байгаа хэдий ч тус бүр өөрийн гэсэн асуудлыг шийдвэрлэх зорилготой юм. Үндсэндээ эдгээр төмөр замууд бие биенээ нөхөж байдаг.

Транссибирийн төмөр зам нь анх манай улсын зүүн хэсэгт ачаа, цэргийн техник хүргэх зорилгоор баригдсан бөгөөд түүний гол үүрэг нь Сибирь, Алс Дорнодын өмнөд бүс нутгийн эдийн засгийн орон зайг зохион байгуулах явдал байв. Үүний зэрэгцээ дамжин өнгөрөх тээвэрт онцгой ач холбогдол өгөөгүй. Энэ нь Ази, Европыг холбосон транзит ачаа тээвэрлэгчийн үүргийг харьцангуй саяхан олж авсан. Алс Дорнодын боомтуудаас Европын хэсэг рүү чингэлэг ачаа тээвэрлэх нь түүний үндсэн үйл ажиллагаа байгаагүй гэж бид хэлж чадна.

BAM ч мөн адил. Энэ нь олон улсын чингэлэг тээвэрлэлтийг мэргэшүүлэхийн тулд бус, харин шинэ газарзүйн орон зайг хөгжүүлэх, судлах зорилгоор баригдсан. Тиймээс манай зүүн баруун чиглэлийн гол чиглэлүүдийн хоорондын өрсөлдөөн ашиггүй байна гэсэн санал гарч байгаа үед чингэлэг болон бусад олон улсын транзит тээвэр нь Оросын агуулахын зохион байгуулалтад зөвхөн туслах ажил гэдгийг ойлгох хэрэгтэй.

Геополитикийн нөхцөл байдал, ирээдүйн төлөв

Хурдны замтай зэргэлдээх бүсийг хөгжүүлэх тэргүүлэх чиглэлийг тодорхойлохын тулд зөвхөн нөөц баялгийг хөгжүүлэхээс (Засгийн газрын тогтоолоос харж болно) бус, мөн бүс нутгийн нөхцөл байдлыг судлах замаар хандлагыг өөрчлөх шаардлагатай байна. дотоод болон гадаад (ялангуяа Номхон далайн бүс ба Зүүн өмнөд Ази) зах зээл. Зөвхөн энэ тохиолдолд л BAM бүс нь зах зээлд ямар бараа бүтээгдэхүүн авчирч чадах, тэнд ямар үйлдвэрүүдийг хөгжүүлэх ёстой, ямар үр дүнд хүрэх вэ гэдгийг баттай нотолж чадна.

Аялал жуулчлал нь БАМ бүсийн эдийн засгийг нэмэгдүүлэх хамгийн чухал чиглэлүүдийн нэг болж чадна. Ангарскийн усан цахилгаан станцууд, дээд Лена, Царская Котловина, Сихоте-Алин болон амралт зугаалгын маш сайн нөхцөл бүхий бусад газруудыг багтаасан Байгаль нуурын цагираг нь олон улсын болон Оросын аялал жуулчлалын сонирхлыг ихэд татдаг.

Түүнчлэн байгуулагдсан БАМ бүсийн ашиг сонирхлын хүрээнд баригдаж буй Амур-Якутскийн төмөр замын эдийн засгийн хөгжлийн бүсийг оруулах нь зүйтэй бөгөөд энэ нь Байгал-Амурын төмөр замын ачаалалд ихээхэн нөлөөлнө.

БАМ бүсийн тээврийн хөгжлийг зөвхөн төмөр замаар хязгаарлаж болохгүй. БАМ нь далайн болон голын боомтоор (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амур) дэмжигдсэн үед, замтай зэрэгцэн хурдны зам, Удокан болон бусад ашигт малтмалын орд, ой мод руу нэвтрэх зам баригдсан үед л үр ашигтай, бүрэн ажиллах болно. , орон нутгийн олон арван нисэх онгоцны буудал, олон улсын томоохон нисэх онгоцны буудал ашиглалтад орох үед. Орчин үеийн бүх төрлийн тээврийн хэрэгслийг багтаасан бүхэл бүтэн тээврийн цогцолборыг хөгжүүлэх талаар бид ярих ёстой.

АПЕК-ийн орнуудын Европтой өсөн нэмэгдэж буй худалдаа нь BAM-ыг дэлхийн эдгээр төвүүдийн хоорондох хамгийн дөт бөгөөд найдвартай тээврийн зам болгон ашиглах ноцтой боломжийг нээж өгч байгаа тул БАМ бүсийг цогцоор нь хөгжүүлэх нь Номхон далай руу төмөр замын хоёр дахь гарцыг бий болгож байна. . Мөн АПЕК-тэй өөрсдийн худалдаагаа өргөжүүлэх нь чухал.

Эдгээр үүднээс авч үзвэл Ванино, Советская Гаван боомтуудад BAM-ийн замыг хаах нь ямар ч утгагүй юм: Татарын хоолойн хойд хэсэг нь гүехэн бөгөөд навигац хийхэд хэцүү, өмнөд хэсэг нь Далайн тэнгистэй холбогддог. Охотск зөвхөн Ла Перузын хоолойгоор дамжин өнгөрдөг. Беркакит-Якутскийн салбарыг Якутийн зүүн хойд хэсэг, Магадан мужид Магадан орчмын Охотскийн тэнгист нэвтрэх боломжтой уул уурхайн бүс нутаг руу үргэлжлүүлэх нь илүү ирээдүйтэй зүйл юм. Энэ сонголтыг хэрэгжүүлэх нь маш үнэтэй боловч дунд хугацаанд, 10-15 жилийн хугацаанд хамгийн ашигтай байдаг.

Түүнчлэн Нерюнгри хотоос зүүн тийш Охотск мужид эсвэл бага зэрэг өмнө зүгт далайд гарах хурдны зам барихаар төлөвлөж байгаа нь анхаарал татаж байна. Энэ тохиолдолд Токиогийн нүүрс агуулсан бүс нутаг (20 тэрбум тонн) болон Сутам төмрийн хүдрийн орд (2 тэрбум тонн) амархан баяжуулсан кварцитуудын ордуудыг хамруулж болно. Голын амны ойролцоо далайд гарахыг үгүйсгэхгүй. Уди, гэхдээ энэ хувилбарын сул тал нь Удско-Селемжинскийн бүс нутгийн ашигт малтмалын нөөц муутай, эрэг орчмын далайн гүехэн гүн, энд сайн хамгаалагдсан булан байхгүй байна.

Гэсэн хэдий ч "Оросын зүүн чиглэл" -ийн аль ч хувилбар нь БАМ бүсийг хөрөнгө оруулалт, тэр дундаа гадаадын хөрөнгө оруулалтыг татахад маш их татдаг бөгөөд энэ нь АПЕК-ийн орнуудын хөгжилд хүчтэй түлхэц өгдөг.

Ирландаас Токио хүртэл "Япон-Европ" хүртэлх 15 мянган км урт тив дамнасан төмөр замын шугамыг бий болгох өнөөгийн санааг бодит ажил болгосон БАМ онцгой ач холбогдлыг онцлон хэлмээр байна, үүний 10 гаруй нь мянган километр нь ОХУ-ын нутаг дэвсгэр дээр байдаг бөгөөд Тайшетаас Комсомольск-на-Амур хүртэл BAM дагуух хамгийн богино замыг ашигладаг.

Дараа нь Лазаревын хошуу руу төмөр зам тавьж, Невельскийн хоолойгоор Сахалин хүртэл 7 км урт туннель ухаж, Криллон хошуу руу чиглэсэн Сахалин нарийн замыг сэргээн засварлаж, Сахалин арлыг Хоккайдо аралтай холбох шаардлагатай болно. 40 км урт туннель буюу гүүр. Японы арлуудыг аль хэдийн хонгилоор холбосон. Англи эх газартай сувгийн хонгилоор холбогддог бол Швед болон Данийн арлын хэсэг эх газартай холбогддог. Ирландыг Англи улстай 56 километр урт туннелээр холбох зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд уг нүхэн гарцыг барих шийдвэр аль хэдийн гарсан байна.

Саяхан Сахалин руу хонгилын барилгын ажлыг сэргээх сонирхол ихээхэн нэмэгдсэн (1999 оны 3-р сарын 22-нд Хабаровск хотод, Хабаровскийн нутаг дэвсгэрийн хойд хэсэгт байрлах төмөр замын нууц агуулах, Сталинист ГУЛАГ-ын хоёр тусгай объектын архив. - 500, 506-р барилгын талбайг илрүүлсэн - эх газар болон Сахалин арлыг холбох ёстой байсан төмөр замын хонгил барих судалгааны материал, зураг төсөл, гүйцэтгэх баримт бичиг).

Одоо байгаа гатлага онгоц Ванино - Холмск нь ачаа тээвэрлэлтийг даван туулж чадахгүй. Нэмж дурдахад, Японы бүх арлууд Сахалинаас ердөө 19 км-ийн зайд орших Хоккайдо арлыг оруулаад төмөр замын шугамаар аль хэдийн холбогдсон байна. Тиймээс Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшав - Берлин - Лондон гэсэн 15 мянган километрийн урттай тив дамнасан төмөр замын шугамыг бий болгох техникийн хувьд бүрэн боломжтой.

1999 оны 3-р сарын 17-нд болсон хэвлэлийн бага хурал дээр Төмөр замын сайд Николай Аксененко хэлэхдээ, Татарын хоолойгоор Сахалин хүртэл туннель барих төслийг сэргээх нь маш ирээдүйтэй байж магадгүй юм. Энэхүү хонгил нь арал болон эх газрын хоорондох төмөр замын харилцааг хангах юм. Николай Аксененкогийн хэлснээр Сахалин руу чиглэсэн төмөр замын хонгилыг “маш ухаалаг хүмүүс хийсэн. Сайдын хувьд миний үүрэг бол энэ төслийг сэргээх.”

Тив хоорондын төмөр замын тээврийн шинэ шугам нь Европын холбоо, Зүүн Европ гэсэн дөрвөн зах зээлийг нэгтгэхэд хүргэнэ. Орос, Япон. Ийнхүү эдгээр бүс нутгийн эдийн засгийн ашиг сонирхол, тэр дундаа Хятад улс болон Ази-Номхон далайн бүс нутгийн эх газрын бүхэл бүтэн хэсэг нь найдвартай хамгийн богино замаар холбогдоно. Энэ нь АНУ-ын эдийн засаг, улс төр, санхүү, цэргийн тэлэлтийг хүчтэй эсэргүүцэх нь дамжиггүй. Энхийн сөрөг хүчин. Чухам ийм санаагаар Орос улс 21-р зуунд орно.

Дашрамд дурдахад, 1999 оны долдугаар сарын 6-нд “Оросын Алс Дорнод-АНУ-ын баруун эрэг” санаачилгын ажлын хэсэг Владивосток хотноо дөрөв дэх удаагаа хуралдаж, Зүүн-Баруун тээврийн коридорын үзэл баримтлалыг хэлэлцэв. Одоо түүнд Хятадын зүүн хойд хоёр мужийн төлөөлөгчид болон Өмнөд Солонгос, Япон, Монголын ажиглагчид нэгдсэн байна.

Транзит ачаа тээвэрт үүсээд байгаа асуудлуудыг энд дурдахгүй өнгөрч боломгүй, ойрын хугацаанд танилцах учиртай. Тодруулбал, манай БАМ системийн ашиг сонирхлын зөрчилдөөн болох Транссибирийн төмөр зам ба сэргэж буй Их Торгоны зам - Евразийн тив дамнасан иж бүрэн гүүр.

BAM нь сул талуудтай. Энэ бол бараг бүхэл бүтэн урттай нэг зам бөгөөд Комсомольск-на-Амурын "мух зам"-аар төгсдөг. Далайгаас цааш том хэмжээний тээвэрлэлт хийхэд тохиромжгүй хуучин мод бэлтгэлийн шугам байдаг. Үүний зэрэгцээ Хятадын санаачлагатай хөршүүд өөрсдийн төлөвлөгөөний дагуу Транссибирийн төмөр зам, БАМ-ын өрсөлдөгч болох ёстой зам барьж эхлэв. Энэ зам нь үндсэндээ өнгөрсөн зуунд Орос улс барьж, 1952 онд БНХАУ-д хандивласан Хятадын зүүн төмөр замын үргэлжлэл юм.

Шанхайгаас хойд зүгт орших Ляньюньган боомт хотоос Роттердамын эцсийн цэг хүртэлх нийт урт нь 10.9 мянган км юм. Хятадын нутаг дэвсгэр дээр хурдны зам нь Ляньюньган боомт - Шиань - Ланжоу - Өрөмч - Алашанькоу чиглэлийн дагуу үргэлжилдэг бөгөөд Транс-Азийн (TAR) гэж нэрлэгддэг Казахстаны төмөр замын сүлжээтэй холбогдож, Казахстаны нутгаар дайран өнгөрдөг. ЗХУ задран унасны дараа Казахстаны өмч болсон Дружба өртөөнөөр Хятадтай хиллэдэг. Өнөөдөр Дружба бол Алматыгийн төмөр замын салшгүй хэсэг бөгөөд TAR-ийн хамгийн чухал хэсгүүдийн нэг болжээ. Бүгд Найрамдах Казахстан Улсын Тээврийн яам, БНХАУ-ын Төмөр замын яам хооронд байгуулсан хилийн хэлэлцээрийн дагуу 1991 оны есдүгээр сард “Дружба” өртөөөөр дамжин тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг нээжээ. Үүний дараахан Транс-Ази, дараа нь Евро-Азийн төмөр зам байгуулах санаа төрсөн. Хэрэв энэ хоёр төсөл хоёулаа хэрэгжвэл Транссибирийн төмөр зам, БАМ зэрэг нь баруун, зүүн аль алинд нь хэрэггүй болно. Төслийн дагуу “Дружба” станцаар өдөрт 15 сая тонн хүртэлх ачаа Хятад, Энэтхэг, Вьетнам, Солонгосоос Турк, цаашлаад Европын орнууд руу дамжина.

1996 онд аль хэдийн Дружбагаар дамжин Хятад руу 2005 мянган тонн ачаа импортолсон бөгөөд үүний 1370 мянган тонныг Казахстанаас, 516 мянган тонныг Узбекистанаас, ердөө 95 мянган тонныг Оросоос импортолжээ. 195 мянган тонныг БНХАУ-аас, 40 мянган тонныг Казахстанд, 131 мянган тонныг Узбекистан руу, үлдсэнийг нь Туркменистан, Киргизстан, Орос руу экспортолжээ. Үүний зэрэгцээ Өмнөд Солонгосоос Узбекистан руу 15 дөчин вагон блок галт тэрэг үйлчилжээ. Транс-Ази, Евро-Азийн хурдны замд илүү их ачаа татахыг хичээж байгаа бөгөөд сонирхсон ТУХН-ийн орнууд, түүнчлэн Иран, Турк хамтарсан хөтөлбөр боловсруулж байна. Казахстан, Хятад улсууд хамгийн идэвхтэй. Ийнхүү Казахстаны төмөр замаар БНХАУ руу бараа тээвэрлэх нь олон улсын тээврийн тарифын хувь хэмжээгээр 0.5 коэффициентээр хийгддэг бол Транссибирийн төмөр замд 0.6 коэффициент байдаг. Саяхан Казахстан, Хятадын төмөр замууд ачаа эргэлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд Дружбагаар дамжин өнгөрөх тээврийн тусгай тарифыг хэрэгжүүлэхээр шийджээ. Үүнээс гадна тэд хамгийн их зорчигчдыг татахыг хүсч байна. 1992 онд, өөрөөр хэлбэл олон улсын зорчигч тээврийн үйлчилгээ нээгдэхээс өмнө Дружба өртөөний станцыг сэргээсэн. Орон сууцны тосгон бас өргөжиж эхлэв: өнөөдөр энд 3 мянга орчим хүн амьдардаг. Чухамдаа Евро-Ази, Транс-Азийн хурдны замууд “шинэ торгоны зам” хэмээх бэлгэдлийн нэрээр хэдийнэ амьдралаа эхэлжээ. Дашрамд дурдахад, Казахстаны нийслэлээс БНХАУ-ын Уйгурын өөртөө засах орны чиглэлд таван жилийн турш явж буй “Жибек Жолы” (“Торгоны зам”) тав тухтай галт тэрэгний нэр мөн. Ойрын хугацаанд Алматы-Бээжин чиглэлд олон улсын зорчигч тээврийн хөдөлгөөнийг нээхээр төлөвлөж байгаа бөгөөд ирээдүйд Дружбагаар дамжин жилд 500 мянган зорчигч тээвэрлэхээр төлөвлөж байна. Туркменистан, Ираныг холбосон Тэнжен-Серахс-Машхад шинэ төмөр замын шугам ашиглалтад ороход ихээхэн найдвар тавьж байна. Гэхдээ Шараас Хар тэнгис хүртэл үргэлжлэх Транс Азийн төмөр замын бүдүүвчийг харахад л хэтийн төлөв тодорхой болно. Транс-Азийн замыг Евразийн замтай холбосноор Балтийн болон Хойд тэнгисийн боомтуудаас Алс Дорнодын боомтууд хүртэлх замыг хөнгөвчлөх юм.

Цаашлаад Казахстанаас ачаа одоо байгаа гол хурдны замаар хэд хэдэн чиглэлд явж болно: 1) Казахстан - Орос - Беларусь - Польш - Баруун Европ; 2) Казахстан - Орос - Украин - Румын - Өмнөд Европ; 3) Казахстан - Узбекистан - Иран - Турк - Өмнөд Европ.

Магадгүй эдгээр нөхцөл байдал нь дэлхийн томоохон банкуудыг Евро-Ази, Транс-Азийн замыг хөгжүүлэхэд хөрөнгө оруулахад түлхэц болсон байх. Хөрөнгө оруулагчдын тоонд Дэлхийн банк, Азийн болон Исламын хөгжлийн банк, ЕСБХБ зэрэг багтдаг. Германы төмөр замын зөвлөх нийгэмлэгийн Европын секторын тэргүүн Петер Кулкегийн хэлснээр, Транс-Азийн коридор болон Евразийн эх газрын шинэ гүүрийг хөгжүүлэх төсөл нь манай зууны хамгийн том тээврийн төслүүдийн нэг юм. Европын холбоо нийт Европын тээврийн сүлжээг хөгжүүлэх үндсэн чиглэлийг аль хэдийн тодорхойлсон. Ийнхүү Европ тивийн хоёр дахь тээврийн бага хурлаар Ази руу чиглэсэн гол чиглэлүүдийн төлөвлөгөөг танилцуулав. Торгоны зам нь Баруун Европоос Истанбул хүрэх төмөр замын коридороор “холбогдсон” байх ёстой. Барууны шинжээчдийн үзэж байгаагаар "Торгоны зам"-ын салбарууд Москваг Баруун Европтой холбосон замд, мөн Хар тэнгисийг гаталж, тэндээс Румын, Болгар руу гатлага онгоцоор дамжина.

Хамгийн их ашиг нь Хятад болон Төв болон Төв Азийн орнуудад хүрдэг.

Нэгдүгээрт, Хятад улс Азийн яг төвд байгаа өргөн уудам орон зайд нэвтэрч байна. Эндээс Хятадын бараа бүтээгдэхүүн, тэр дундаа аж үйлдвэрийн бараа, худалдааны урсгал тивийн бүх улс, тэр дундаа түүний гол түншүүд болох ЕХ-ны орнуудын зах зээл рүү урсах боломжтой. Бусад орны зах зээлийг ч хичээнгүйлэн судална. Хамгийн сүүлийн үеийн машин, тоног төхөөрөмж, орчин үеийн технологи гэх мэт Европоос Хятад руу явна.

Хоёрдугаарт, Төв Азийн орнууд, тэр дундаа Казахстан, Узбекистан, Туркменистан зэрэг улсууд одоо БНХАУ-ын хувьд нөөц бололцоотой бөгөөд хэдхэн жилийн дараа газрын тос, байгалийн хий болон бусад түүхий эд, материалын бодит нийлүүлэгчид, үүнгүйгээр БНХАУ хэрэгжүүлэх боломжгүй болж магадгүй юм. 2010 он хүртэлх урт хугацааны хөгжлийн хөтөлбөр

Гуравдугаарт, Хятад улс Япон, Солонгос болон Зүүн өмнөд Азийн бусад орноос Европ руу дамжин өнгөрөх бараа бүтээгдэхүүнээс эдийн засгийн их ашиг хүртдэг. Бүхэл бүтэн хурдны замын гурав дахь хэсэг (4131 км) нь Хятадын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрдөг бөгөөд энэ нь транзит ачаа тээвэрлэлтээс их хэмжээний орлого олох боломжийг олгоно. (Тайлбарын хувьд: Өмнөд Солонгос, Японоос Төв Европ руу нэг чингэлэг тээвэрлэх зардал 1550-1750 ам.доллар)

Дөрөвдүгээрт, БНХАУ 300 сая орчим хүн амтай баруун хойд болон хойд бүс нутгийнхаа эдийн засаг, гадаад эдийн засгийн харилцааг хөгжүүлэхэд тээврийн дэмжлэгийг сайжруулах боломжийг олж авч байна. Хурдны зам нь байгалийн янз бүрийн нөөцөөр баялаг нутаг дэвсгэрийг дайран өнгөрдөг: зөвхөн таталцлын бүсэд (200 км өргөн зурвас) улсын нүүрсний нөөцийн 63%, газрын тосны 40%, байгалийн хийн 50%, 30-77% хүртэл төвлөрсөн байдаг. хөнгөн цагаан, зэс, алтны нөөц болон бусад ашигт малтмалын %.

Тавдугаарт, авто зам нь Хятадын 11 мужийг дайран өнгөрч, түүний ашиглалт нь дотоодын бүс нутгийн эдийн засгийн хөгжлийг түргэтгэх, дэлхийн эдийн засгийн харилцаанд идэвхтэй нэгдэх, үндэсний эдийн засгийн хөгжилд бүс нутгийн тэнцвэргүй байдлыг сулруулах чухал хүчин зүйл гэж үзэж байна. . Зам нь түүнд чиглэсэн бүс нутгийн эдийн засгийн хөгжлийн тэнхлэг болох ёстой. Хурдны зам дагуу байгалийн баялаг олборлох, боловсруулах үйлдвэр, газрын тос, байгалийн хийн хоолой, орчин үеийн холбооны шугам барихаар төлөвлөж байна; аялал жуулчлал, олон улсын соёлын солилцоог хөгжүүлэх.

Төв Азийн орнуудын эдийн засагчдын үзэж байгаагаар “Шинэ торгоны зам” бий болсон нь тус бүс нутгийн эдийн засгийн байдалд сайнаар нөлөөлж байна. Казахстаны эдийн засагч У.Касенов “Евразийн төмөр замыг нэгтгэсэн нь эрт дээр үеэс Европ, Азийг холбосон “Их торгоны зам” дахин сэргэж буй эрин үеийг харуулсан үйл явдал” гэж бичжээ. Үүний үр дүнд Казахстаны Евразийн ач холбогдолтой транзит тээврийн гол зангилаа болох үүрэг, ач холбогдол эрс нэмэгдэж байна. Тив дамнасан төмөр зам ашиглалтад орсноор өсөлтийн хамгийн чухал хүчин зүйл буюу олон улсын худалдаа өргөжиж, аялал жуулчлал эрчимжиж, гадаадын хөрөнгө оруулалт орж ирэх магадлал нэмэгдсээр байна. Төв Азийн бүх улс хөрш орнуудаар дамжин далай, далайд гарцтай болж, худалдаа, эдийн засгийн харилцаагаа өргөжүүлж байна.

Казахстан улс тив дамнасан гүүрний хамгийн ашигтай хэсэгт оршдог тул жуулчдад зориулсан бараа, үйлчилгээг дамжин өнгөрөхөд ихээхэн хэмжээний валютын орлого олох болно гэж найдаж байна. БНХАУ нь одоогоор Казахстаны худалдааны томоохон түншүүдийн нэг юм.

ЕХ-ны орнууд тив дамнасан гүүрнээс эдийн засгийн болон бусад их ашиг хүртэнэ гэж найдаж байна. Юуны өмнө тэд баруун хойд зүгээс Хятадын зах зээлд шууд нэвтрэх боломжтой болсон. ЕХ-ны орнууд Япон улсын дараа Хятадтай хийсэн худалдаагаараа хоёрдугаар байр эзэлдэг бөгөөд байнга их хэмжээний илүүдэлтэй байдаг. Хоёрдугаарт, тив дамнасан гүүр нь ЕХ-ны орнуудад Төв Азийн түүхий эд, түүхий эдийн зах зээлийг хөгжүүлэх, энэ чиглэлээр олон төрлийн стратегийн үндэс суурийг бий болгох, хөрөнгөтэй нягт уялдаатай байх гэх мэт боломжийг олгосон.

Ийнхүү Евразийн 2-р гүүрийг (хэрэв БАМ-Транссиб системийг Эхнийх гэж үзвэл) байгуулсан нь Төв Азийн бүс нутгийн худалдаа, эдийн засгийн харилцааг аль хэдийн мэдэгдэхүйц эрчимжүүлж, чангаруулсан. Энэ хооронд Евро-Азийн хурдны зам баруун зүүнийг холбосон гол зам болж чадахгүй гэж Оросын Төмөр замын яамны мэргэжилтнүүд үзэж байна.

Тодруулбал, шинэ торгоны замын өмнөд салбар нь байгаль орчны сүйрэл, аюултай ус, салхины элэгдэл, усны нөөцийн огцом хомсдол, ой модыг устгаж, сүйтгэж буй бүс нутагт Хятадын баруун хойд мужууд руу Ляньюньган хотоос аль хэдийн дамжин өнгөрдөг. элсний довтолгоо. Баруун тийшээ урагшилснаар хурдны зам нь байгалийн хүнд хэцүү нөхцөл байдал, үндэстэн хоорондын мөргөлдөөнтэй бүсэд ордог.

Транссиб ба БАМ нь илүү давуу талтай гэж тэд үзэж байна. Энэ бол Алс Дорнодоос Европын аль ч хот руу явах боломжтой цахилгаанжуулсан хоёр замтай төмөр зам (Транссибирийн хэсэгчилсэн БАМ) юм. Тэдний бодлоор “том ах”-аасаа 500 км-ээр богино БАМ ч бас ирээдүйтэй. Гэсэн хэдий ч шинэчлэлийн "шок эмчилгээ" нь төмөр замын ажилчдыг өндөр тариф нэвтрүүлэхэд хүргэсэн бөгөөд үүний үр дүнд гол шугамаар зорчих гадаадынхны хувьд ч боломжгүй болсон. Нөхцөл байдал одоо сайн тал руугаа өөрчлөгдөж байгаа мэт: Төмөр замын яам тарифыг бууруулах боломжийг олсон. Гэхдээ өөр асуудал бий. Бизнес эрхлэгчид Транссибирийн төмөр зам, БАМ-ын дэд бүтэц (дэд бүтцийн хувьд) дутмаг байгаагаас айж, тэр ч байтугай эдгээр замыг амь нас, эд хөрөнгийн хувьд аюултай гэж үздэг. Евро-Азийн хурдны замтай харьцуулахад эдгээр замууд нь экватороос хол зайд байрладаг тул илүү богино байдаг гэдгийг анхаарах хэрэгтэй. Тэдгээрийг ашигласнаар Алс Дорнодоос Лондон эсвэл Мадрид хүртэлх аялал бага цаг зарцуулдаг.

Бас нэг "21-р зууны төсөл" гарч ирсэн нь санамсаргүй хэрэг биш юм: Мадрид-Чикагогийн төмөр замын коридор нь БАМ-аар дамжин Якутск ба Берингийн хоолой хүртэлх хурдны замыг үргэлжлүүлэх юм.

дүгнэлт

БАМ-ийн бүс нутгийн эдийн засгийн хөгжилд гүйцэтгэсэн үүрэг нь 20-р зууны эхэн үеийн Орос дахь Транссибирийн төмөр зам, Хойд Америк, Европ, Азийн хамгийн том тээвэр, харилцаа холбооны бүтэцтэй харьцуулах боломжтой юм. БАМ нь Орос улсыг эрчимтэй хөгжиж буй Ази, Номхон далайн бүс нутагтай холбосон гол хурдны замуудын нэг болох боломжтой бөгөөд байх ёстой. Сүүлчийн нөхцөл байдал нь БАМ-Транс-Сиб систем болон Азиас Европ руу Төв Азийн бүгд найрамдах улсуудаар дамжин өнгөрөх Азийн төмөр замын хооронд өрсөлдөөн үүсэхийг таамаглаж байгаа бөгөөд энэ нь транзит ачааны урсгалыг "таслах" чадвартай: Хятад, Пакистан, Иран одоо ажиллаж байна. түүнийг бий болгох төсөл дээр.

БАМ-ын коридорт нийт амьдрах нөхцөл нь Орос, ТУХН-ийн орнуудаас шилжин суурьших урсгалыг хүлээн авахад тохиромжтой газрууд байдаг. Эдгээрийг Байгаль нуураас Номхон далайн эрэг хүртэлх өргөн уудам нутаг дэвсгэрийг суурьшуулах тогтолцооны нэг хэсэг гэж үзэх нь зүйтэй бөгөөд энд хүн амын дундаж нягтрал 1 хавтгай дөрвөлжин метр тутамд нэг хүн байна. км нутаг дэвсгэр. Тиймээс Хятадтай хиллэдэг 4000 гаруй км-ийн хүн ам зүйн байдал нь хоёр савыг тусгаарлаж буй мембрантай адил юм. Нэг талаас, хүн ам зүйн аварга Хятад байрладаг, дарамт нэмэгдэж байна; Өвөрбайгалийн болон Алс Дорнодын бүс нутгаас хүн амын шилжилт хөдөлгөөний улмаас вакуум нэмэгдэж байна. Одоо хэдэн зуун мянган хятад иргэд амьдардаг Сибирь, Алс Дорнодын бүс нутгуудад мөлхөгч "хүнчлэл" аль хэдийн эхэлсэн. Мөн энэ үйл явц өрнөнө: Оростой хил залгаа Хятадын зүүн хойд мужуудад 100 сая гаруй хүн амтай, энэ нь Оросын Азийн хэсгийн нийт хүн амаас 3 дахин их юм.

Тиймээс ОХУ-ын урт хугацааны ашиг сонирхол нь БАМ бүсийг шийдвэрлэхийг шаарддаг бөгөөд одоо байгаа хурдны зам нь энэ үйл явцыг эрчимжүүлэхэд хувь нэмэр оруулах хамгийн чухал хүчин зүйлүүдийн нэг байх болно. Түүнчлэн БАМ нь хил дагуух гулсмал төмөр замын хувьд цэрэг-стратегийн ач холбогдлоо хадгалсаар байна.

Өнөөдөр БАМ-ыг барьж байгуулахад гаргасан цорын ганц ноцтой алдаа нь үйлдвэрлэлийн дэд бүтцийн хөгжилд сөргөөр нөлөөлж, маршрутыг бодитоор барьж байгуулахад онцгой анхаарал хандуулсан явдал юм. Суга таяг цохих нь өөрөө төгсгөл болсон бөгөөд төмөр замын бүтээн байгуулалтаас үүдэлтэй ашигт малтмалын ордуудыг ашиглахад хангалттай дэмжлэг үзүүлээгүй. Тиймээс барилгын зардлыг нөхөж чадаагүй бөгөөд эдийн засгийн өгөөжийг нь "дараа нь" хойшлуулав.

2005 он гэхэд БАМ-ын зөвшөөрөгдөх ашигт (17% -иар) хүрэх нь зөвхөн БАМ бүсийн эдийн засгийн хөгжлийн хөтөлбөрийн хүрээнд БАМ бүсийн нөөцийн нөөцийг хөгжүүлэхэд томоохон хөрөнгө оруулалт хийсэн тохиолдолд л боломжтой юм. тээвэрлэлтийн ажлын хэрэгцээ нэмэгдэхэд хүргэнэ. Хамгийн магадлалтай хувилбараар БАМ-ын дагуу тээвэрлэсэн ачааны хэмжээ жилд 40 сая тонн байх болно. БАМ-д 2005 оноос өмнө дамжин өнгөрөх ачааны урсгал нэмэгдэх магадлал бага боловч 2005 оноос хойш БАМ-ын бүсийн хөтөлбөр гол хөгжлийн шатандаа орох үед эдгээр урсгал нэмэгдэх болно. Гэсэн хэдий ч ямар ч байсан 2005 он гэхэд БАМ-ыг бүрэн хэмжээгээр нь дуусгах ёстой. БАМ бүсийн эдийн засгийн хөгжлийн хөтөлбөртэй холбоогүй БАМ-ын ашиг орлогыг нэмэгдүүлэх бусад сонголтууд үр дүнгүй болно.

Адыгья, Крым. Уулс, хүрхрээ, уулын нугын өвс ургамал, уулын эрүүл агаар, үнэмлэхүй нам гүм, зуны дундах цас, уулын горхи, голын шуугиан, гайхалтай байгаль, галын эргэн тойрон дахь дуунууд, романтик, адал явдлын сүнс, эрх чөлөөний салхи чамайг хүлээж байна! Замын төгсгөлд Хар тэнгисийн зөөлөн давалгаа байдаг.

Байгаль-Амурын гол шугамыг барихад бүх улсаас асар их нөөцийг дайчлах шаардлагатай байв. Хурдны зам баригдаж дуусаагүй байхад ч олон хүн барилгын ажлыг утгагүй, шаардлагагүй гэж зарласан. БАМ-ын бүтээн байгуулалтын түүхийн эргэн тойронд маш их маргаан байсаар байна. Байгаль-Амурын гол шугам яг юу вэ? Энэ нь ирээдүйд хүрэх зам уу эсвэл Зөвлөлтийн дэглэмийн том алдаа юу? Доор хэд хэдэн сонирхолтой баримтууд байгаа бөгөөд уншиж, өөрөө дүгнэлт хийгээрэй.

1888 онд Оросын Техникийн Нийгэмлэг Байгаль нуурын хойд үзүүрээр Номхон далайн төмөр зам барих төслийг хэлэлцсэний дараа 1889 оны 7-9-р сард Жанжин штабын хурандаа Н.А.Волошинов жижиг отрядын хамт Усть хотоос мянган км зайг туулсан. -Кутаас Муй руу - яг одоо БАМ-ын маршрут байрладаг газруудын дагуу. Тэгээд тэр: "... Энэ чиглэлд шугам татах нь зарим нэг техникийн хүндрэлээс болж огт боломжгүй юм." Волошинов гутранги үзэлтэй хүн биш байсан ч тэр ухаалгаар ойлгов: Тухайн үед Орост асар том ажил хийх техник хэрэгсэл, хэрэгсэл ч байсангүй.

1926 онд Төмөр замын цэргийн бие даасан корпус ирээдүйн BAM-ийн маршрутын байр зүйн хайгуул хийж эхлэв. 1932 онд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлөөс "Байгаль-Амурын төмөр замыг барих тухай" тогтоол гарч, түүний дагуу зураг төсөл, судалгааны ажлыг эхлүүлж, барилгын ажлыг эхлүүлсэн. Намар гэхэд барилгын гол асуудал нь ажилчдын хомсдол байсан нь тодорхой болсон. Албан ёсоор тогтсон 25 мянган ажилчинтай бол ердөө 2.5 мянган хүнийг татах боломжтой байв. Үүний үр дүнд 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн хоёр дахь тогтоол гарч, үүний дагуу БАМ-ын барилгын ажлыг OGPU-ийн тусгай удирдлагад шилжүүлэв. Үүний дараа Транссибирийн төмөр замаас төлөвлөсөн БАМ чиглэл рүү холбох гурван шугамын барилгын ажил үргэлжилж байна (гол төлөв Байгал-Амурын ITL (Бамлаг) хоригдлууд): Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амур, Известковая - Ургал. 1937 онд БАМ-ын маршрутын ерөнхий чиглэлийг тодорхойлсон: Тайшет - Братск - Байгаль нуурын хойд үзүүр - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван. 1938 оны 5-р сард Бамлаг татан буугдаж, түүний үндсэн дээр зургаан төмөр замын ITL байгуулагдсан. 1938 онд Тайшетээс Братск хүртэлх баруун хэсгийн барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд 1939 онд Комсомольск-на-Амураас Советская Гаван хүртэлх зүүн хэсэгт бэлтгэл ажил эхэлжээ.
Зураг дээр Тында дахь том уулзвар төмөр замын өртөөг харуулж байна


1942 оны 1-р сард Улсын Батлан ​​хамгаалах хорооны шийдвэрээр Сталинград-Саратов-Сызран-Ульяновск төмөр замын шугам (Волжская Рокада) барихад зориулж тухайн үед баригдсан Бам-Тында хэсгээс төмөр зам, гүүрний фермүүдийг буулгав.

Зураг дээр Байгаль-Амурын гол шугамын газрын зургийг харуулав


1947 оны 6-р сард Комсомольск-на-Амурын зүүн хэсгийн барилгын ажил үргэлжилсэн (голчлон Амурын ITL (Амурлаг) хоригдлууд). Амурлаг татан буулгахаас өмнө (1953 оны 4-р сард) Комсомольск-2 - Березовы (Постышево) хэсэгт бүхэлд нь далан цутгаж, зам тавьж, гүүр барьжээ. Энэ газрыг Комсомольскийн төмөр замын тээврийн нэгдсэн аж ахуйн нэгж ажиллуулж байсан бөгөөд түүний оффис, депо нь Комсомольскийн дүүргийн Хурмули тосгонд байрладаг байв. Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван хэсэг 1945 онд ашиглалтад орж, 1950 онд Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) чиглэлд галт тэрэгний хөдөлгөөн нээгдэв. Байгаль нуур-Амурын гол шугамыг ногооноор тэмдэглэсэн газрын зураг, цаана нь Транссибирийн төмөр зам байна.


1967 онд ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоол гарч, зураг төсөл, судалгааны ажлыг дахин эхлүүлсэн. ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1974 оны 7-р сарын 8-ны өдрийн "Байгаль-Амурын төмөр замыг барих тухай" тогтоолоор нэгдүгээр зэрэглэлийн Усть-Амарын төмөр замыг барихад шаардлагатай хөрөнгийг хуваарилав. Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амурын урт 3145 км, хоёр дахь зам Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, Бам - Тында, Тында - Беркакит - 397 км.


1974 оны 4-р сард үүнийг Бүх Холбооны Комсомолын барилгын талбай гэж зарлаж, олон тооны залуучуудыг энд дадлага хийхээр илгээв.
1977 онд Бам - Тында шугам, 1979 онд Тында - Беркакит шугам байнгын ашиглалтад орсон. Замын үндсэн хэсгийг 1972 оны 4-р сарын 5-аас 1984 оны 10-р сарын 27 хүртэл 12 жилийн хугацаанд барьж, 1989 оны 11-р сарын 1-нд хурдны замын гурван мянган км шинэ хэсгийг бүхэлд нь байнгын ашиглалтад оруулсан. хөөргөх цогцолборын . 1977 оны 5-р сард баригдаж эхэлсэн Оросын хамгийн урт туннель (15,343 метр) зөвхөн 2001 оны 3-р сард дуусч, 2003 оны 12-р сард байнгын ашиглалтад орсон.


Ийм том бүтээн байгуулалт нь эдийн засгийн асар их хүч чадал, нөөц баялагтай том гүрний л боломжтой байсан. Барилгыг шаардлагатай бүх зүйлээр хангахад үндэсний эдийн засгийн 60 салбар, Ленинград, Челябинск, Новосибирск, Ростов, Никополь, Благовещенск зэрэг олон зуун ханган нийлүүлэгч аж ахуйн нэгж, зураг төсөл, шинжлэх ухааны байгууллагууд оролцов. БАМ-ыг нөхөрлөл, ахан дүүсийн зам гэж зүй ёсоор нэрлэдэг. Үүнийг ЗХУ-ын 70 үндэстний төлөөлөгчид барьсан. Маршрутын бүс нутгийн онцлог, зэргэлдээх нутаг дэвсгэрийн эдийн засгийн хөгжлийн тодорхой хүчин зүйлүүд, түүнчлэн архитектур, төлөвлөлтийн шийдлүүдийн үндэстэн дамнасан шинж чанаруудыг харгалзан БАМ-ын нөлөөллийн бүсийн бүсчилсэн төлөвлөлтийн ерөнхий схемийг боловсруулсан болно. хурдны замыг хөгжүүлэхэд оролцож буй бүх бүгд найрамдах улсын барилгын урлаг. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - маршрутын дагуух хамгийн том хотууд нь ерөнхий төлөвлөгөөний дагуу яг баригдсан. Үүний үр дүнд тус бүр өөрийн гэсэн дүр төрхтэй, өөрийн гэсэн архитектурын "өргөлттэй" байв. Гэсэн хэдий ч аливаа шинэ бизнесийн нэгэн адил Байгаль-Амурын гол шугам нь байгаль орчны асуудлыг сонирхож байв. Онгон байгаль нь болгоомжтой хандахыг шаарддаг. Эцсийн эцэст, олон мянган жилийн турш тэнцвэртэй байдаг байгалийн нарийн организм нь мөнх цэвдэг, газар хөдлөлт өндөр, бага температурт эмзэг байдаг.

Барилгачдын арсенал дахь хүчирхэг технологийг ухаалаг, болгоомжтой, чадварлаг ашиглах нь БАМ-ийн үйлдвэрлэлийн хүчийг байгалийн ландшафт, цэвэр агаар, гол мөрөн, нууруудын тунгалаг байдалтай органик байдлаар хослуулах нь чухал байв. Маршрутын эрс тэс нөхцөл нь шинжлэх ухаан, техникийн, инженерийн болон үйлдвэрлэлийн шинэ шийдлүүдийг шаарддаг. Энд дэлхийн практикт анх удаа гүүрний тулгуур суурийн цоо шинэ загварыг бий болгож, хонгил барихад хэд хэдэн шинэ санааг хэрэгжүүлж, мөнх цэвдэгт замын ёроолыг дүүргэх, өрөмдлөг, тэсэлгээний ажлын технологийг боловсруулж, орчин үеийн мөсний ордуудтай тэмцэх аргууд гарч ирэв. Хурдны зам нь байгалийн баялаг ихтэй хойд бүс нутгийг дайран өнгөрдөг байв. Түүний ойролцоо Свободненское хүрэн нүүрсний ордод хайгуул хийж, ашиглалтад шилжүүлсэн. Зея, Тында мужуудад алт агуулсан баялаг шороон ордууд байдаг бөгөөд тэдгээрийн үндсэн дээр олон арван хүчирхэг драгууд ажилладаг. Ой мод нь олон сая га талбайд тархсан бөгөөд нийт ашиглах боломжтой нөөц нь нэг тэрбум шоо метрээс давж байна. Байгалийн бүх нөөцийг хөгжүүлэх, үйлчилдэг Байгаль-Амурын гол шугам. Өмнө нь нүүдэлчин Эвенкийн анчин л цаа бугадаа хүрч чаддаг байсан, геологичид хааяа нисдэг тэргээр л нисдэг байсан бол тайга дизель тэрэгний исгэрэх дуунаар сэрж, суурингууд бий болжээ. Өмнө нь Амар мужийн өмнөд бүсүүд нь Транссибирийн төмөр замаар Большой Неверээс Чульман хүртэл үргэлжилдэг АЯМ (Амур-Якутскийн гол шугам) хурдны замаар хойд зүгт холбогдсон байв. Мөн энэ нарийхан тээврийн урсгалыг БАМ хэмээх “бүрэн урсах гол” сольсон


Байгаль-Амурын гол шугам нь дэлхийн хамгийн том төмөр замын нэг юм. Геологи, цаг уурын хүнд нөхцөлд хийгдсэн төмөр замын үндсэн хэсгийг барихад 12 гаруй жил үргэлжилсэн бөгөөд хамгийн хүнд хэцүү хэсгүүдийн нэг болох Хойд Муйскийн туннель нь зөвхөн 2003 онд байнгын ашиглалтад орсон.

Северомуйскийн нуруу нь БАМ-ын хамгийн хэцүү хэсгүүдийн нэг байв. Северомуйскийн хонгилыг нээхээс өмнө галт тэрэгнүүд уулын хяраар дамжин өнгөрөх төмөр замын шугамыг дагаж байв. 24.6 км урт тойрог замын анхны хувилбарыг 1982 - 1983 онд барьсан; барилгын ажлын явцад 40 мянга хүртэлх налууг зөвшөөрөв (өөрөөр хэлбэл нэг километр зайд 40 метр хүртэл дээшлэх). Ийм учраас энэ шугамаар зөвхөн хэд хэдэн вагоны ачааны галт тэрэг л явж болно; суудлын галт тэрэгний хөдөлгөөнийг хориглосон (хүмүүсийг автобусаар дамжин өнгөрөх)


1985 - 1989 онд олон тооны эгц могой, өндөр дамжуулах хоолой, хоёр гогцоо хонгилоос бүрдсэн 54 км урт тойрог замын шинэ шугам баригдсан (хуучин тойрч гарах замыг дараа нь буулгасан). "Чөтгөрийн гүүр" нь алдартай болсон - Итыкит голын хөндийгөөр налуу дээр огцом эргэлттэй, хоёр давхар тулгуур дээр зогсож байсан зам. Галт тэрэг дов толгодын дундуур маневр хийхээс өөр аргагүйд хүрч, дээд тал нь 20 км/цагийн хурдтай хөдөлж, цасан нурангид өртөх эрсдэлтэй байв. Өгсөх үед галт тэрэгнүүдийг туслах зүтгүүрээр түлхэх шаардлагатай байв. Энэ хэсэг нь зам засварлах, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахад их хэмжээний зардал шаардсан. Зураг дээр Чөтгөрийн гүүр байна


Нуруугаар хонгил барихад 25 гаруй жил зарцуулсан. Анхны галт тэрэг 2001 оны 12-р сарын 21-нд хонгилоор дамжин өнгөрсөн боловч 2003 оны 12-р сарын 5-нд хонгил байнгын ашиглалтад орсон. Хонгилын уурхайн ажлын нийт урт нь 45 км; Хонгилын бүх уртын дагуу ус шахах, инженерийн системийг байрлуулах, техникийн ажилтнуудыг хүргэхэд ашигладаг жижиг диаметртэй ажил байдаг. Агааржуулалтыг гурван босоо тэнхлэгээр хангадаг. Хонгилоор дамжин өнгөрөх галт тэрэгний аюулгүй байдлыг газар хөдлөлт, цацрагийн хяналтын системээр хангадаг. Хонгил дахь бичил цаг уурыг хадгалахын тулд түүний хоёр хаалган дээр тусгай хаалга суурилуулсан бөгөөд энэ нь зөвхөн галт тэрэг өнгөрөхөд нээгддэг. Хонгилын инженерийн системийг ОХУ-ын ШУА-ийн Сибирийн салбарын Компьютерийн шинжлэх ухааны зураг төсөл, технологийн хүрээлэнд боловсруулсан тусгай автоматжуулсан системээр удирддаг.


Хонгилын хажуугаар Северомуйскийн тойруу замыг мөн ажлын горимд байлгаж байгаа бөгөөд БАМ дагуух ачаа тээвэр нэмэгдсэн тохиолдолд ашиглах боломжтой гэж үзэж байна.


Байгаль-Амурын гол шугамын дагуу олон галт тэрэг явдаг. BAM галт тэрэгний хуваарийг доор харуулав

2007 онд Засгийн газраас ашигт малтмалын ордуудад “хялгасан” салбар байгуулахаар төлөвлөж байсан төлөвлөгөөг баталсан. Мөн өмнө нь Сахалины туннель эсвэл гүүр хэлбэрээр гарц барихаар шийдсэн.


2009 онд Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван (Алс Дорнодын төмөр зам) хэсгийг сэргээн засварлах ажил Кузнецовскийн шинэ хонгилын барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд 2016 онд дуусгахаар төлөвлөж байна. Төслийн нийт өртөг нь 59.8 тэрбум рубль юм. Эдгээр ажил нь галт тэрэгний хурдыг нэмэгдүүлэх бөгөөд энэ нь нэвтрүүлэх чадвар, даацыг нэмэгдүүлэхээс гадна тухайн хэсгийн галт тэрэгний жингийн стандартыг 3600-аас 5600 тонн хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болно.


2030 стратегийн дагуу БАМ-д оруулсан хөрөнгө оруулалтын хэмжээ 400 орчим тэрбум рубль болно. Нийт 7 мянга орчим километр урт 13 төмөр замын шинэ шугам барина. Эдгээр нь юуны түрүүнд Лена - Непа - Ленск, Хани - Олекминск, Новая Чара - Апсацкая, Новая Чара - Хятад, Шимановская - Гар - Февральск, Улак - Элгинское зэрэг ачаа үйлдвэрлэх шугамууд юм. Хувийн хөрөнгө оруулагчид сүүлийн шугамын барилгын ажил хэдийнэ ид өрнөж байна


Ирээдүйд зориулсан эдгээр бүх төлөвлөгөө, стратеги нь БАМ-ыг ирээдүйгүй зам гэж нэрлэх боломжийг бидэнд олгодоггүй бөгөөд Хойд-Муйскийн туннелийн барилгын ажил Оросын хувьд хамгийн хүнд хэцүү үед ч тасалдаагүй нь тохиолдлын хэрэг биш юм. эдийн засаг. Бүх зүйлийг үл харгалзан Байгаль-Амарын магистраль шугамын түүх үргэлжилсээр... БАМ нь Цагаан тэнгисийн суваг, ДнепроГес зэрэг зууны бүтээн байгуулалтын төслүүдтэй ижил түвшинд ажиллаж, амьдарч байна.

БАМ-ын барилгын түүх

Зам барих санааг 19-р зууны 80-аад онд анх дэвшүүлсэн. 1888 онд Оросын техникийн нийгэмлэг Байгаль нуурын хойд үзүүрээр Номхон далайн төмөр зам барих төслийг хэлэлцсэн бөгөөд үүний дараа 1889 оны 7-9-р сард хурандаа Н.А.Волошиновын удирдлаган дор 1889 оны 7-р сараас 9-р сард хурандаа Н.А. гол. Ангарууд Байгаль нуур, Хойд Муягийн нуруугаар дамжин голын хөндийд ордог. Муя ба голын хооронд. Буяа, Р. Хар Өрөм яг одоо БАМ-ын чиглэлийн газруудад байдаг.

Газарзүйн болон физик, газарзүйн хүнд нөхцөл, эдийн засгийн хөгжил муу байгааг харгалзан маркшейдерууд зам тавихад асар их хүндрэл, асар их зардал гарах болно гэж дүгнэжээ. Нуурын бүс дэх маршрутын өмнөд хувилбарыг сонгосон. Байгаль.

1906 . Орост “Транссибирийн хоёр дахь төмөр зам” байгуулах санаа дахин яригдаж байна. 1911 онд Эрхүү - Жигалово, Тирот - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут чиглэлд инженерүүдийн нэг хэсэг судалгаа хийжээ. П.И.Михайловский, И.И.Афонин нар 1914 онд засгийн газрын тушаалаар Михайловскийн удирдлаган дор үргэлжилсэн голын бүсэд. Амур мөн тухайн үед голын ойролцоох алтны уурхайнуудаас төмөр зам тавих зорилгоор маршрутын судалгааг хийж байжээ. Бодайбо, эдгээр газруудыг Транссибирийн төмөр замтай холбохыг баталгаажуулав. Энэ санаачлагыг хувь хүмүүс, бизнес эрхлэгчид гаргасан.

Гэсэн хэдий ч хувьсгалын өмнөх үе ба 30-аад он хүртэл Байгаль нуурын хойд үзүүрээр хоёр дахь өргөрөгт төмөр зам барих санаа бодитой зөвшөөрөл аваагүй байв.

1924 онд ЗХУ-ын Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөл тус улсын төмөр зам барих хэтийн төлөвлөгөөг баталжээ. Баримт бичигт ирээдүйн "Транссибирийн 2-р төмөр зам"-ын тоймыг анх удаа тодорхойлсон.

1926 онд Төмөр замын цэргийн бие даасан корпус ирээдүйн BAM-ийн маршрутын байр зүйн хайгуул хийж эхлэв. Эдгээр материалыг 1930 онд засгийн газарт Сибирээр дамжин өнгөрөх өргөрөгийн хоёр дахь замыг барих саналыг боловсруулахад ашигласан. Дараа нь энэ зам анх удаа Байгаль-Амурын гол шугамын код нэрийг хүлээн авсан. 1931 онд Бам (Бамовская) - Тында хэсэгт тагнуулын судалгаа хийжээ.

1932 онд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлөөс "Байгаль-Амурын төмөр замыг барих тухай" тогтоол гарч, түүний дагуу БАМ-ын Барилгын захиргаа байгуулагдаж, зураг төсөл, судалгааны ажлыг эхлүүлж, барилгын ажлыг эхлүүлсэн. Бам станц (Транссибирийн төмөр зам дээр) газрын зураг дээр анх удаа гарч ирэв. Тайшет - Хойд Байгаль - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван гэсэн тулгуур цэг бүхий БАМ чиглэлийн ерөнхий чиглэлийг тодорхойлсон. Бам - Тындинский (дараа нь - Мали БАМ) шугамын барилгын ажил эхэлсэн.

Намар гэхэд барилгын гол асуудал нь ажилчдын хомсдол байсан нь тодорхой болсон. Албан ёсоор тогтсон 25 мянган ажилчинтай бол ердөө 2.5 мянган хүнийг татах боломжтой байв. Үүний үр дүнд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн хоёр дахь тогтоол гарч, үүний дагуу БАМ-ын барилгын ажлыг OGPU-ийн тусгай удирдлагад шилжүүлэв. 1933 онд Транссибирийн төмөр замын жижиг гулсмал шугамуудыг төлөвлөсөн БАМ чиглэлд тавьсан: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амур, Известковая - Ургал.

1937 онд Эрхүү хотод 1937-42 онд БАМ-проектстрой байгуулагдсан. Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван (Ванино боомт) гэсэн хэсгүүдэд дизайны даалгавар, техникийн төслүүдийг боловсруулсан. 1938 онд Тайшетээс Братск хүртэлх баруун хэсгийн барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд 1939 онд Комсомольск-на-Амураас Советская Гаван хүртэлх зүүн хэсэгт бэлтгэл ажил эхэлжээ.

1940-41 онд хурдны замд хүрэх анхны арга зам баригдсан - 1942 онд Улсын Батлан ​​хамгаалах хорооны шийдвэрээр татан буулгаж, голын дагуух хадны замд төмөр зам, гүүрэн гарцыг шилжүүлсэн Бам-Тында хэсгийг барьсан. Сталинградыг хамгаалахтай холбогдуулан хэрэгцээ үүссэн Волга. 1941 онд Транссибирийн төмөр замтай холбох зорилгоор Волочаевск - Комсомольск-на-Амур чиглэлд барилгын ажил үргэлжилж байв. 1942 онд Известковая - Ургал гэсэн өөр нэг холбох шугам тавигдсан.

1943 оны 5-р сард Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо Комсомольск - Советская Гаван төмөр замыг барих шийдвэр гаргажээ.

Замын зүүн хэсэг нь 1945 онд ашиглалтад орсон бөгөөд Японтой дайны үед ачаа бараа хүргэхэд ихээхэн үүрэг гүйцэтгэсэн.

Тайшет-Ленагийн баруун хэсгийн барилгын ажлыг 1946-51 онд хийжээ. 1947 онд Тайшет - Братск чиглэлд хөдөлгөөн нээгдэв. Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван (442 км) хэсгийг ашиглалтад оруулав; 1951 онд . - Известковая - Ургал хэсэг (340 км); 1951 оны 7-р сард анхны галт тэрэг Тайшетээс Лена өртөө (Уст-Кут хот) хүртэл хөдөлсөн. Энэ нь Братскийн усан цахилгаан станц, Братск, Усть-Илим зэрэг томоохон аж үйлдвэрийн байгууламжуудын барилгын ажлыг хурдасгасан; 1958 онд . - Тайшет - Лена хэсэг (692 км). Ашиглалтад орсноор 1967 он хүртэл "БАМ-ын судалгааг бэхжүүлэх тухай" засгийн газрын тогтоол гарах хүртэл хурдны замын барилгын ажлыг түр зогсоов. Судалгааны томоохон ажил, шугамын тохируулга, ТЭЗҮ-үүд эхэлсэн.

1972 оны дөрөвдүгээр сарын 5 . орчин үеийн BAM-ийн барилгын ажил эхэлсэн (БАМ станцад анхны шоо метр хөрсийг Бам-Тындинскийн төмөр замд цутгасан).

1974 онд . "Байгаль-Амурын төмөр зам барих тухай" тогтоол гарч, үүний дараа БАМ дээр барилгын ажил эхэлсэн: бүх зүйлийг барих шаардлагатай байв. 4200 км. 1974 оны дөрөвдүгээр сард . Комсомолын XVII их хурлын нэрэмжит Бүх холбоотны комсомолын цохилтын отряд байгуулагдсан нь энэ барилгын талбайд ийм отрядын анхных нь юм.

1975 оны 9-р сарын 14-нд Тында-Чара шугамын "мөнгөн" холбоос тавигдаж, 1975 оны 12-р сард Усть-Кутаас Звездный тосгон руу анхны галт тэрэг хөдөлжээ. 1976 оны 11-р сард БАМ-Тында хэсэг түр, 1979 онд Тында-Беркакит хэсэг (220 км) ашиглалтад орсон. 1979 оны 10-р сард анхны ажлын галт тэрэг Байгаль нуурын туннелийг тойрсон салаа шугамын дагуу Северобайкальск хотод ирэв. 1980 онд Комсомольск-на-Амур - Березовка хэсэг (199 км) дагуу хөдөлгөөн эхэлсэн. 1980 оны 7-р сард Байгал-Амурын төмөр замыг Тында хотод Замын захиргаа байрлуулахаар зохион байгуулав. 1981 онд . 1982 онд 556 км зам ашиглалтад орсон . – 303 км, 1984 онд – 136 км. 1984 оны есдүгээр сарын 29 . Балбухтагийн уулзвар дээр БАМ-ын барилгачдын зүүн, баруун чиглэл нийлж, 10 жилийн турш бие бие рүүгээ нүүсэн “алтан” холбоо бий болжээ. 1984 оны 10-р сарын 1-нд Куанда өртөөнд БАМ-ын "алтан" холбоос тавигдаж, тэр өдөр тэнд БАМ-ын барилгачдын алдар сууд зориулсан хөшөөний нээлт болов.

1984 оны аравдугаар сарын 27 . Тында хотод болсон уулзалтын үеэр Байгаль-Амурын гол шугамын дагуу галт тэрэгний хөдөлгөөнийг албан ёсоор нээх ёслол болов.

Гэвч “Алтан холбоос” тавигдсан ч төмөр замын чиглэл эцсийн хэлбэрээ аваагүй. ЗХУ-ын хамгийн урт туннель болох ёстой байсан Хойд-Муйскийн нурууны доорх 15 километрийн туннель хараахан дуусаагүй байв. Харин галт тэрэгнүүд урт дамжааны тойруу замаар уулын хярыг гатлав. Тойрог гарц дээр хонгил байхгүй байсан ч түүн дээрх авиралтын эгц байдал 40‰ хүрсэн нь 100 метр зам тутамд 4 метрийн өндрийн зөрүү гэсэн үг юм. Одоогийн журмын дагуу ийм налуу дээр суудлын галт тэрэгний хөдөлгөөнийг хориглосон тул Северобайкальскийн талаас Ангаракан өртөө, Тындагийн талаас Окүшикан өртөө хүртэл хүрчээ. Эдгээр буудлуудын хооронд ойролцоогоор 20 километрийн зайд зорчигчдыг багийн машинуудаар шороон замаар тээвэрлэдэг байв.

1989 онд шинэ тойрог зам ашиглалтад орсон. Түүний урт нь 61 км байсан бөгөөд аль хэдийн 2 хонгилтой, мөн хоёр давхар тулгуур бүхий ер бусын өндөр сувгууд, тэр дундаа Итыкит голын хөндийгөөр энгэрт огцом эргэлттэй алдарт Чөтгөрийн гүүртэй байв.

Шинэ тойруу замын гол онцлог нь авиралтын эгц өндөр нь 18‰-ээс ихгүй байна. Одоо зорчигчид тойруу замаар ямар ч хязгаарлалтгүйгээр зорчих боломжтой болсон. Энэхүү тойрч гарах замыг өнөөг хүртэл ашиглаж байна.

1986 онд Ларба - Усть-Нюкжа (206 км) хэсгийг ашиглалтад оруулсан. Мөн онд Лена - Нижнеангарск хэсгийг (943 км) цахилгаанжуулсан; 1987 онд - Нижнеангарск - Новый Уоян хэсэг (179 км); 1988 онд - Шинэ Уоян - Ангаракан хэсэг (102 км), Новая Чара - Тында хэсэг, 1989 онд Северо-Муйскийн туннелийн тойруу, Тында - Ургал, Нижнеангарск - Новая Чара хэсгийг ашиглалтад оруулж, цахилгаанжуулсан, Ангаракан хэсгийг цахилгаанжуулсан - Таксимо (102 км).

1989 онд БАМ-ын сүүлчийн хэсгүүдийг байнгын ашиглалтад оруулах тухай Улсын комиссын актад гарын үсэг зурав. Бүх шугамыг төмөр замын ажилчдад (ЗХУ-ын Төмөр замын яам) хүлээлгэн өгсөн.

1979-1989 онуудад Хөрөнгө хөөргөх цогцолборт үндсэн шугамыг үе шаттайгаар байнгын ашиглалтад оруулж, хэд хэдэн шугамыг зураг төслийн хүчин чадлаараа бүрэн ашиглалтад оруулсан.

Гол гарцын барилгын ажлыг станцаас зургаан чиглэлд гүйцэтгэсэн. Лена зүүн тийш; Урлагаас. Зүүн ба баруун тийш Тинде; Урлагаас. Комсомольск-на-Амураас баруун тийш; Урлагаас. Баруун зүүн тийшээ Шинэ Ургал. Нарийн төвөгтэй аргуудыг ашигласан: төмөр зам барихын зэрэгцээ суурин тосгон, соёлын төвүүд, нийтийн үйлчилгээний байгууллагууд баригдаж, аж үйлдвэрийн үйлдвэрүүд бий болсон. Хүчирхэг техник, хөдөлмөрийн оновчтой аргыг өргөн хэрэглэж, байгалийн нөхцөл байдлыг харгалзан тусгай технологи боловсруулсан. Замын дэвсгэрийг барьж байгуулах явцад чулуун чулууг карьерын ойролцоо байрлах газруудад зам тавихаас өмнө буулгагч машинаар тээвэрлэж, эхний давхаргад буталсан чулууг хүргэж өгдөг байв. Төмөр зам, дэрний торыг тавьсны дараа нэн даруй тогтворжуулагчийг хийсэн нь замын хэвийг хадгалах, галт тэрэгний хурдыг нэмэгдүүлэх, хүнд даацын кран, тавцанг барилгын материалаар аюулгүй нэвтрүүлэх боломжийг бүрдүүлсэн. Хиймэл байгууламжийг барьж байгуулахдаа дэвшилтэт байгууламжийг ашигласан (Атираат металл хоолой, овоолгын оронд багана гүүрний тулгуур, гүүрний тулгуур, стандарт бетон блок, төмөр бетон цилиндр тулгуураар хийсэн тулгуур суурь), түүнчлэн түдгэлзүүлсэн суурилуулах аргууд, уртааш зайны гулсах. Инженер-геологийн хүнд нөхцөлд Байгаль нуур, Северо-Муйский, Кодарский болон БАМ-ын бусад хонгилын малтлага хийсэн. Маршрутын ажлыг хойшлуулсан хонгилын ажилд хүндрэлтэй байснаас тойруу гарц барих шаардлага гарч, нүхэн гарцыг ухаж байх үед замын хөдөлгөөнийг хангасан. Байкальскийн уулзвар (Даваны уулзвар), Северо-Муйский (Окушикан уулзвар), Кодарскийн хонгилоор түр тойрог зам хийсэн. Хонгилын газар хөдлөлтөд тэсвэртэй оригинал доторлогоо, усыг багасгах, үерт автсан бүс, тектоник эвдрэлийг хамгаалах арга барилыг боловсруулсан.

БАМ-ын барилгачид мөнх цэвдэг судлалын шинжлэх ухаанд асар их хувь нэмэр оруулсан. Дулааны овоолго (шингэн хөргөлтийн систем) ашиглан мөнх цэвдэгт хөрсийг хадгалах арга замыг олсон. Анх удаа ангилсан чулуугаар хийсэн бүтэц, хөөсөн хуванцар, геонэхмэл материалыг ашиглан дулааны нөхцлийг хянах аргыг боловсруулж, хэрэгжүүлэв. БАМ-ын хэсгүүдийг цахилгаанжуулахдаа уртааш цахилгаан шугам барих уламжлалт бус шийдлүүдийг олсон.

БАМ нь 1.5 сая км 2 нутаг дэвсгэрт эдийн засгийн үйлчилгээ үзүүлдэг. Дэлхийн практикт төмөр замын баригдсан хэсгүүдийг барилгын ажлыг нэгэн зэрэг үргэлжлүүлж ажиллуулах жишээ байдаггүй. Замыг үе шаттайгаар ашиглалтад оруулах үндсэн ажил бол технологи, цаг уурын хүнд нөхцөлд тээвэрлэх үйл явцыг зохион байгуулах арга барилыг боловсруулж, хэрэгжүүлэх явдал байв.

Зам дээр хүнд даацын галт тэргийг зөөвөрлөх технологийг боловсруулж, ашиглалтад тусгайлан үйлдвэрлэсэн 4 секцтэй 4ТЭ10С (хүч 8760 кВт) дизель зүтгүүрийн хүчийг бүрэн ашиглах зорилгоор галт тэрэгний жингийн дээд хэмжээг тогтоосон. зам дээр. Галт тэрэгний жингийн стандартыг нэмэгдүүлэхийн тулд зөвхөн бүрэн жинтэй, бүрэн хэмжээний галт тэргийг бүрдүүлэх, явуулах, вагоны хоосон урсгалыг багасгах янз бүрийн арга хэмжээ авсан. Замын бүх хэсэгт галт тэрэгний жингийн оновчтой стандартыг сонгож, галт тэрэгний хөдөлгөөний хуваарийг гаргаж, шинэ 4TE10S дизель зүтгүүрийн зүтгүүрийн хүч, ашиглалтын шинж чанарыг тодорхойлсон.

Хурдны болон хурдны зам барих явцад барилгачид арван жилийн хугацаанд 570 сая м 3 гаруй газар шорооны ажил хийж, гол мөрөн, гол мөрөнд 4200 орчим гүүр, хоолой шидэж, 5 мянган км гол болон өртөөний зам тавьж, олон арван өртөө барьжээ. , 570 гаруй мянган м2 талбай бүхий нийтийн зориулалттай орон сууцны барилгууд баригдаж, шинээр сургууль, эмнэлэг, цэцэрлэг, ясли ашиглалтад орлоо.

БАМ нь Эрхүү, Чита, Амур мужууд, Буриад, Якут, Хабаровскийн хязгаараар дамждаг. Замын маршрут нь Лена, Дээд Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур зэрэг 11 бүрэн урсгалтай голуудыг дайран өнгөрдөг: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алинский, Тукурингрский гэсэн долоон нуруу; 1000 гаруй километр замыг мөнх цэвдэг, газар хөдлөлт өндөртэй газруудад тавьсан. Замын дагуу нийт 25.3 км урт найман хонгил, 142 гүүр (100 гаруй метр урт), 200 гаруй төмөр замын буудал, хажуугийн зам, Нижнеангарск, Тында, Зейск, Ургал зэрэг 60 гаруй хотын дөрвөн гол зүтгүүрийн депо цоолжээ. мөн хотууд баригдсан.

Улс төр, эдийн засгийн өөрчлөлтүүд эхэлсний дараа төрийн БАМ дахь сонирхол огцом буурчээ. Сэтгүүлчид үүнд зориулж "Хаашаа ч хүрэх зам" гэсэн шошго гаргаж, БАМ-ыг зогсонги байдлын эрин үеийн бэлэг тэмдэг болгосон. Үнэн бол өндөр ачаалалтай магистраль шугамаар баригдсан БАМ нь бодит байдал дээр Төмөр замын яамны ангиллын дагуу өдөрт 8-аас доош хос галт тэрэгний ачаалал ихтэй, идэвхгүй хэсэг болж хувирсан.

Гэсэн хэдий ч бидний цаг үед олон тооны хууль тогтоомжийг үл харгалзан арилжааны байгууламжууд байгалийн үнэт нөөцөөр баялаг БАМ бүс нутгийг сонирхож эхэлж байгаа бөгөөд төмөр зам нь тэдний хөгжлийн аливаа хөтөлбөрийн гол холбоос юм. Замыг төлөвлөсөн хүчин чадлаараа ачих бас нэгэн төсөл бол аралтай холбогдох юм. Сахалин эх газартай. Дараа нь BAM нь Японоос Европ руу дамжин өнгөрөх ачааны бүх урсгалыг туулах хамгийн дөт зам болно. 1992 оны нэгдүгээр сарын 4 . ОХУ-ын Засгийн газрын "Байгаль-Амурын төмөр замын бүтээн байгуулалтыг дуусгах, Беркакит - Томмот - Якутск төмөр замын барилгын ажлыг дуусгах арга хэмжээний тухай" тогтоол гарсан. 1996 оны долдугаар сард . Төмөр замын яамны зөвлөл Байгал-Амурын төмөр замыг хуваахаар шийдэв: зүүн хэсгийг Алс Дорнодын төмөр замд, баруун хэсгийг Зүүн Сибирийн төмөр замд шилжүүлэв.

1997 оны зургадугаар сарын 16ОХУ-ын Засгийн газрын тогтоол No728 "Байгал-Амурын төмөр замын бүсийн эдийн засгийн хөгжлийг эдийн засгийн хувьд эрчимжүүлэх тэргүүлэх арга хэмжээний тухай", 1999 оны 1-р сарын 19. ОХУ-ын Засгийн газрын 481 тоот тогтоол "Эдийн засгийн асуудал. Байгаль-Амурын төмөр замын бүсийг хөгжүүлэх"

Энэ бүхэн нь БАМ-ыг ирээдүйгүй зам гэж нэрлэх боломжийг бидэнд олгодоггүй бөгөөд Хойд-Муйскийн туннелийн барилгын ажил Оросын эдийн засагт хамгийн хүнд хэцүү үед ч зогсолтгүй байсан нь тохиолдлын хэрэг биш юм.

Нуруугаар хонгил барихад 25 гаруй жил зарцуулсан. Анхны галт тэрэг 2001 оны 12-р сарын 21-нд хонгилоор дамжин өнгөрсөн боловч 2003 оны 12-р сарын 5-нд хонгил байнгын ашиглалтад орсон. Хонгилын уурхайн ажлын нийт урт нь 45 км; Хонгилын бүх уртын дагуу ус шахах, инженерийн системийг байрлуулах, техникийн ажилтнуудыг хүргэхэд ашигладаг жижиг диаметртэй ажил байдаг. Агааржуулалтыг гурван босоо тэнхлэгээр хангадаг. Хонгилоор дамжин өнгөрөх галт тэрэгний аюулгүй байдлыг газар хөдлөлт, цацрагийн хяналтын системээр хангадаг. Хонгил дахь бичил цаг уурыг хадгалахын тулд түүний хоёр хаалган дээр тусгай хаалга суурилуулсан бөгөөд энэ нь зөвхөн галт тэрэг өнгөрөхөд нээгддэг. Хонгилын инженерийн системийг ОХУ-ын ШУА-ийн Сибирийн салбарын Компьютерийн шинжлэх ухааны зураг төсөл, технологийн хүрээлэнд боловсруулсан тусгай автоматжуулсан системээр удирддаг.

2003 оны 12-р сарын 5-нд Северо-Муйскийн хонгилоор дамжин өнгөрөх хөдөлгөөнийг нээсэн үед Байгаль-Амурын гол шугамын барилгын ажил эцсийн байдлаар дууссан гэж үзэж болно. Уртаараа (15,343 м) энэ нь Орост хамгийн урт, дэлхийд тавдугаарт ордог. Барилга угсралтын нөхцлийн дагуу хонгил нь ижил төстэй зүйлгүй: мөнх цэвдэг, гүний усны элбэг дэлбэг байдал, хөрсний гулгалт, хөрсний гулсалт, тектоник хагарал.

Бүх зүйлийг үл харгалзан Байгаль-Амурын гол шугамын түүх үргэлжилсээр байна.

2007 онд Засгийн газраас ашигт малтмалын ордуудад “хялгасан” салбар байгуулахаар төлөвлөж байгаа төлөвлөгөөг баталсан. Мөн өмнө нь Сахалины туннель эсвэл гүүр хэлбэрээр гарц барихаар шийдсэн. 2009 онд Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван (Алс Дорнодын төмөр зам) хэсгийг сэргээн засварлах ажлыг Кузнецовскийн шинэ туннелийн барилгын ажил эхлүүлсэн бөгөөд 2016 онд дуусгахаар төлөвлөж байна. Эдгээр ажил нь галт тэрэгний хурдыг нэмэгдүүлэх бөгөөд энэ нь галт тэрэгний хурдыг нэмэгдүүлэх болно. Энэ нь нэвтрүүлэх чадвар, даацыг нэмэгдүүлэхээс гадна тухайн хэсгийн галт тэрэгний жингийн стандартыг 3600-аас 5600 тонн хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болно.

Одоогоор БАМ-ийн нийгэм эдийн засгийн чадавхи бүрэн хэрэгжээгүй байна. Энэхүү хурдны замын ашиглалт нь "Оросын төмөр зам" ХК-д ашиг авчрахгүй. Одоогийн нөхцөл байдлын гол шалтгаан нь зэргэлдээх нутаг дэвсгэрийн хөгжил удаашралтай байна. БАМ-ын ачааллыг хангах ёстой байсан есөн нутаг дэвсгэрийн үйлдвэрлэлийн цогцолбороос зөвхөн нэг нь Нерюнгрийн нүүрсний сав газарт хэрэгжсэн.

Дэлхийн хамгийн том төмөр замын нэг болох Байгаль-Амурын гол шугам нь Эрхүү, Чита, Амур мужууд, Буриад, Якут, Хабаровскийн хязгаараар дамжин өнгөрдөг. Транссибирийн төмөр замын хамт БАМ нь Номхон далайд нэвтрэх замаар Оросын хоёр дахь төмөр замын үүрэг гүйцэтгэдэг. Номхон далайн боомт, Якут болон тус улсын бусад бүс нутгууд руу чиглэсэн хамгийн дөт төмөр замын зам болох БАМ нь Приморье, Владивосток, Находка руу зорчигч, ачаа тээвэрлэх зайг 200 гаруй км, Ванино руу бараг л багасгадаг. 500 км, Якут - 600 км, Сахалин, Камчатка, Магадан руу зорчих зорчигч, ачааны хувьд - 1000 км.

"Оросын төмөр зам" ХК нь "Байгаль-Амурын гол шугамыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх стратегийн хөтөлбөр"-ийг боловсруулсан бөгөөд үүнд ихээхэн хэмжээний ажил хийхээр тусгасан.

· 91 салаа зам барих, сэргээн засварлах;

· 800 км хоёрдугаар гол зам барих;

· 700 орчим км төмөр замын автомат хаалт бүхий тоног төхөөрөмж;

· хүлээн авах, гаргах 171 замын өргөтгөл, барилгын ажил;

· 750 орчим ачааны зүтгүүр, 11 мянга орчим ачааны вагон худалдан авах;

· 85 гүүр, 3 нүхэн гарц, 650 км авто замын суурь зэргийг сэргээн засварлах.

Энэхүү хөтөлбөрийг "ОХУ-ын төмөр замын тээврийг 2030 он хүртэл хөгжүүлэх стратеги"-ийн заалтуудыг боловсруулахад идэвхтэй ашигласан. Энэхүү стратеги нь аж үйлдвэрийн үйлдвэрлэлийн өсөлт, хэд хэдэн талбайн бүтээн байгуулалт, Якутск руу төмөр замын шугам барих, Ванино-Совгаван тээврийн төвийг хөгжүүлэх зэргээс шалтгаалан БАМ дахь тээврийн хэмжээ нэмэгдэх төлөвтэй байна. Мөн БАМ-ыг хүнд даацын галт тэрэг, Транссибирийн төмөр замыг тусгай зориулалтын чингэлэг, суудлын галт тэрэг нэвтрүүлэх чиглэлээр мэргэшүүлэхээр төлөвлөж байна.

"Оросын тээврийн системийг хөгжүүлэх (2010-2015)" холбооны зорилтот хөтөлбөрийн "Төмөр замын тээвэр" хөтөлбөрт дараахь зүйлийг тусгасан болно.

· Томмот - Кердэм - Якутск (Нижний Бестях) нийт 450 км урт төмөр замын шинэ шугам барих;

· Нийт 582 км урт Селехин-Ныш төмөр замын шинэ шугамын зураг төсөл.

Төмөр замын тээврийг 2030 он хүртэл хөгжүүлэх стратеги. аж үйлдвэрийн үйлдвэрлэлийн өсөлт, Якутск руу төмөр замын шугам барих, хэд хэдэн талбайг хөгжүүлэх, Ванино-Совгаван тээврийн төвийг хөгжүүлэх зэргээс шалтгаалан BAM дээрх тээврийн хэмжээг хоёроос гурав дахин нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байна. БАМ-ын хязгаарлах холбоос нь одоо Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван хэсэг юм.

Энэхүү саад тотгорыг арилгахын тулд Оросын төмөр зам компани "Оуне-Высокогорная хэсгийг шинэ Кузнецовскийн хонгил барих замаар сэргээн засварлах" төслийг боловсруулсан. Төсөлд шинэ туннель шууд барих, түүнчлэн Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван шугам дээр байрлах төмөр замын хэсгүүдийг зайлшгүй хөгжүүлэх шаардлагатай. Төслийг хэрэгжүүлснээр 2020 он гэхэд БАМ-ын зүүн хэсгүүдийн ачааны урсгалыг жилд 50 сая тоннд хүргэх боломжтой болно. Стратеги 2030-д зааснаар нийт 7 мянга орчим км урт 13 төмөр замын шугам шинээр барих юм. Эдгээр нь юуны түрүүнд Лена - Непа - Ленск, Хани - Олекминск, Новая Чара - Апсацкая, Новая Чара - Хятад, Шимановская - Гар - Февральск, Улак - Элгинское зэрэг ачаа үйлдвэрлэх шугамууд юм. Хувийн хөрөнгө оруулагчид сүүлийн шугамын барилгын ажил хэдийнэ ид өрнөж байна.

Ерөнхийдөө BAM цогцолбор нь үндэсний хэмжээний таван чухал асуудлыг шийдвэрлэхэд зориулагдсан бөгөөд эдгээр нь асар том бөгөөд нэгэн зэрэг ойлгомжтой, ойлгомжтой юм.

Асар том бүс нутгийн байгалийн баялагт нээлттэй нэвтрэх;

Хамгийн ойрын зайд дамжин өнгөрөх тээврийг хангах (ачаа тээврийн замыг дунджаар 500 км-ээр бууруулах);

ОХУ-ын төмөр замын дагуу 10,000 гаруй км урт тив хоорондын хамгийн богино төмөр замын замыг бий болгох;

Транссибирийн төмөр замын давагдашгүй хүчин зүйлийн үед хөдөлгөөнийг хангах;

Ашигт малтмалын үнэ цэнэтэй түүхий эд, түлш эрчим хүчний нөөц, ойн нөөцөөр баялаг өргөн уудам нутаг дэвсгэрийн (1 сая 500 мянга орчим кв.км) эдийн засгийн хөгжлийн тулгуур багана болох.

Байгаль-Амурын гол шугам нь товчлолын хувьд замын нэрний үгийн эхний үсгээс бүрдсэн BAM гэсэн товчлолыг агуулдаг. Өнөөдөр энэ бол Алс Дорнодын нутаг дэвсгэр, Сибирийн зүүн хэсгийг дайран өнгөрдөг ижил төмөр зам юм. Үүний дагуу баригдсан замуудын захиргаа нутаг дэвсгэрийн үндсэн дээр явагддаг бөгөөд эдгээр нь Алс Дорнодын төмөр зам ба Зүүн төмөр замын нэг хэсэг юм.

БАМ нь дэлхийн хэмжээний ач холбогдолтой бөгөөд хамгийн чухал, хамгийн урт төмөр замын нэгд тооцогддог.

Асар том барилгын төслийн анхны санаанууд

19-р зууны төгсгөлд 1888 онд Оросын Техникийн Нийгэмлэг Оросын эзэнт гүрний хамгийн зүүн бүс нутгуудад төмөр зам барих боломжийг сонирхож байв. Номхон далайгаас цааш Байгал нуурын хойд үзүүрээр төмөр зам тавих төслийн нэгийг мэргэжилтнүүдэд санал болгов. Жилийн дараа хурандаа Н.А. Волошинов Жанжин штабын төлөөлөгч байхдаа жижиг отрядыг удирдаж, Усть-Кутаас эхлээд Муй сууринд хүрч, мянган километртэй тэнцэх замыг туулж байв. Эдгээр газруудад дараа нь BAM-ийн маршрут тавигдсан. Гэвч дараа нь экспедицийн үр дүнд үндэслэн тэс өөр дүгнэлт хийсэн. Мэдээллийн гол сэдэв нь эдгээр газруудад төлөвлөсөн томоохон бүтээн байгуулалтыг хийх боломжгүй юм. Ийм дүгнэлт гаргах гол шалтгаануудын нэг нь тухайн үед Орост огт байхгүй байсан техникийн зохих дэмжлэг бүрэн дутмаг байсан юм.

Орос-Японы дайнд байлдааны ажиллагаа дууссанаас хойш нэг жилийн дараа буюу 1906 онд Байгаль-Амурын гол шугамыг барьж болох тухай асуудал дахин гарч ирэв. Тэр үед Транссибирийн төмөр замын хоёр дахь салбарыг байгуулах санал агаарт байсаар байв. Гэсэн хэдий ч тэд зөвхөн судалгааны ажил хийхээр хязгаарлагддаг. 1924 он гарснаар дээрх хурдны замын барилгын ажил эхлэх тухай яриа бүрэн зогссон.

БАМ-ын түүхийн талаар товчхон

Анх удаа 1930 онд, гэхдээ төсөлд хэвээр байгаа төмөр замын нэр нь "Байгаль-Амурын гол шугам" гэж гарч ирэв. Гурван жилийн дараа ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл ийм чухал шийдвэр гаргаж, БАМ-ын замыг барих ажлыг эхлүүлсэн боловч бодит байдал дээр дахин дөрвөн жилийн турш зөвхөн зураг төсөл, судалгааны ажил хийгдсэн байв.

1937 он гарснаар станцын цэг - Советская гаван, станцын цэг - Тайшет хүртэл төмөр зам барих ажил эхэлсэн. Эхний цэг нь манай улсын зүүн хил бөгөөд уг станц нь Транссибирийн төмөр зам болон ирээдүйн БАМ-ын замын салаа дээр байрладаг.

Советская Гаван-Тайшет чиглэлийн гол чиглэлийн барилгын ажил 1938-1984 он хүртэл удаан хугацаанд тасалдсан. Хамгийн хэцүү хэсгийг Хойд Муйскийн туннель гэж нэрлэдэг бөгөөд урт нь 15,343 метр юм. Замын энэ хэсгийг 2003 онд тасралтгүй ажиллуулж эхэлсэн. Замуудыг бүтээсэн төсөл нь 1928 оноос эхтэй.

Ачаа тээврийн хэмжээ 2014 оны эцсийн байдлаар арван хоёр сая тонн болжээ.

Жилийн ачаа эргэлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд өнөөдөр БАМ-ын чиглэлийг шинэчлэх ажил хийгдэж байгаа бөгөөд энэ тоог жилийн эргэлтийг тавин сая тоннд хүргэхээр төлөвлөж байна.

Хурдны зам хаана байдаг вэ?

Советская Гаванаас Тайшет хүртэлх гол төмөр замын урт нь 4287 километр юм. Энэ замын урд талд Транссибирийн төмөр зам байдаг. БАМ-ын төмөр зам нь голын ёроолоор дамждаг: Комсомольск-на-Амур хотын ойролцоох Амур, Усть-Кут хотын ойролцоох Лена, Братск хотын ойролцоох Ангара, нийтдээ гүүрээр арван нэгэн голын сувгийг дайран өнгөрдөг. гарам. Замууд нь Байгаль нуурын хойд эргийн хамгийн үзэсгэлэнтэй газруудаар дамжин өнгөрдөг байв. Бамовская маршрут нь хэд хэдэн салбартай: Хар хошууны станцын цэг хүртэл зуун хорин км зам үргэлжилдэг. Тэнд Сахалин арал руу чиглэсэн туннель гарч ирнэ. Одоо энэ барилгын талбай хаягдсан байдалд байна.

Волочаевка станцын чиглэлд гурван зуун тавин нэг километр урт төмөр замын шугам тавьсан. Элга талбайн талбай хүртэлх салааны урт нь гурван зуун километр юм. Известковая өртөө хүртэлх шугамын урт нь гурван зуун хорин зургаан километр юм. Чегдомын станцын цэг хүртэл арван зургаан километр урт зам тавьжээ. Амур-Якутскийн хурдны зам Якутск хот руу чиглэж байв. Бамовский станцын чиглэлд замуудын урт нэг зуун далан есөн километр байв. Чинейское талбай руу 66 километр урт зам тавьсан. Усть-Илимск руу чиглэсэн салбар нь хоёр зуун арван таван км урт юм.

Байгаль-Амурын хурдны замын бараг бүхэлдээ уулархаг нутгаар дамжин өнгөрдөг. Хурдны замын хамгийн өндөр цэг нь Муруринскийн даваан дээр байрладаг бөгөөд түүний өндөр нь далайн түвшнээс дээш нэг мянга гурван зуун хорин гурван метр юм. Хүнд хэцүү зам нь Становой уулсаар дамжин өнгөрдөг. BAM нь эгц налуугаар дүүрсэн тул гол шугамын зарим хэсэгт галт тэрэгний жингийн параметрүүдэд хязгаарлалт тавьж, давхар зүтгүүрийн зүтгүүрийг ашигладаг. Энэ зам дээр арван хонгилын байгууламж барих ёстой байсан. Хойд-Муйскийн Байгаль нуурын туннель нь Оросын нутаг дэвсгэрт хамгийн урт гэж тооцогддог. Бүх маршрутын дагуу хоёр мянга хоёр зуун гучин жижиг, том гүүрэн гарц бий болгосон. Хурдны зам дээр жаран гаруй тосгон, хот, хоёр зуу гаруй салаа зам, станцын цэгүүд байдаг.

Бүх маршрутын дагуу: Тайшет - Усть-Кут, төмөр зам нь хувьсах гүйдлээр цахилгаанжсан бөгөөд хоёр замтай. Усть-Кут чиглэлийн дагуух зам нь нэг замтай цахилгаанжуулсан форматтай.

Замын хамгийн зүүн хэсэгт зүтгүүрээс дизель зүтгүүр ашиглан хөдөлгөөн хийдэг.

Усан боомтууд

BAM-ийн баруун хэсэг нь усан боомтын бүхэл бүтэн сүлжээгээр тоноглогдсон байв. Тэд гол мөрөн дээр байсан: Селимджа, Норский тосгоны ойролцоо, Витим, Неляты тосгоны ойролцоо, Ангара, Братское тосгоны ойролцоо, Дээд Ангара, Нижнеангарскийн ойролцоо, Иркане нуур дээр.

Барилгын түүх

Сталины үе

Бамовскийн бүх маршрутын чиглэлийг 1937 онд баталсан бөгөөд дараахь маршрутаар явах ёстой байсан: Советская Гаван - Комсомольск-на-Амур - Усть-Ниман, Тында - Байгаль нуурын хойд эрэг - Братск - Тайшет.

Нижнеангарск, Тында хоёрын хооронд байрлах уг талбайг заасан талбайн агаараас зураг авалт хийх үед төсөлд оруулсан болно.

1938 оны тавдугаар сард Бамлаг татан буугджээ. Харин төмөр замын бүтээн байгуулалтыг дэмжих зорилгоор зургаан хөдөлмөрийн лагерь байгуулсан. Мөн онд Тайшет, Братскийн хоорондох баруун хэсэгт төмөр зам барьж эхлэв. Советская Гаванаас Комсомольск-на-Амур хүртэлх замын хэсгийн бэлтгэл ажил эхэлжээ.

Дайны хүнд хэцүү үед буюу 1942 оны 1-р сард Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо Тында-БАМ хэсгийн гүүр, төмөр замын холбоосыг буулгаж, Ульяновск - Сызрань - Саратов - чиглэлийн төмөр замын хэсэгт шилжүүлэх шийдвэр гаргажээ. Сталинград Ижил мөрний хад чулууг бий болгох.

1947 оны 6-р сар эхэлснээр Ургал ба Комсомольск-на-Амурын хоорондох төмөр замын хэсэг дэх барилгын ажил дахин эхэлсэн бөгөөд үүнийг Амурын ITL-ийн хоригдлууд гүйцэтгэсэн. Дараагийн зургаан жилийн хугацаанд далангууд Березовоеоос Комсомольск-2 хүртэлх бүх хэсгийн дагуу бүрэн дүүргэгдсэн. Дараа нь замын дурдсан хэсгийг Комсомольскийн нэгдсэн эдийн засгийн нэг хэсэг болох төмөр замын тээврээр ажиллуулав. Депо, удирдлагын байр нь Комсомольскийн дүүрэгт байрлах Хурмули тосгоны нутаг дэвсгэрт байрладаг. Советская Гаванаас Комсомольск-на-Амур хүртэлх замын нэг хэсэг 1945 онд ашиглалтад орсон. 1951 оны 7-р сард Тайшет-Братск, цаашлаад Усть-Кут чиглэлийн анхны галт тэрэг хөдөлсөн. Энэ сайтын байнгын ажиллагаа 1958 онд эхэлсэн.

Агаарын гэрэл зургийн хэрэглээ

Сонирхолтой баримт бол судалгааны ажлыг хийхдээ зөвхөн газрын хайгуулыг ашигладаггүй, харин хүнд хэцүү, явах боломжгүй газруудад тухайн үед маш нарийн төвөгтэй байсан агаарын гэрэл зургийг авангард чиглэл гэж үздэг байв. Дараа нь ЗХУ-ын баатар болсон нисгэгч Михаил Кирилловын оролцоотойгоор агаарын гэрэл зураг авах боломжтой болсон.

Москвагийн аэрогеодезийн трестийн мэргэжилтнүүд агаарын гэрэл зураг нь үнэн зөв, тодорхой үнэ цэнэтэй, шаардлагатай газар ашиглах боломжтой гэдгийг баталжээ. Төмөр замын мэргэжилтнүүд ийм ажлыг хийж чадна. Анхны төмөр замын нисгэгчдийн нэг бол Л.Г. Краузе. Эдгээр геодезийн ажлыг хийхээс өмнө нэр бүхий нисгэгч Москва - Ленинград чиглэлд "Правда" төв сониныг Нева дахь хотод хүргэж байсан. 1936 оны зуны саруудаас эхлэн нисгэгч Л.Г.Краузе БАМ-ыг идэвхтэй мөрдөж байв. Бүх тагнуулын урт нь гурван мянга дөрвөн зуун наян километр, агаарын гэрэл зургийн нийт талбай долоон мянга таван зуун хавтгай дөрвөлжин километр байв.

Агаарын зураг авах анхны оролдлогууд амжилтгүй болсон. Учир нь ашигласан онгоцны төрөл нь тухайн маршрутын дагуу зохих тогтвортой байдлыг хангаагүй тул хүрээ нь бүдгэрсэн байв. Дараагийн агаарын гэрэл зургийн ажлыг гүйцэтгэхэд бусад онгоцыг ашигласан. Энэ бол усан онгоцны бүлэгт хамаарах MP-1-bis төрлийн нисэх онгоц байв. Тэд Эрхүүгийн усан боомтод байрладаг бөгөөд өвлийн улиралд тусгай ангарууд байсан бөгөөд шаардлагатай засварыг хийх өөрийн баазтай байв.

Брежневийн үе

Есөн жилийн дараа дахин судалгааны ажил шаардлагатай болсон бөгөөд 1974 оны 7-р сард шинэ төмөр замын салбаруудыг байгуулах ажил эхэлсэн бөгөөд Беркакит - Тында, цаашлаад БАМ, Усть-аас дараах маршрутын дагуу хоёр дахь замыг барих тухай байв. Кут Тайшэт. Энэ нь нийтдээ нэг мянга далан долоон километр төмөр зам юм. Үүний зэрэгцээ Комсомольск-на-Амураас Усть-Кут хүртэлх маршрутын дагуу эхний ангилалд хамаарах төмөр зам баригдаж байгаа бөгөөд эдгээр замын урт нь гурван мянга нэг зуун дөчин таван километр юм.

Бүтээж буй авто замын бүхэл бүтэн уртын дагуу баригдсан шинэ терминал, буудлуудын газарзүй ч сонирхолтой. Украины барилгачид Новый Ургалд станцын барилга барьжээ. Азербайжаны барилгачид Улкан, Ангойн станцын цэгүүдийг байгуулж, Северобайкальскийн ханыг ленинградчууд, Тындаг москвачууд барьсан. Башкирууд Верхнезейск хотод сэргээн босгож байв. Дагестанчууд, ингушууд, чеченүүд Кунерма-г бий болгохоор ажилласан. Краснодар, Ставрополь хотын оршин суугчид Лена станцыг бий болгоход онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн. Хабаровскийн оршин суугчид Судукыг барьсан. Красноярскийн оршин суугчид Февралскийн барилгын ажлыг гүйцэтгэсэн. Тул хотын оршин суугчид Маревая өртөөг, Ростовынхон Киренга барьжээ. Челябинскийн оршин суугчид - Юктали. Пермичууд - Дугабуд, Свердловск - Хорогоч, Кувыкту. Ульяновскчууд Ижак, Куйбышевчууд Этеркен, Саратовчууд Герби, Волгоградчууд Жамка, Пензенчууд Амгуныг барьжээ. Новосибирскийн оршин суугчид Постышево, Тунгала нарыг бүтээжээ. Тамбовын оршин суугчид Хурумули баригдаж байхдаа бусдаас ялгарсан. Кичераг Эстоничууд барьсан.

1974 оны 4-р сараас хойш БАМ нь "Нөлөөллийн комсомол барилгын талбай" статусыг авсан. Энэ төмөр замыг олон залуус барьсан. Нутгийн онигоо, замын нэртэй холбоотой шинэ онигоо энд бий болсон.

1977 оноос хойш Тында-БАМ чиглэлийн замын хэсэг байнгын ажиллагаатай. Хоёр жилийн дараа Berkakit-Tynda шугам ажиллаж эхлэв. Төмөр замын үндсэн барилгын ажлыг 1972 оны 04-р сарын 5-наас 1984 оны 10-р сарын 17-ны хооронд арван хоёр жилийн хугацаанд хийсэн. Таван жилийн дараа бүх гурван мянган километр төмөр зам ашиглалтад оров. 1984 оны 9-р сарын 29-ний өмнөх өдөр Иван Варшавский, Александр Бондар нарын бригадууд Балбухтийн гарамд уулзаж, гурав хоногийн дараа Куанда өртөөнд "алтан" холбоосыг суурилуулах ёслол хүндэтгэлийн байдлаар болов. Одоо энэ зам нь Орос дахь хамгийн урт туннель бүхий нэг механизм байсан боловч 2003 онд бүрэн ашиглалтад орсон.

1986 оноос эхлэн БАМ зам барилгын цаашдын бүтээн байгуулалтыг хангах зорилгоор Японд үйлдвэрлэсэн найман зуун ширхэг янз бүрийн техникийн төхөөрөмжийг нэг удаагийн мэдэлд хүлээн авсан.

1991 оны үнээр Байгаль-Амарын магистраль шугамыг барихад манай улсад 177 тэрбум рубль зарцуулсан нь манай улсын түүхэн дэх хамгийн өндөр өртөгтэй дэд бүтцийн төсөл гэдгийг харуулж байна. Төслийн анхны өртөг нь өмнө нь заасан үнээс дөрөв дахин бага байх төлөвтэй байсан.

Хэрэгжүүлсэн төсөл нь Байгаль-Амурын гол шугам нь бүс нутгуудад байгалийн нөөцийг ашиглахад оролцдог аж ахуйн нэгжүүдийн бүхэл бүтэн цогцолборын салшгүй хэсэг байх болно гэж заасан. Төсөлд аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдтэй есөн аварга цогцолбор барихаар төлөвлөж байсан ч Өмнөд Якутын нүүрсний цогцолбор нэртэй ийм нэгдэл бий болсон. Түүний бүрэлдэхүүнд Нерюнгрийн нүүрсний уурхай багтсан.

Ашигт малтмалын томоохон нөөцтэй, нэгэнт илрүүлсэн, зарласан газруудад томоохон бүтээн байгуулалт хийхгүйгээр баригдсан замыг ашиггүй гэж үзэх болно гэж олон мэргэжилтэн, мэргэжилтнүүд үзэж байна. Энэ бүс нутагт нээгдсэн бүх ордууд Байгаль-Амурын гол шугамын дагуу байрладаг бөгөөд тэдгээрийн бодит бүтээн байгуулалт хараахан эхлээгүй байгаа нь анхаарал татаж байна. 2000-аад оны эхээр "Оросын төмөр зам" компанийн дэд ерөнхийлөгчийн зэрэгтэй өндөр албан тушаалтнуудын нэгээс авсан мэдээллээр жилийн алдагдлын асар их хэмжээний талаар мэдэгдэл хийжээ. Тэр үед тэд жилийн 5 тэрбум рубльд хүрсэн байв.

2000-аад он

2000-аад он гарснаар энэ бүс нутгийн эдийн засагт томоохон үсрэлт гарах төлөвтэй байсан. Ийм ягаан таамаглал нь хувийн бизнесийг хөгжүүлэхэд үндэслэсэн байв. Удокан зэсийн ордыг Алишер Усманов өөрийн Металлоинвест компанитай хамтран ашиглах ёстой байв. Чинейское талбайг Олег Дерипаскагийн гарт "Үндсэн элемент" компанид зориулж өгсөн. Элгийн нүүрсний ордыг ашиглах ажлыг “Мечел” компани гүйцэтгэх ёстой байсан. БАМ-ыг бүхэлд нь хөгжүүлэхэд чиглэсэн бүх практик төслүүдийг тодорхойгүй хугацаагаар зогсоов. 2000-аад оны сүүлээр дэлхийн эдийн засгийн хямрал эхэлсэнтэй холбогдуулан төлөвлөгөөг өөрчлөх шаардлагатай болсон. 2011 он гарснаар ОХУ-ын эдийн засагт тодорхой ахиц дэвшил гарч эхэлсэн. Аль хэдийн наймдугаар сард Элга ордоос анхны хар нүүрсээ олборлосон. Үүний зэрэгцээ нэрлэсэн уурхай руу чиглэсэн шинэ төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн.

Хэдийгээр 2009 оны эцэс гэхэд ачаа, зорчигч тээвэр өсч, жилийн ачаа эргэлтийн хэмжээ ердөө арван хоёр сая тонн, арван хоёр сая зорчигч тээвэрлэж байсан ч энэ зам ашиггүй хэвээр байна. Нөхцөл байдлыг өөрчлөхийн тулд ачаа, зорчигч тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх шаардлагатай болсон.

Орчин үеийн BAM

Өнөөдөр BAM хуваагдаж, Алс Дорнодын төмөр зам, Зүүн төмөр замын нэг хэсэг болсон бөгөөд замын тусгаарлах шугам нь Хани станцын орчимд байрладаг.

БАМ-ын төмөр замын шинэ салбаруудын барилгын ажил үргэлжилж байна. Маршрутын дагуух хөдөлгөөн аль хэдийн эхэлсэн: Алдан - Томмота, Нижний Бестях, Амги станц руу хүрэх зам аль хэдийн байна, бид нэг зуун таван километр замын уртыг ярьж байна.

Өнөөдрийг хүртэл шинэ төмөр замын төслүүд аль хэдийн бий болсон. Полиметалл олборлох Озерное орд, ураны хүдэр олборлох, тээвэрлэх зориулалттай Хиагдинскийн ордыг автозамаар хангахын тулд Могзон-Озерная-Хиагда-Новый Уоян чиглэлийн гурван зуун тавин километр урт зам тавина. Энэ зам нь Транссибирийн төмөр зам болон БАМ-ыг холбоно.

Ойрын ирээдүйд Сахалин арлыг холбосон туннель эсвэл гүүрэн гарцын барилгын ажлыг дахин эхлүүлэхээр төлөвлөж байна.

2009 оноос хойш Советская Гаванаас Комсомольск-на-Амур хүртэлх төмөр замын хэсэгт сэргээн босголтын ажил хийгдэж байна. Кузнецовскийн шинэ хонгилыг 2016 оны сүүлээр ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байна. Энэ төслийг хэрэгжүүлэхэд нийтдээ жаран тэрбум рубль шаардлагатай. Төлөвлөсөн ажил хэрэгжсэнээр галт тэрэгний хурдны хязгаарыг эрс нэмэгдүүлж, галт тэрэгний жингийн стандартыг таван мянга зургаан зуун тоннд хүргэх юм.

Замын хөгжлийн төлөвлөгөө

Энэхүү замыг хөгжүүлэх стратегийн төлөвлөгөөнд хуваарилалтын хэмжээг 400000000000 рубль болгон нэмэгдүүлэхээр тусгасан. Эдгээр хөрөнгө оруулалтаар хүнд даацын галт тэрэгнүүд ашиглалтад орох боломжтой болно. Нийт долоон мянган километр урт төмөр замын шинэ зам гарч ирнэ. Бид маршрутын талаар ярьж байна: Элгинское талбайгаас Улак өртөө, Февральскаас Гари руу, цаашлаад Шимановская өртөө хүртэл. Чинаас Новая Чара, Апсацкаяас Новая Чара, Олекминскээс Ханья, Ленскээс Непа, цаашлаад Лена хүртэл.

Их хэмжээний сэргээн босголтын ажил дууссаны дараа БАМ чиглэлийн Транссибирийн төмөр замын хүчин чадал мэдэгдэхүйц нэмэгдэх болно. Хэд хэдэн шинжээчид Транссибирийн шугамыг чингэлэг, зорчигч тээврийн чиглэлээр илүү мэргэшүүлэхийг санал болгож байна. Ойрын ирээдүйд БАМ жил бүр тавин сая тонн ачаа тээвэрлэх боломжтой болно.

2014 оны 7-р сарын 09-ний өдөр Лодя-Таксимо хэсгийн хэсэгт БАМ баригдаж эхэлсний дөчин жилийн ойн баярыг тохиолдуулан "мөнгөн" холбоосыг ёслол төгөлдөр тэмдэглэв. .

2013 оны 12-р сард Росжелдорпроект ХК-ийн салбар болох Челябжелдорпроектийн мэргэжилтнүүдээр удирдуулсан Хани ба Тында хоёрын хоорондох замын хэсгийн шинэ зураг төсөл, судалгааны ажлын эхлэлийг тавьсан. Энэхүү төслийг хэрэгжүүлэхэд Иванокита, Медвежье, Мостовой, Студенческий, Заячи, Сосновый, Глухариный, Моховы болон бусад станцын цэгүүд болох арван нэгэн шинэ төмөр замын салаа байгууламжийг барихаар төлөвлөж байна. Энэ нэрлэгдсэн талбай бусад бүстэй харьцуулахад хамгийн их ачаалалтай. Тиймээс гурван жилийн дотор нийт зуун километрийн урттай хоёр дахь шинэ замууд энд гарч ирнэ.

2015 оны эхээр Тында өртөөгээр нэг өдрийн дотор хоёр мянган машин өнгөрчээ. Сэргээн босголтын ажил дуусмагц энэ үзүүлэлтийн үнэ цэнийг гурав дахин нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байна. Хоёрдахь замыг барихдаа төмөр бетон суурьтай төмөр замын дэр сүлжээг ашиглахаар төлөвлөж байсан.

2014 он гарснаар одоо байгаа далан дээр хоёр дахь төмөр замын шинэ зам тавигдсан. Далангийн зарим хэсгийг авто замын зориулалтаар ашиглаж байсан тул төмөр зам барих явцад далангийн засвар хийсэн. Уур амьсгалын нөхцөл байдлаас шалтгаалан суулт үүссэн бөгөөд үүний шалтгаан нь мөнх цэвдэгтэй холбоотой юм. Илэрсэн бүх дутагдлыг арилгасан. Үүний зэрэгцээ хуучин ээлжийн баазуудыг сэргээн засварлах ажил үргэлжилж байна. Эрчим хүчний хангамжийн систем, холбоо барих, хаах, төвлөрүүлэх бүх дохиоллын төхөөрөмжийг мөн гүн гүнзгий сэргээн засварлах шаардлагатай байна. Бүх шинэ салаа замууд нь жигд бус замтай байх ба нэмэлтээр эргэлтийн эргэлтүүдээр тоноглогдсон, шахсан агаараар ажилладаг пневматик үлээгч системтэй байх болно.

Байгаль-Амурын гол шугамыг барих төслийн үнэлгээг өөр өөрөөр өгдөг, заримдаа огт өөр байдаг. Зарим нь өндөр өртөг, цар хүрээ, романтик байдлын талаархи мэдэгдлийг иш татдаг бөгөөд сүүлийн хүчин зүйлийг үзэсгэлэнтэй, гайхалтай байгальтай холбодог. Үүний зэрэгцээ “Яагаад энэ замыг барьсан юм бэ” гэсэн гол асуулт агаарт үлдэж, хариултгүй үлдсэн тул энэ бүх төмөр замын шугамыг бий болгох нь утгагүй дасгал гэж нэрлэв. Төмөр замын тээврийн орчин үеийн үнэ нь учирсан алдагдлын хэмжээг нөхөх бүх зардлыг аль хэдийн тооцдог. Одоохондоо ашгийн тухай яриагүй байна.

Бусад шинжээчид эсрэг байр суурьтай байгаа талаар санал бодлоо илэрхийлж байна. Ашигт ажиллагаа гэх мэт үзүүлэлт байхгүй байсан ч БАМ нь дотоодын үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэх боломжийг олгосон түлхэц болсон. Ийм төмөр зам байхгүй бол энэ бүс нутагт юу ч хөгжүүлэх боломжгүй юм. Манай улс том газар нутагтай учир замын геополитикийн үүргийн ач холбогдлыг мартаж болохгүй.

ОХУ-ын одоогийн Ерөнхийлөгч В.Путин “Бүтээж буй зам бол зайлшгүй шаардлагатай дэд бүтэц бөгөөд цаашид улам бүр хөгжих нь дамжиггүй. Авто замын улсын эдийн засаг, цэрэг-стратегийн ач холбогдлыг үл тоомсорлож болохгүй. Өнөөдрийн БАМ-ын нөөц нь улсын эдийн засгийн хэрэгцээнд хэдийнэ хүрэлцэхгүй эхэлж байна. Тийм ч учраас Байгаль нуурын замыг бүхэлд нь шинэчлэх шаардлагатай болсон.

Сонирхолтой баримт байгаа эсэхийн хувьд тэдгээр нь байдаг, гэхдээ энэ нь сонирхолтой үйл явдал гэж тооцогддог зүйлээс хамаарна. БАМ-ыг барих явцад ЗХУ-ын зэвсэгт хүчинд хамаарах хоёр корпусын барилгын цэргүүдийг зориулалтын дагуу ашигласан нь өнөөдөр хэнд ч нууц биш юм.

Замын бүтээн байгуулалт нь Транссибирийн төмөр замыг хуулбарлах тээврийн асуудлыг шийдсэн. Энэ нь ялангуяа БНХАУ-тай харилцаа хурцадсан үед мэдрэгдэж байсан. Астероидын нэг нь замын ижил нэртэй товчлолын нэрээр нэрлэгдсэн. Энэхүү астероидыг 1969 оны 10-р сарын 8-нд одон орон судлаач Людмила Черных Крымын ажиглалтын төвд нээжээ.

Орос хэлний мэдлэгтэй холбоотой тохиолдлын тохиолдлууд бас байдаг, учир нь "Байгаль-Амурын гол шугам" гэсэн хэллэг нь "магистраль" гэсэн үндсэн үгэнд үндэслэсэн эмэгтэй хүйсийг илэрхийлдэг боловч "БАМ" гэсэн товчлолыг эрэгтэй гэж ангилах ёстой. .

BAM-ийн хэрэгцээнд зориулж 1976 онд Германаас агаарын хөргөлттэй дизель хөдөлгүүртэй Magirus-Deutz брэндийн арван мянган ачааны машин, самосвалыг нийлүүлсэн. Шударга байхын тулд өнөөдөр Алс Дорнодын зам дээр хэд хэдэн машин бүрэн ажиллаж байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй. Тэр алс холын далаад оны үед эдгээр машиныг манай дотоодын ачааны машинтай харьцуулахад тав тухтай, нэр хүндтэй гэж үздэг байв. Энэ хурдны замыг барихад гадаадын бусад техникүүд ч ажилласан.

Барилгын хүнд хүчир ажилд шоронгийн хөдөлмөр эрхэлдэгтэй холбоотой гунигтай хуудас ч олон бий. Тухайн үед энэ нь үндэсний хэмжээнд нийтлэг практик байсан. Тэр үед яруу найрагч Марина Цветаеватай холбоотой байсан нэрт зохиолч Анастасия Цветаева, эсвэл гүн ухаантан, инженер Павел Флоренский нартай БАМ-ын барилгын ажил дээр уулзахад гайхах хэрэггүй байсан юм.

Байгаль-Амурын гол шугам- Зүүн Сибирь, Алс Дорнодыг дайран өнгөрч, дэлхийн хамгийн том төмөр замын нэг, Транссибирийн төмөр замын хойд талын нөөц. Байгаль-Амурын гол чиглэл нь Тайшет - Братск - Лена - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван. Тайшет - Советская Гаван гол чиглэлийн урт нь 4287 км.

БАМ нь Транссибирийн төмөр замын хойд хэсгийг дайран өнгөрч, түүнээс Эрхүү мужийн Тайшет хотод салбарлаж, замдаа Братскийн Ангара, Усть-Кут дахь Лена, дараа нь Северобайкальскийг дайран өнгөрч, Байгал нуурыг тойрон эргэлддэг. хойд. Дараа нь БАМ нь Буриад, Чита, Амур мужуудын алслагдсан уулархаг нутгуудаар дамжин Тындагаар дамжин Витим, Олекма голууд, Зея усан санг гаталдаг. BAM-ийн цаашдын зам нь Хабаровскийн хязгаарын нутаг дэвсгэрээр дамждаг бөгөөд гол шугам нь Комсомольск-на-Амур дахь Амурыг дайран өнгөрдөг. BAM нь Советская Гаван дахь Номхон далайн эрэг дээр дуусдаг.

BAM нь хэд хэдэн салбартай - Усть-Илимск хүртэл (215 км); хэд хэдэн ашигт малтмалын ордуудад; Гурван газарт БАМ нь Транссибирийн төмөр замтай холбосон салбаруудаар (Тында - Бамовская, Новый Ургал - Известковая, Комсомольск-на-Амур - Волочаевка (Хабаровск)), Байгал-Амурын гол шугамын Тында станцаас салбарладаг. хойд зүгт Амур-Якутск гол шугам(энэ нь тун удахгүй Лена мөрний эрэгт хүрэх ёстой), Якутын нутаг дэвсгэрийг тус улсын төмөр замын сүлжээтэй холбох; Ванино буудлаас хөдөлнө Сахалин руу төмөр замын гарам.

Байгал-Амурын гол шугамын барилгын ажил дайны өмнө эхэлсэн: 1938 онд Тайшетаас Братск хүртэлх хэсэгт, 1939 онд Комсомольск-на-Амураас Советская Гаван хүртэлх зүүн хэсэгт барилгын ажил эхэлсэн. Тухайн үеийн ажлыг голчлон хоригдлууд гүйцэтгэдэг байв. Дайны хүнд хэцүү жилүүдэд барилгын ажил хэсэг хугацаанд зогссон боловч удалгүй барилгын ажил үргэлжилж - 1947 онд Комсомольск - Советская Гаван хэсэг, 1958 онд Тайшет - Братск - Усть-Кут хэсэг байнгын ашиглалтад оров: Зам нь Лена голын дээд эрэгт хүрч, Комсомольск-на-Амураас баруун тийш ажил үргэлжилж байв.

1967 онд Сайд нарын зөвлөлийн тогтоолоор БАМ-ын барилгын ажлыг сэргээж, Тайшет ба Комсомольск-на-Амурын хооронд 1-р зэрэглэлийн төмөр замыг зохион байгуулах тухай тогтоол гарч, үүний дараа БАМ-ын чиглэлд зураг төсөл, судалгааны ажил идэвхтэй явагдаж байв. дахин эхлэв. 1974 онд хурдны замын идэвхтэй барилгын ажил дахин эхэлсэн - БАМ нь бүх холбоот улсын Комсомолын шок барилгын төсөл гэж зарлагдаж, тус улсын өнцөг булан бүрээс мянга мянган залуучууд оролцсон.

БАМ-ын төв, гол хэсэг нь 1972-1984 он хүртэл 12 жилийн хугацаанд баригдсан бөгөөд 1989 оны 11-р сарын 1-нд хурдны замын гурван мянган км шинэ хэсгийг бүхэлд нь (Северомуйскийн туннелийг эс тооцвол баригдсан) баригдсан. 2003 он хүртэл) хөөргөх цогцолборын хүрээнд байнгын ашиглалтад оруулсан.

Байгаль-Амурын гол шугамын чиглэл нь гол төлөв уулархаг нутгаар, долоон нурууг дайран өнгөрдөг. Маршрутын хамгийн өндөр цэг нь Муруринскийн даваа (далайн түвшнээс дээш 1323 метр); орохдоо эгц налуу нь давхар зүтгүүр ашиглахыг шаарддаг бөгөөд галт тэрэгний хамгийн их жинг 5600-аас 4200 тонн хүртэл хязгаарлах шаардлагатай байдаг.

БАМ-ын хурдны зам дээр арван хонгил барьсан бөгөөд тэдгээрийн дотор Орос дахь хамгийн урт нь юм Северомуйскийн туннель, 15343 метр урттай. Малталт, барилгын ажлын үүднээс Хойд-Муйскийн нурууг дайран өнгөрдөг энэхүү туннель нь дэлхийн хамгийн хэцүү хонгилуудын нэг юм. 1975-2003 он хүртэл 28 жилийн хугацаанд завсарлагатайгаар баригдсан.БАМ-ын дагуух дамжин өнгөрөх тээврийг эхлүүлэхийг хойшлуулахгүйн тулд 1982-1983, 1985-1989 онд тус туннелийн 25, 54 урттай хоёр гарцыг барьжээ. километр бөгөөд энэ нь туйлын муруй, налуу бүхий хамгийн төвөгтэй төмөр замын могойг илэрхийлдэг. Северомуйскийн хонгилоор дамжин өнгөрөх хөдөлгөөнийг нээсний дараа BAM-ийн хүчин чадал мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, тойруу зам нь нөөц зам болсон боловч энэ нь хадгалагдаж байгаа бөгөөд зарим галт тэрэг ч мөн дамжин өнгөрдөг.

Байгаль-Амурын гол шугам нь 11 томоохон голыг дайран өнгөрдөг бөгөөд түүн дээр нийт 2230 том жижиг гүүр баригдсан байна. Хурдны зам нь 200 гаруй төмөр замын өртөө, хажуугийн зам, 60 гаруй хот, сууринг дайран өнгөрдөг. Алслагдсан уулархаг нутгийг дайран өнгөрч, БАМ нь олон инженер, барилгачдын хувьд маш сайн сургууль болсон - энд дотоодын болон дэлхийн практикт анх удаа олон арван шинэ, өвөрмөц инженерийн шийдлүүдийг ашигласан бөгөөд тэдгээрийг олон газарт ашиглаж, идэвхтэй ашиглаж байна. манай улсын бусад барилгын .

Тайшаас Усть-Кут (Осетрово, Лена өртөө) хүртэл Байгаль-Амурын гол шугам нь хоёр урсгалтай бөгөөд хувьсах гүйдлээр цахилгаанжсан; Усть-Кутаас Таксимо өртөө хүртэлх зам нь нэг урсгалтай бөгөөд хувьсах гүйдлээр цахилгаанжсан; зүүн тийш, нэг замтай хөдөлгөөнийг дизель зүтгүүрээр гүйцэтгэдэг.

БАМ-ын дагуу ачаа тээвэрлэлтийн оргил үе 1990 онд тохиосон. Дараа нь 1991-1997 онд хурдны зам дагуух ачаа тээвэр бараг хоёр дахин буурсан байна. Манай улсад баригдсан олон зүйлийн нэгэн адил тэр үед олон хүний ​​амнаас гарсан БАМ гэнэтхэн “Зууны хэрэггүй барилгын талбай” болсон. Үнэн хэрэгтээ Байгаль-Амурын магистраль нь зам дамжсан бүс нутгуудын байгалийн баялаг нөөцийг хөгжүүлэх цогц төслийн салшгүй хэсэг болгон олон талаараа бүтээгдсэн - бүс нутгуудын хөгжил зогссон, газар нутгийн төлөвлөлтийн олон төслүүд. -Аж үйлдвэрийн цогцолборууд хэзээ ч хэрэгжээгүй. Мэдээжийн хэрэг, ойр орчмын нутаг дэвсгэрийг хөгжүүлэх, хөгжүүлэхгүйгээр БАМ шиг асар том, өртөг өндөртэй хурдны замын ашиг орлого олох боломжгүй юм.

Үүний зэрэгцээ, 1997-2010 онуудад (ялангуяа 2003 оноос хойш, Северомуйскийн хонгилоор дамжин өнгөрөх тээвэр нээгдсэний дараа) БАМ дагуух ачаа тээвэр дахин нэмэгдэж, одоогоор жилд 12 сая тонн болж, нэмэгдсээр байна. , тооцооны ачаалалд аажмаар ойртож . Хэт их ачаалалтай Транссибирийн төмөр замаас улам бүр нэмэгдэж буй урсгалыг БАМ руу шилжүүлж байна (газрын тос, нүүрс, мод болон бусад олон барааг шугамын дагуу тээвэрлэдэг), БАМ-аас Амур-Якутын гол шугам (AYM) барих ажил. ) үргэлжлэх бөгөөд ойрын ирээдүйд би Лена голыг асар том гүүрээр гатлана гэдэгт итгэхийг хүсч байна (ялангуяа оролцохыг хүсч байна! ); Хурдны замын одоо байгаа хэсгүүдийг шинэчлэх ажил үргэлжилж байна. Цаг хугацаа өнгөрөх тусам БАМ, АЯМ-ын таталцлын бүсэд орших асар том газар нутгуудын хөгжил, бүтээн байгуулалт үргэлжлэх болно гэдэгт би итгэхийг хүсч байна.

Хэдэн арван жилийн өмнө үүссэн, Транссибирийн төмөр замаас хойд зүгт хэдэн зуун километрийн зайд орших манай асар том орны баруунаас зүүн тийш урсдаг энэ хоёр дахь урт утсан дээрх амьдрал одоо ч нэлээд идэвхтэй байгаа гэдгийг Северобайкальск хотод байх хугацаандаа итгэлтэй байсан. .

Бид БАМ-ын дагуу Хойд Байгаль нуурын эрэг дагуу явж байна.

Зарим хэсэгт төмөр зам галерейн дор шумбаж, зарим хэсэгт дамжин өнгөрдөг Кейп хонгилууд.

БАМ-ын барилгачдын хөшөө:

БАМ-ын гуравдугаар Кейп туннелийн портал:

Северобайкальск станцБайгаль-Амурын гол шугам - олон арван зам дээр олон арван галт тэрэг байдаг, тавцан дээр суудлын галт тэрэг байдаг, зүтгүүрийн шүгэл минут тутамд сонсогддог, диспетчерийн дуу чанга яригчаас тасрахгүй.

Орчин үеийн дотоодын "Ермак" цахилгаан зүтгүүрүүд БАМ-ын цахилгаанжуулсан хэсэгт ажилладаг бөгөөд Тында-Москва галт тэрэг тавцангаас хөдөлдөг.

Северобайкальскийн захад би дахин БАМ руу явлаа. Эндээс Северобайкальск, Байгаль нуурын эргийг орхин, Тя голын хөндийг даган уулс руу өгсөж, 6 км Байгаль нуурын хонгилоор нурууг давж, эндээс 343 км-ийн зайд эрэгт хүрнэ. алдарт Лена станц байрладаг Осетрово дахь дээд Лена нь БАМ, Якут, Эрхүү мужийн гол цэгүүдийн нэг юм.

Тэгэхээр БАМ-ын шугам Байгаль нуураас уул руу явдаг. Лена станц 343 километрийн зайд оршдог.

Мөн дахин станц - индэр дээрх уурын зүтгүүр, Зүүн Сибирийн төмөр замын барилга байгууламжийн цогцолбор.

Ленинградчуудын хөшөө - Северобайкальскийн барилгачид.

Баруун болон зүүн чиглэлийн суудлын галт тэрэгний хуваарь:

Северобайкальск станц дахь "Ермак" цахилгаан зүтгүүр:

Маргааш би эдгээр газруудаас явах тул эцэст нь станцаар дахин алхаж, БАМ-ын амьдралаар "амьсгалав". Северобайкальск-Новая Чара чиглэлийн суудлын галт тэрэг хөдлөхөөр бэлтгэж байна.

Самосвалтай галт тэрэг.

Ачаа, тусгай тоног төхөөрөмж:

Би орлоо Байгаль-Амурын гол шугамын Северобайкальск хотын музей. Музей нь нэлээд жижиг бөгөөд алдартай төмөр зам, Северобайкальск хотын бүтээн байгуулалттай холбоотой сонирхолтой материалууд, мөн тэр жилүүдийн гэрэл зургуудыг агуулдаг.

БАМ-ын амьдралыг ажиглан... БАМ-ын дагуу зүүнээс баруун тийш суудлын галт тэрэг явж, Северобайкальск руу ойртож байна:

Зорчигч галт тэрэгний араас нэг чиглэлд Ермак цахилгаан зүтгүүрээр явдаг урт ачааны галт тэрэг явж байна.

Ойртон ирж буй хоёр галт тэрэгний хоцрогдолтой, урт ачаатай галт тэрэг Северобайкальскаас зүүн тийш БАМ-ын дагуу хөдөлсөн - миний станц дээр зураг авсан галын машинтай ижил галт тэрэг.

Маргааш өглөө эрт би эдгээр газруудаас хөдөлж, өглөөний 8 цагт Северобайкальск-Эрхүү чиглэлийн сүүлт од дээр хойд зүгээс урагшаа бүхэлд нь Байгаль нуурыг дайран 12 цаг 600 км урт аялалд гарна. Гэхдээ орой юмаа цуглуулаад шөнөжингөө буудал руу дахин алхахаар шийдсэн - БАМ-тай салах ёс гүйцэтгэх, эс тэгвээс баяртай гэж хэлэхгүй, харин "Баяртай" гэж хэлэхээр шийдсэн. Тайшетаас Сахалин хүртэлх энэ төмөр замын дагуух аялал.

БАМ ердийн амьдралаар амьдардаг - гэрэлтүүлгийн гэрлээр тод гэрэлтдэг шөнийн буудал нь шөнөдөө сэтгэл татам харагддаг, зүтгүүрийн дуу чимээ шөнийн нам гүм байдалд нууцлаг байдлаар сонсогддог, диспетчерийн дуу хоолой дахин дахин сонсогддог, дугуй тогших, Магадгүй дэлхийн хамгийн төвөгтэй, өвөрмөц төмөр зам болох холын аянд гарахаар бэлтгэж буй машинуудын чимээ шуугиан...