Як 42 онгоцны бүхээгийн зураг, суудлын зохион байгуулалт. ИжАвиа - "Зөвлөлтийн сайн хуучин нисэх онгоц. Бизнес ангид байгаа юм шиг сэтгэгдэл төрүүлэхийн тулд Ижавиагийн онгоцонд бүртгүүлэхэд хамгийн тохиромжтой суудал юу вэ? Хоёр нислэгийн бүрэн тойм. " Үзүүлэлтүүд

Як-42 онгоцны ашиглалт 1980 онд эхэлсэн. Уг онгоц нь богино зайн шугамаар зорчигч тээвэрлэх зориулалттай байсан бөгөөд 1988 онд түүний сайжруулсан хувилбар болох Як-42Д онгоцыг үйлдвэрлэж эхэлсэн. Энэхүү онгоц нь илүү урт нислэгийн зайтай, илүү жинтэй байв.

Хоёр хувилбарын цуврал үйлдвэрлэл 2002 он хүртэл үргэлжилсэн. Нийт 194 онгоц бүтээгдсэний 64 нь Як-42, 130 нь Як-42Д.

2017 оны байдлаар Як-42 онгоцыг ашигласаар байна. Оросын олон компаниуд ийм онгоцтой байдаг. Хэдийгээр үндсэн тээвэрлэлтийг гадаадын онгоцоор гүйцэтгэдэг ч Як-42 нь найдвартай, ашиглахад хялбар байдлаа харуулсаар байна.

Онгоцны арын хэсэгт байрлах өөрийн шат байгаа нь гарцын машин ирэхийг хүлээлгүйгээр зорчигчдыг суулгах, буулгах боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь нэлээд тохиромжтой юм. Тэд хүлээх шаардлагагүй тул заримдаа арав, түүнээс ч илүү минут болдог.

Зорчигчдод санал болгож буй тав тухтай байдлын нэг бол том дугуй цонх юм. Бүхээг нь сайн дуу чимээ тусгаарлагчтай. Суудлын тохиргоо 3+3.

Салон, хамгийн сайн газрууд

Бүхээг рүү орох хаалга нь онгоцны арын хэсэгт байрладаг. Онгоц нь яаралтай тусламжийн 6 нүхтэй. Бүхээгийн нум болон хойд хэсэгт бие засах газар байдаг. Дотоод зохион байгуулалт нь хоёр сонголттой. Эхнийх нь бизнес анги, эдийн засгийн ангилалтай, хоёр дахь нь нэг ангиллын зохион байгуулалттай, зөвхөн эдийн засгийн ангилалтай.

Нэг ангиллын дотоод зохион байгуулалттай бол эхний эгнээний суудал нь сайн гэж тооцогддог боловч зарим сул талуудтай. Давуу талуудын дунд урд суудал байхгүй. Энэ нь зорчигчийг эвгүй байдалд оруулахын тулд хэн ч нурууг нь наалдуулахгүй гэсэн үг юм. Эерэг зүйл бол хөлний зайг нэмэгдүүлэх явдал юм. Хүн бүр тэднийг татаж чадаагүй нь үнэн. Хуваалт нь ойрхон байрладаг.

Сул тал: бие засах газар хэтэрхий ойрхон байна. Энэ нь ялангуяа "B", "G" суудалд сууж буй зорчигчдод тохиромжгүй байдаг. Тэд гарцтай хиллэдэг. Энд хонгилын дагуу явж буй зорчигчидтой холбоо тогтоох боломжтой. Заримдаа нислэгийн үеэр бие засах газрын дараалал нь коридорт хуримтлагддаг. Тэд эхний эгнээнд ихэвчлэн хуримтлагддаг. Мөн урд талд байрлах хуваалтыг тэмдэглэх нь зүйтэй. Нислэгийн туршид түүнийг харах нь тийм ч таатай биш юм.

Дараагийн эгнээ, 6 хүртэлх эгнээ нь стандарт юм. Мэдээжийн хэрэг, тэдгээрийн доторх сандал нь давуу болон сул талуудтай боловч тэдгээр нь тийм ч чухал биш юм.

Хамгийн сайн суудлаас хол зайд 6-р эгнээнд байрладаг. Гол сул тал нь суудлын түшлэг нь бөхийдөггүй. Ард нь аваарын гарц байгаа учраас үүнийг хийдэг.

Хамгийн сайн суудал бол 7-р эгнээнд байрладаг суудал юм. Энэ эгнээний урд яаралтай тусламжийн гарц байдаг тул том хоосон зай нь ямар ч өндөртэй хүнийг бүх тохь тухтай сунгах боломжийг олгодог. Өөр нэг давуу тал нь урд талын суудал нь хол байдаг тул хойшоо тухлан сууж байгаа хүнд хэн ч саад болохгүй.

Энд бас сул талууд бий. Гэхдээ тэдгээр нь тайтгаралтай холбоогүй юм. Тиймээс та энд гар тээшээ шалан дээр тавьж болохгүй. Өөр нэг хасах зүйл бол нүхээр бараг бүрэн харагдахгүй байх явдал юм. Зарим ангиллын зорчигчдыг энэ эгнээнд байлгахыг хориглодог нь хасах зүйл гэж хэлж болно. Эдгээр нь жирэмсэн эмэгтэйчүүд, өндөр настан, хүүхэдтэй зорчигчид, хүүхдүүд, орос, англи хэл сайн мэдэхгүй гадаадын иргэд юм.

Дараагийн 5 эгнээ нь стандарт суудал юм. Энд ямар нэг ноцтой давуу болон сул талуудын талаар ярих шаардлагагүй.

13-р эгнээний суудлын арын хэсэг цоожтой. Зорчигчид тэднийг тухлах боломжгүй тул нислэгийн туршид нэг байрлалд үлдэхээс өөр аргагүй болдог тул энэ нь таагүй юм. Учир нь ард нь аваарын гарцтай.

14-р эгнээнд нисэхэд тохиромжтой суудал байдаг. Үүнд хөлийн том зай байгаа, урд сууж буй зорчигч сандлынхаа арыг налж, тав тухгүй байдал үүсгэхгүй байх зэрэг багтана.

15-18-р эгнээнд байгаа газруудыг сайн эсвэл дутагдалтай гэж ангилахад хэцүү байдаг. Тэд стандарт юм.

19-р эгнээний "B", "D" газрууд сул талуудтай. Тэд коридорт байрладаг. Ариун цэврийн өрөө ойролцоо байрладаг тул нислэгийн үеэр энд зорчигчдын хөдөлгөөн их байдаг.

Як-42 онгоцны бүхээгийн хамгийн муу суудал бол 20-р эгнээнд байрладаг суудал юм. Энд суудлын арыг хаасан байна. Цаана нь хуваалт байдаг. Цаана нь бие засах газар байдаг. Түүгээр ч барахгүй энэ нь маш ойрхон тул зорчигчид ус зайлуулах торхны дууг тод сонсдог.

Як-42 нисэх онгоц нь гадаад аналогиасаа гадаад төрхөөрөө доогуур боловч найдвартай байдлын хувьд тэднээс давуу юм.

Як-42 онгоц 120 зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай. Бүхээгт тэд хэдэн цагийн нислэг хийхэд хангалттай тав тухтай байх болно. Энэ хугацаанд онгоц тэднийг бараг 2 мянган км замыг туулах болно.

Нисэх онгоцны нэг онцлог шинж чанар нь маш хурдан хөөрдөг явдал юм. Түүний нислэг жигд байна. Газардах нь бас хурдан. Салоны урд хэсэгт ажиллаж байгаа хөдөлгүүрүүдийн чимээ бараг сонсогдохгүй байна. Энэ нь сүүлний хэсэгт байдаг. Гэхдээ түүний түвшин маш бага юм. Боинг, Эйрбус хоёрын бүхээгийг бодвол сүүлний хэсэгт дуу чимээ бага байдаг нь тогтоогдсон.

Нисэх онгоцны бас нэг эерэг шинж чанар. Түүнд урт хөөрөх зурвас хэрэггүй. Газардсаны дараа Як-42 маш хурдан зогссон бөгөөд энэ нь гадаадын ижил төстэй нисэх онгоцуудаас давж гардаг.

Як-42 онгоцны шинж чанар

Урт: 36.38 м.
Өндөр: 9.83 м.
Далавчны урт: 34.88 м.
Далавчны талбай: 150 м.кв.
Хамгийн дээд хурд: 700 км / цаг.
Их биений өргөн: 3.6 м.
Нислэгийн хүрээ: 1700 км.
Хамгийн их нислэгийн хүрээ: 4000 км.
Зорчигчийн суудлын тоо: 104-120.
Багийнхан: 3 цаг

Дүгнэлт

Перестройкийн эхлэл, дараа нь ЗХУ задран унаснаар зорчигчдын урсгал буурсан нь Оросын бүх нисэх хүчинд сөргөөр нөлөөлсөн. Оросын агаарын тээврийн компаниудыг шууд утгаараа усанд автуулсан гадаадын сонирхол татахуйц нисэх онгоцууд бас сөрөг үүрэг гүйцэтгэсэн.

2003 онд Саратовын нисэхийн үйлдвэр хаагдахад Як-42 онгоцны үйлдвэрлэл зогссон. 2017 оны байдлаар Оросын агаарын тээврийн компаниудад 35 Як-42 онгоц ажиллаж байжээ. Түүнчлэн Хятадад 2, Хойд Солонгост 8, Кубад 4 ийм онгоц нисдэг. Хэд хэдэн Як-42 онгоц Иран, Пакистанд түрээслүүлэн ниссээр байна.

Нисэх онгоцны буудал руу таксины зардлын тооцоо

Өнгөрсөн зууны 70-аад онд арилжааны дунд тээвэр хийх хэрэгцээ нь Як-42 шинэ нисэх онгоц гарч ирэхэд нөлөөлсөн.

Яковлевын Дизайн Товчоо нь хуучирсан Ил-18 онгоцыг солих зорчигч тээврийн онгоцыг бүтээхээр Аэрофлотоос захиалга авчээ. 1972-1975 онуудад YAK 42 цувралын ажил хийгдсэн. Эхний туршилтын нислэг 1975 оны 3-р сард болсон.

Онгоцыг туршилтын нисгэгчид Юрий Петров, Арсений Колосов, Юрий Висковский (нислэгийн инженер) нар удирдаж байжээ. Туршилтууд ерөнхийдөө сайн байсан боловч тухайн үеийн зорчигч тээврийн хурд хангалтгүй байсан - 680 км / цаг.

Далаад оны дундуур техникийн хувьд хоцрогдсон Ту-134 зорчигч тээврийн онгоцыг яаралтай солих шаардлагатай байв. Мөн Смоленск (1977-1981), Саратов (1978-2003) нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийн ачаар дунд зайн гурван хөдөлгүүртэй Як-42 онгоц үйлдвэрлэв. Үүсгэсэн далавчит машинуудын нийт тоо 183 байсан бөгөөд үүнээс хоёрыг хүч чадлын туршилтанд ашигласан.

Энэхүү агаарын машин нь дэлхийн есөн дээд амжилтыг тогтоосон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. OKB A.S. Яковлев олон зорчигчийн онгоцонд ч оролцоогүй. Зөвхөн цэргийн тулаанчид, спорт, сургалтын загварууд хөгжиж байв.

Нисэх онгоцны дизайныг өөрөө 1972 онд боловсруулж эхэлсэн. Тухайн үед ЗСБНХУ-д Ил-18 (Илюшиний онгоц) болон Ту-134 (Туполев) онгоцыг орлох хүчтэй, дунд тусгалын онгоц хэрэгтэй байв. Эхний дөрвөн прототип нь бие биенээсээ бага зэргийн өөрчлөлтүүдээр ялгаатай байв. Эхний загвар нь далавчаа 11 °, нөгөө гурав нь 23 ° далавчтай байв. Дөрөв дэх прототип нь эргэлтээс сэргэх туршилт хийх шүхрээр бусдаас ялгаатай байв. Эцсийн эцэст, прототипийн сонголт нь гурав дахь хувилбар дээр унасан (үр дүнд нь Як-42 гэсэн тэмдэглэгээ). Энэ нь явах эд анги тус бүр дээр хос дугуйтай, шүүрдсэн сүүлтэй гэдгээрээ онцлог байв.

Ашиглалтаас гарсан Як-42 - цэцэрлэг

Як-42 бол хагас монокок их биетэй (өргөн нь Ту-154-ийн их биетэй төстэй), гурван турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй, гурван дугуйт эвхэгддэг буух төхөөрөмж бүхий бүх металл нам далавчтай онгоц юм. Мөн консол шүүрдэг далавч, тохируулж тогтворжуулагчтай Т хэлбэрийн сүүлтэй байв. Энэ бол 1974 онд анхны прототипийг үйлдвэрлэсэн Смоленскийн нисэхийн үйлдвэр байсан бөгөөд 1975 онд туршилтад орсон. Үүнийг алдарт туршилтын нисгэгчид Колосов А., Петров Ю., нислэгийн инженер Висковский Юрий нар удирдсан.

Туршилтууд амжилттай болсон ч онгоц 8000 метрийн өндөрт шаардлагатай нислэгийн хурдыг (680 км/цаг) авч чадаагүй байна. Бүх өөрчлөлт, бүтээн байгуулалт, туршилтыг дэд дизайнер Э.Г.Цвелев хариуцаж байв. Тэдний хэлснээр ажилдаа сэтгэл, зүрх сэтгэлээ зориулдаг. Дэвшилтэт зохион бүтээгчид, инженерүүд (В.А.Сухоруков, А.Г. Хлакин, В.И. Зотов, В.В. Погуляев) Як-42 онгоцны олон бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг өөрчилж, бүтээжээ.

1980 оны сүүлээс Аэрофлот Як-42 онгоцоор зорчигчдыг идэвхтэй тээвэрлэж эхэлсэн. Энэхүү онгоцны үйлдвэрлэлийг хоёр жилийн турш хөлдөхөд хүргэсэн анхны гамшиг 1982 оны 6-р сарын 28-нд болсон (сүүлийн дугаар ЗХУ-42529). Гэхдээ аль хэдийн 1988 онд өөрчлөгдсөн Як-42Д-ийн цуврал үйлдвэрлэл эхэлсэн. Нислэгийн хүрээ, хамгийн их хөөрөх жинг нэмэгдүүлэх чадварыг нэмэгдүүлсэн. Эдгээр загваруудыг Куба, Хятад руу голчлон экспортолсон. Хамгийн сүүлд 2003 онд онгоц илгээсэн. ЗАО Саратовын нисэхийн үйлдвэрт техникийн эд ангиудын үйлдвэрлэл зогссонтой холбогдуулан шинэчилсэн Як-42Д онгоцны ажиллагааг зогсоов.

Эцсийн эцэст, ижил Boeing 737 болон Airbus A319-д түлш бага шаардагддаг байсан ч энэ онгоц алдартай байсан. Гэсэн хэдий ч онгоцны ослын дараа (2011 оны 09-р сарын 07) Як-42 онгоцыг нислэгээс бүрэн татан буулгажээ. Энэ нь урт хугацааны нислэг, хот хоорондын нислэгт ашиглагддаг байсан.

ЗХУ-ын нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдийн хөгжлийн ачаар маш муу бэлтгэгдсэн нисэх онгоцны буудлуудын зөрчилтэй үйл ажиллагааны шинж чанар, нислэгийн өндөр хурд, нислэгийн үед түлшний өндөр хэмнэлттэй холбоотой олон асуудлыг шийдвэрлэсэн. Яг-42 ийм бүтээн байгуулалт хийсэн юм. Ту-154-тэй харьцуулахад жингийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх шинэлэг шийдлийг хэрэгжүүлсэн бөгөөд тухайлбал, дуралюминий агаарын сувгийг солихын тулд цул нийлмэл материал суурилуулсан бөгөөд энэ нь хүнд өгзөгний үеийг арилгах боломжтой болсон. болон боолт. Баригдсан шат нь онгоцны арын хэсэгт байрладаг (Як-40-тэй адил).

Буух хэрэгсэл нь гурван дугуйтай. Урд талын тулгуур нь урсгалын дагуу, гол тулгуурууд нь урсгалын дагуу янз бүрийн чиглэлд сунгагдсан байдаг. Мөн явах эд ангиудыг татах, суллах, тоормослох механизм нь гидравлик байдлаар ажилладаг. Дугуй нь Ту-154 онгоцны дугуйтай төстэй. Давхар ангиллын гидравлик систем - үндсэн ба яаралтай. Хоёр хөтөч насос ба хувьсах гүйдлийн шахуургын станц нь тэдгээрийн даралтыг хариуцдаг. Хөдөлгүүрийн насосууд нь 1, 2-р хөдөлгүүрт байрладаг бөгөөд үндсэн гидравлик системийг хариуцдаг. Мөн үндсэн системээс ажилладаг NS-46-3 (шахах станц), батерейгаар үйлдвэрлэсэн NS-55 шууд гүйдлийн станц нь яаралтай гидравлик систем дэх даралтыг хариуцдаг.

Хоёр систем хоёулаа налуу, хаалт (RP-71 жолооны араа), буух араагаа сунгах, тогтворжуулагчийг дахин зохион байгуулах, спойлеруудыг татах, дугуйны тоормослох зэргийг хангадаг.

Як-42 ба Ту-154 хоёрын хооронд цахилгаан хангамжийн хувьд бараг ялгаа байхгүй, нэг нарийн ширийн зүйлийг эс тооцвол: эрчим хүч, илүүдэл нь хамаагүй бага. Эхний систем нь хоёрдогч 36 В системийг хангадаг гурван фазын хүчдэл юм.

Системийн үндсэн элементүүд нь:

Гурван генератор (гурван фазын GT30NZhCh12). Тэд байнгын хувьсгалыг бий болгодог.

Генератор GT40PCh6 (АПУ-аас)

2 шулуутгагч. Гурван фазын хүчдэлийг шууд хүчдэлд хөрвүүлэх (208 В-оос 27 В хүртэл).

Транзисторын нэг удаагийн (статик) хувиргагч POS-1000A. Гол ажил бол шууд хүчдэлийг (27 В) нэг фазын ээлжит хүчдэл (115 В) болгон хувиргах явдал юм.

Трансформатор TS320SO4B хоёр ширхэг хэмжээтэй. Гурван фазын хүчдэлийг багасгах.

Статик хувиргагч PTS-800AM. Гурван фазтай тул яаралтай цахилгаан хангамжид ашигладаг.

Хөрвүүлэгч PTS-25, статик, гурван фазын. Нөөц AGR-74 хандлагын үзүүлэлтийг бие даасан эрчим хүчээр хангахад ашигладаг.

Хоёр дахин цэнэглэдэг батерей (никель-кадми, 20NKBN-40). Тэд генератор, шулуутгагч эвдэрсэн тохиолдолд хэрэглэгчид болон хувиргагчдыг тэжээдэг.

Навигацийн төхөөрөмж нь "Алдер-1" цогцолбор (Пижма цогцолбортой маш төстэй), өндөр уулын өндөр хурдны нэгжийн төхөөрөмж (VSP1-6), RSBN, 2 автомат радио цогцолбор, KURS MP-70 буух системээс бүрдэнэ.

Түлшний систем нь төв хэсэгт нэг, хажуу талдаа хоёр савтай гурван савнаас бүрдэнэ. Тус бүр нь зургаан мянга гаруй кг шатахуунтай, нөөцийн дохиололтой. Зүүн ба баруун талын кэйсон танкууд нь 1, 3-р хөдөлгүүрийг тэжээдэг. Үүний дагуу дунд caisson нь хоёр дахь хөдөлгүүрийг тэжээдэг (хоёр насос ашиглан). Мөн дунд танк нь тусдаа насос ашиглан APU-г тэжээдэг. Түлшний насос эсвэл хөдөлгүүрт яаралтай гэмтэл гарсан тохиолдолд бүх түлшний шугамыг нэгтгэх боломжтой.

Хөдөлгүүрүүд нь эргүүлэгчгүй боловч гүйлтийн үед тоормослох нь Ан-24 шиг дугуйны тоормос, спойлер, бага буух хурдаар хангадаг.

Одоогийн байдлаар Як-42 онгоцны нийт флотын элэгдэл ойролцоогоор тавин хувьтай байна. Энэхүү нисдэг машин өнөөг хүртэл хэсэгчлэн ажиллаж байгаа Ту-134-ийг хэзээ ч сольж чадаагүй. Нийтдээ Як-42-ын 183 өөр цуврал, өөрчлөлтийг зохион бүтээсэн. Үүний зэрэгцээ, 70-80-аад оны үед энэ онгоц маш орчин үеийн байсан. Гэвч 1982 онд Беларусьт болсон онгоцны осол, ЗХУ задран унасны улмаас Як-42 онгоцны ирээдүйн хувь заяа царцсан.

Нисэх онгоцны одоо байгаа өөрчлөлтүүд:

Як-42 - анхны загвар;

Як-42А (Як-142) - Як-42Д-ийн өөрчлөгдсөн хувилбар;

Як-42D - орчин үеийн;

Як-42D-100 - авионик бүхий хувилбар;

Як-42Д "Росгидромет" - агаарын лаборатори (агаар мандлын геофизикийн хяналт);

Як-42М - TsPN-42M цогцолбор бүхий гурван хөдөлгүүртэй;

Як-42F - агаараас зураг авахад зориулж өөрчилсөн;

Як-42E-LL - нисдэг лаборатори;

Як-242 бол PS-90A12 хөдөлгүүртэй Як-42 онгоцны гүн шинэчлэгдсэн хувилбар юм.

Хамгийн анхны нисэх онгоц нь дизайны шийдлийн дагуу илүү өндөр өргөлттэй шулуун далавчтай байсан ч Иргэний нисэхийн яамнаас шаардсан 800 км/цагийн хурдыг шүүрдэг далавчаар л хийх боломжтой байв. . Далавчны шинэ профайлыг зохион бүтээх, боловсруулахад тийм ч их цаг зарцуулаагүй бөгөөд удалгүй Як-42-ийн аль хэдийн танил болсон дүр төрх гарч ирэв - далавчтай нам далавчтай онгоц, Т хэлбэрийн тогтворжуулагч, арын хэсэгт гурван тойрч гарах турбожет хөдөлгүүртэй. их бие.

Онгоц нь хөнгөн хөнгөн цагаан хайлшаар хийгдсэн боловч жинг хөнгөвчлөхийн тулд амжилттай дизайны шийдэл, нийлмэл материалыг ашигласан.

Тиймээс далавчнууд нь хатуу бүтэц хэлбэрээр хийгдсэн, жишээлбэл, TU154 эсвэл TU134-ийн далавч нь салдаг, далавчны хэсгүүдийг холбосон залгах хэсгүүд нь мэдэгдэхүйц жинтэй байдаг.

Дунд зэргийн хөдөлгүүрийн агаарын хэрэглээ нь ойролцоогоор 700 см урт, 130 см диаметртэй байдаг. Энэ нь муруй, нарийн төвөгтэй хэлбэртэй бөгөөд нэг цул элемент хэлбэрээр үйлдвэрлэх нь жинг бууруулж, ашиглалтын хугацааг уртасгах боломжийг олгосон. Гурван давхаргат шилэн материал нь агаарын хэрэглээний сувгийг үйлдвэрлэх материал болсон.

Онгоц нь өөрийн гэсэн налуу замаар тоноглогдсон бөгөөд энэ нь онгоцны арын хэсэгт тогтворжуулагчийн доор байрладаг бөгөөд энэ нь налуу машиныг хүлээхгүйгээр зорчигчдыг ачих/буулгах боломжийг олгодог.

Онгоцны буух төхөөрөмж нь гурван дугуйтай, гидравлик удирдлагатай.

Харьцангуй буух хурд (205 км/ц-аас ихгүй) ба жин нь буух механизмын гидравлик болон спойлеруудаар тоормослох боломжийг олгодог тул онгоцны хөдөлгүүрүүд урвуу хөдөлгүүртэй байдаггүй. Эрчим хүчний хангамж, нөөцийн хувьд энэ нь TU 154-ээс доогуур боловч системүүд нь бүхэлдээ ижил төстэй байдаг.

Тус бүрдээ 6 гаруйхан тонн шатахуун багтаасан гурван түлшний сав нь нисгэгчдэд 870 кг, үлдсэн түлш нь 320 кг байгааг илтгэх мэдрэгчтэй. тойрон гарах үед. Онгоц нь Як-42 үндсэн хөдөлгүүрийг бие даан ажиллуулахад туслах туслах эрчим хүчний нэгж - APU-тай.

Эдийн засгийн ангиллын суудлаар тоноглогдсон онгоцны зорчигчийн бүхээг нь 2900 км-ийн зайд 810 км/цагийн хурдтайгаар 120 хүртэлх хүнийг тээвэрлэх боломжийг олгодог.

D-36 Прогресс хөдөлгүүрүүд тус бүр нь 63.74 кН хүч гаргадаг. Хөдөлгүүрүүд нь олон улсын дуу чимээний стандартад нийцдэг бөгөөд хамгийн бага утаа ялгаруулдаг. Онгоцны хоосон жин 33.5 тонн байна. Хөдөлгөөний горимд түлшний зарцуулалт нь доторлогооны ачааллаас хамааран цагт 2300-3100 кг түлш зарцуулдаг. Як 42-ын багийнхан онгоцны үйлчлэгчдийг тооцохгүйгээр хоёр нисгэгч, нэг нисэх инженер багтжээ.

Дунд зэргийн зорчигч тээврийн агаарын тээвэр үргэлж эрэлт хэрэгцээтэй байдаг. 70-аад оны дундуур энэ ангиллын үндсэн онгоц болох Ту-134 хуучирч, үүнтэй холбогдуулан түүнийг орлох шинэ онгоц бүтээх хөтөлбөрийг баталсан. Энэ нь Як-42 болсон. 1975 оны хөгжлийн жил бол АНУ, Европт ч гэсэн нисэхийн хувьд маш орчин үеийн үнэ цэнэ гэж хэлэх ёстой. Жишээлбэл, McDonnell Douglas DC-9 онгоцыг 60-аад оны эхээр бүтээсэн. Тэдгээрийн олон мянган ширхэгийг үйлдвэрлэсэн (гол төлөв Бонинг-717 болон бусад хувилбарууд) бөгөөд хэн ч тэднийг үйлчилгээнээс хасахгүй. 30 гаруй жилийн турш үйлдвэрлэсэн Як-42-ын 250 гаруй нэгжийг угсарчээ.

Як-42-ын үндсэн үзүүлэлтүүд

• Хамгийн их хөөрөх жин - 57,000 кг;
• Хамгийн их буух жин - 51 т4
• Хоосон, түлшгүй онгоцны жин 31.5 тонн;
• Түлшний зарцуулалт - 3.1 т/цаг;
• Нислэгийн хүрээ - 2500-2900 км;
• Зорчигчийн багтаамж - 120 суудал;
• Үйлчилгээний тааз - 9100 м;
• Аяллын хурд - 700 км / цаг;
• Хамгийн дээд хурд - 810 км / цаг.

Онгоцны хамгийн их даац нь 25 тонн. Гарамны горимд онгоц 3000 гаруй км-ийн зайг туулах чадвартай. Мөн янз бүрийн ачаа тээвэрлэхэд ашиглаж болох боловч зорчигчийн үндсэн хувилбараас өөр өөрчлөлт хийгдээгүй байна.

Турбо сэнс хөдөлгүүртэй анхны онгоц

Як-42 нь турбо сэнс хөдөлгүүртэй дотоодын анхны зорчигч тээврийн онгоц болох азтай байсан. Турбофен хөдөлгүүр нь гаднах сэнстэй турбожет хөдөлгүүрийн эрлийз юм. Турбины гол нь дотоод турбо цэнэглэгч болон гадаад сэнсийг эргүүлдэг бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн нийт хүчийг нэмэгдүүлдэг. Зүгээр л сэнсгүй тийрэлтэт хөдөлгүүр нь бага хурдтай үед үр дүнгүй байдаг.

Турбофен хөдөлгүүр нь коаксиаль хоолой хэлбэртэй орон сууцтай. Гаднах сэнс ашиглан хоолойн хоорондох зай руу агаарыг шахдаг бөгөөд энэ нь зөвхөн ноорог байдлыг нэмэгдүүлээд зогсохгүй хөргөхөд маш чухал юм. Турбофан хөдөлгүүр нь найдвартай бөгөөд хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа урт байдаг.

Як-42 нь өндөр эргэлтийн харьцаатай (D-36) хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Энэ параметр нь шатаах камер болон гадаад хүйтэн хэлхээний албадан агаарын эзлэхүүний харьцааг илэрхийлнэ. Энэ харьцаа өндөр байх тусам хөдөлгүүрийн үр ашиг өндөр болно. Як-42 дээр эзлэхүүний харьцаа 5.4 байгаа нь онгоцыг сайн үр ашигтайгаар хангадаг. Хос хэлхээний дизайны өөр нэг давуу тал нь цоргоны гаралтын хийн даралтыг бууруулж дуу чимээ багатай байдаг.

Зорчигч онгоцонд турбофан хөдөлгүүр ашиглах нь цаг хугацааны явцад батлагдсан. Энэ төрлийн хөдөлгүүр нь Boeing онгоцны гол хөдөлгүүр бөгөөд Rolls-Royce үйлдвэрлэдэг.

Як-42 онгоцны дизайны онцлог

Як-42 онгоцны загвар нь энгийн, найдвартай, ашигтай. Энэ нь олон үрчлээг арилгах боловч найдвартай байдлын зардлаар биш юм. Дашрамд дурдахад, эхэндээ уг онгоцыг их хэмжээгээр экспортод гаргахаар төлөвлөж байсан тул онгоцны өртөг хэт өндөр байж болохгүй. Дотоод засал чимэглэлийн энгийн материалыг ашигласан. Ачаа тээшний тавиурууд таглаагүй байна. Явах эд анги нь нэгдмэл загвартай гурван дугуйтай. Дэмжлэг бүр нь хоёр ба 4 ижил дугуйтай. Нийт дугуйны тоо 12 байна.

Дунд зэргийн тээврийг ихэвчлэн хамгийн сайн техникийн тоног төхөөрөмжгүй нисэх онгоцны буудлуудад хийдэг. Як-42 хатуу гадаргуутай ямар ч нисэх онгоцны буудлаас хөөрч болно. Энэ нь хаалган дээр суурилагдсан тул ус зайлуулах хоолой шаарддаггүй. ХБЗ-ийн гэрэлтүүлгийн шаардлагыг онгоцонд суурилуулсан электрон навигацийн төхөөрөмжөөр тодорхойлно. Як-42 онгоцонд ямар ч электрон төхөөрөмжийг суурилуулах боломжтой. Усан онгоцны сүлжээ нь 400 Гц давтамжтай 200 вольтын ээлжит гүйдлийн нисэхийн стандарттай. Цахим навигаци, холбооны тоног төхөөрөмж нь үндсэндээ стандартчилагдсан бөгөөд суулгахад хялбар байдаг. Одоо ийм өөрчлөлтийг онгоц үйлдвэрлэгчийн оролцоогүйгээр хувийн агаарын тээврийн компаниудын хүчин чармайлтаар хийдэг.

Нисгэгчийг дөрөв биш хоёр нисгэгч гүйцэтгэдэг. Энэ нь мөн үйл ажиллагааны зардлыг бууруулдаг. Як-42 онгоцны аэродинамик загвар нь гурван хөдөлгүүрийг сүүлэндээ суурилуулсан нам далавчтай онгоц юм. Далавч нь хүчтэй хойшоо шилжсэн. Тэнгэрт (доод талаас нь харахад) онгоц маш хол зайнаас тодорхой танигддаг.

Аюулгүй байдлын систем, амин чухал элементүүдийн давхардал

Явах эд анги нь стандарт гидравлик системээр ажилладаг гидравлик цилиндрүүдээр татагддаг. Энэ нь мөн босоо жолооны тогтворжуулагч ба хавчууруудын гидравлик хөтөчийг тэжээдэг. Эдгээр системийн жигд ажиллагаа нь аюулгүй байдлын түлхүүр юм. Гидравлик хэлхээнд даралт алдагдах тохиолдолд онгоцыг хянах боломжгүй тул гидравлик систем нь асар их аюулгүй байдлын хязгаартай бөгөөд бүрэн бие даасан нөөц хэлхээтэй байдаг. Онцгой байдлын гидравлик систем нь батарейгаар тэжээгддэг бөгөөд хоёр нөөц гидравлик насостой.

Хяналтын системээс гадна түлшний систем давхардсан. Як-42 дээр тэд гурван тусдаа танк бүхий энгийн түлшний системийг суурилуулах замаар явсан. Тэд тус бүр нь гурван хөдөлгүүрт дамжуулах хоолойтой. Шугам, танк, хөдөлгүүрт гэмтэл гарсан тохиолдолд цахилгаан соронзон удирдлагатай хавхлагуудыг ашиглан шугамыг гараар солих ба (эсвэл) холболтыг гүйцэтгэдэг.

Усан онгоцны цахилгаан хэрэгслийг тэжээх, батерейг цэнэглэхийн тулд бага хүчин чадалтай онгоцны хөдөлгүүр болох туслах эрчим хүчний нэгжийг суурилуулсан. Энэ нь гурван үндсэн хөдөлгүүрийн хажууд сүүлний хэсэгт байрладаг.

Як-42 үйлдвэрлэх, цаашдын үйл ажиллагаа

Як-42 80-90-ээд оны эдийн засгийн бодит хүндрэлээс болж олноор үйлдвэрлэгдээгүй. Үйлдвэрлэлийн 25 гаруй жилийн хугацаанд 180 орчим онгоц угсарчээ. ОХУ-д гол операторууд нь Саратов, Ижевскийн агаарын тээврийн компаниуд (ИжАвиа) юм.

Сүүлийн үед Як-42 нисдэг тухай бараг л сонсдоггүй. Одоо тэдгээрийг дотоодын хямд өртөгтэй тээвэрлэгчид, VIP тээвэр эрхэлдэг компаниуд үргэлжлүүлэн ашигладаг. Хэрэв хувийн компаниудын бүхээгийн зохион байгуулалтыг үйлчлүүлэгчид (эсвэл онгоцны эзэн) тохируулсан бол бусад агаарын тээврийн компаниудын Як-42 онгоцны бүхээгийн зохион байгуулалт бараг ижил байна.

Ил-18, Ту-134-ийг энэ загвараар солино гэж найдаж байсан Аэрофлотын саналын дагуу 1972 онд нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч тэрээр даалгавраа биелүүлж чадаагүй бөгөөд аажмаар ОХУ-ын үндэсний агаарын тээврийн флотоос татагджээ.

Як-42 онгоцны түүх

Гурван хөдөлгүүртэй онгоц нь Як-40 загвар дээр суурилагдсан. Арын их биений хажуу талд хоёр хөдөлгүүр, дээд талд нэг хөдөлгүүр, түүний дотор салаа дахь агаарын оролт орно. Гол эмпеннажийг Т үсгийн хэлбэртэй, сүүлний сувгийг сумны хэлбэртэй (шүүрдэг) хийсэн. Явах эд анги нь бүх тулгуур дээр хос дугуйтай байсан. Онгоцны их бие нь бүхэлдээ металл бөгөөд онгоцыг өөрөө нам далавчтай онгоц гэж тодорхойлж болно.

1977 онд Ле Буржегийн олон улсын нисэхийн үзэсгэлэн нь Як-42 онгоцыг бүх улс оронд танилцуулсан. Мөн онд масс үйлдвэрлэл эхэлсэн. Аэрофлот Як-42 онгоцоор зорчигч тээврийн үйлчилгээг 1980 оны сүүлчээр эхлүүлсэн боловч хоёр жил ажилласны дараа осол гарч, үйлдвэрлэлээ түр хаажээ. Мөн 2011 оны гамшгийн дараа 15 орчим авиа компани энэ төрлийн онгоцыг нислэг үйлдэхээ больсон.

Нисэх онгоцны тухай ерөнхий мэдээлэл

Хэдийгээр Як-42 хэзээ ч Ту-134-ийг санаснаар сольж байгаагүй ч зарим компаниуд нислэгийн хөтөлбөртөө ашигладаг хэвээр байна.

9 мянган метрийн өндөрт нисэх онгоц дээд тал нь 700 км/цаг хурдлах боломжтой. Хөлөг онгоцны өндөр нь жижиг - 9.8 метр, Як-42 урт нь ердөө 36 метр юм. Онгоцыг удирдахын тулд хоёр нисгэгч шаардлагатай бөгөөд бүхээг нь нэг нислэгийн механикаар тоноглогдсон байдаг. Зорчигчийн бүхээгийн багтаамж нь 39 хүнээс эхэлж, 120-оор дуусдаг бөгөөд ижил үзүүлэлт нь агаарын тээврийн компаниудын дунд хамгийн түгээмэл байдаг. Зорчигчийн тасалгааны нэг онцлог шинж чанар нь кирилл үсгээр суудлын дугаарласан явдал юм.

Ямар агаарын тээврийн компаниуд ийм төрлийн онгоцоор үйлчилдэг вэ?

2017 оны байдлаар Як-42 Оросын гурван агаарын тээврийн компанитай хамтран ажиллаж байна. КрасАвиа нь Як-42 есөн онгоцтой, Саратовын агаарын тээврийн таван, Ижавиа 10 онгоцтой. Худалдааны болон зорчигч тээврийн нийт Як-42 онгоцны тоо гучин таван онгоц байна. Газпром Авиа долоон нэгжээ хоёрхон жилийн өмнө ашиглалтад оруулсан.

Хилийн чанадад энэ төрлийн онгоцыг Хятадын Агаарын цэргийн хүчин хоёр ширхэгээр ажиллуулдаг. Як-42 онгоцыг Иран, Пакистанаас түрээслэхээс гадна БНХАУ-ын эзэмшилд найман нэгж, Куба дөрвөн ширхэг байдаг.

Нэг ангиллын зохион байгуулалттай Як-42 интерьерийн диаграмм

ОХУ-ын бүх үйл ажиллагаа явуулж буй компаниуд энэ загварыг ижил тохиргоотой байдаг. Онгоцны хамгийн сонирхолтой бөгөөд бусдаас ялгарах онцлог нь зорчигчид их биений зүүн талаас биш харин ар талаас нь орох шаардлагатай болдог. Сүүлний доор яаралтай тусламжийн гол гарц байдаг бөгөөд үүнийг үйлчилгээний гол хаалга гэж нэрлэдэг.

Як-42 онгоцны бүхээгийн зохион байгуулалтын дагуу нийт 20 эгнээ тоолох боломжтой. Эхний эгнээ нь бусад төрлийн нисэх онгоцны нэгэн адил нумаас эхэлдэг. Эндээс үзэхэд Як-42 онгоцны хамгийн сайн суудал болох бүхээгийн зохион байгуулалт нь зөвхөн зорчигчийн урд талын хуваалт байх ёстой гэж үздэг, өөрөөр хэлбэл нислэгийн үеэр хэн ч суудлын арын хэсгийг буулгахгүй. Хөлөө тэнийлгэх зай байгаа ч урд талын хананаасаа болоод жижиг. Хэдийгээр эхний эгнээнд суух нь илүү өргөн цар хүрээтэй байдаг. Ийм газруудын сул тал нь энэ хананы ард шууд байрладаг ариун цэврийн өрөө юм. Тиймээс B, D гэсэн туйлын цэгүүд нь тэдний хажууд хүмүүс дараалалд байх үед бөөгнөрөх тул маш эвгүй байх болно.
6-р эгнээ нь хуваалтын ард аваарийн гарц байгаа тул туйлын эвгүй байдаг тул эндхийн суудлын ар тал нь нислэгийн туршид босоо байрлалд байрладаг. Бүхээгийн зохион байгуулалтын дагуу 7-р эгнээнд Як-42-ын хамгийн сайн суудал нь яаралтай тусламжийн гарцын дэргэд байрладаг. Таны хөлийг сунгах хангалттай зай байгаа бөгөөд арын суудал нь урд талд саад болохгүй. Гэхдээ сул тал нь гар тээшийг ийм том талбайд байрлуулахыг хориглох бөгөөд цонхны харагдах байдал нь хэсэгчилсэн байх болно.

Мөн 13-р эгнээний ард аврах нүх байдаг тул энэ эгнээний түшлэг түгжээтэй байна. Харин 14-р эгнээ нь тав тухтай нислэг хийх бүрэн давуу талтай бөгөөд гар тээшийг хөлөнд байрлуулахыг хориглодог сул талтай. Тиймээс 14-р эгнээний суудал нь дотоод зохион байгуулалтын дагуу Як-42-ын хамгийн сайн суудалтай. 19-р эгнээний гадна B, D суудал нь эвгүй байх болно, учир нь бие засах газар ойрхон байрладаг бөгөөд ус гоожих, үнэрлэх, хөл хөдөлгөөн ихтэй дараалал зэрэг нь амрахад таагүй байдал үүсгэдэг.

Суудлын хамгийн муу сонголт бол 20-р эгнээ юм, учир нь тэр даруй ар талд жорлонгийн хана байдаг тул сандлын ар тал нь бөхийхгүй. Дээрээс нь хөдөлгүүр байгаа тул сүүлний хэсэгт хэт их дуу чимээ үүсдэг.

Як-42 нь хоёр ангиллын тохиргоотой

Мэдээжийн хэрэг бизнес ангиллын тав тухтай суудал нь Як-42 бүхээгийн хамгийн сайн суудал юм. Эдийн засгийн ангиллын бүхээг нь 100 хүний ​​суудалтай бол бизнес ангилалд 16 суудал багтах бөгөөд эхний эгнээнээс дөрөв дэх эгнээ хүртэл үргэлжилдэг. Их биений хоёр талд хоёр суудалтай. Харин эдийн засгийн ангиллын дугаарлалт долоон тоогоор эхэлж хорьдугаар эгнээгээр төгсдөг.

Энэ хэлбэрээр бизнесийн эхний эгнээний B, D гэсэн туйлширсан газрууд нь урд талын хуваалтын ард ариун цэврийн өрөө байгаа тохиолдолд жижиг сул талуудтай байх болно. Гал тогооны өрөөний лангуунаас чимээ шуугиан, шаардлагагүй шуугиан гарахаас гадна гар тээшийг хөлөнд байрлуулахыг хориглодог. Эдийн засгийн ангиллын 7, 14-р эгнээ нь нэмэлт хөлийн зайд ижил давуу талтай бөгөөд бүхээгийн зохион байгуулалтын дагуу Як-42 онгоцны хамгийн сайн суудал юм. .