А330 Атлантын далай дээгүүр. Air France компанийн бүх онгоцны осол (осол). Хэвлэлээр хэлэлцүүлэг

7.1. ТӨМӨР ЗАМЫН ОСОЛ Урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ: - боломжтой бол цахилгаан галт тэрэгний төв вагонд суух (тэд осолд хамгийн бага хохирол учруулна); - овор ихтэй, хүнд зүйлүүдийг хүчтэй түлхэх үед дээд тавиураас унаж, доош буулгаж, доош нь тавь.

Энэ нь онгоцны багийнхан нөхцөл байдлыг ойлгоогүй, онгоцны ашиглалтын нөхцлийг зөрчсөнтэй холбоотой гэж Францын Агаарын ослыг судлах товчооны (BEA) захирал Жан-Пол Троадек мэдэгдэв. Пүрэв гарагт болсон гамшгийн шалтгаан.

Air France компанийн Рио-де-Жанейро-Парис чиглэлийн AF447 нислэг. Онгоцонд 228 хүн байсан бөгөөд бүгд нас баржээ. Францын Агаарын ослыг судлах товчоо (BEA) 2011 оны 5-р сард мэргэжилтнүүд далайн ёроолд 3.9 километрийн гүнд хоёр жилийн турш хэвтэж байсан онгоцны нислэгийн бичлэгийн бүх мэдээллийг гаргаж авсан гэж мэдээлсэн.

"Энэ гамшиг нь онгоцны багийнхан нөхцөл байдлыг ухамсарлахаа больсон онгоцны үйл ажиллагааны горимоос хазайсны үр дүн юм. Энэ ангиллын осол нь 10 орчим жилийн турш нийтийн тээврийн салбарт хамгийн олон хүний ​​амь насыг хохироосон тохиолдол болж байна. Энэ нь сонгодог онгоц болон агаарын хөлөгт хоёуланд нь нөлөөлж байна. Boeing болон Airbus хоёулаа орчин үеийн загварууд" гэж Троадек сэтгүүлчдэд хэлэв.

Тэрээр ослын шалтгааныг тодруулах мөрдөн байцаалтын ажиллагаа дууссан гэдгийг онцлов.

"Маргаашнаас эхлэн BEA шинэ зөвлөмжийг (агаарын тээврийн компаниуд болон нисэхийн аюулгүй байдлын агентлагуудад) гаргана. Үүнд нисгэгч бэлтгэх найм, агаарын хөлгийн гэрчилгээ олгох талаар тав байна. Зарим арга хэмжээ аль хэдийн хийгдэж байна; бусад зөвлөмжийг хэрэгжүүлэхэд олон жил шаардлагатай. BEA хэрэгжилтийн зөвлөмжийг хянах болно. "гэж Товчооны захирал хэлэв.

Мөрдөн байцаалтын албаны дарга Ален Булярд хариуд нь BEA 25 шинэ зөвлөмж бэлтгэсэн гэж мэдэгдэв.

"Нисгэгчид агаарын хөлгийн дизайн болон нислэгийн явцад байдал муудсан үед гүйцэтгэл хэрхэн өөрчлөгддөг талаар илүү сайн мэддэг байх хэрэгтэй. Практик болон онолын сургалт, нисэх онгоц, нислэгийн механикийн анхан шатны болон техникийн мэдлэг, түүнчлэн сэтгэл санааны дарамт ихтэй нөхцөлд багийн гишүүдийн харилцан үйлчлэл. сайжруулах хэрэгтэй" гэж Буиллард хэлэв.

Товчооны мэдээлснээр, Рио-де-Жанейрогоос нисэх үед мөсний талстууд Питотын хурд мэдрэгчийг тасалсны дараа асуудал үүссэн байна. Хэмжсэн хурдны хооронд зөрүү гарсан тул автомат жолоодлого идэвхгүй болсон. Энэ үед хөлөг онгоцны командлагч амарч байсан бөгөөд туслах нисгэгч хяналтаа авсан бөгөөд түүний үйлдэл нь онгоцыг зогсоол руу хөтөлж, тэндээс хэн ч онгоцыг гаргаж чадаагүй юм.

"Автомат нисгэгчийг идэвхгүй болгосны дараа 20 секундын дараа гурав дахь нисгэгч онгоцыг авирч байгааг олж мэдэв. Тэрээр үүрэг гүйцэтгэгч нисгэгчээс замналаа тогтворжуулж, хурдаа анхаарч, буцаж бууж өгөхийг хүссэн. Хэдийгээр тодорхой заавар өгөөгүй ч энэ нь тогтворжуулахад хангалттай байх болно. богино хугацаанд нөхцөл байдал" гэж Буиллард хэлэв.

Онгоц минутанд 6 мянган фут (1.8 мянган метр) босоо хурдтайгаар 38 мянган фут (11.6 мянган метр) өндөрт гарчээ. Brouillard-ийн хэлснээр, туслах нисгэгч гэнэтийн, ямар ч хязгаарлалтгүйгээр ажиллаж, налуу өнцгийг 10 секундын дотор 0% -иас 10% хүртэл нэмэгдүүлсэн бол ийм өндөрт зөвшөөрөгдөх дээд өнцөг нь 6% байна.

"Тэр үед хамгийн дээд цэгт хүрч, зогсолтыг анхааруулсан" гэж шинжээч хэлэв.

Шинжээчдийн хэлснээр, үүний дараа онгоц босоо тэнхлэгт минутанд 10-11 мянган фут (3 мянган метр) хурдтай унаж эхэлсэн бөгөөд ослын өмнөх өнцөг нь 35-45 градус байжээ.

Удалгүй командлагч бүхээгт буцаж ирсэн боловч түүний оршихуй юу ч өөрчлөгдөөгүй. Боуилларын хэлснээр багийнхан осолдох мөч хүртэл завсарлагатай ажиллаж байсан онгоцны зогсоолын дохио эсвэл холбогдох чичиргээнд анхаарлаа хандуулаагүй байна.

"Хурдатгалын бараас хэтэрсэн, онгоц ашиглалтын хязгаараас хэтэрсэн. Удирдах савааг доошлуулснаар хөлөг онгоцыг ашиглалтын хязгаарт буцаах боломжтой байсан ч авирах байрлалд үлдсэн нь нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлсэн" гэж Буиллард тэмдэглэв.

Түүний хэлснээр нисгэгчид нөхцөл байдлын хяналтыг бүрэн алдсан байна.

"Энэ үе шатанд зөвхөн маш шийдэмгий, сайн мэддэг баг л онгоцыг ашиглалтын горимд буцааж чадна" гэж шинжээч хэлэв.

Гэсэн хэдий ч Air France-ын түүхэн дэх хамгийн том агаарын гамшиг болсон онгоцны ослын хариуцлагыг Товчоо нь хуулийн хариуцлага хүлээхгүй гэж BEA Troadek-ийн тэргүүн тэмдэглэв. Гэмт этгээдийг шүүх өөрөө тогтоон, мөрдөн байцаалтын ажиллагаа явуулж байна. Лхагва гарагт Питот мэдрэгчүүд хөлдсөний улмаас мэдээлэл алдагдаж, багийнхан ямар ч хариу өгөөгүйг тэмдэглэсэн шүүх эмнэлгийн дүгнэлтээс иш татсан байна.

Гамшгийн талаарх эцсийн тайланг 2012 оны 7-р сарын 5-ны өдөр хэвлэлийн бага хурал зарласан. Онгоц сүйрсэн шалтгааны хувьд питот хоолой хөлдсөн, дараа нь автомат нисгэгч тасарсан, багийнхны зохицуулалтгүй ажиллагаа зэрэг нь гацах шалтгаан болж, онгоцны багийнхан онгоцыг сэргээж чадсангүй.

Онгоц алга болсон

AF447 нислэг Рио-де-Жанейрогоос Парис руу 23:29 цагт нисэв. 2.5 цагийн дараа нисгэгчид үймээн самуун үүссэн тухай мэдээлсний дараа онгоцны компьютер хэд хэдэн үйлчилгээний мессежийг дамжуулж, үүний дараа онгоцтой холбоо тасарсан байна.

Air France-ын төлөөлөгчид өдрийн турш онгоцыг бүрэн бүтэн олох боломж бараг байхгүй гэж мэдэгдсэн бөгөөд өдрийн эцэс гэхэд онгоц сүйрсэн гэж мэдэгдэв. Онгоцонд 228 хүн (багийн 12 гишүүнийг оруулаад) байсан. Энэ нь Air France-ын түүхэн дэх хамгийн том агаарын гамшиг бөгөөд 2001 оноос хойш Украинд Боинг 777 осолдох хүртэл (298 хүн нас барсан) зорчигч тээврийн онгоцны хамгийн том осол юм.

Нислэгийн явцын мэдээлэл

Өдрийн турш дахин 14 хүний ​​цогцос олдсоноор нийт 16 хүний ​​цогцос олдсон байна. Air France компани Airbus-ын бүх онгоцнуудын хурд мэдрэгчийг хуучин төрлийн мэдрэгчүүд осолд хүргэсэн байж болзошгүй гэсэн таамаглалаар сольж байгаа гэж мэдэгджээ.

Бразилийн эрлийн баг далайгаас "Air France"-ын өнгөөр ​​будсан сүүлний том хэсгийг гаргаж авчээ. Тэнгисийн цэргийн хүчний мэдээлснээр ослын бүсээс Air France компанийн лого бүхий суудал, хүчилтөрөгчийн маск зэрэг зуу орчим объект олдсон байна.

Бразилийн албаныхны мэдээлснээр нийт 41 хүний ​​цогцос олдсон байна. Амралтын өдрүүдээр олдсон эхний 16 цогцос Бразилийн эргээс холгүй орших Фернандо де Норонха дахь аврах баазад ирнэ. Үлдсэн 25-ыг нь дараа нь хүргэж өгнө.

Өндөр нарийвчлалтай дууны аппаратаар тоноглогдсон Францын цөмийн шумбагч "Эмерауд" хөлөг гамшгийн голомтод хүрч, хар хайрцгийг хайж эхэлжээ.

Эрлийн ажиллагаа

2009 оны зургадугаар сарын 1-нд онгоцтой холбоо тасарснаас хойш хэдхэн цагийн дараа эрлийн ажиллагааг эхлүүлсэн. Гамшгийн голомтод цаг агаарын таагүй байдал эрлийн ажилд ихээхэн саад учруулсан.

• 2009 оны 6-р сарын 4-нд Фернандо де Норонха арлуудаас баруун хойд зүгт Бразилийн эргээс 340 миль (547 км) зайд онгоцны үлдэгдэл олджээ. Гэвч маргааш нь эдгээр хэлтэрхийнүүд сураггүй алга болсон 447 дугаар нислэгт хамааралгүй болохыг зарлав.
• Энэ сарын 6-нд Бразилийн эрлийн баг Фернандо де Норонха арлаас 900 км-ийн зайд зорчигчдын хувийн эд зүйлс болон нас барсан хоёр хүний ​​цогцсыг олсон байна. Хувийн эд зүйлсээс онгоцны тийз бүхий савхин чемодан, зөөврийн компьютер бүхий үүргэвч зэрэг зүйлс олдсон байна. Мөн цэнхэр өнгийн онгоцны суудал, хүчилтөрөгчийн маск олджээ. Дараагийн өдрүүдэд нийт 50 гаруй зорчигчийн цогцос болон онгоцны олон тооны хэлтэрхий уснаас олджээ. Онгоцны сүүлний хэлтэрхий олдсон байна.
• 6-р сарын 27-нд Бразилийн зэвсэгт хүчин эрлийн ажиллагааг зогсоож, энэ үеэр 51 хүний ​​цогцос олджээ. 447-р нислэгийн ослын газраас олдсон цогцосны тоог дараа нь 50 болгон бууруулсан гэж Бразилийн Холбооны цагдаа болон эмгэнэлт явдлын хохирогчдыг тодорхойлох үүрэгтэй Шүүх эмнэлгийн хүрээлэнгийн хамтарсан мэдэгдэлд дурджээ. Шүүх эмнэлгийн шинжээчдийн үзэж байгаагаар ДНХ-ийн шинжилгээгээр Атлантын далайгаас олдсон хэлтэрхийнүүдийн нэг нь өмнө нь илрүүлсэн цогцосных болохыг тогтоосон байна. Ийнхүү олдсон онгоцны ослын хохирогчдын нийт тоо 51 байсныг 50 болж бууруулж, үүнээс 43 хүний ​​нэрийг тогтоосон байна. 7-р сарын 13-нд Францын тал "хар хайрцаг"-ыг хайх ажиллагаа дууссаныг зарлав. Үүний зэрэгцээ Францын тал эрэн хайх ажиллагааг бүрэн зогсоох тухай биш, харин зөвхөн эхний үе шат дуусч, хоёр дахь нь удахгүй эхлэх тухай ярьж байна. " Эрлийн хоёрдугаар шат долдугаар сарын 14-нөөс хойш эхлэх бөгөөд энэ үеэр бусад арга, хэрэгслийг ашиглана BEA-ийн мөрдөн байцаагч Ален Боуиллард хэлэв. Хоёр дахь шат нь нэг сар орчим үргэлжилнэ. Эрлийн ажиллагааг Францын тэнгисийн судалгааны хүрээлэнгийн (Ifremer) эзэмшдэг Pourquoi Pas хөлөг хийх юм. Хөлөг онгоцонд "Наутил" мини шумбагч онгоц болон далайн гүнд ажилладаг робот суурилуулсан байна.

• 2011 оны 4-р сарын 4-нд онгоцны хэлтэрхийг Вудс Хоул далай судлалын хүрээлэнгийн судлаачид олсон гэж мэдээлсэн. Дөрөв дэх эрлийн ажиллагаанд оролцохоор Бразилийн Суапи боомтоос гарсан судалгааны "Алусиа" хөлөг энэ нээлтийг хийсэн байна. Хэсэг олдсон газрын далайн гүн 3.4-3.8 км байв.
• Дөрөвдүгээр сарын 4-нд арван хоёр цаг гаруй үргэлжилсэн Remora 6000-ийн анхны шумбалтын үеэр нислэгийн мэдээлэл бичигч (FDR) онгоцны бусад хэсгүүдийн хэлтэрхий дундаас олдсон бөгөөд энэ нь ослын ослоос амьд үлдэх санах ойн нэгж (CSMU) байхгүй бөгөөд энэ нь өгөгдлийг агуулдаг. . Мөн их бие, далавч, буух төхөөрөмж болон хоёр хөдөлгүүрийн том хэлтэрхий олдсон байна.
• 4-р сарын 5-нд Францын Байгаль орчин, тээврийн сайд Натали Косциуско-Моризет (Франц. Натали Косциуско-Моризет) мэдэгдэл гаргав: онгоцны сэгний хамт роботууд мөн нас барсан зорчигчдын цогцсыг олжээ. Косциуско-Моризетийн хэлснээр, Алусиагийн мэргэжилтнүүд сүйрсэн онгоцны бүх хэсгүүдийг төдийгүй нас барсан зорчигчдын шарилыг нутагшуулж чадсан байна. Роботууд онгоцны бүхээгт бусад хог хаягдлын дэргэд хэвтэж буй цогцосуудыг хальсанд буулгажээ. Олж авсан мэдээлэл нь Атлантын далайн ёроолоос цогцос нь олдсон хохирогчдыг таних боломжтой гэж сайд онцоллоо. Түүгээр ч барахгүй Францын засгийн газар цогцсыг газрын гадаргуу дээр гаргах ажиллагаа явуулах 5 сая еврогийн тендер зарласан.
• Дөрөвдүгээр сарын 28-нд Атлантын далайд эрлийн ажиллагааны үеэр "хар хайрцаг"-ын нэгний чингэлэг олджээ. Хадгалах төхөөрөмж өөрөө саванд олдсонгүй.
• Тавдугаар сарын 1-нд Атлантын далайд эрлийн ажиллагааны үеэр онгоцны хоёр “хар хайрцгийн” нэгийг хадгалах төхөөрөмж олджээ. Хайлтын системүүдийн мэдээлснээр төхөөрөмж сайн нөхцөлд байна.
• Тавдугаар сарын 3-нд осолдсон онгоцны хоёр дахь нислэгийн бичлэгийг Атлантын далайн ёроолоос гаргаж авсан байна. "Хар хайрцгийг" өмнөх өдрийн орой далайн гүн дэх "Ремора 6000" шумбагч хөлөг илрүүлжээ.
• Энэ сарын 5-нд эрлийн багийнхан ослоор нас барсан зорчигчдын нэгнийх нь анхны цогцсыг газрын гадарга дээр гаргажээ.
• 5-р сарын 30-нд BEA онгоцны ослоор амь үрэгдсэн хүмүүсийн 75 цогцсыг Атлантын далайн ёроолоос гаргаж авсан гэж мэдээлэв. Ингээд 2009 онд олдсон үхэгсэд болон хар хайрцгийг илрүүлэх үед газрын гадарга дээр гарсан хоёр цогцсыг тооцвол нийт 127 болж байна.
• 6-р сарын 3-нд Атлантын далайд нас барагсдын цогцос болон онгоцны сэгийг ёроолоос босгох ажиллагаа дууссан. Уг ажиллагааны үеэр ёроолоос нийт 104 цогцос гаргаж авсан байна. Онгоц сүйрсэн даруйдаа 50 хүний ​​шарилыг далайн гадарга дээрээс олжээ. Ингээд нийт 154 хүний ​​цогцсыг олжээ. Онгоцонд нийт 228 хүн зорчиж явсан байна. Үлдсэн 74 цогцос хэзээ ч олдоогүй. Мөн 6-р сарын 3-нд онгоцны сэгийг сэргээх ажил дууссан. Онгоцны сэг болон хүний ​​шарилыг ачсан "Иле де Сейн" хөлөг онгоц Тулуз хотыг зорьж, тэндхийн мэргэжилтнүүд олдворыг хариуцах аж.

447-р нислэгийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл

AF447 нислэгийг Airbus A330-203 (бүртгэлийн дугаар F-GZCP, сериал 660) онгоцоор гүйцэтгэсэн. Анхны нислэгийг 2005 оны 2-р сарын 25-нд хийж, мөн оны 4-р сарын 18-нд Air France руу шилжүүлэв. Хоёр General Electric CF6-80-E1A3 турбофен хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. 2008 оны 12 дугаар сарын 27, 2009 оны 2 дугаар сарын 21, 2009 оны 4 дүгээр сарын 16-ны өдрүүдэд тус онгоцонд төлөвлөгөөт засвар хийгдсэн бөгөөд ямар нэгэн асуудал гараагүй. Гамшиг болсон өдөр уг онгоц хөөрөх буулт хийх 2644 цикл хийж, 18870 цаг нисчээ.

Зорчигчид ба багийнхан

Онгоцыг Францын багийнхан жолоодсон бөгөөд бүрэлдэхүүн нь дараах байдалтай байв.

• Онгоцны нисгэгч нь 58 настай Марк Дюбуа (Фр. Марк Дюбуа). Маш туршлагатай нисгэгч, Air France-д 21 жил ажилласан (өмнө нь Air Inter-д ажиллаж байсан). PIC-ийн хувьд тэрээр Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320, Airbus A340 онгоцоор ниссэн. Airbus A330 онгоцны командлагчаар 2006 оны 10-р сарын 27-ноос хойш. 10,988 цаг (тэдгээрийн 6,258 нь PIC), 1,700 нь Airbus A330 онгоцоор ниссэн.
• Туслах нисгэгч нь 37 настай Дэвид Роберт (Франц) юм. Дэвид Роберт). Туршлагатай нисгэгч, Air France-д 11 жил ажилласан. Тэрээр туслах нисгэгчийн хувьд Airbus A320 болон Airbus A340 онгоцуудыг нисч байжээ. 2002 оны 10-р сарын 1-ээс хойш Airbus A330 онгоцны туслах нисгэгчээр ажиллаж байна. Нислэгийн хугацаа 6,547, үүнээс 4,479 нь Airbus A330 онгоцонд байсан.
• Хоёр дахь дадлагажигч нисгэгч нь 32 настай Пьер-Седрик Бонин (Фр. Пьер-Седрик Бонин). Туршлагатай нисгэгч, Air France компанид 7 жил ажилласан. Тэрээр Airbus A320, Airbus A340 онгоцоор нисч байжээ. 2008 оны 12-р сарын 1-ээс хойш Airbus A330 онгоцны дадлагажигч туслах нисгэгчээр ажиллаж байна. Нислэгийн хугацаа 2936, үүний 807 нь Airbus A330 онгоцоор ниссэн. Түүний эхнэр Изабель Бонин (Франц) Изабель Бонин) мөн онгоцонд зорчигчоор явсан.

“Air France” компанийн мэдээлснээр онгоцонд 33 орны 228 хүн зорчиж явсан байна. Багийн бүрэлдэхүүнд (12 хүн) 3 нисгэгч, 3 ахлах нярав, 6 нярав, нярав нар багтжээ. Бразилийн нэг онгоцны үйлчлэгчээс бусад багийн гишүүд бүгд Франц хүмүүс.

216 зорчигчийн 126 нь эрэгтэй, 82 нь эмэгтэй, 7 нь хүүхэд, нэг нярай байжээ. Тэд бүгд үхсэн.

Онгоц бараг бүрэн дүүрсэн - 219 зорчигчийн 3 суудал чөлөөтэй үлджээ.

Зорчигчдын дунд Мишелин компанийн Бразил дахь салбарын ерөнхий захирал Луис Роберто Анастасиу, Германы ThyssenKrupp концернийн Бразилийн хэлтсийн ерөнхийлөгч, Орлеан-Браганзагийн Бразилийн эзэнт гүрний төлөөлөгч хунтайж Педро зэрэг өндөр албан тушаалтнууд байсан. Луис.

447 дугаар нислэгийн онгоцонд Оросын бизнесмэн, Москва мужийн оршин суугч Андрей Киселев байжээ.

Мөрдөн байцаалт

"Хар хайрцгийг" илрүүлж, шифрийг нь тайлахаас өмнө ослын өмнөх онгоцны төлөв байдлын талаархи цорын ганц мэдээлэл бол агаарын тээврийн онгоцоор дамжуулсан автомат мессеж байв. Онгоц гамшгийн үед радарын хамрах хүрээний гадна байсан тул мониторингийн бодит мэдээлэл байхгүй байна.

Атлантын далайд сүйрсэн А330 онгоцны ослын мөрдөн байцаалтын эхний үр дүнгээс харахад онгоц өмнө нь бодсончлон агаарт хагараагүй, харин усанд мөргөсөний дараа л эвдэрчээ. Ийм урьдчилсан дүгнэлтийг 2009 оны 7-р сарын 2-нд нийтэлсэн Францын Агаарын ослыг судлах товчооны (BEA) шинжээчид хийсэн байна. BEA-ийн мэдээлснээр онгоц усанд унасан " мэдэгдэхүйц босоо хурдатгалтай».

2011 оны 3-р сарын 17-нд Францын эрх баригчид Европын агаарын тээврийн Airbus Industrie концерныг хүний ​​амь насыг хөнөөсөн хэрэгт сэжиглэн мөрдөн байцаалтын ажиллагаа эхлүүлж байгаагаа зарлав.

2011 оны 5-р сарын 16-нд гамшгийн шалтгааныг судлах комисс бүх өгөгдлийг самбар дээрх параметрийн бичигчээс хуулбарлаж чадсан гэсэн мэдээлэл гарч ирэв. Гамшгийн шалтгааныг судалж байсан BEA-гийн төлөөлөгчид мөн дуу хураагчаас нислэгийн сүүлийн хоёр цагийн бичлэгийг авч чадсан байна. Цуглуулсан бүх өгөгдлийг нарийн шинжилгээнд илгээсэн бөгөөд үүнийг хэдхэн долоо хоногийн дотор дуусгах төлөвтэй байна гэж BEA мэдэгдэв.

Параметр бичигчийн өгөгдөл

2011 оны 5-р сарын 27-нд BEA ослын мөрдөн байцаалтын талаарх шинэчилсэн тайлангаа нийтэллээ. Тайлан нь параметрийн болон дуу хураагчаар бүртгэгдсэн нислэгийн мэдээллийг өгдөг. UTC 01:55 цагт багийн ахлагч туслах нисгэгчийг сэрээгээд: " […] тэр миний оронд очих болно" Мэдээллийн дараа командлагч бүхээг орхин 02:01:46 цагт амрахаар явлаа. Шөнийн 02:06 цагт нисгэгч онгоцны үйлчлэгчийн багт онгоц үймээн самуунтай бүсэд орж байгааг анхааруулав. 4 минутын дараа нисгэгчид бага зэрэг зүүн тийш эргэж, үймээн самуун нэмэгдсэний улмаас хурдыг 0.82 Mach-аас 0.8 Mach болгон бууруулсан.

02:10:05 цагт автомат нисгэгч болон автомат тохируулагч унтарсан. Нисгэгч саваагаа зүүн, доош хөдөлгөж, баруун эрэг рүү сөрөв. Лангууны анхааруулга хоёр удаа сонсогдов. 10 секундын дараа онгоцны хурд 275-аас 60 зангилаа болж огцом буурчээ. Онгоцны довтолгооны өнцөг нэмэгдэж, өндөр нь дээшилж эхлэв. Багажны самбарын зүүн талд заасан хурд огцом нэмэгдсэнийг харуулсан - 215 зангилаа хүртэл. Нөөц багаж хэрэгслийн нэгдсэн систем нь энэ өөрчлөлтийг нэг минутын турш харуулаагүй (хэрэгслийн самбарын баруун талд байгаа заалтыг параметрийн бичигч бүртгэдэггүй). Нисгэгч онгоцны хамрыг үргэлжлүүлэн дээшлүүлэв. Хэвтээ тогтворжуулагчийг суурилуулах өнцөг нэг минутын дотор 3 ° -аас 13 ° хүртэл нэмэгдэж, нислэгийн төгсгөл хүртэл энэ байрлалд байв.

Ойролцоогоор 02:11 цагт онгоц 11600 метрийн нислэгийн өндөрт хүрсэн байна. Энэ тохиолдолд довтолгооны өнцөг нь 16 ° хүрч, хөдөлгүүрийн хяналтын хөшүүргийг (EC) "хөл" рүү шилжүүлэв. Хөөрөх/Ороход"(хамгийн их хүч). 02:11:40 цагт PIC бүхээгт буцаж ирэв. Довтолгооны өнцөг 40° хүртэл нэмэгдэж, онгоц бараг 100% хөдөлгүүрийн хүчээр 10,675 м өндөрт буув (турбофан хөдөлгүүрт түлхэлтийн ихэнх хэсгийг үүсгэдэг урд хөдөлгүүрийн сэнсний эргэлтийг тэмдэглэсэн). Довтолгооны энэ өнцөгт заасан агаарын хурд нь найдваргүй гэж тооцогддог тул зогсоолын анхааруулга идэвхгүй болсон. Ойролцоогоор 20 секундын дараа нисгэгч налуу өнцгийг бага зэрэг бууруулж, заасан хурд хүчинтэй болж, зогсолтын дохиолол дахин сонсогдов. Энэ мөчөөс эхлэн нислэг дуусах хүртэл налуу өнцөг нь 35 ° -аас багагүй байв. Нислэгийн сүүлийн минутуудад тохируулагч нь "бага тохируулагч" байрлалд байсан (хамгийн бага түлхэлт). Хөдөлгүүрүүд үргэлжлүүлэн ажиллаж, багийнхны хяналтад бүрэн байсан.

Бичлэг хөөрсөнөөс хойш 02:14:28 UTC буюу 3 цаг 45 минутын дараа дуусна. Энэ мөчид онгоцны хурд нь 107 зангилаа (198 км / цаг), босоо хурд нь ойролцоогоор 3345 м / мин, хөдөлгүүрийн хүч хамгийн ихдээ 55% байв. Налуу өнцөг нь 16.2 ° (хамар дээш), зүүн эрэг нь 5.3 ° байв. Буурах явцад онгоц 270-р курсээр баруун тийш бараг 180° эргэв.Онгоц 11600 м-ийн өндрөөс бууж 3 минут 30 секундын турш зогсоолд байсан.

Агаарын хурдны буруу уншилт нь автомат нисгэгчийг салгах тодорхой шалтгаан болдог боловч нисгэгчид яагаад онгоцныхоо хяналтыг алддаг нь нууц хэвээр байгаа, ялангуяа нисгэгч онгоцны зогсоолоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд хамрыг нь доошлуулахыг оролддог тул оньсого хэвээр байна. Олон тооны мэдрэгч нь налуу өнцгийг харуулдаг бөгөөд ямар ч эвдрэлийн шинж тэмдэг байхгүй.

BEA-ийн гурав дахь завсрын тайлан

2011 оны 7-р сарын 29-нд BEA гамшгийг мөрдөн шалгах явцад илрүүлсэн аюулгүй байдлын асуудлаар гурав дахь завсрын тайлангаа гаргалаа. Товч тайлангууд нь англи зэрэг хэд хэдэн хэл дээр хэвлэгдсэн.

Гурав дахь тайланд зарим шинэ баримтууд тогтоогдсон, тухайлбал:

• Нисгэгчид хурдны найдваргүй заалтаар нисэхэд заасан журмыг хэрэгжүүлээгүй (хөдөлгүүрийн хүчийг хамгийн ихдээ 85%, лифтийг 5 ° өнцгөөр тохируулсан).
• 447-р нислэгийн нисгэгч хяналтын саваагаа татаж, улмаар довтолгооны өнцгийг ихэсгэж, огцом авирахад хүргэв.
• Онгоц зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээнээс дээш гарсан гэдгийг нисгэгчид анзаараагүй байх.
• Нисгэгчид боломжтой нислэгийн мэдээллийг (босоо хурд, өндөр) уншаагүй.
• Зогсоолын анхааруулга 54 секундын турш тасралтгүй сонсогдсон боловч нисгэгчид зогсоолын анхааруулгад хариу өгөөгүй бөгөөд онгоц зогсоолд байгааг анзаараагүй бололтой.
• Зогсоолын улмаас буфет үүссэн.
• Довтолгооны тодорхой өнцгөөс хэтэрч, агаарын хурд тодорхой түвшнээс доош буурах үед зогсолтыг анхааруулах дохиог загвараар идэвхгүй болгодог.
• Үүний үр дүнд лангууны дохиог унтрааж, дараа нь лангууны үеэр хэд хэдэн удаа дахин асаасан; Нисгэгч хажуугийн зөөгчийг өөрөөсөө татах үед асаалттай, нисгэгч өөр рүүгээ татах үед унтарсан. Энэ нь нисгэгчдийг төөрөлдүүлж болзошгүй юм.
• Нисгэгчид онгоц огцом доошилж байгааг ойлгосон боловч ямар хэрэгсэлд итгэж болохоо мэдэхгүй байв; Тэдэнд багажийн бүх заалт буруу мэт санагдаж магадгүй.

BEA нь одоогийн нөхцөл байдалд нисгэгчдийн хариу үйлдэлд дүн шинжилгээ хийх зорилгоор нисэхийн мэргэжилтэн, эмч нарын багийг зохион байгуулав.

"Air France" товхимол нийтэлжээ. Онгоцны бодит хандлагатай зөрчилдөж буй лангууны анхааруулах дохиог төөрөгдүүлж, унтраах нь багийнхны нөхцөл байдалд дүн шинжилгээ хийхэд ихээхэн хүндрэл учруулж болзошгүй хүчин зүйлүүд байж болно.».

BEA-ийн эцсийн тайлан

2012 оны 7-р сарын 5-нд BEA AF447 нислэгийн ослын талаарх мөрдөн байцаалтын эцсийн тайлангаа нийтэллээ. Энэ нь өмнөх тайлангийн дүгнэлтийг баталж, нэмэлт мэдээллийг тэмдэглэж, нисэхийн аюулгүй байдлыг сайжруулах зөвлөмжийг нэмж оруулсан. Эцсийн тайлангийн дүгнэлтээс үзэхэд осол дараах гол үйл явдлуудын үр дүнд гарсан байна.

• Питот хоолойнууд мөсөн талстаар бөглөрсний үр дүнд хурдны уншилтын түр зуурын синхрончлол нь автомат нисгэгчийг унтрааж, нисгэгчийн өөр хууль руу шилжихэд хүргэсэн.
• Багийнхан хяналтын зохисгүй үйлдэл хийсэн нь тогтвортой нислэгээс гарахад хүргэсэн.
• Багийнхан одоогийн хурдны заалт алдагдсан тохиолдолд заасан арга хэмжээг аваагүй.
• Багийнхан тогтоосон нислэгийн горимоос хазайлтыг тодорхойлж, залруулахад хоцорчээ.
• Багийнханд лангуу ойртож байгааг тодорхойлох хангалттай ур чадвар байгаагүй.
• Багийнхан лангууны эхлэлийг тодорхойлж чадаагүй тул онгоцыг лангуунаас гаргах арга хэмжээ аваагүй байна.

Эдгээр үйл явдлууд нь дараахь үндсэн хүчин зүйлсийн хослолын үр дүн байв.

• Холбогдох хяналтын механизмууд нь одоогийн хурдны уншилт, питот хоолойн мөсжилт, түүний үр дагаврыг алддаг процедурыг дагаж мөрдөөгүй удаа дараа алдааг олж тогтоох, засах боломжгүй болгосон.
• Багийнхан өндөр нислэгийн өндөрт эсвэл одоогийн хурдны заалтад зөрүү гарсан тохиолдолд онгоцыг гараар удирдах практик ур чадваргүй байв.
• Автомат нисгэгч унтарсан үеийн нөхцөл байдлын талаар ойлголт дутмаг, гэнэтийн нөлөөнд зохисгүй хариу үйлдэл үзүүлсэн нь тэднийг сэтгэл санааны дарамтад хүргэсэн зэргээс шалтгаалан хоёр нисгэгчийн үүрэг даалгаврыг хамтран гүйцэтгэхэд хүндрэлтэй байв. .
• Бүхээгт компьютерт бичигдсэн одоогийн хурдны үзүүлэлтүүд хоорондоо зөрүүтэй байгаа талаар тодорхой заалт байхгүй байв.
• Зуухны сэрэмжлүүлэг богино хугацаанд үргэлжилсэн тул багийнхан лангууны анхааруулгад хариу өгөөгүй бөгөөд энэ нь худал дохиолол байж болзошгүй; нисэх онгоц хурдаа алдсаны дараа зогсоол руу ойртож байгааг нотлох харааны мэдээлэл дутмаг; багийн гишүүд нөхцөл байдлын талаар буруу ойлголттой байгааг батлах үндсэн компьютерийн уншилтууд; дуут дохиог танихгүй байх; лангууны үеэр буфет хийх нь дээд хурдыг хэтрүүлсэнтэй холбоотой буфет гэж андуурч; эсхүл довтолгооны сувгийн өнцгийн хамгаалалтыг хангаагүй агаарын хөлгийн хяналтын өөр хууль руу шилжих онцлогийг тодорхойлох, ойлгоход хүндрэлтэй байх.

Хэвлэлээр хэлэлцүүлэг

2011 оны 12-р сарын 6-нд Францын Popular Mechanics сэтгүүл гамшгийн шалтгааны талаарх дүгнэлтээ нийтэлжээ. Тэдний үзэж байгаагаар гамшгийн гол шалтгаан нь дараах хүчин зүйлүүд байв.

• Үйлдлийн зөрчил, багийнхны бэлтгэл муу (дусаагчийн бүхээгт байсан туслах нисгэгчид Дэвид Роберт, Пьер-Седрик Бонин нар). Гурван минутын турш онцгой байдал үүсч байх үед нисгэгчид онгоцны орон зайн байрлал, хөдөлгөөний чиглэлийн талаар нэгдсэн саналд хүрч чадсангүй.
• Бүхээгт сандрах. Командлагчийг ирэхээс нэг минут гаруйн өмнө хоёр нисгэгч эмх замбараагүй, уялдаа холбоогүй үйлдэл хийсэн нь нөхцөл байдлыг онцгой байдлаас онцгой байдлын байдалд шилжүүлсэн байна. Бүхээг дэх нөхцөл байдлын талаар командлагчид шаардлагатай тайланг хийгээгүй.
• Зөв суудалд сууж байсан Бонин багийн нөөцийн менежмент (CRM) журмыг бүдүүлгээр зөрчсөн. Гэмтлийн эхний шинж тэмдэг илэрмэгц тэрээр сандран, сандал дээр сууж байсан командлагч Дэвид Роберт, эсвэл минутын дараа ирсэн командлагч Марк Дюбуа хоёрт мэдэгдэлгүйгээр сандран, удирдлагын саваагаа өөр рүүгээ татав. Онгоц устай мөргөлдөхөөс хэдхэн секундын өмнө тэрээр өөрийн үйлдлээ мэдэгдсэн байна. Багийн дарга нэн даруй зөв шийдвэр гаргаж, авирах оролдлогоо зогсоохыг тушаав; туслах нисгэгч хяналтыг түүнд шилжүүлэхийг шаарджээ. 600 орчим метрийн өндөрт онгоц хурдаа нэмж эхэлсэн ч лангууг цаг тухайд нь зогсоох боломжгүй байв.

Уг хэвлэлд бичсэнээр, онгоц устай мөргөлдөхөөс өмнөх бүх хугацаанд ажиллаж, хяналтандаа байсан. Нийтлэлийн зохиогчид гамшгийн бүх бурууг туршлагагүй дадлагажигч туслах нисгэгч Пьер-Седрик Бонин дээр тохожээ.

Олон улсын иргэний агаарын тээврийн нисгэгчдийн холбооны тэргүүн Чесли Сулленбергер энэ тохиолдолд орчин үеийн агаарын хөлгийн дизайн болон багийнхны сургалтын системд системийн алдаа байна гэж үзэж байна. Түүний бодлоор орчин үеийн компьютерийн системүүд агаарын хөлгийг 99% удирддаг бөгөөд энэ нь нисгэгчдийг шууд жолоодох туршлагагүй болгож, онцгой байдлын үед бэлэн байдлыг бууруулдаг.

Нэмж дурдахад гамшгийн янз бүрийн хувилбаруудыг дэвшүүлсэн хэд хэдэн баримтат кино, нэвтрүүлэг цацагдсан боловч "хар хайрцаг" олдсоны дараа тэдгээр нь бүгд ач холбогдлоо алдсан юм.

Эйр Францын нисгэгчдийн үйлдвэрчний эвлэлээс питот гуурс осолд шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэсэн гэж мэдэгджээ. Хэрэв цаг тухайд нь сольсон бол "гамшгаас зайлсхийх боломжтой" гэж Холбооны ерөнхийлөгч Герер Арну батлав.

Ардын соёл дахь гамшиг

Air France-ын 447 дугаар нислэгийн ослыг Канадын "Агаарын ослын судалгаа" баримтат цувралын 12 дахь ангид "Air France 447: Сураггүй алга болсон нислэг" ангид үзүүлэв.

6-р сарын 1-нд Рио-де-Жанейро-Парисын чиглэлд нисч явсан Air France компанийн онгоц Атлантын далайд осолдсон юм. Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар 228 хүний ​​амийг авч одсон Air France компанийн түүхэн дэх хамгийн аймшигт онгоцны ослын шалтгааныг Франц ч, Бразилийн эрх баригчид ч амьд хүн олно гэж тооцоогүй байгаа нь шийдэгдээгүй хэвээр байх болно.

"Би түүний гар утасны дугаар руу залгаж, хариуд нь урт дуугарах чимээ сонсогддог. Зөвхөн дараа нь холболт тасардаг. Гэхдээ утас усан дор дохио хүлээн авах боломжгүй. Тиймээс би түүнийг далайн голд сал дээр хаа нэгтээ байгаа гэж найдаж байна. "Тэд үүнийг хараахан олоогүй байна. Гэхдээ би түүнийг эргэж ирэхгүй гэдгийг би мэдэж байна." Рио-де-Жанейро-Парис чиглэлийн Air France компанийн 447 дугаар нислэгийн 216 зорчигчийн нэг болох Артурын нөхөр Патрисия Коакли түүний тухай ярьж байна. Онгоцонд байсан хүмүүсийн ихэнх хамаатан садны нэгэн адил тэрээр нөхрөө хэрхэн үхсэнийг хэзээ ч мэдэхгүй гэдгийг мэддэг.

Орчин үеийн онгоцууд зүгээр л унадаггүй гэж үздэг. Онгоцны осол маш ховор тохиолддог Air France компанийн хэт найдвартай Airbus A330-203 онгоц сүйрдэггүй нь лавтай. Гэсэн хэдий ч 447-р нислэгт яг ийм зүйл тохиолдсон.

Алга болсон

Бразилийн нислэгийн хянагч нар онгоцонд ямар нэг зүйл болсныг радарынхаа ул мөр арилснаас хойш дөрөвний нэг цагийн дараа мэдсэн. "Гриний цагаар 01.48 цагт онгоц манай радарын хамрах хүрээг орхисон. Үүнээс өмнөхөн командлагч онгоц 10670 м өндөрт 840 км/цагийн хурдтайгаар тодорхой чиглэлд явж байсан гэж мэдээлсэн. 50 минутын дотор Сенегалын нислэгийн удирдагчдын хариуцлагын бүсэд орохоор бэлтгэж байсан. Энэ бол "онгоцтой хийсэн сүүлчийн дуут холбоо байсан" гэж Бразилийн Агаарын цэргийн хүчний офицеруудын нэг хэлэв. гэмтэл гарсан. Дуут холбоо байхгүй. "

Бразилийн Агаарын цэргийн хүчний төлөөлөгчдийн мэдээлснээр, эхний дохио 2.10 цагт ирж, автомат нисгэгчийг унтраасан болохыг заажээ. Дараа нь гурван минутын дотор самбар дээрх гурван компьютерийн хоёрыг багтаасан янз бүрийн хяналт, хяналтын систем доголдсон, мөн онгоцон дээрх даралт буурсан тухай дахин 11 мессеж ирсэн байна. Хамгийн сүүлд ийм мессеж 2.14-д ирсэн. "2.20 цагт багийнхан төлөвлөсөн уулзалтад ирээгүй бөгөөд хэдхэн минутын дараа тэд Сенегалын хариуцлагын бүсэд нэвтэрсэн тухай мэдээлээгүй байхад бид Дакартай холбоо барьж, онгоц байгааг олж мэдэв. Тэдэнтэй ч холбоо бариагүй. Дараа нь тэдний радар дээр гарч ирээгүй. Үүний дараа онгоцыг хайх ажиллагаа эхэлсэн."

Шарль де Голль нисэх онгоцны буудлын 447-р нислэгийн эсрэг талын самбар дээр "Хойшлуулсан" гэсэн тэмдэг гарч ирэхээс өмнө зохион байгуулсан уг ажиллагаанд хэд хэдэн улс оролцов. Бразилийн Агаарын цэргийн хүчин Фернандо-де-Норонха арлын баазаасаа онгоцуудаа хөөн гаргажээ. Францын тагнуулын онгоц Дакараас Бразилийн зүг ниссэн байна. Удалгүй америкчууд хиймэл дагуулаас авсан мэдээлэлд нэгдэв. "Бид хаашаа хайхаа мэдэхгүй байсан нь эрлийн ажиллагааг улам хүндрүүлсэн. Сүүлийн дохио өгөх үед онгоц Кабо Верде арлуудаас өмнө зүгт 100 орчим км-ийн зайд байсан ч энэ нь ч бидэнд нэг их тус болсонгүй. Хайлтын талбай асар том байсан."

Зөвхөн зургаан цагийн дараа Парисын нисэх онгоцны буудалд газардаж чадалгүй "Air France" онгоцоо алдсанаа албан ёсоор зарлав. Зорчигчдын төрөл төрөгсдөд тодорхой зүйл хэлээгүй ч хамгийн муу зүйлд бэлтгэгдсэн байна. Үдээс хойш Францын Ерөнхийлөгч Николя Саркози тэднийг угтан авахаар онгоцны буудалд хүрэлцэн иржээ. Онгоцонд байсан хэн нэгнийг аврах найдвар бараг байхгүй гэж тэр мэдэгдэв.

Францын ерөнхийлөгчийн араас Air France компанийн тэргүүн мэдэгдэл хийж, тус компани "одоохондоо хамгийн том гамшигтай" нүүр тулсан гэдгээ хүлээн зөвшөөрсөн байна. Агаарын тээврийн компанийн төлөөлөгчид энэ эмгэнэлт явдлын шалтгаан нь аянга цахилгаантай бүсээр нисч байх үед онгоцонд аянга буусан гэж таамаглаж байна. Мэргэжилтнүүд энэ онолыг шууд үгүйсгэв. "Онгоц бүр дунджаар жилд нэг удаа аянганд цохиулдаг. Орчин үеийн онгоцууд үүнд дасан зохицсон байдаг. Аянга цохих нь онгоцыг сүйрүүлэхэд хүргэж чадахгүй" гэж Британийн шинжээч Дэвид Глив хэлжээ.

Онгоц маш хурдан унасан нь самбараас ирсэн дохиогоор нотлогдож байна. "Дохио автоматаар илгээгдсэн. Энэ нь онгоцонд гэнэтийн бөгөөд бүрэн цахилгаан тасалдаагүй гэдгийг харуулж байна" гэж Америкийн шинжээч Жон Кокс хэлэв. "Гэхдээ онгоц агаарт эвдэрээгүй бол нисэх багийнхан илгээх цагтай байсан. ослын дохио. Airbus-д сэлбэг байгаа.” Бараг зөвхөн энэ дохиог өгөхөөр бүтээгдсэн цахилгаан хангамжийн систем. Гэсэн хэдий ч тэнд байгаагүй."

Одоогоор ямар ч мэргэжилтэн онгоцонд юу тохиолдсоныг итгэлтэйгээр хэлж зүрхлэхгүй байна. "Энэ нь юу ч байж болно. Бүр өөр онгоцтой мөргөлдсөн ч байж болно. Цэргийнх юм уу, жишээ нь хар тамхины наймаачдын хэрэглэх дуртай жижиг онгоц. Тэд онгоц сураггүй алга болсон тухай мэдээлэхгүй нь ойлгомжтой" гэж Air France-ын нисгэгч асан Седрик Магнез хэлэв. Энэ хувилбарыг гол хувилбар гэж үзэхгүй байгаа ч террорист халдлага үйлдэх магадлалыг мөн авч үзэж байна. Францын Батлан ​​хамгаалахын сайд Эрве Морин хэлэхдээ, Францын Батлан ​​хамгаалахын сайд Херве Морин хэлэхдээ, "Террорист халдлагын хувилбарыг бид мэдээж үгүйсгэх аргагүй, учир нь терроризм бол барууны бүх ардчилсан орнуудад заналхийлж буй гол аюул юм" гэж Францын эрх баригчдад одоохондоо авч үзэх ямар ч шалтгаан байхгүй гэж тэмдэглэв. Энэхүү гамшиг нь террорист халдлагын үр дагавар бөгөөд үүний хариуцлагыг ямар ч байгууллага хүлээгээгүй байна.

Онгоцны сэгийг олсны дараахан - энэ нь зургадугаар сарын 2-ны үдээс хойш болсон - багийнхан онгоцыг эргүүлэх, эсвэл ядаж ямар нэг саад бэрхшээлийг тойрч гарах гэж оролдсон гэж шинжээчид үзэх үндэслэл байсан. "Сүүлийн дохиог хүлээн авах үед бид онгоц байсан газраас нэлээд урд зүгт хог хаягдлыг олсон. Магадгүй онгоц Фернандо де Норонха арлууд руу явахаар эргэхийг оролдсон байж магадгүй. Гэхдээ энэ нь мэдээжийн хэрэг зөвхөн таамаглал юм" гэж хэлэв. Бразилийн Агаарын цэргийн хүчний төлөөлөгч.

Бразилийн агаарын тээврийн TAM-ын мэдэгдэлд энэ түүхийг бүр ч нууцлаг болгов. Парисаас Рио-де-Жанейро руу нисч явсан онгоцны багийнхан Францын онгоц нисч явсан газарт ойролцоогоор гал гарч байгааг анзаарчээ. Гэсэн хэдий ч хэсэг хугацааны дараа Францын эрлийн хөлөг онгоц нисгэгчдийн зааж өгсөн газар руу хөдөлсөн бөгөөд тэндээс гамшгийн ул мөр олдсонгүй.

Хүрч боломгүй үнэн

Гамшгийг гэрэлтүүлж чадах цорын ганц зүйл бол хар хайрцаг гэгдэх мэдээлэл юм. Гэсэн хэдий ч нэг шинжээчийн үзэж байгаагаар өвсөн дотроос зүү олох нь илүү хялбар байдаг. Их Британийн шинжээч Дерек Кларк "Хар хайрцагнууд" хадгалагдан үлдсэн байх магадлалтай. Бүх асуудал бол тэдгээрийг олох явдал юм. Титаникийг хайж олоход олон арван жил үргэлжилсэн. Мөн бид хэд дахин бага онгоцны хэлтэрхийний тухай ярьж байна" гэж гүйж буй Британийн шинжээч Дерек Кларк хэлэв. Британийн тэнгисийн цэргийн далайчдад зориулсан шумбах тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэдэг компани.

Өөр нэг шинжээч Найжел Ди хэлэхдээ "Хар хайрцаг"-ыг хайхад ердөө сар л үлдэж байна: "Ихэвчлэн ийм системд дохио өгдөг дохиолол суурилуулсан байдаг. Тэд мөн усанд ч сонсогддог. Гэрэлт цамхаг гэмтээгүй бол Тэд 30 хоногийн турш дохио өгөх болно." Франц улс 2005 онд бүтээгдсэн Тэнгисийн цэргийн хүчний хамгийн орчин үеийн судалгааны хөлөг болох Поуркуой Пасыг ("Яагаад болохгүй гэж") онгоцны сэгийг илрүүлсэн газарт аль хэдийн илгээсэн байна. Онгоцонд 4.5 км хүртэлх гүнд эрлийн ажиллагаа явуулах чадвартай хоёр мини шумбагч онгоц байна. Гэсэн хэдий ч мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар асуудал нь зөвхөн гүнзгий асуудал биш юм. "Онгоц унасан гэх газар далайн ёроолын топограф нь аймшигтай. Үүнийг ямар ч судлаач танд хэлэх байх. Тэнд жинхэнэ уулс байдаг. Гүнийн зөрүү нь нэг километр байж болно. Мөн маш олон газар байдаг. хүрэх боломжгүй" гэж судлаачдын нэг хэлэв. Байгаль орчны сайд Жан-Луис Борлот мөн "хар хайрцгийг" хэзээ нэгэн цагт илрүүлнэ гэдэгт эргэлзэж байгаагаа илэрхийлжээ. 2004 онд Улаан тэнгист Францын онгоц сүйрсний дараа ч сүйрсэн газрыг маш нарийн тогтоосны дараа 15 хоногийн дараа л “хар хайрцгийг” 1000 метрийн гүнээс гаргаж байсныг тэрээр дурсав. "Гүн нь 3000-6000 м-ийн хооронд хэлбэлздэг, эрэл хайгуулын талбай нь асар том газар, усан доорх урсгал ер бусын хүчтэй байдаг талаар бид юу хэлэх вэ?" - гэж сайд хэлэв.

Амь үрэгдэгсдийн төрөл төрөгсөд ч онгоцны үхлийн нууц задрахгүй гэсэн бодолд дасаж байна. Шарль де Голль нисэх онгоцны буудалд ажиллаж байгаа сэтгэл судлаачдын үзэж байгаагаар энэ бол "хүмүүст хамгийн их зовлон учруулдаг хоёр сэдвийн нэг" юм. Хоёр дахь нь нислэгийн сүүлийн минут, секундэд зорчигчид ямар сэтгэгдэлтэй байсан тухай бодол.

"Онгоц аль хэдийн олон цагаар ниссэн шөнө болсон. Би түүнийг унтаж байсан, бүх зүйл хурдан болж, айж амжаагүй байх гэж найдаж байна. Хэрэв би тайвшрал олж чадвал энэ нь зөвхөн Энэ" гэж зорчигчдын нэгний эхнэр хэлэв.

АЛЕКСАНДР ИЗЮМОВ

Онгоц: Airbus A330-203, F-GZCP регистрийн дугаар. General Electric CF6-80E хөдөлгүүрүүд. Нислэгүүд 2005 оны 4-р сарын 18-нд эхэлсэн бөгөөд нийт нислэгийн хугацаа 18,870 цаг болжээ. Хамгийн сүүлд 2009 оны дөрөвдүгээр сарын 16-нд төлөвлөгөөт шалгалт хийсэн.

Баг: 3 нисгэгч, 9 онгоцны үйлчлэгчтэй баг.

Зорчигчид: 32 орны 216 хүн, түүний дотор 126 эрэгтэй, 82 эмэгтэй, 8 хүүхэд.

Явах газар, цаг: 19.03 (22.03 GMT) 5-р сарын 31, Галеан олон улсын нисэх онгоцны буудал.

Хүлээгдэж буй цаг, ирэх газар:Шарль де Голль олон улсын нисэх онгоцны буудалд 6-р сарын 1-ний 11.15 (9.15 GMT) цагт ирнэ.

Өнөөдөр дэлхийн хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр 228 хүнтэй Эйр Франс компанийн онгоц Атлантын далай дээгүүр учир битүүлгээр алга болсон талаар тайлбар хийж байна. Аэробус А-330 нь аянга, аянга, үймээн самуунтай хүчтэй аадар бороонд өртсөн боловч түүний загвар нь маш найдвартай гэж тооцогддог. Эхний ярилцлагыг хувь заяаны нислэгт зөвшөөрөөгүй азтай хүмүүс өгдөг.

Атлантын далай дээгүүр сураггүй алга болсон Эйр Франс онгоцны эрэл хайгуулыг аймшигтайгаар харж байхдаа Дэйн Стефан ван Осс түүнийг үхлээс аварсанд Бурханд талархаж байна. Стефан ч гэсэн энэ онгоцоор нисэх ёстой байсан нь баримт юм.

Гурван долоо хоногийн өмнө тэр Бразил руу амралтаараа явахаар шийдсэн. Тэр улсдаа үнэхээр дуртай байсан бөгөөд энэ амралтаа сунгахыг үнэхээр хүсч байсан ч буцаж ирэхээс өөр аргагүй болжээ. Даваа гарагт Стефан Европ руу буцаж нисэх шаардлагатай болж, AF 447 нислэгийн тийз худалдаж авсан.

Ван Осс Данийн телевизийн Харт ван Недерланд шоунд ярилцлага өгөхдөө хэлсэнчлэн, түүнийг гайхамшиг аварсан - маш сайн найз нь утасдаж, ямар нэг муу зүйл тохиолдох болно, Стефан энэ нислэгээр нисэх ёсгүй гэж хэлсэн. Тэр дуулгавартай дагаж онгоцонд суусангүй, сүүлдээ харамссангүй.

Рио-де-Жанейрогоос Парис руу нисэх үеэр радарын дэлгэцнээс алга болсон Airbus 330-200 онгоцыг Атлантын далайд эрэн хайх ажиллагаа үргэлжилж байгааг сануулъя. "Онгоцонд багийн 12 гишүүн, 216 зорчигч буюу 32 орны иргэд байсан" гэж сурвалжлагч Эдвард Коди, Шолнн Фриман нар бичжээ.

Парисын цагаар өглөөний 4:00 цагт онгоц аянга цахилгаан, үймээн самуунтай хүчтэй аадар бороотой тулгарсан. 04:14 цагаас эхлэн нисэх онгоц цахилгаан тасарч, бүхээгт агаарын даралт буурсан тухай хэд хэдэн автомат дохио илгээсний дараа холболт тасарсан байна.

"Хэрэв Атлантын далайд онгоц живсэн бол сүйрлийн материаллаг ул мөрийг олоход амаргүй байх болно. Далай тэнгисийн төв хэсэг нь соёл иргэншлээс дэлхийн хамгийн алслагдсан булангуудын нэг юм" гэж Массачусетсийн хүрээлэнгийн шинжээч хэлэв. Технологийн талаар хэвлэлд тайлбарлав.

Орчин үеийн нисэх онгоцууд аянга цахилгааныг тэсвэрлэх зориулалттай ч аянга цахилгаантай бороо орохоос зайлсхийдэг. Airbus 330-200 нь найдвартай гэдгээрээ алдартай боловч 35 мянган фут өндөрт нисч байсан онгоц энэ хэсэгт 50 хүртэл өндөрт байсан аянга цахилгаантай фронтын хамгийн аюултай хэсэгт шууд газардах боломжтой байв. мянган метр гэж хэвлэлд цаг уурчдын тайлбарыг иш татсан байна.

Сүүлчийн автомат мессежийн дараа онгоц агаарт хэр удаан үлдсэн болон багийнхан яагаад SOS дохио өгөөгүй нь тодорхойгүй байна. "Хар хайрцгууд" нь 30 хоногийн турш ажилладаг радио дохиогоор тоноглогдсон боловч тэдгээрийг усанд байхад нь илрүүлэхэд хэцүү байх болно гэж сонин нэмж хэлэв.

The Times сонинд бичсэнээр, А-330 онгоцны ослын хамгийн магадлалтай шалтгаан нь үймээн самуунтай холбоотой бололтой. Нисэх онгоцны ослын гол шалтгаан нь аянга байсан тохиолдол 40 жилийн турш гараагүй гэж нийтлэлийн зохиогч Чарльз Бремнер бичжээ.

Аянга нь агаарын тээврийн онгоцонд тодорхой давтамжтайгаар тусдаг боловч энэ нь тийм ч их аюул учруулахгүй. Америкийн сүүлийн үеийн статистик мэдээгээр арилжааны онгоц бүр жилд дунджаар нэг удаа аянгад цохиулдаг.

Нөгөөтэйгүүр, хүчтэй үймээн самуун нь том оврын онгоцуудад ч аюул учруулж байна гэж сурвалжлагч онцолжээ. Шуурганд автсан жижиг онгоцууд үе үе хэсэг хэсгээрээ хуваагдаж, газар унадаг. Ийм гамшгийн хамгийн алдартай тохиолдол 1966 онд Японд Фүжи уулын ойролцоо гарч, дараа нь 124 хүн нас баржээ.

Онгоцны ослын талаар Германы Der Tagesspiegel сэтгүүлд Air France-ын дарга Пьер-Анри Гуржеоны хэлсэн үгийг иш татсан байна: Аврагчид Атлантын далайг хөндлөн нисэж буй нисэх онгоцыг "эрлийн бүсийг нутагшуулсан". Гамшиг Бразилийн эрэг болон Африкийн эргийн хооронд болсон” гэжээ.

Гуржон ослын боломжит хувилбаруудын нэг гэж аянга цохихыг нэрлэжээ. Гэсэн хэдий ч шинжээчид энэ хувилбарыг няцааж, орчин үеийн нисэх онгоцууд аянгын цохилтоос хамгаалдаг тусгай төхөөрөмжөөр тоноглогдсон гэж хэвлэлд бичсэн байна.

Энэ бол Францын нисэхийн түүхэн дэх хамгийн аймшигтай бөгөөд хамгийн нууцлаг гамшиг гэж Le Temps бичжээ. Одоогоор "Air France" компани энэ үйл явдлыг цаг уурын нөхцөлөөр тайлбарласан таамаг дэвшүүлж байна. Метео Францын цаг уурч Этьен Капикианы тэмдэглэснээр "энэ бол дэлхийн хамгийн их аянга цахилгаантай бүсүүдийн нэг юм."

Мөрдөн байцаах, дүн шинжилгээний товчооны Франсуа Гранжиерийн хэлснээр, 447-р нислэг "маш гэнэтийн бөгөөд хүчтэй зүйл"-ийн золиос болсон бололтой, тиймээс нисгэгчид асуудлын талаар мэдээлэх цаг байсангүй. Яаралтай дохиолол дохио өгөөгүй нь дохио өгөхөөс өмнө гэмтсэн гэсэн үг.

Өөр нэг нууц бол энэ юм 6-р сарын 1-нд Атлантын далай дээгүүр нисэх үеэр сураггүй алга болсон Airbus A330-200 онгоцонд нөхөр нь сууж явсан Британийн иргэн Патрисия Коакли онгоц живээгүй гэж үзэж байна. Нөхөр рүүгээ гар утсаараа залгахад дуугарах чимээ сонсогддог нь эмэгтэй үүнийг өдөөж байна. Тиймээс гар утас нь ажиллаж байгаа бөгөөд гар хүрэх боломжтой гэж Британийн эмэгтэй мэдэгдэв гэж NEWSru.com "The Sun" сайтаас иш татан бичжээ.

Коаклигийн нөхөр 58 настай Артур хамгийн сүүлд эхнэр рүүгээ утасдаж Рио-де-Жанейрогоос Парис руу нисэх онгоцонд суусан гэж хэлсэн байна. Үүнээс өмнө британичуудын хийхээр төлөвлөж байсан хоёр нислэгийг цуцалжээ.