Vi piloterer et stort jetfly. Vingemekanisering Struktur af en flyvinge

Udtrykket "wing mechanisation" på engelsk lyder som "high lift devices", hvilket bogstaveligt betyder anordninger til at øge løft. Dette er netop hovedformålet med vingemekaniseringen, og hvor er flyene relateret til vingemekaniseringen og hvordan man øger løftekraften, samt hvorfor dette er nødvendigt - denne artikel vil fortælle dig.

Vingemekanisering er en liste over enheder, der er installeret på vingen af ​​et fly for at ændre dets egenskaber under forskellige stadier af flyvningen. Hovedformålet med en flyvinge er at skabe løft. Denne proces afhænger af flere parametre - flyets hastighed, lufttæthed, vingeareal og dets løftekoefficient.

Vingemekanisering påvirker vingearealet og dets løftekoefficient direkte og påvirker også indirekte dets hastighed. Løftkoefficienten afhænger af vingens krumning og dens tykkelse. Derfor kan vi konkludere, at vingens mekanisering ud over vingearealet også øger dens krumning og profiltykkelse.

Faktisk er dette ikke helt sandt, fordi en forøgelse af profilens tykkelse er forbundet med større teknologiske vanskeligheder, er ikke så effektiv og fører mere til en stigning i modstanden, derfor skal dette punkt kasseres; følgelig mekaniseringen af ​​vingen øger dens areal og krumning. Dette gøres ved hjælp af bevægelige dele (planer) placeret på bestemte punkter af vingen. Vingemekaniseringen er baseret på placering og funktion opdelt i klapper, lameller og spoilere (interceptorer).

Flyflapper. Hovedtyper.

Flapper er den første type vingemekanisering, der er opfundet, og de er også de mest effektive. De blev meget brugt allerede før Anden Verdenskrig, og under og efter den blev deres design forfinet og nye typer klapper blev også opfundet. De vigtigste egenskaber, der indikerer, at dette faktisk er en klap, er dens placering og de manipulationer, der forekommer med den. Flapperne er altid placeret på vingens bagkant og går altid ned, og kan desuden forlænges tilbage. Når klappen sænkes, øges vingens krumning, og når den strækker sig, øges arealet. Og da løftet af en vinge er direkte proportional med dens areal og løftekoefficient, så hvis begge mængder øges, udfører klappen sin funktion mest effektivt. I henhold til deres design og manipulation er klapper opdelt i:

• simple klapper (den allerførste og enkleste type klapper)
• skjoldklapper
• slidsede klapper
• Fowler flaps (den mest effektive og mest udbredte type flap i civil luftfart)

Hvordan alle ovenstående klapper fungerer, er vist i diagrammet. En simpel klap, som det kan ses af diagrammet, er simpelthen den bageste kant af vingen, der er bøjet ned. Således øges vingens krumning, men lavtryksarealet over vingen aftager, derfor er simple klapper mindre effektive end skjoldklapper, hvis overkant ikke afviger, og lavtryksarealet ikke mister i størrelse.

Den slidsede flap får sit navn fra det mellemrum, den skaber efter afbøjning. Denne spalte tillader luftstrømmen at passere til lavtryksområdet og er rettet på en sådan måde, at den forhindrer stall (en proces, hvor mængden af ​​løft falder kraftigt), hvilket giver den ekstra energi.

Fowler-klappen strækker sig tilbage og ned og øger derved både vingens areal og krumning. Som regel er den designet på en sådan måde, at når den trækkes ud, skaber den også et hul, eller to eller endda tre. Derfor udfører den sin funktion mest effektivt og kan give en forøgelse af løftekraften på op til 100 %.

Lameller. Hovedfunktioner.

Lamellerne er afbøjelige overflader på forkanten af ​​vingen. I deres struktur og funktioner ligner de Fowler-flapper - de afbøjes fremad og nedad, hvilket øger krumningen og lidt området og danner et mellemrum for luftstrømmens passage til den øverste kant af vingen og øger derved løftekraften. Lameller, der blot afbøjes nedad og ikke skaber et mellemrum, kaldes afbøjede forkanter og øger kun vingens krumning.

Spoilere og deres opgaver.

Spoilere. Før du overvejer spoilere, skal det bemærkes, at når du opretter yderligere løft, skaber alle de ovennævnte enheder yderligere træk, hvilket fører til et fald i hastigheden. Men dette sker som en konsekvens af en stigning i løft, mens spoileres opgave specifikt er at øge luftmodstanden markant og presse flyet til jorden efter berøring. Følgelig er dette den eneste vingemekaniseringsanordning, som er placeret på dens øvre overflade og afbøjes opad, hvilket skaber downforce.

De mennesker, der har fløjet på fly og været opmærksomme på vingen af ​​en jernfugl, mens den lander eller letter, har sandsynligvis bemærket, at denne del begynder at ændre sig, nye elementer dukker op, og selve vingen bliver bredere. Denne proces kaldes vingemekanisering.

generel information

Folk har altid ønsket at køre hurtigere, flyve hurtigere osv. Og generelt fungerede det ganske godt med flyet. I luften, når enheden allerede flyver, udvikler den enorm hastighed. Det skal dog præciseres her, at en høj hastighed kun er acceptabel under direkte flyvning. Under start eller landing er det modsatte tilfældet. For at kunne løfte en struktur op i himlen eller omvendt lande den, er høj hastighed ikke nødvendig. Det er der flere grunde til, men den vigtigste er, at acceleration vil kræve en enorm landingsbane.

Den anden hovedårsag er styrkegrænsen for flyets landingsstel, som vil blive passeret, hvis det letter på denne måde. Det vil sige, i sidste ende viser det sig, at til højhastighedsflyvninger har du brug for en type vinge, og til landing og start - en helt anden. Hvad skal man gøre i sådan en situation? Hvordan skaber man to par vinger, der er fundamentalt forskellige i design til det samme fly? Svaret er nej. Det var netop denne modsætning, der skubbede folk til en ny opfindelse, som blev kaldt vingemekanisering.

Angrebsvinkel

For klart at forklare, hvad mekanisering er, er det nødvendigt at studere et andet lille aspekt kaldet angrebsvinklen. Denne egenskab har den mest direkte sammenhæng med den hastighed, som flyet er i stand til at udvikle. Det er vigtigt at forstå her, at næsten enhver vinge under flyvning er i en vinkel i forhold til strømmen, der flyder på den. Denne indikator kaldes angrebsvinklen.

Lad os sige, at for at flyve med lav hastighed og samtidig opretholde løftet, for ikke at falde, bliver du nødt til at øge denne vinkel, det vil sige flyet opad, som det gøres ved start. Det er dog vigtigt at præcisere her, at der er et kritisk punkt, efter krydsningen vil strømmen ikke være i stand til at blive på overfladen af ​​strukturen og vil falde af den. I pilotering kaldes dette grænselagsadskillelse.

Dette lag er den luftstrøm, der er i direkte kontakt med flyets vinge og skaber aerodynamiske kræfter. Når alt dette tages i betragtning, er kravet at have høj løftekraft ved lav hastighed og opretholde den nødvendige angrebsvinkel for at flyve med høj hastighed. Det er disse to kvaliteter, som mekaniseringen af ​​en flyvinge kombinerer.

Forbedret ydeevne

For at forbedre start- og landingsydelsen samt sikre besætningens og passagerernes sikkerhed er det nødvendigt at reducere start- og landingshastighederne så meget som muligt. Det var tilstedeværelsen af ​​disse to faktorer, der fik designere til vingeprofiler til at ty til at skabe et stort antal forskellige enheder, der er placeret direkte på flyvingen. Sættet af disse specielle kontrollerede enheder kom til at blive kaldt vingemekanisering i flyindustrien.

Formål med mekanisering

Ved at bruge sådanne vinger var det muligt at opnå en kraftig forøgelse af apparatets løftekraft. En betydelig stigning i denne indikator førte til en betydelig reduktion af flyets kilometertal ved landing på landingsbanen, samt et fald i hastigheden, hvormed det lander eller letter. Formålet med vingemekanisering er også, at det forbedrer stabiliteten og kontrollerbarheden af ​​et så stort fly som et fly. Dette blev især mærkbart, da flyet nåede en høj angrebsvinkel. Derudover er det værd at sige, at en betydelig reduktion i hastigheden af ​​landing og start ikke kun øgede sikkerheden ved disse operationer, men gjorde det også muligt at reducere omkostningerne ved at bygge landingsbaner, da det blev muligt at reducere deres længde.

Essensen af ​​mekanisering

Så generelt set førte mekaniseringen af ​​vingen til væsentligt forbedrede start- og landingsparametre for flyet. Dette resultat blev opnået på grund af en kraftig stigning i den maksimale løftekoefficient.

Essensen af ​​denne proces er, at der tilføjes specielle enheder, der forbedrer krumningen af ​​enhedens vingeprofil. I nogle tilfælde viser det sig, at ikke kun krumningen øges, men også det direkte område af dette element af flyet. På grund af ændringer i disse indikatorer ændres strømliningsbilledet fuldstændigt. Disse faktorer er afgørende for at øge løftekoefficienten.

Det er vigtigt at bemærke, at vingemekaniseringen er designet på en sådan måde, at alle disse dele er kontrollerbare under flyvning. Nuancen ligger i, at ved en lav angrebsvinkel, det vil sige, når man flyver i luften med høj hastighed, bliver de faktisk ikke brugt. Deres fulde potentiale afsløres netop under landing eller start. I øjeblikket er der flere typer mekanisering.

skjold

Skjoldet er en af ​​de mest almindelige og enkleste dele af en mekaniseret vinge, som ret effektivt klarer opgaven med at øge løftekoefficienten. I vingemekaniseringsskemaet er dette element en afbøjningsflade. Når det trækkes tilbage, flugter dette element næsten mod bunden og bagsiden af ​​flyvingen. Når denne del afbøjes, øges køretøjets maksimale løft, fordi den effektive angrebsvinkel ændres, såvel som profilens konkavitet eller krumning.

For at øge effektiviteten af ​​dette element er det strukturelt udformet, så det, når det afbøjes, bevæger sig bagud og samtidig mod bagkanten. Det er denne metode, der vil give den største effektivitet ved sugning af grænselaget fra den øvre overflade af vingen. Desuden øges den effektive længde af højtrykszonen under flyvingen.

Design og formål med flyvingemekanisering med lameller

Det er vigtigt at bemærke med det samme, at en fast lamel kun er monteret på de flymodeller, der ikke er højhastighedstog. Dette forklares med, at denne type design øger luftmodstanden markant, og dette reducerer flyets evne til at udvikle høj hastighed kraftigt.

Flapper

Vingemekaniseringsordningen med klapper er en af ​​de ældste, da disse elementer var blandt de første, der blev brugt. Placeringen af ​​dette element er altid den samme; de ​​er placeret på bagsiden af ​​vingen. Bevægelsen de udfører er også altid den samme, de går altid lige ned. De kan også strække sig lidt tilbage. At have dette enkle element på plads har vist sig at være meget effektivt i praksis. Det hjælper flyet ikke kun under start eller landing, men også under alle andre pilotmanøvrer.

Typen af ​​dette element kan variere noget afhængigt af hvad det bruges til. Vingemekaniseringen af ​​TU-154, som betragtes som en af ​​de mest almindelige flytyper, har også denne enkle enhed. Nogle fly er kendetegnet ved, at deres flaps er opdelt i flere uafhængige dele, mens andre har én gennemgående flap.

Ailerons og spoilere

Ud over de elementer, der allerede er blevet beskrevet, er der også dem, der kan klassificeres som sekundære. Vingemekaniseringssystemet omfatter så små dele som slagroer. Betjeningen af ​​disse dele udføres forskelligt. Det mest almindeligt anvendte design er, at på den ene vinge er krængerne rettet opad, og på den anden er de rettet nedad. Ud over dem er der også elementer såsom flaperons. Deres egenskaber ligner klapper; disse dele kan afvige ikke kun i forskellige retninger, men også i samme retning.

Interceptorer er også yderligere elementer. Denne del er flad og er placeret på overfladen af ​​vingen. Afbøjningen, eller rettere stigningen, af interceptoren udføres direkte ind i flowet. På grund af dette er der en stigning i flowdeceleration, og derfor øges trykket på den øvre overflade. Dette fører til, at løftekraften af ​​netop denne vinge falder. Disse vingeelementer kaldes undertiden også flyløftkontrolelementer.

Det er værd at sige, at dette er en ret kort beskrivelse af alle de strukturelle elementer i flyvingemekaniseringen. I virkeligheden bruger den et meget større udvalg af små dele, elementer, der tillader piloter fuldt ud at kontrollere processen med landing, start, selve flyvningen osv.

Per definition er en flap den nedadgående eller udstrakte og samtidigt afbøjelige bageste del af vingen. Da der ikke er noget at tilføje til dette, vil vi straks gå videre til at diskutere brugen af ​​flaps under flyvning.

Kadetter, der flyver i Rusland, stiller regelmæssigt spørgsmålet: "Hvornår og i hvilken vinkel skal klapperne sænkes?" Instruktørens anbefalinger om dette emne modsiger ofte hinanden, og det samme gør "standarddriftsprocedurerne" for store flyselskaber. Forsøg på at finde sandheden i flyvehåndbogen for et lille fly er normalt mislykkede, især hvis det er et udenlandsk fremstillet fly.

Jeg vil prøve at give lidt klarhed.

I vestlige flyveskoler er der en ensartet tilgang til, hvordan og hvornår klapper forlænges. Det ser sådan ud: Flapper udløses kun, når der flyves fra en kort bane eller blødt underlag, eller når der udføres en tvungen landing eller forebyggende landing. Normal start og landing udføres UDEN FLAPPER. Dette er fast praksis og flyveprøven tager udgangspunkt i dette.

Jeg vil især understrege, at i Vesten, for små fly, anses normal start og landing (øvelse 16 og 18) for at være operation fra en sådan landingsbane, som i Rusland kun er tilgængelig for store lufthubs og militære flyvepladser. Lad os sige, mens jeg studerede i en flyveklub i Canada, fløj jeg fra 7900 og 6200 fods landingsbaner i Regina International Airport. Jeg er sikker på, at landingsbanerne i mange russiske flyveklubber og flyvetræningscentre i øjeblikket er langt fra disse egenskaber. Derfor kan de fleste flyvninger i Rusland klassificeres som flyvninger fra korte landingsbaner eller fra blødt underlag, hvor frigivelsen af ​​klapper er fuldt ud berettiget og perfekt korrelerer med standardkravene i den vestlige skole.

For store passagerfly (på grund af deres betydelige masse og hastighed) er alle starter og landinger "korte" , og de bruger altid mekanisering. Men da det er kutyme, at store flyselskaber selvstændigt udvikler deres egne besætningsdriftsteknologier, standardprocedurer osv., bør vi ikke ubetinget acceptere dem som en guide til handling.

Den universelle tilgang er, at betingelsen for at frigøre klapperne er længden af ​​strimlen eller tilstanden af ​​dens belægning. Og flyver vi fra en kort eller ikke-asfalteret bane, så skal klapperne sænkes. Spørgsmålet er stadig "hvornår skal man gøre dette?"

Men hvis du flyver et lavvinget fly, især som Yak-18T med et skjold UNDER flykroppen og en højtmonteret stabilisator, vil denne effekt ikke være fuldt ud effektiv. Subjektivt kan det virke for dig, at klappen også giver en stærk pitch-up, der kræver korrektion af rattet "fra dig selv", men faktisk "svulmer flyet" simpelthen på grund af en kraftig stigning i løft, når du hurtigt slipper klap fra 0 grader til 50 (!) i én reception Blot et par sekunder efter dette flyver han roligt med næsen sænket ret lavt, hvilket sætter spørgsmålstegn ved skabelsen af ​​et "stærkt pitching-moment".

Endnu mindre pitch-up drejningsmoment forventes på lavvingede T-tail fly, såsom Diamond Katana DA-20. På dem er stabilisatoren og elevatoren placeret betydeligt over strømningshældningens indflydelseszone.

Så hvis det for højvingede fly og nogle biplaner med sikkerhed kan fastslås, at udvidelsen af ​​flapperne altid forårsager et pitching-moment, så for lavvingede fly og især lavvingede fly med en "T-hale" vil ikke være helt sandt. På sådanne fly kan frigørelse af klapperne meget vel føre til et dykkemoment.

VIGTIGT: pas på med at udløse klapper under vendinger; gør dette udelukkende i plan flyvning. Faren er, at hvis en af ​​dem svigter eller fryser, skaber den anden, der fungerer som en slagroer, yderligere løft på kun den ene vinge. Den resulterende rulning kan resultere i en rulning i en omgang , og så bliver situationen meget hurtigt kritisk. Du forstår måske aldrig, hvad der skete, hvis du vender op og ned i umiddelbar nærhed af jorden. I vandret flyvning er rullen forårsaget af asymmetrisk klapudløsning lettere at bemærke, og hvis dette sker, skal du flytte klapvælgeren for at trække sig tilbage så hurtigt som muligt. Hvis en af ​​dem sidder fast i en mellemposition, skal du indstille den anden til samme position og ikke længere bruge klapperne før slutningen af ​​flyvningen.

Da Yak-18T kun er udstyret med én klap, er dens asymmetriske udløsning naturligvis ikke teknisk mulig. Men jeg vil anbefale at holde fast i det samme adfærdsmønster, uanset flytype. Desuden har klappen på dette fly kun to positioner: "tilbagetrukket" og "frigivet", og når den slippes, afbøjes den straks i en stor vinkel. Dette kræver kraftig modvirkning med roret for at forhindre opstigning. I dette tilfælde skal du navigere efter hættens horisont eller projektion af landingsbanen i forruden, hvilket er meget sværere at gøre i et sving end i vandret flyvning.

Det er også VIGTIGT, at ud- og tilbagetrækningen af ​​klapperne, hvis det er muligt, skal ske i flere trin. Hvis frigivelse på én gang ikke er noget særligt farligt, men kun fører til en uønsket stigning (hvilket især er mærkbar på Yaks), så fører en hurtig udløsning til en betydelig nedsynkning af flyet. Hvis dette sker tæt på jorden (for eksempel under en afbrudt tilgang), kan konsekvenserne være katastrofale.

Selvfølgelig skal klapper, der er forlænget til 30 eller 40 grader ved indflyvning, hurtigt fjernes til 20 under omløbet for at reducere aerodynamisk modstand. Som nævnt ovenfor vil tabet af løft i dette tilfælde være ubetydeligt. Men du skal stadig gøre dette uden panik. Efter at have givet starttilstanden, skal du sørge for, at flyet begynder at tage fart under vandret flyvning. Først når hastigheden når mindst Vx, kan du trække klapperne tilbage i én bevægelse op til 20 grader og begynde at klatre. Under stigningen trækkes klapperne tilbage i to trin: først til 10 grader og derefter helt.

Når man udfører transportører på Yak-18T fra en kort landingsbane, kan kadetten udvikle en motorisk refleks for at fjerne skjoldet efter landing (dette skete for mig). Dette skyldes behovet for altid hurtigt at fjerne skjoldet under løbeture og øves indtil det bliver automatisk gennem gentagne gentagelser. Men i det tilfælde, hvor instruktøren af ​​en eller anden grund giver kadetten kommandoen til at gå rundt fra lav højde, kan denne refleks gøre et dårligt stykke arbejde. Når klappen trækkes tilbage, synker denne flytype titusindvis af meter (op til 50!), hvilket er fyldt med en kollision med jorden. Min instruktør fangede min hånd på rensehanen to gange i disse situationer. Prøv at undgå mine fejl og tag en kort pause, før du trækker ventilerne og klapvælgerne i vejret. Tag dig god tid, træk vejret ud og tænk igen, om du gør alt rigtigt. Hvis du allerede har indstillet starttilstanden, vil flyet flyve og endda støt vinde højde med klappen udstrakt, så du har tid nok til at tænke. I dette særlige tilfælde skal du først fjerne landingsstellet og først derefter, efter at have vundet mindst 50 meter, fjerne skjoldet.

Når du flyver som passager på et fly og sidder ved vinduet modsat vingen, virker det som magi. Alle disse ting, der strækker sig, stiger, falder, trækker sig tilbage, og flyet flyver i sidste ende. Men når du begynder at lære at flyve og selv flyve flyet, bliver det klart: Der er ingen magi, men ren fysik, logik og sund fornuft.

Tilsammen kaldes disse ting "vingemekanisering". Bogstaveligt talt oversat til engelsk højløftenheder. Bogstaveligt talt - enheder til at øge løftekraften. Mere præcist, at ændre vingens egenskaber på forskellige stadier af flyvningen.

Efterhånden som flyteknologien udviklede sig, blev antallet af disse enheder mere og mere - flaps, lameller, flaps, flaperons, ailerons, elevons, spoilers og andre mekaniseringsmidler. Men klapper var de allerførste, der blev opfundet. De er de mest effektive, og på nogle fly – de eneste. Og hvis et lille fly med let motor som en Cessna 172S teoretisk kan undvære dem ved start, kan et stort passagerfly bogstaveligt talt ikke lette fra jorden uden at bruge klapper.

Ikke al hastighed er skabt lige
Moderne flyproduktion er en evig søgen efter en balance mellem profit og sikkerhed. Profit er evnen til at tilbagelægge så lange afstande som muligt, det vil sige høj flyvehastighed. Sikkerhed er tværtimod en relativt lav hastighed under start og især landing. Hvordan kombinerer man dette?

For at flyve hurtigt har du brug for en vinge med en smal profil. Et typisk eksempel er supersoniske jagerfly. Men til start har den brug for en enorm landingsbane, og til landing har den brug for en speciel bremse faldskærm. Hvis du gør vingen bred og tyk, som dem på propeldrevne transportfly, vil landing være meget lettere, men flyvehastigheden vil være meget lavere. Hvad skal jeg gøre?

Der er to muligheder – udstyr alle flyvepladser med lange, lange striber, så de rækker til lange starter og løb, eller gør det sådan, at vingeprofilen kan ændre sig på forskellige stadier af flyvningen. Hvor mærkeligt det end kan lyde, er den anden mulighed meget enklere.

Hvordan et fly letter
For at et fly kan lette, skal vingens løftekraft overstige tyngdekraften. Dette er de grundlæggende elementer, som den teoretiske uddannelse til at blive pilot med begynder. Når flyet er på jorden, er løftekraften nul. Du kan øge det på to måder.

Den første er at tænde for motorerne og begynde startrullen, fordi løft afhænger af hastigheden. I princippet kan det for et let fly som en Cessna-172 på en lang bane godt være nok. Men når flyet er tungt og landingsbanen er kort, vil det ikke være nok blot at få fart.

Den anden mulighed kunne hjælpe her - øg angrebsvinklen (løft næsen af ​​flyet op). Men også her er alt ikke så simpelt, for det er umuligt at øge angrebsvinklen i det uendelige. På et tidspunkt vil det overstige den såkaldte kritiske værdi, hvorefter flyet risikerer at gå i stå. Ændring af vingens form ved hjælp af klapper, flyvepilot kan regulere hastigheden (ikke på flyet, men kun luftstrømmen rundt om vingen) og angrebsvinklen.

Pilottræning: fra teori til praksis
Forlængede klapper ændrer vingeprofilen, nemlig de øger dens krumning. Det er klart, sammen med dette, øges modstanden. Men stallhastigheden falder. I praksis betyder det, at angrebsvinklen ikke har ændret sig, men løftet er øget.

Hvorfor er det vigtigt
Jo lavere angrebsvinklen er, jo lavere er stallhastigheden. Det er nu flyvepilot kan øge angrebsvinklen og lette, selvom der ikke er nok fart (motorkraft) og banelængde.

Men hver mønt har en bagside. En stigning i løft fører uundgåeligt til en stigning i modstand. Det vil sige, at du bliver nødt til at øge trækkraften, hvilket betyder, at brændstofforbruget vil stige. Men ved landing er overskydende træk tværtimod endda nyttigt, da det hjælper med at bremse flyet hurtigere.

Det hele handler om grader
Specifikke værdier afhænger i høj grad af model, vægt, flybelastning, banelængde, producentens krav og meget, meget mere, næsten temperaturen udenfor. Men som regel er klapperne til start indstillet til 5-15 grader, til landing - ved 25-40 grader.

Hvorfor det er sådan er allerede blevet sagt ovenfor. Jo stejlere vinkel, jo større modstand, jo mere effektiv er bremsningen. En god måde at se dette på i praksis er at tage en testflyvning, hvor flyvepilot Han vil vise dig alt, fortælle dig alt og endda lade dig prøve at flyve flyet selv.

Når man forstår dette, er det let at forstå, hvorfor det tværtimod efter overgangen til horisontal flyvning er af afgørende betydning at fjerne klapperne. Faktum er, at den ændrede form af vingen ikke kun forårsager modstand, men også ændrer selve kvaliteten af ​​det modkørende flow. Helt konkret taler vi om det såkaldte grænselag – det der er i direkte kontakt med vingen. Fra glat (laminær) bliver det til turbulent.

Og jo stærkere vingens krumning, jo stærkere turbulens, og så er flowet ikke langt fra at gå i stå. Desuden kan "glemte" klapper simpelthen gå af ved høj hastighed, og dette er allerede kritisk, da enhver asymmetri (det er usandsynligt, at de begge vil gå af på samme tid) truer tab af kontrol, op til et spin.

Hvad sker der ellers
Lameller. Som navnet antyder, er den placeret i den forreste del af vingen. Ifølge deres formål giver klapper dig mulighed for at regulere vingens bærende egenskaber. især flyve ved høje angrebsvinkler, og derfor ved lavere hastigheder.

Ailerons. De er placeret tættere på vingespidserne og giver dig mulighed for at justere rullen. I modsætning til flaps, som arbejder strengt synkront, bevæger skevrider sig forskelligt - hvis den ene er oppe, så er den anden nede.

En speciel type aileron er flaperons – en hybrid af klapper og krænger. Oftest er de udstyret med lette fly.

Interceptorer. En slags "aerodynamisk bremse" - overflader placeret på det øverste plan af vingen, som stiger under landing (eller afbrudt start), hvilket øger aerodynamisk modstand.

Der er også aileron spoilere, multifunktionelle spoilere (alias spoilere), plus at hver af kategorierne ovenfor har sine egne varianter, så det er fysisk umuligt at liste alt inden for artiklens omfang. Det er præcis, hvad det er til for sommer skole og kurser pilotuddannelse.

Billet nr. 1

Vingemekanisering er et system af anordninger (klapper, klapper, lameller designet til at styre et flys løft og træk, hovedsageligt for at forbedre dets præstationskarakteristika. De samme enheder kan bruges til at øge manøvredygtigheden af ​​lette højhastighedsfly, og nogle af dem, for eksempel lameller, til forbedring af lateral stabilitet og kontrollerbarhed af flyet, når der flyves ved høje angrebsvinkler, især på fly med fejede vinger.

Her i den forreste del af vingen er der lameller 1 eller bøjelige strømper 8; i haledelen af ​​vingen - klapper (drejbare 9, enkelt-, dobbelt- eller trippelspaltede 5), aileron-flap 10, løftedæmpere (bremseklapper) 2. Alle disse midler giver dig mulighed for at styre liften og vingens træk, hvilket forbedrer flyets ydeevneegenskaber. 6 - ydre skeerroer, 3 - indvendig skevroder, 4 - spoiler, 7 - trimflige. Krav til vingemekaniseringen: maksimal stigning, når mekaniseringsmidlerne afbøjes til landingspositionen ved flyets landingsangrebsvinkler, minimal stigning i mekaniseringsmidlets tilbagetrukne position, den maksimale værdi af den aerodynamiske kvalitet under optagelsen. off run af et fly med en lille trykbevæbning, synkronisering af mekaniseringshandlinger på begge vingekonsoller, enkelt design og høj driftssikkerhed.

Faktorer, der øger bæreevnen: forøgelse af effektiviteten af ​​vingeprofilens krumning, når mekaniseringsmidlerne afbøjes til arbejdsposition, forøgelse af vingearealet ved brug af tilbagetrækkelige klapper eller tilbagetrækkelige flapper, styring af grænselaget for at sikre kontinuerlig strømning rundt om den øvre overflade af vingen eller forsinke stall ved høje angrebsvinkler ved at øge hastigheden af ​​grænselaget. Klappen er den bevægelige del af den nederste overflade af vingen ved dens bagkant, bøjet ned for at øge vingens løft og dens modstand. Der er skjolde med en fast rotationsakse og tilbagetrækkelige. Forøgelsen i løft opnås på grund af en stigning i profilens effektive krumning, når klapperne frigives, og hældningen af ​​grænselaget fra vingens øvre overflade ind i sjældne zonen bag klappen. De kritiske angrebsvinkler af vingen med klapperne udstrakt og tilbagetrukket er tæt på hinanden. For tilbagetrækkelige klapper opnås en forøgelse af løft også ved at øge vingearealet. Designet af skjoldet består af en ramme og et kabinet. Beklædning er fastgjort til rammen. Fastgørelse til vingen - ved hjælp af en ramstang på en speciel profil i den forreste del af skjoldet og på den bagerste vingestang.

Flapper er en profileret bevægelig del af vingen, placeret i dens haleafsnit og bøjet ned for at øge vingens løft. Der er roterende klapper - drejet rundt om rotationsaksen forbundet med vingen, tilbagetrækkelige klapper - roteret i forhold til rotationsaksen og samtidig forskudt tilbage langs vingens korde for at øge dens areal, slidsede klapper - når de afbøjes, en profileret spalte er dannet mellem dens spids og vingen, flap med flere spalter, sammensat af flere bevægelige led, der afviger i forskellige vinkler og adskilt af profilerede spalter. Den roterende klapstruktur består af en ramme og et hus. Rammen består normalt af én sparre, stringers og ribber. Bagsiden af ​​klappen kan være af honeycomb-design, hvilket øger dens stivhed og reducerer vægten. En sådan klap er monteret ved hjælp af beslag. For at forlænge den tilbage langs korden og afbøje den nedad, anvendes specialprofilerede styreskinner, monteret på forstærkede vingeribber og ruller, der hviler på disse skinner, monteret på klappens enderibber på beslag. Et beslag er fastgjort til klappen, hvortil kraftdrevet til ud- og tilbagetrækning af klappen er forbundet. Omridserne af klappetåen og den bagerste del af vingen, positionen af ​​klappens faste rotationsakse er valgt således, at der, når klappen afbøjes, dannes en profileret spalte, der accelererer bevægelsen af ​​luft, der passerer gennem den og retter den langs den øvre overflade af klappen. Dette giver dig mulighed for at opnå højere løftekoefficientværdier under start og landing. Deflektoren er en profileret del af klappen, monteret ubevægelig foran klappetåen og danner et mellemrum foran den. 3-slot udtrækkeligt klapdesign. Den består af hoved- og haleled og en deflektor. Hovedleddet er den centrale støttedel og klappens hovedstyrkeelement, hvorpå haleleddet og deflektoren er monteret. Løftedæmpere(bremseklapper) og spoilere - bevægelige dele af vingen i form af profilerede klapper placeret på oversiden af ​​vingen foran klapperne og bruges til at styre løftekraften. Når de er tændt, afbøjes løftekraftdæmperne (bremseklapperne) symmetrisk opad på begge halvdele af vingen, og når spoilerne er tændt, er det kun spoileren for den halvdel af vingen, mod hvilken det er nødvendigt at skabe en rulning , afbøjes opad. Derfor er spoilere en del af flyets sidestyring. Brugen af ​​løftekraftdæmpere under landing gør det muligt at forfine tilgangen, hvilket øger glidestejlheden, da når disse mekaniseringsmidler afbøjes, falder vingens løftekraft, og dens modstand øges. Lameller er en profileret bevægelig del af vingen, der er placeret i næsedelen. Når lamellerne forlænges, dannes der et profileret mellemrum mellem dem og vingens næse, hvilket giver et mere stabilt flow rundt om vingen ved høje angrebsvinkler. Når transmissionen fungerer, bevæger dens mekanismer lamellen på skinner langs vogne, der er monteret på forvingen. Krugers skuter installeret i roddelen af ​​vingen på sin tå. De sørger kun for kontinuerligt flow rundt om vingen op til en vis angrebsvinkel, hvorefter en skarp standsning af flowet begynder. Derfor skaber den tidligste stall af flowet i roddelen af ​​den fejede vinge, i mangel af stall ved dens endedele, et dykkermoment for at reducere angrebsvinklen, hvilket øger flysikkerheden.

2. Teknologisk proces (TP) og dens struktur. Klassificering af TP, typer af dokumentation, samlet TP .

Afhængig af produktionstype er der udviklet en teknologisk beskrivelse af produktionsprocesser på forskellige niveauer. Under forhold med multi-item, single eller multi-batch produktion blev rute-TP'er primært udviklet. På marchen Kortet viser hvilket område der behandles, samt udstyr og tidsstandard. Sådanne teknologikomponenter som udstyr (spændeanordninger, spindeludstyr, spændepatroner, understøtninger, skære- og måleværktøjer) vælges af en højt kvalificeret arbejdstager. For dele, hvis parametre mere præcist er 11. kvalitet, er der udviklet march-oper processer, dvs. I en separat operation af en sådan proces destrueres transaktionskortene. Dette er operationer, hvor nøjagtigheden af ​​de vigtigste par dannes, basering, metoden til opsætning af udstyr, spiller normalt en vigtig rolle i dem, alt dette er angivet i operationskortene, der specificerer tilstanden for inter-overgangsdimensioner, godtgørelser. TP-operationer med fyldning for hele delen udvikles i tilfælde af storskala- eller masseproduktion.

Enkelt TP– navnet på TP til fremstilling eller reparation af et produkt af samme navn, type, størrelse og anvendelse, uanset produktionstypen.

Samlet TP- navnet på en proces relateret til en gruppe af produkter, dele, enheder karakteriseret ved fælles design og teknologiske egenskaber.

Blandt uniformerne er der standard- og gruppe-TP'er

Designkarakteristika omfatter: form, dimensioner, nøjagtighed, overfladeruhed, materiale, styrke, hårdhed.

Disse karakteristika omfatter: standardbaserede ordninger, standardmetoder til behandling af elektriske komponenter.

Typisk TP er processen med at fremstille produkter med fælles teknologiske egenskaber

Gruppe TP er processen med at fremstille en gruppe produkter med fælles teknologiske egenskaber

Projekt-nyyTP– dette er en proces, der udføres i henhold til et foreløbigt udkast til teknisk dokumentation. TP i overensstemmelse med moderne resultater af videnskab og teknologi. , metoder og midler til implementering, som skal mestres, kaldet design

TP udfyldes i henhold til arbejdsteknisk og designmæssig dokumentationsnavn arbejdere

TP brugt til præproduktion af begrænset tidsperiode navn midlertidig.

TP blev etableret af staten standard kaldet standard

TP som omfatter ikke kun teknologiske operationer, men også operationer med overførsel, kontrol og rengøring kaldes omfattende