Hvordan flyver et fly. Mekanisering af flyvinger: beskrivelse, funktionsprincip og design med slidser

Den består af et helt sæt bevægelige elementer, der tillader justering og kontrol af enhedens flyvning. Det komplette sæt vingeelementer består af klapper, spoilere, lameller, spoilere og flaperoner.

Flapper er profilerede, bøjelige overflader, der er placeret symmetrisk i forhold til bagkanten af ​​hver vinge. Når de trækkes tilbage, fungerer de som en forlængelse af vingen. Når de slippes, bevæger de sig væk fra hoveddelen af ​​vingen for at danne et hul.

De forbedrer vingens bærende egenskaber markant, når de løfter fra landingsbanen, såvel som når passagerflyet klatrer og lander. De giver fremragende løft og kontrol over køretøjet ved forholdsvis lave flyvehastigheder. Gennem historien om flyproduktion er mange modeller og modifikationer af denne del blevet udviklet og implementeret.

Flapper er en integreret del af vingen. Når de frigives, øges vingeprofilens krumning betydeligt. I overensstemmelse hermed øges den bærende kapacitet af flyets vinger. Denne evne gør det muligt for fly at bevæge sig ved lave hastigheder uden at gå i stå. Betjeningen af ​​klapperne giver dig mulighed for betydeligt at reducere hastigheden af ​​landing og start uden fare for flyet.

På grund af udvidelsen af ​​klapperne øges aerodynamisk modstand. Dette er meget praktisk ved landing, da de skaber mere træk, hvilket giver dig mulighed for at reducere din flyvehastighed. Under takeoff er et sådant træk lidt uhensigtsmæssigt og fjerner noget af motorernes fremdrift. Følgelig er klapperne ved landing helt udstrakte og under start i en lille vinkel for at lette driften af ​​kraftværket.

På grund af det yderligere flyvningsmoment i længderetningen opstår der overbalance. Dette komplicerer naturligvis piloternes arbejde med at kontrollere og opretholde flyets normale holdning. I moderne luftfart er de fleste fly udstyret med slidsede klapper, som kan bestå af flere sektioner, og de danner derfor flere slidser. Tilstedeværelsen af ​​mellemrum mellem klapsektionerne tillader højtryksluft på toppen af ​​vingen at strømme ind i lavtryksområdet under vingen.

Flappernes struktur sikrer, at luftstrømmen strømmer tangentielt i forhold til toppen af ​​overfladen. Tværsnittet af spalten indsnævres mod kanterne, dette tillader flowhastigheden at stige. Efter at have passeret flapslidserne interagerer strålen med høje energiniveauer med luftlaget under vingen og eliminerer derved forekomsten af ​​turbulens. Klappene kan betjenes på pilotens kommando eller i automatisk tilstand. Rengøring og forlængelse af elementer sker på grund af elektriske, pneumatiske eller hydrauliske drev. Det første fly i vores land, hvorpå der blev installeret klapper, blev fremstillet tilbage i 20'erne af forrige århundrede; det var et fly af typen R-5. Disse vingeelementer begyndte at blive brugt mere udbredt i 30'erne, nemlig med fremkomsten af ​​maskiner med en monoplan krop.

Hovedtyper af klapper

Roterende eller simpel klap. Det mest elementære i sit design giver dig mulighed for at øge køretøjets løftekraft ved at ændre vingeprofilens krumning. Dette design giver dig mulighed for at øge lufttrykket fra under vingen. Selvfølgelig er denne type væsentligt ringere i effektivitet end paneltypen.

Flapper af skjoldtype. De kan være tilbagetrækkelige eller enkle. Hvad angår simple klapper, er de repræsenteret af en kontrollerbar overflade, der er i tilbagetrukket position, mens de passer tæt til bunden af ​​vingen. Ved at afvige skaber de en forsælnet trykzone på toppen af ​​vingen. Følgelig flyder det øvre grænselag ned. Trykket stiger nedefra, hvilket skaber yderligere løft. Alt dette bidrager til afløftning og stigning ved meget lavere hastigheder. Når vi taler om tilbagetrækkelige skjoldklapper, er det værd at bemærke, at de ud over afbøjning har evnen til at strække sig bagud. Dette øger igen deres effektivitet. Dette design giver dig mulighed for at øge løftekraften med 60%. De bruges stadig i dag på lette fly.

Slidsede klaptype. De får deres navn på grund af dannelsen af ​​et hul, når de afbøjes. En luftstrøm passerer gennem den, som med stor kraft ledes ind i lavtrykszonen dannet under flyets vinge. Samtidig er strømningsretningen gennemtænkt og tillader ikke strømningsforstyrrelser. Spalten dannet af klappen indsnævres mod kanten, hvilket gør det muligt for det passerende flow at modtage maksimal energi. På moderne fly er der installeret slidsede klapper, der består af flere sektioner, som kan danne fra en til tre slidser. Ved at bruge sådanne klapper opnår flyet løft op til 90%.

Flaurea-klappen har et udtrækkeligt design. Forskellen er evnen til at strække sig ikke kun bagud, men også nedad. Dette øger den samlede krumning af flyets vingeprofil markant. Denne forlængelse kan skabe op til tre slidser. Stigningen i løftekraft når 100%.

Junkers klap. Den er lavet som en slidset flap, kun dens øverste del tjener som et krængerør. Dette giver mulighed for bedre kontrol over flyets rulle. De inderste to dele af strukturen udfører klappens arbejde. Dette design blev brugt i Ju 87 angrebsfly.

Jungmann design klap. Dette design blev først installeret på en britisk-fremstillet carrier-baseret jagerfly såsom Firefly. Ved at øge vingearealet og løftekraften var de planlagt til at blive brugt på alle stadier af flyvningen.

Goudge klap. Hovedformålet med designet var at reducere hastigheden under landing. Ud over at ændre krumningen øgede de også arealet af selve vingen. Dette design gjorde det muligt at reducere starthastigheden under start. Opfinderen af ​​denne ordning er den engelske designer A. Goudge, som arbejdede hårdt på aerodynamiske skemaer. De blev udstyret med Short Stirling-flyet i 1936.

Blæse-type klap. Dette design havde et kontrolsystem af høj kvalitet til det øvre grænselag. Blæsning gjorde det muligt at forbedre enhedens egenskaber betydeligt under landing. Dette design gjorde det muligt at sikre et samlet flow af høj kvalitet omkring vingerne. Det er kendt, at grænselaget opstår på grund af forekomsten af ​​viskøs friktion af luftstrømmen på flyets overflade, mens strømningshastigheden nær huden er nul. Det er gennem systemet med indflydelse på dette lag, at flowet kan forhindres i at gå i stå.

Jet klap. Det giver en kraftig luftstrøm i vingens plan, som strømmer ud fra den nederste overflade. Dette ændrer strømlining og øger løftet af enheden. Når løftekraften øges, kræves der mere luftstrøm. Det er værd at bemærke, at effektiviteten af ​​dette design falder betydeligt, efterhånden som det overordnede vingeformatforhold falder. Nær jorden retfærdiggør sådanne klapper ikke designernes beregninger. På grund af dette er de ikke meget brugt i flyindustrien.

Den stationære Gurney-klap er repræsenteret af et vinkelret plan, som er installeret for enden af ​​vingerne.

Coandé-klappen har en konstant overfladekrumning. Den er designet til den såkaldte Coandé-effekt - når strålen klæber til overfladen af ​​vingen, som er udsat for blæst.

Designere over hele verden arbejder stadig frugtbart på at forbedre flyets aerodynamiske egenskaber.

Flyets flaps kunne have forårsaget Tu-154-styrtet den 25. december nær Sochi. Denne version blev fremlagt af eksperter efter at have dechifreret dataene fra en af ​​de sorte bokse.

Flyflapper: hvad de er til, foto, hvorfor de er nødvendige under start og landing

Årsagen til Tu-154 styrtet i Sochi kunne have været flaps. Ifølge en foreløbig analyse af data indhentet fra en af ​​de sorte bokse kunne udviklingen af ​​en nødsituation om bord begynde med, at klapperne af en eller anden grund ikke blev trukket tilbage.

I et forsøg på at kompensere for det resulterende dykkermoment forværrede piloterne situationen til et kritisk niveau ved at hæve næsen på flyet for meget.

Som Life rapporterer, med henvisning til en kilde tæt på efterforskningen, var eksperter i stand til at tyde optagelsen fra stemmeflyoptageren uden problemer. Ifølge ham bliver samtalen afbrudt af en af ​​piloterne, der udbryder: "Flaps, s...a!" Så lyder et råb: "Kommandant, vi falder!"

- Hastighed 300... (uhørbar)
- (uhørbar)
- Jeg tog stativerne, kommandør.
- (uhørbar)
- Wow, åh min!
(Der lyder et skarpt signal)
- Flapper, s...a, hvad fanden!
- Højdemåler!
- Vi... (uhørbart)
(Nærhedsalarmen lyder)
- (uhørbar)
- Kommandør, vi falder!

Hvad er flyklapper til, foto

Flapper kaldes vingemekaniseringselementer. Når de trækkes tilbage, er de en fortsættelse af vingeoverfladen. Når de slippes, bevæger de sig væk fra den for at danne revner. Flapper er nødvendige for at forbedre vingens bæreevne under stigning eller start/landing. De er også nødvendige, når man flyver i lav højde.

Når klapperne forlænges, øges profilens krumning, hvilket gør det muligt for fly at flyve uden at gå i stå ved lave hastigheder. Tu-154M bruger dobbelt-slot flapper, mens Tu-154B bruger tre-slot flapper. Klapperne kan udløses enten automatisk eller efter kommando fra piloterne fra cockpittet.

Ifølge de foreløbige data fungerede klapperne om bord inkonsekvent; som et resultat af deres manglende udløsning gik løftekraften tabt, hastigheden var ikke tilstrækkelig til at komme i højde, og flyet styrtede ned.

Officielle data om udskriften af ​​optagelserne er endnu ikke offentliggjort.

Flaps foto

Lad os huske på, at den 25. december kl. 01:38 Moskva-tid lettede det russiske forsvarsministerium Tu-154-flyet fra Chkalovsky-flyvepladsen i Moskva-regionen og var på vej til Khmeimim-luftbasen i Syriske Latakia.

I Sochi standsede flyet for at tanke brændstof, hvilket ikke var kendt på forhånd. Klokken 05:27 Moskva-tid forsvandt flyet fra radaren få minutter efter at have lettet fra Adler lufthavn. Senere blev det kendt, at foringen faldt i Sortehavet nær Sochi-kysten.

Der var 92 mennesker om bord på flyet, alle døde.

Blandt ofrene for katastrofen er 64 ansatte i Alexandrov Song and Dance Ensemble og dets direktør Valery Khalilov, tre filmhold, lægen Elizaveta Glinka, der transporterede medicin til Syrien, samt direktøren for Kulturministeriet i Ministeriet for Forsvar Anton Gubankov og besætningsmedlemmer.

Flapper- disse er specielle anordninger på vingen af ​​et fly, der er nødvendige for at regulere dets bærende egenskaber.

Flapperne er symmetrisk placerede bøjelige overflader. Flapperne er placeret på bagsiden af ​​vingen. Når de trækkes tilbage, er klapperne en forlængelse af vingen. I udstrakt position ændrer de vingens profil.

Lad os se, hvordan klapperne ser ud, når de er trukket ind og ud.

Når klapperne trækkes tilbage, udgør de en del af vingeprofilen.

Når de trækkes ud, ændrer klapperne krumningen af ​​vingen markant, hvilket resulterer i øget træk og løft.

Når klapperne forlænges, øges profilens krumning og vingens overfladeareal. Da vingens overfladeareal er øget, øges vingens bæreevne også, hvilket gør det muligt for flyet at flyve med lavere hastighed uden at gå i stå.

Derudover, når klapperne trækkes ud, øges det aerodynamiske modstand, hvilket medfører et fald i hastigheden.

Flapper bruges typisk til at forbedre en vinges bæreevne under start, landing, stigning og nedstigning og ved flyvning med lave hastigheder.

Sådan bruger du klapper i flysimulatorer

Flysimulatorer, for eksempel War Thunder, bruger flere forskellige klappositioner - start, landing, kamp.

I arkadesimulatoren World of warplanes kan klapperne være i to tilstande - tilbagetrukket og forlænget. Du kan tildele en nøgle til at frigøre klapperne i spilindstillingerne.

Klappen trukket tilbage

Klap forlænget

Udvidelse af klapperne i World of Warplanes, som i det virkelige liv, vil øge vingens aerodynamiske modstand, og som et resultat vil flyets hastighed begynde at falde. Denne effekt er praktisk at bruge, når det er nødvendigt at reducere flyvehastigheden, for eksempel når man angriber jordmål eller når man forlader et dyk.

Som tidligere nævnt giver en forlængelse af klapperne dig mulighed for at øge vingens bæreevne og vil give dig mulighed for at flyve ved lav hastighed uden at gå i stå, hvilket viser sig at være nyttigt til angrebsfly, der angriber landmål ved lav hastighed.

Også, frigivelsen af ​​klapper giver dig mulighed for at forbedre manøvredygtigheden af ​​flyet i kamp. Der er en speciel til dette - klappernes kampposition, i World of warplanes er situationen noget forenklet, der er kun én mulighed - klapperne er forlænget. Forlængelse af klapperne i et sving kan gøre drejningen mere brat, men husk, at klapperne sænker dit fly, så hold øje med din hastighed og kontroller motorens fremdrift.

Og vigtigst af alt er det kun nødvendigt med flaps i WoWp i nogle kampsituationer, som er beskrevet ovenfor. Glem ikke at slippe knappen og trække klapperne tilbage.

Tirsdag blev den vigtigste "sorte boks" af Tu-154, der styrtede ned i Sochi, leveret til Moskva. Life-publikationen udgav et udskrift, hvis ægthed ikke blev bekræftet officielt, men det fulgte af det, at besætningen havde problemer med klapperne. Og en Interfax-kilde sagde til gengæld, at Tu-154 kunne have styrtet på grund af en "stall" med utilstrækkelig vingeløft til start.

"Ifølge foreløbige data fungerede klapperne om bord inkonsekvent, som et resultat af deres manglende frigørelse, løftekraften gik tabt, hastigheden var ikke tilstrækkelig til at opnå højde, og flyet styrtede ned," sagde en kilde i det operative hovedkvarter. til arbejde på stedet.

Novaya Gazeta bad eksperter om at kommentere versionen med klapper.

Andrey Litvinov

1. klasses pilot, Aeroflot

- Flapper er meget kritiske. vi ( piloter — udg.) helt i starten gik de ud fra, at der var tale om klapper - så snart det stod klart, at det ikke var brændstof eller vejr. Der var flere versioner - teknisk, pilotfejl. Men det kan være begge dele. Et teknisk problem resulterede i en pilotfejl.

Flapper er kun nødvendige til start og landing - vingearealet øges, løftekraften øges, derfor har flyet brug for en kortere startdistance end uden flaps. Du letter med klapperne, vinder højde, og klapperne trækker sig tilbage. Men de rydder måske ikke op, hvis noget er i stykker, eller de rydder måske ikke op synkront – den ene er hurtigere, den anden er langsommere. Hvis de slet ikke rydder op, er det ikke en big deal; flyet flyver ved og ved. Han går ikke ind i et dyk. Fartøjschefen melder blot til jorden, at han har et sådant teknisk problem, vender tilbage til flyvepladsen og lander – med klapperne udstrakt, som det kræves under en normal landing. Og ingeniører er allerede ved at finde ud af, hvad problemet er.

Men hvis de fjernes asynkront, så styrter flyet ned, det er det, der er skræmmende. På det ene plan af vingen bliver løftekraften større end på det andet, og flyet begynder at rulle og falder som følge heraf på siden. Hvis flyet vælter, dykker og begynder at sænke næsen, begynder besætningen instinktivt at trække åget mod sig selv og øge motorhastigheden - det er helt normalt. Men piloten skal kontrollere flyets rumlige position.
Der er et koncept - superkritisk angrebsvinkel. Dette er den vinkel, hvor luften begynder at slippe ud af vingen. Vingen bliver i en vis vinkel, dens øverste del flyves ikke rundt med luft, og flyet begynder at falde, fordi intet holder det i luften.

Jeg fløj med TU-154 i 8 år. Jeg havde ingen problemer med klapperne, der var mindre fejl, intet alvorligt. Det var et godt pålideligt fly i sin tid. Men det var 25 år siden. Det er et produkt af sin tid. Aeroflot har alle nye fly - vi flyver Airbuses og Boeings. Og Forsvarsministeriet flyver TU-154. Ja, du skal lave dine egne fly, ja, men lad dem i det mindste tage en superjet. Moderne fly har en masse beskyttelsessystemer; det er faktisk en flyvende computer. Hvis der sker en situation, forhindrer automatiseringen, at flyet går i stå og er meget nyttig for piloten. De samme fly er alle i manuel tilstand, alle i manuel kontrol. Men det betyder ikke, at det skal falde, det skal være teknisk forsvarligt. Det skal gennemgå vedligeholdelse. Spørgsmålet til teknikerne er, hvorfor der opstod et så alvorligt sammenbrud på dette fly. Enhver kan begå en fejl. Besætningen har erfaring, men militærpiloter flyver generelt ikke meget. En militærpilot flyver 150 timer om året. Og civil - 90 timer om måneden.

Overraskelse kunne også have virket, de forventede ikke en sådan udvikling af begivenheder, de havde ikke nok reaktion til at klare sig. Det betyder ikke, at de er uerfarne. Glem ikke, at klokken var 5 om morgenen. Bare sov, kroppen er afslappet, reaktionen hæmmes i starten. Vi har længe sagt, at vi skal forbyde natflyvninger eller reducere dem til et minimum, vi skal stræbe efter at flyve om dagen, det er det mange europæiske selskaber gør.

Du skal også huske, at flyet var tungt; brændstoftankene, lasten og passagererne var fulde. Der var kort tid til at træffe en beslutning. De havde ikke tid. Denne situation skal selvfølgelig løses. Jeg ved ikke, hvordan hæren træner piloter, men her på Aeroflot arbejdes der på det. Der er en algoritme af handlinger for enhver nødsituation. Alt øves uendeligt på simulatoren. Gik dette mandskab til simulatoren hvornår? Hvis du var på simulatoren, øvede du dig så specifikke klapøvelser? Vi afventer svar fra efterforskningen.

Kilde tæt på efterforskningen

— Nu bliver hele den tekniske undersøgelse foretaget af Forsvarsministeriet. Dette er et militærfly - Air Force Institute i Lyubertsy er engageret i at dechifrere optagere, og alle optagere, enheder, systemer blev transporteret til Lyubertsy. Flapper er ikke en kritisk situation, men i princippet en kontrolleret og overskuelig situation. Der er en algoritme for handlinger i tilfælde af desynkronisering eller forkert placering af klapperne. Piloter er uddannet i alt, også i simulatorer; for hver nødsituation øver flyvebesætningen sig i, hvordan man opfører sig, hvordan man kontrollerer flyet. Hvert fly har sine egne specifikationer; algoritmer er blevet udviklet til Tu-154. En kombination af tekniske problemer og menneskelige faktorer kan antages, men der er stadig ikke nok information.

Vadim Lukashevich

Uafhængig luftfartsekspert, kandidat for tekniske videnskaber

— Undladelse af at trække klapperne tilbage er ikke en katastrofe. Dette er en meget ubehagelig begivenhed, men der skulle ikke ske noget dårligt af det. Og efter min mening førte en kombination af omstændigheder og besætningens handlinger til katastrofen i Sortehavet.

Essensen af ​​flyflapper er at øge løftet af vingen ved lave hastigheder. Sådan fungerer en vinge - jo højere hastighed, jo større løft. Men når flyet letter, er hastigheden stadig lav, det samme som under landing. Og for at forhindre, at løftekraften falder, når hastigheden falder, forlænges de pågældende klapper. Du skal også forstå, at klapperne ikke strækker sig så meget under start som under landing. Når flyet taxerer på landingsbanen, er klapperne allerede trukket ud, og i startøjeblikket trækkes landingsstellet sekventielt tilbage, hvilket bremser flyet, og efter 15-20 sekunder trækkes klapperne også tilbage, hvilket hindrer flyet som dets hastigheden stiger. Ud over løftekraft skaber de også ekstra luftmodstand og et ekstra dykkermoment - når flyet "ønsker" at sænke næsen.

Hvad skete der på tidspunktet for katastrofen? Et tungt, lastet fly, fyldt med brændstof, letter, piloterne trækker klapperne tilbage, men af ​​en eller anden grund virker det ikke. I teorien kan du fortsætte flyvningen normalt, og i denne tilstand kan du uden at øge farten vende om og lande for at løse problemet. Det er muligt at lande med klapperne i denne position, men landingshastigheden vil være højere, og det bliver ikke særlig nemt. Men der var åbenbart ikke en sådan løsning her. Måske blev problemet med klapperne ikke bemærket med det samme, og da flyet begyndte at sænke næsen, kan der være blevet talt ord, der er tydet fra optageren.

Udtrykket "wing mechanisation" på engelsk lyder som "high lift devices", hvilket bogstaveligt betyder anordninger til at øge løft. Dette er netop hovedformålet med vingemekaniseringen, og hvor er flyene relateret til vingemekaniseringen og hvordan man øger løftekraften, samt hvorfor dette er nødvendigt - denne artikel vil fortælle dig.

Vingemekanisering er en liste over enheder, der er installeret på vingen af ​​et fly for at ændre dets egenskaber under forskellige stadier af flyvningen. Hovedformålet med en flyvinge er at skabe løft. Denne proces afhænger af flere parametre - flyets hastighed, lufttæthed, vingeareal og dets løftekoefficient.

Vingemekanisering påvirker vingearealet og dets løftekoefficient direkte og påvirker også indirekte dets hastighed. Løftkoefficienten afhænger af vingens krumning og dens tykkelse. Derfor kan vi konkludere, at vingens mekanisering ud over vingearealet også øger dens krumning og profiltykkelse.

Faktisk er dette ikke helt sandt, fordi en forøgelse af profilens tykkelse er forbundet med større teknologiske vanskeligheder, er ikke så effektiv og fører mere til en stigning i modstanden, derfor skal dette punkt kasseres; følgelig mekaniseringen af ​​vingen øger dens areal og krumning. Dette gøres ved hjælp af bevægelige dele (planer) placeret på bestemte punkter af vingen. Vingemekaniseringen er baseret på placering og funktion opdelt i klapper, lameller og spoilere (interceptorer).

Flyflapper. Hovedtyper.

Flapper er den første type vingemekanisering, der er opfundet, og de er også de mest effektive. De blev meget brugt allerede før Anden Verdenskrig, og under og efter den blev deres design forfinet og nye typer klapper blev også opfundet. De vigtigste egenskaber, der indikerer, at dette faktisk er en klap, er dens placering og de manipulationer, der forekommer med den. Flapperne er altid placeret på vingens bagkant og går altid ned, og kan desuden forlænges tilbage. Når klappen sænkes, øges vingens krumning, og når den strækker sig, øges arealet. Og da løftet af en vinge er direkte proportional med dens areal og løftekoefficient, så hvis begge mængder øges, udfører klappen sin funktion mest effektivt. I henhold til deres design og manipulation er klapper opdelt i:

• simple klapper (den allerførste og enkleste type klapper)
• skjoldklapper
• slidsede klapper
• Fowler flaps (den mest effektive og mest udbredte type flap i civil luftfart)

Hvordan alle ovenstående klapper fungerer, er vist i diagrammet. En simpel klap, som det kan ses af diagrammet, er simpelthen den bageste kant af vingen, der er bøjet ned. Således øges vingens krumning, men lavtryksarealet over vingen aftager, derfor er simple klapper mindre effektive end skjoldklapper, hvis overkant ikke afviger, og lavtryksarealet ikke mister i størrelse.

Den slidsede flap får sit navn fra det mellemrum, den skaber efter afbøjning. Denne spalte tillader luftstrømmen at passere til lavtryksområdet og er rettet på en sådan måde, at den forhindrer stall (en proces, hvor mængden af ​​løft falder kraftigt), hvilket giver den ekstra energi.

Fowler-klappen strækker sig tilbage og ned og øger derved både vingens areal og krumning. Som regel er den designet på en sådan måde, at når den trækkes ud, skaber den også et hul, eller to eller endda tre. Derfor udfører den sin funktion mest effektivt og kan give en forøgelse af løftekraften på op til 100 %.

Lameller. Hovedfunktioner.

Lamellerne er afbøjelige overflader på forkanten af ​​vingen. I deres struktur og funktioner ligner de Fowler-flapper - de afbøjes fremad og nedad, hvilket øger krumningen og lidt området og danner et mellemrum for luftstrømmens passage til den øverste kant af vingen og øger derved løftekraften. Lameller, der blot afbøjes nedad og ikke skaber et mellemrum, kaldes afbøjede forkanter og øger kun vingens krumning.

Spoilere og deres opgaver.

Spoilere. Før du overvejer spoilere, skal det bemærkes, at når du opretter yderligere løft, skaber alle de ovennævnte enheder yderligere træk, hvilket fører til et fald i hastigheden. Men dette sker som en konsekvens af en stigning i løft, mens spoileres opgave specifikt er at øge luftmodstanden markant og presse flyet til jorden efter berøring. Følgelig er dette den eneste vingemekaniseringsanordning, som er placeret på dens øvre overflade og afbøjes opad, hvilket skaber downforce.