Основные причины падения самолетов. Как часто падают самолеты? Статистика авиакатастроф. Это истории о реальных событиях
Не переживайте. Если предстоит путешествие — смело выбирайте его. Авиакатастрофы случаются крайне редко, в основном, из-за фатального стечения разных обстоятельств. Какие же причины могут привести к падению самолёта?
Многие боятся летать из-за того, что, якобы, выжить в авиакатастрофе нет никаких шансов. Это не более, чем миф. Вероятность остаться в живых составляет примерно 95%. Таким образом, даже если, по невероятной случайности, ваш самолёт попадёт в аварию, у вас будут неплохие шансы на выживание. Теперь, когда немного успокоились, можно перейти к причинам падений самолётов.
Большинство из авиакатастроф происходит в довольно небольшом временном интервале. Это первые 3 минуты полёта и последние 8. На языке авиации эта концепция известна, как «Плюс три/Минус восемь». 80% всех авиационных происшествий случаются именно в эти 11 минут. Причиной может быть любой из нижеследующих факторов, или же их совокупность.
Становится причиной 22% авиакатастроф. Несмотря на тщательнейшие техосмотры перед каждым вылетом, всегда существует минимальная вероятность отказа какого-либо из узлов сложнейшего агрегата. Чтобы понять, насколько мизерна эта вероятность, представьте себе работу стюардесс. Они совершают ежедневные полёты на протяжении многих лет, но их профессия и близко не входит в топ самых опасных.
Техническая неисправность может быть результатом столкновения с птицей. Но, опять-таки, подобная вероятность крайне мала. Не зря классическим примером подобной аварии до сих пор считается случившееся в 1962 году попадание лебедя в мотор самолёта компании United Airlines.
2. Ошибка пилота
Человеку свойственно ошибаться. Именно поэтому участие пилота в управлении современными самолётами, благодаря технологиям, сведено к минимуму. Несмотря на это, пресловутый «человеческий фактор» становится причиной 50% аварий самолётов. Это может быть как излишняя самоуверенность, так и внезапный сердечный приступ.
3. Погодные условия
Шквальный ветер, туман, снег являются причиной 12% авиакатастроф. Несмотря на точнейшие алгоритмы, прогнозы синоптиков иногда оказываются ошибочными. В большинстве случаев, максимум, что угрожает пассажирам — разной степени, однако, в редких случаях, последствия могут быть и более тяжёлыми.
4. Умышленные действия
В 9% случаев самолёты падают, как в детективных триллерах. Сюда входят атаки террористов, попытки угона, заложенные взрывные устройства.
5. Другие причины
7% авиакатастроф случаются из-за воздействия других факторов. Это ошибки диспетчерской службы, столкновение самолётов, навигационные ошибки, недостаточный расчёт запаса топлива…
Теперь вы знаете, почему падают самолёты, как и то, что случается это довольно редко. Так что, летайте на здоровье.
Статья из архива Lifexpert 2007-2009 года
31 июля 2007 года возвращаюсь на Родину из ближнего зарубежья. После 2-х недель напряженной работы приятным символом предстоящего отдыха выглядит даже старенький ТУ-154, поданный вместо обещанного Boeing 737. Народу летит очень мало, поэтому с бОльшей тщательностью, по привычке, оставшейся после работы в группе дистанционной технической диагностики в начале 90-х годов прошлого Века, тестирую специальными энерго-информационными методами пассажиров, состояние авиалайнера, экипаж…
Полнолуние только что прошло, в разгаре пора отпусков, значит - поэтому мал поток перемещений людей, лайнер – в хорошем состоянии, экипаж – трезв (простите, много летать приходится…). И только я удобно расположился на местах «для бегемотов» (у аварийного выхода), как стюардессы снабдили нас свежей прессой. Со второй страницы «КП» от 30 июля весьма своевременно «глядели» обломки разбившегося позавчера в Домодедово АН-12. А мы-то как раз туда и направляемся!!!
Тут же пронеслись оптимистические мысли:
- Здравствуй, Родина – страна безграмотных управленцев!
- Жертва принесена, можно всем успокоиться, хотя бы на время.
- Близится учебный год, ещё осталось время для написания обещанных статей, плюс еще одна!
- Пропал отдых, опять пахать…
Спасибо (действительно!) группе авторов, настолько полно представивших информацию, что у меня, как у специалиста по управленческим технологиям, не осталось выбора: «Писать или не писать?» Более «учебно-показательного» примера необходимости повсеместного повышения энергоинформационной грамотности руководителей и главных специалистов трудно себе представить!
Итак, хотите знать, что действительно произошло в то роковое утро? – Нет проблем!
Посмотрим на время вылета самолета – район 4-х часов утра. На кораблях вахта, начинающаяся в это время, называется моряками «собака» – настолько трудно в это время даже молодым и здоровым находиться «при исполнении» в трезвом уме и здравой памяти!
Теперь об особенностях экипажа. Из семерых, ПЯТЕРО – в критических возрастах!!! (Спасибо журналистам, указали!) 35, 35, 36, 49, 56 – это почти ВСЯ (за исключением 42 и 45) «линейка»! Да к тому же у одного из 35-летних должен был родиться ребенок, и этот носитель «дето-натора» честно пытался дистанцироваться от остального объёма «гремучей смеси». Не удалось…
(подробнее о критических возрастах человека можно узнать в бесплатной видео-лекции на нашем сайте по этой ссылке и в статье “Всё делать вовремя ”)
А их что, специально, как в известном анекдоте, собирали на борт самолета, уже списанного в мыслях и намерениях как летчиков, так и технической обслуги?!
Кстати, самому-то самолету исполнилось целых 43 года, и кризисный возраст для «живых» объектов – 42 года – он прошел отнюдь не с радостной перспективой модернизации и дальнейшей благодарной эксплуатации, а со вполне реалистичной программой скорой и безжалостной утилизации. «Только в полете живут самолеты…», – пел в свое время Юрий Антонов. А раз живут, так и законы для живых объектов для них – в силе.
В среде летчиков существует расхожее мнение, гласящее, что авиакатастрофа на 99% - следствие отказа техники, и лишь на 1% - человеческий фактор, «не сумевший» скомпенсировать возникшую «нештатную ситуацию».
Насчет 1% - можно и нужно спорить! Приведу те «аргументы и факты», которые являются либо общедоступными и общеизвестными, либо на них вольно или невольно закрывают глаза и собственники, и руководители, и должностные лица.
Самолет рухнул от безграмотности!
Например (это должен знать каждый) в районе дня рождения в течение недели на 20% изменяется «энергоинформационный портрет» человека. А в районе «кризисных возрастов»: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 энергетические «биения» продолжаются до ПОЛУГОДА(!!!), и человек изменяется на 80% (!!!)
В это время такой «мутант» нестабилен эмоционально, склонен к депрессии и очень внушаем ! В эти периоды мозг человека внезапно и по независящим от него причинам может утратить связь с записями своей памяти и МГНОВЕННО УТРАТИТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПРИГОДНОСТЬ!!! Только знакомые с этой ПРИРОДНОЙ закономерностью специалисты или заинтересованные люди могут заметить признаки наступающего или уже наступившего форс-мажора и применить соответствующие психотехники для восстановления работоспособности и профессионального мастерства.
Позвольте показать Вам «маленькие хохмочки», одинаково лежащие в фундаменте и научно-творческих прорывов, и катастрофообразующих ситуаций.
Итак, есть для живых систем эффект умножения энергетического результата от совместной деятельности в случае, если в этой деятельности участвуют единомышленники. Эффект этот используется при организации «мозгового штурма» или революционного повышения эффективности работы коллектива. Называется этот эффект – «синергетический взрыв », и в математической форме записывается следующим образом:
1 + 1 + 1 = 3 3 = 27
1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256
1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!
При создании «пятерки» происходит тысячекратное нарастание эффекта от совместной мозговой активности!
С появлением каждого нового единомышленника происходит повышение НА ПОРЯДОК (!!!) эффективности совместной мозговой активности. А если она негативно окрашена? - Да-да! Собравшиеся в единую команду люди в неустойчивом или деструктивном состоянии могут сформировать совсем даже не «Вольтрона – защитника Вселенной», а Адронный коллайдер в миниатюре и зону с аномальным течением энергетических процессов и изменяющимися физико-химическими свойствами жидкостей и кристаллических материалов.
А если в Домодедово уже была Природная аномальная зона? А ведь она и БЫЛА ТАКИ ТАМ!!!
В правом нижнем углу этой же страницы газеты размещена заметка о том, что накануне рассматриваемого явления ТРЕСНУЛО ЛОБОВОЕ СТЕКЛО у «Boeing 757», взлетавшего с этого же аэродрома!!! Самолёт – современный, а треснуло оно на высоте 10600 метров, где ни камней, ни птиц не встречается.
А что встречается? – Да мозги пилотов и экипажа!
Кстати, растрескивание камней в украшениях, не подвергавшихся механическому воздействию, наблюдается уже много веков и свидетельствует об утилизации на этом кристалле деструктивной энергоинформационной «посылки». Защита оберегом или талисманом жизни человеческой называется! Именно поэтому разбитая посуда считается «к счастью». Точнее – к прекращению, разрядке накопившегося деструктивного напряжения.
Этими же причинами обуславливается деформация обручальных или обычных колец без приложения к ним механических усилий.
Эти же «фокусы» на глазах у зрителей и членов специальных комиссий демонстрируют «иллюзионисты» Дэвид Копперфилд и Ури Геллер.
Еще раз акцентирую внимание: ДЕФОРМАЦИЯ!!!
А в случае с АН-12? – Пятерка «отважных» в критическом возрасте – налицо. Один из них в стрессовом состоянии – гарантированно: должен родиться ребенок; в полет его отправили насильно.
Стартовали в 4 часа утра, а в это время мозг человека наиболее восприимчив к внешним энергоинформационным воздействиям.
Загрузились они в «развалюху», дышащую на ладан. Сомнений в благополучном течении маршрута, мягко скажем… А вращающихся частей в самолете – «до … и больше». Вот вам и влияние человека на технику! Ну и «о важности груза замолвил бы слово…»
А уж как себя ведут мозги людей, не отпустивших энергоинформационные связки с теми, кто остался дома, автор этих строк знает по роду своей профессиональной деятельности: пришлось исследовать природу «панических атак» у пассажиров во время взлета и полета. А по результатам исследований были разработаны психотехнологии типа «Медуза Горгона», с успехом нормализовавшие психику далеко не одного десятка «значимых» для бизнеса и политики «персоналиев».
Да к тому же и вероятность пролета самолета через «зону катастроф» велика. И зоны эти с успехом рассчитывает по спецзаказам лаборатория под водительством капитана первого ранга в отставке А.С. Бузинова (спецлаборатория космопрогнозов Санкт-Петербургского НИИ Минобороны, ушел оттуда в отставку в 1999, сейчас возглавляет Центр поддержки научных исследований). Аварию «Курска» и пожар на Останкинской телебашне помните? – Подтверждается его расчетами!
Ну и вот еще подтверждения кризисно-возрастных катаклизмов из этой же газеты.
Уже на шестой странице идет повествование о генерал-лейтенанте ФСБ, врезавшемся на своей «Тойоте» в «Ниву». Пострадали сёстры: покалечена 32-летняя и убита на месте 36-летняя.
Возраст генерал-лейтенанта, покончившего, кстати, жизнь самоубийством на месте ДТП, не приводится, но упоминается, что он 20 лет прослужил верой и правдой, кроме службы ничем не увлекался, а за год до ДТП был уволен в отставку. То есть из привычной среды внешней стабилизации уставными взаимоотношениями он был отпущен на «свободу». А это – стресс! Ведь приходится «выходить из боя», учиться ориентироваться в окружающей среде органами ТЕЛЕСНЫХ чувств, а не логикой приказа. Где-то в районе 45 ему, похоже, было. А 5 х 9 = 45. Это - кризис Духовной социальности, должна происходить смена мировоззренческих ориентиров.
А успешной ли была погибшая женщина? – Нет! Мать-одиночка (естественно, не только по этому единственному признаку!), то есть обремененная заботами о воспитании и пропитании ребенка. И где мог быть её центр сознания за несколько секунд до аварии? – Где угодно!
Сколько таких случаев приходилось расследовать… А когда шофёр или пешеход «не в себе», то его тело становится «невидимым» для других участников дорожного движения! Психоэнергетический феномен называется. Тело есть, а замечают его только в момент механического контакта. На основе этого Природного феномена даже разработана спецтехнология «Шапка-невидимка», хорошо зарекомендовавшая себя при спецоперациях .
Сколько лет было погибшей? – 36. Значит, шел 37-й. А из энергоинформационной практики известно, что если человек неправильно перешёл через критический возраст, особенно кратный 9 (), то его жизнь становится бес-смысленной, поскольку не произошло изменения его мировоззрения. И тут весьма велика вероятность пополнить своей историей ряды тех, о ком писал В.С. Высоцкий в песне «О фатальных датах и цифрах»:
«Кто кончил жизнь трагически, тот - истинный поэт, А если в точный срок, так - в полной мере: На цифре 37 один шагнул под пистолет, Другой же - в петлю слазил в «Англетере». ….. С меня при цифре 37 в момент слетает хмель, - Вот и сейчас - как холодом подуло: Под эту цифру Пушкин подгадал себе дуэль И Маяковский лег виском на дуло.
Задержимся на цифре 37! Коварен бог - Ребром вопрос поставил: или - или! На этом рубеже легли и Байрон, и Рембо, - А нынешние - как-то проскочили.»
Сколько же лет было генерал-лейтенанту, «отпущенному» от дела всей его жизни? - Да слегка больше «45»! Вот и притянулось подобное к подобному!
Но далеко не только возраст и время суток переводят психоэнергетический портрет человека в «измененное» состояние. «Танцы» двух важнейших для всего живого на Земле планет вносят свою достойную лепту.
Нужно сознательно отмахнуться от лезущих в глаза фактов, чтобы не увидеть стабильных закономерностей: в дни новолуния и полнолуния (кстати – об АН-12!) резко увеличивается количество ДТП.
А уж что говорить о влиянии Солнечных и Лунных затмений?! Солнечное затмение наисильнейшим образом сказывается на состоянии здоровья и психики людей. «Удивительное дело»: на 4 часа утра по Московскому времени в ночь с 21 на 22 июля 2009 года пришлось необычно много смертей.
А хроника авиакатастроф?!
Накануне солнечного затмения «грохнулся» Ту-154 Ирано-Армянской «линии связи». 168 человек канули в лету!
24-го в Саратовской области в 7:15 утра разбился спортивно-тренировочный самолет ЯК-52 с двумя членами экипажа.
24-го июля в иранском городе Мешхед при посадке «ткнулся носом» самолет Ил-62. Погибли 17 человек: кабины и экипажа – как небывало…
Что-то уж больно кучненько получилось?!
К сожалению, о возрастах и датах рождения лиц, участвовавших в вышеперечисленных авариях, информации не приводится. Но…
А второй дядя длительное время был начальником летного училища в одном из городов Советской Украины. А до этого он был личным пилотом Хо-Ши-Мина (вождя Вьетнамского Сопротивления американским агрессорам), о чем красноречиво свидетельствовали фотографии того периода из семейного архива.
А штурманом этого училища был «когда-то «настоящий полковник»», знакомый многим «взрослым уже» дядям и тётям по песне времен Вьетнамской войны, в которой были такие слова:
«…Мой Фантом не слушает руля! Быстро приближается земля… Катапульта – вот спасенье И на стропах на деревья Плавно опустился с неба я.
На допросе только я спросил: «Кто пилот, который меня сбил?» И ответил тот раскосый, Что командовал допросом: «Сбил тебя полковник Ли-Си-Цин!»
Со времён «посиделок» этих «зубров» прошло уже 40(!) лет. Так вот, уже с тех пор автор этих современных строк помнит рассказы о каких-то таинственных специалистах, которые чертили загадочные круги (космограммы) и рассчитывали таблицы для каждого из летчиков «подшефного» полка. И на основании этой деятельности некоторым пилотам иногда говорилась «загадочная фраза»: «Сегодня не твой день!» И в воздух по тревоге этот «инструктор» в этот день не поднимался…
И ещё говорили «зубры», что результативность их полка была существенно выше, а потерь значительно меньше, чем у «соседей», летавших на однотипных машинах на те же задания.
Это к вопросу уже далеко не о полнолуниях и новолуниях, а также всяческих затмениях, приходящихся на «новорожденную» неделю. Разговор идёт о настоятельной необходимости наисерьезнейшим образом повысить косморитмологическую и энергоинформационную культуру как организаторов какой-либо деятельности, так и самих специалистов, занятых на опасных и сложных участках. «На Бога надейся, а сам - не плошай!» И грамотный радист не поднялся бы на борт АН-12. И не получилось бы «критической массы», способной своими мозгами деформировать вращающиеся элементы корпуса и двигателей самолета. И не было бы этой катастрофы.
И, кстати, ещё один пример энергоинформационной неграмотности. Помните, как повезло супружеской паре, опоздавшей на пресловутый А-330, рухнувший в Атлантику в начале июня 2009 года? И месяца не прошло после их чудесного спасения, как они попали в лобовую аварию на горной дороге недалеко от Мюнхена.
Женщина скончалась на месте, а её муж в крайне тяжелом состоянии был госпитализирован.
А и всего-то нужно было 42 дня РЕАЛЬНО молиться с благодарностью за своё спасение, а не соваться в горы, где силовые линии геомагнитной сетки Хартмана встают вертикально, усиливая, к радости альпинистов, обменные процессы тела как серьезный допинг или стимулятор!
У них же за счет «многополюсного» внимания к ним, подогреваемого СМИ, не произошло отделение от коллективного энерго-информационного поля жертв той катастрофы c A-330, на который они "чудом" опоздали. Это же программа «на уход» в мир иной ! И с этой программой в активной фазе они не воспользовались услугами профессионального водителя или группового трансфера. В этих случаях за счет резонансов между ними и мозгами профессионала или большого количества людей их индивидуальные программы были бы приторможены, и кратковременная потеря ориентации или даже сознания не привела бы к трагическим последствиям!
Но ведь это может сделать только человек, грамотный и культурный в вопросах биоэнергоинформатики. Ведь есть уже давно разработанные и прекрасно себя зарекомендовавшие технологии дистанцирования от обстоятельств, ведущих к неудачам, заболеваниям, травмам, авариям и гибели! Практически ежедневно приходится убеждаться в том, что в канун 2012 года, в преддверии квантового скачка информационных процессов во всём обществе и в Природе, просто убийственно оставаться невеждами!
Ведь самая совершенная техника в руках «дикаря» – всего лишь груда обломков, если его от неё вовремя не отстранить! (Вопиющий пример - соотношение потерь эквивалентно вооружённых армий: 2000 иракцев на ОДНОГО американца!!! …)
В заключение приведу случай из собственной практики. Место действия – аэропорт Пулково. Идёт регистрация на рейс Санкт-Петербург – Стамбул. В очереди – «челноки». Одна – новенькая, волнуется вслух: «А вы слышали, месяц назад при взлете у нашего самолета шасси не убралось, и они кружили-кружили, пока горючку не выработали?!»
Стоящая впереди молодая женщина её успокаивает: «Да ничего там страшного не было. Стюардессы пассажиров успокаивали, капитан корабля обо всём информировал по трансляции. Я точно знаю, у меня там брат летел».
А «волнушка» опять за своё: «А вот неделю назад уже здесь, в Пулково, стамбульский рейс только взлетел, как у него один двигатель отказал, и самолет сразу же развернулся и сел!»
А «опытная» ей в ответ: «Да и там всё без паники обошлось. Экипаж дружно работал. Я точно знаю, у меня брат этим бортом в Стамбул летел!» (А надо сказать, что уровень энергонедостаточности этого брата перед этим полетом был просто фантастический, и место ему досталось в самом хвосте, у того самого, «скисшего», двигателя).
Хороша была реакция «волнушки» на второе «утешение»! Она на секунду сосредоточилась и уже впрямую спросила «соседку»: «А ваш брат сегодня, этим рейсом, не летит?!»
Резюме: «Чудо – это явление, природу которого ты не знаешь!» И бережёного – не только Бог бережёт! Косморитмология, как очень эффективная управленческая наука, позволяет человеку выбрать для себя наиболее благоприятные и безопасные периоды перемещений и деловой активности. Ведь дышать воздухом лучше всего, когда голова находится над водой, а не под волной! Ну а в тех случаях, когда данных для расчёта недостаёт, необходимо учиться доверять своей интуиции и распознавать её информационные сообщения.
Ведь ХХI Век – время высококачественных подделок и беззастенчивых «кидалов»!
Воистину, человек, желающий что-либо сделать, ищет возможности, а желающий сачкануть – оправдания.
По крайней мере в среде «цивилизованных перевозчиков» уже давно практикуется определение той машины из каравана, которая будет пользоваться повышенным вниманием со стороны пограничников или расхитителей перевозимой собственности…
А ведь, как известно, крысы считать и писать не умеют, однако предусмотрительно покидают тот корабль, который «почему-то» отмечен печатью несчастья! На самом-то деле крысам просто становится дискомфортно на судне, на которое набран энергонедостаточный экипаж или комплект пассажиров, или груз которого «тормозит» обменные процессы в организмах. Вот они и бегут от греха.
Человек же по своим ощущениям в теле, по сновидениям и по череде происходящих событий может загодя определить, что его действия ведут к чему-то недоброму и опасному. И необходимо позволить себе роскошь, почувствовав неладное, оперативно преодолеть в себе инерцию «порядочности» и «предсказуемости» и поддаться внутреннему зову не садиться на этот самолёт, не стоять под этим балконом, не пить из этой лужи… И всё это - без химических тестов и долгого сбора мнений дипломированных специалистов!
Необходимо становиться экспертом в своей жизни и своей деятельностью ещё и ещё раз подтверждать справедливость формулы личной ответственности за события, происходящие в твоей жизни: «Спасись сам и вокруг тебя спасутся многие!»
Нужно учиться тому, что сохранит ресурсы и жизнь, и практиковаться в успехе!
Любите и уважайте Природу – мать вашу! – И она ответит вам взаимностью!
Ректор «Международного Института Социальной Экологии»
В.В.Губанов
Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру? Кто должен нести ответственность за гибель перевозимых на импортном хламе людей? Почему выпускник КАИ, дипломированный авиаинженер Андрей Петров вынужден работать риэлтором и как это может быть связано с авиакатастрофой в Казани? Почему, если уж мы такие бедные, Универсиада в Казани стала самой дорогой в мире?
18 ноября объявлен в Татарстане указом президента днем траура. В воскресенье вечером при заходе на посадку в международном аэропорту Казани Самолет Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс 363 Москва-Домодедово - Казань, взорвался. Погибли 50 человек, в том числе глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов сын и президента Татарстана Ирек Минниханов. Оба бортовых самописца уже найдены, все ждут обнародования причин этой авиакатастрофы. Неисправность изношенной бэушной техники? Погодные условия? Человеческий фактор? Роковое стечение ряда обстоятельств?
Как знать… Роковое стечение обстоятельств случилось раньше, намного раньше, а именно, когда иуда Горбачев предал и продал СССР, включая все население, проживающее в нем. Мой родственник Андрей Петров учился тогда в Казанском авиационном институте на факультете летательных аппаратов. Он с детства мечтал строить самолеты. Поначалу он, также, как и все остальные наивные добрые граждане Советского Союза, даже радовался, что теперь наконец-то заживет «как люди». То есть в соответствии с той картинкой, которую народу несколько лет подряд так старательно впаривали под сладким соусом либерализма, демократии и изобилия заграничных тряпок и сникерсов…
В общем, когда взрослые люди, многие из которых имели полученное за счет государства высшее образование (заметим, отменного по международным стандартам качества), поняли, что их, как детей, обвели вокруг пальца, было уже поздно. Как и принято в подобных случаях убийства на органы, страну расчленили, тщательно выпотрошили, потом… Что случилось потом – мы все прекрасно знаем, как говорится, имеем возможность испытывать всю гамму ощущений от происходящего.
Но у всякого терпения, безусловно, есть предел. Одно дело – быть гражданином великого государства, другое – осознавать, что Родина твоя уже не так могуча, как раньше, но все-таки еще ого-го, третье – понимать, что ты живешь уже даже не в стране второго мира. Даже нищая Африка и цыганская Румыния отказались от этого самолёта, а мы подбираем всё, что не нужно даже странам третьего мира. Упрямые факты констатируют, что Россия опустилась ниже африканских стран.
Первые 5 лет (1990-1995) на разбившемся в Казани Боинге, как и положено, летали европейцы, после чего он пошел по рукам стран третьего мира. Сначала воздушное судно продали Уганде, где на нем летали еще 5 лет. В 2000 году Уганда продала самолет Бразилии, где у него уже начали происходить поломки.
Более того, уже во время бразильской эксплуатации с этим самолетом чуть не произошла трагедия. 17 декабря 2001 года при посадке в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа на борту коснулся земли ещё до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Боинг подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1800 метров, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель. Тогда в результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Таким образом, тяжелая авария обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался значительный ремонт.
После этого Бразилия продала самолет Румынии, где самолет еще 3 года выполнял перелеты эконом-класса. На 18-м году эксплуатации самолет был продан Болгарии, и, видимо, находился уже в таком состоянии, что Болгария продала его уже через полгода... правильно, России. Где в 2012 году он уже совершил аварийную посадку, но при этом продолжал эксплуатироваться. И разбился он на 23-м (!) году использования унеся с собой жизни пятидесяти россиян.
погибший Боинг, на котором мне тоже довелось неоднократно летать в Москву
Два года назад произошло сразу три аварийных ситуации на самолетах марки Боинг и аварийная ситуация Эйрбасе А-320 в Новосибирске из-за отказа системы навигации. Вся Россия, затаив дыхание, ждала грозного указа президента Медведева о запрещении эксплуатации самолетов этих марок. Однако указа не последовало. Запреты Медведева в бытность его президентом коснулись только воздушных и речных судов российского производства, иностранные воздушные суда в этом плане оказались неприкасаемы. Он оказался достойным продолжателем горбачево-ельцинских антинародных традиций.
Чего только стоит только одно медведевское заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Что значит «раскрутиться»? И о какой уж тут «раскрутке» может идти речь, когда идет тотальное уничтожение? Кстати, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявил: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Между тем Медведев не мог не знать (в этом и заключается цинизм), что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт - Новосибирск. При выполнении захода по схеме в аэропорт Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в аэропорту Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. И даже впоследствии, когда 22 марта 2010 года этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы и разрушился при столкновении с деревьями, пожара на месте происшествия не было. Главное, что никто из членов экипажа (хоть и были получены травмы различной степени тяжести) никто (!) не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
А вот Боингов-737 разбилось 174 самолета, погибло почти 4 тысячи человек. Крупнейшая катастрофа в России с самолетом Боинг 737-500 произошла в 2008 году в Перми. Тогда погибло 88 человек. Теперь еще и Казань… Да, надо добавить, что где-то летают уже Боинги 737-900, но эти современные самолеты почему-то не принадлежат российским авиакомпаниям…
Медведев сделал все, чтобы добить российский авиапром
Почему-то президентское горячее радение Медведева о том, что «ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя…» стало проявляться в следующем: национального производителя не поддерживать, а Боинги закупать по «остальным соображениям», невзирая на их техническое несовершенство. Модель Боинга 737 еще в средине 90-х годов была официально признана как самая аварийная в мире. К тому же эта модель на 4 года старше нашего ТУ-154. И все мифы о старости наших самолетов остаются мифами. По своим конструктивным особенностям наши самолеты по-прежнему остаются самыми надежными в мире и запрет на их производство - это всего лишь лоббирование интересов зарубежных фирм. Разве не поэтому, объявив национальным приоритетом развитие отечественного авиапрома, Правительство России довело производство гражданских самолетов до 7 штук в год, а закуп Боингов до 50 штук? За рубежом и не скрывают, что нашли большой рынок сбыта в России. Руководство Эйрбас доложило, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских самолетов на сумму около 95 миллиардов долларов, половина из которых будут Боинги. Когда на правительственном уровне приоритеты отдаются зарубежной технике, то, естественно, отечественный авиапром не поднимется. Денег на науку и разработки не выделяют. В государственной поддержке отказывают. Это называется приоритетный национальный проект?
Последний гвоздь в гроб российского авиапрома президент Медведев забил, выступив не только против эксплуатации отечественных самолетов, но и против их производства. И это называется приоритетный национальный проект развития авиапрома! Какого? Американского?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в ориентированности деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была.
В.В. Путин в период своего предыдущего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев расторгнул все заключенные Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой - вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России, ведь выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность. В продолжение выбранной им линии экс-президент договорился с США о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов Боинг и подписал опцион ещё на 15 широкофюзеляжных Боингов ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России - это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом - крест на восстановлении отечественной авиапромышленности.
В своём ответном слове Обама поблагодарил российского президента за контракты на покупку американских самолетов, ради чего последнему пришлось нарушить конституционную клятву, предав интересы народа России
Итак, Медведев сделал всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться. Дело в том, что самолётостроение - это лишь производное от двигателестроения. Об этом мне рассказал мой родственник Андрей Петров, который с детства мечтал строить самолеты. Можно проектировать и создавать прекрасные воздушные суда, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем металлические коробки. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России могут быть и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие, а у некоторых из них, как, например у НК-93 вообще нет аналогов в мире. Эксперты говорят о том, что лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы.
Придуманный российским конструктором Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 - авиадвигатель будущего
НК-93 - первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330.
Между тем, этот двигатель, который уже более 15 лет не могут запустить в небо - ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников - премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: разработавшее НК-93 предприятие ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова» по сути, уже банкрот. А как же двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационное рабство к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce? Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора - нет самолета.
Также есть вопрос, связанный с ответственностью. С подачи ельцинского зятя Окулова авиабизнес в России отдан на откуп частникам. Бэушные самолеты падают, люди гибнут. Кто несет ответственность в случае неисправности техники? Почему-то у нас все как-то сводится исключительно к материальной стороне дела. Вот, например, в Казань для выяснения причин катастрофы уже примчались представители производителя Боинг. Неужели можно рассчитывать на объективную оценку произошедшего с позиции столь заинтересованной стороны? Конечно, производитель постарается провести такое «расследование», в результате которого виновата окажется погода, человеческий фактор, неправильные техническое обслуживание и эксплуатация вооздушного судна (с возможно и справедливыми претензиями относительно замены запасных частей на опять-таки более дешевые бэушные или контрафактные). Владельцам же авиакомпаний, напротив, выгоднее, когда виноват производитель. Авиаперевозчики, конечно, Кроме того, какой бы крамольной ни прозвучала эта мысль, авиаперевозчикам падение самолетов выгодно с экономической точки зрения – ведь самолеты застрахованы, и страховые выплаты многократно превышают стоимость самолетов…
Одна моя знакомая получила сообщение от своего друга - он оказалсяпассажиром предыдущего рейса этого злополучного борта: «А летел я именно на этом самолете. 4 Часа назад. В Москву… Так что с днем рождения меня. И пусть эти суки даже рот свой не открывают о погоде или ошибке пилота: самолет был неисправен уже при посадке в Москве, мы чуть не разбились при посадке…» В подтверждение своих слов Григорий прикрепляет фото посадочного талона…
Скрин-шот экрана телефона с сообщением от пассажира разбившегося самолета Григория Бусарева, летевшего в нем предыдущим рейсом за 4 часа до трагедии
Отдельной нитью в общей канве исследуемой проблематики проходит сегодняшний процесс обучения и подготовки летных экипажей. Какое образование – такие и пилоты. Как, в общем-то, и врачи, и строители. А вы как думали? Так что ни болеть, ни в новостройках жить осторожные люди не советуют. И на новых больших стадионах, может, лучше не показываться, да и на прочих грандиозных объектах, мало ли что...
Зато минувшим летом в Казани прошла всемирная студенческая Универсиада... Да, спорт - это хорошо, это нужно, с этим спорить нельзя. Вкладывать в спортивные объекты надо, город развивать надо. Это в общем и целом. А если приглядеться повнимательней? Ну на кой нам, спрашивается, в холодной Казани, городе с климатом средней полосы России, в котором и лета-то в году с гулькин нос, открытый стадион на 45 000 мест, да еще за 15,5 миллиардов рублей? Да мы же этот стадион в жизни после Универсиады не заполним (если только на чемпионат мира по футболу). К тому же, говорят, что-то там неправильно было построено, и наш новенький такой немаленький и недешевый стадион будут переделывать! Опять-таки на бюджетные средства, естественно. Да что там говорить, стадион - это вообще копейки в общем бюджете Универсиады. Всего на нее было потрачено 7,5 миллиардов долларов (230 миллиардов рублей), что в четыре раза (!) больше, чем на предшествующую ей Универсиаду в Китае. Распорядителям наших народных денег только волю дай – на показуху они всегда горазды. Да и не так-то легко потом бывает подсчитать, сколько же денег на самом деле было сожжено во всех эти фейерверках…
Зачем в холодной Казани нужен стадион под открытым небом на 45 тысяч зрителей?
Мы пляшем и поем, устраиваем пир на весь мир - на это средства находятся. Праздники, массовые гуляния проводятся повсеместно, по поводу и без. По телевизору бесконечные концерты и юмористические шоу - обхохочешься. Чему радуемся-то? Кто и, главное, зачем устроил нам такую развеселую жизнь? Чтобы веселее было скатываться в пропасть? Свинью, перед тем как зарезать, толковый хозяин тоже ублажает, чешет ей брюхо, чтобы бдительность свинячью усыпить. А потом, когда она начинает похрюкивать от удовольствия - нож в сердце. Вот и у нас - сплошные развлечения. Например, в Самаре на месте бывшего авиазавода торговый центр строят...
В свете всех этих ярких салютов Татарстану ах как не к лицу закупать изрядно подержанные американские гробы с перевязанными скотчем подлокотниками. На обнародованных сегодня казанским интернет-порталом «БИЗНЕС Online» фотографиях разбившегося самолета, сделанных фотографом Андреем Стекловым за три года до трагедии весь этот позор как на ладони. Как рассказал Стеклов, тогда он получил заказ на фотосъемку для журнала, который распространяли на внутренних рейсах. Уже тогда воздушное судно было не «первой свежести»: «Я снимал «Боинг» как снаружи, так изнутри. Посмотрите на фото, все уже достаточно не новое: подлокотники скотчем перевязаны, пятна на ковре. Тогда заказчик хотел показать всю масштабность действия – владения «Боингом»... Фотографии, кстати, тогда так в заказ и не пошли», – рассказал Стеклов.
Перевязанные скотчем подлокотники - это уже слишком!
Особенно обидно, что такое происходит, когда мы имеем на территории КазаниКАПО им. Горбунова, предприятие по производству самолетов, которое было флагманом советской авиации. Теперь на предприятии выпускается от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год, а когда мой родственник Петров, выпускник КАИ, пришел на этот завод в 1992 году, в год там производилось 30 самолетов.
Потом на заводе (как и на других заводах во всей стране) началась разруха, дипломированный авиаинженер стал никому не нужен… Теперь он вынужден работать риэлтором. Работа ему не нравится, поэтому Андрей с радостью берется за любую шабашку, вот и во время проведения казанской Универсиады поработал водителем, развозящим спортсменов. От него я узнала, что для этой цели было закуплено аж 1000 новеньких (в отличие от приобретаемых нами старинных самолетов) автомобилей опять-таки не отечественной марки Хендай. А вот на Универсиаде в Китае ее участники спокойно перемещались по городу на общественном транспорте, чай не инвалиды, а спортсмены. Куда делся весь этот автопарк после проведения Универсиады? Об этом Петрова никто не уведомил, когда он сдавал свой борт после окончания состязаний, чтобы вернуться к скучным риэлторским будням. Теперь, чтобы еще полжизни рассчитываться за ипотеку, он снова будет смотреть и показывать чужие квартиры, торговаться, уговаривать...
А что ему остается делать? Уезжать за бугор, как это сделали многие его друзья по авиационному институту, он не хочет. Потому что он любит свою Родину, не в пример, к сожалению, высокопоставленным продажным чиновникам, разрушившим его мечту - строить самолеты. И теперь эта его заветная мечта превратилась в груду осколков. Похожую на обломки упавшего под родной Казанью импортного самолета…
Тем не менее, на сегодняшний день воздушные перелеты считаются самым безопасным видом путешествий. Однако, как известно из официальных сообщений, авиакатастрофы случаются и в нашем 21 веке. Когда научно-технический прогресс достиг невиданных ранее высот, самолеты с людьми на борту продолжают падать.
Статистика крушений самолетов
По количеству авиакатастроф, которые произошли во всем мире за период с 1945 г. по март 2012 года, в тройку лидеров вошли США (784 случая), Россия (326 случаев) и Канада. Там за указанный период времени было зафиксировано 177 авиакатастроф.
Всех меньше катастроф с воздушным транспортом произошло в Аргентине и Нигерии. В этих странах за это же время случилось 40 и 38 крушений самолетов. Эти факты говорят лишь о тех авиакатастрофах, в которых имеются человеческие жертвы. Авиационные крушения, где не было пострадавших среди пассажиров, данная статистика не учитывает.
События, предшествующие возникновению аварийной ситуации во время полета
Конструкция современного авиалайнера и его бортовая многоступенчатая система контроля сводят до минимума возможные нештатные ситуации на борту самолета. Но к катастрофе в воздухе и падению самолета могут привести неблагоприятные погодные условия или неправильная работа наземных служб, регулирующих движение воздушного транспорта, а также ошибки, допущенные техническими специалистами при обслуживании авиационной техники на земле.
Некорректные действия экипажа или ошибки при пилотировании тоже могут привести к неминуемой авиакатастрофе. Все это вместе называется человеческий фактор. Именно он часто становится незримым спутником авиакатастроф или авиационных происшествий со смертельным исходом.
Нарушения регламента при проведении профилактического осмотра основных узлов и агрегатов самолета или установка некачественных комплектующих при техническом обслуживании воздушного транспорта являются основными причинами отказа различных систем. Это влечет за собой возникновение аварийной ситуации во время полета, которая может закончиться авиакатастрофой.
Для того чтобы снизить влияние человеческого фактора, вследствие которого могут быть повреждены элементы конструкции корпуса воздушного судна, двигатели и механизмы системы управления, Министерство транспорта в 2014 году ужесточило процедуру аттестации пилотов и их допуск к работе в гражданской авиации. Также был усилен контроль действий технического персонала, обслуживающего авиационную технику.
Как показывает практика, большинство авиакатастроф происходят во время взлета или посадки самолета. В процессе полета, когда самолет уже набрал необходимую высоту и находится на заданном курсе, не исключены столкновения воздушных судов или попадание посторонних предметов в двигатели. Оба этих явления хоть и редки, но, тем не менее, уже имели место быть. И тоже внесены в список распространенных причин крушений самолетов.
Самые громкие авиакатастрофы и их причины
Ярким примером того, как пресловутый человеческий фактор стал причиной авиакатастрофы, является крушение самолета «Як–42», которое произошло 7 сентября 2011 года в аэропорту «Туношна» города Ярославля. Стоит напомнить, что в той авиакатастрофе погибла ярославская хоккейная команда «Локомотив» и ее тренерский состав. После проведенного расследования и анализа переговоров экипажа было установлено, что авиакатастрофа произошла из-за несогласованных действий экипажа во время взлета.
Авиакатастрофа, случившаяся ночью 2 июля 2002 года над Германией, тоже вызвала большой резонанс. Тогда над Боденским озером близ немецкого города Юберлинген столкнулись в воздухе российский пассажирский самолет «ТУ–154» авиакомпании «Башкирские авиалинии» и грузовой «Boeing–757», обеспечивающий международные грузоперевозки. В той катастрофе погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка, которых родители отправили на отдых в Испанию.
Расследование и изучение материалов по этой авиакатастрофе заняло много времени и заключения были весьма спорными. Сотрудники диспетчерской службы Швейцарии пытались переложить ответственность на российских пилотов, которые, по их мнению, не поняли их команд на английском языке. В итоге швейцарские авиадиспетчеры, отсутствовавшие в тот момент на рабочих местах, сами были признаны виновными в этом крушении самолета и гибели людей.
Как правило, к авиакатастрофе приводит не какой-то один фактор, а целая череда событий, вызвавших необратимые процессы в безопасности полета. И такая цепь трагических случайностей остается пока главной причиной авиакатастроф, происходящих с самолетами.
Практически каждые два месяца на нашей планете терпят крушение пассажирские авиалайнеры, в результате чего гибнут люди, сотни пассажиров, которые доверились авиакомпаниям и просто хотели перелететь из одного уголка земного шара в другой. Конечно, с точки зрения статистики крупные авиакатастрофы происходят крайне редко, ведь ежедневно по всему миру совершаются тысячи авиарейсов, но, несмотря на это, необходимо минимизировать угрозу для пассажиров, а для этого важно учитывать различные обстоятельства, которые периодически напоминают о себе…
Авиакатастрофа «Germanwings». 150 невинных жертв.
Невозможно не обратить внимание на последнюю крупную произошедшую авиакатастрофу, унёсшую жизни 150 человек . Как заявили специалисты, основной причиной падения самолёта послужил человеческий фактор, в частности, имеется ввиду непреднамеренное убийство пассажиров и членов экипажа. Как отмечают эксперты, виной всему стали действия второго пилота, который по некоторым данным заперся в кабине пилотов, отключил систему автоматического пилотирования и целенаправленно ожидал падения самолёта.
Пилота уже поспешили обвинить в невменяемости, преднамеренном убийстве полутора сотен человек, и в других грехах, однако, никто не обратил внимание на то, что пилот около полутора лет проходил лечение у психиатра. Непонятным остаётся по каким-именно причинам человека, уличённого в невменяемости, допустили к управлению воздушным судном, и всячески теперь пытаются возложить вину на него. Кроме того, действительных доказательств того, что второй пилот заперся в кабине пилотов, нет, так как и нет свидетельств о том, что именно он отключил систему автоматического пилотирования.
Ранее также появлялась информация о том, что самолёт находился в плохом техническом состоянии, однако руководство авиаперевозчика всячески это отрицает, ссылаясь на то, что они весьма компетентно относятся к данному вопросу. Однако, необходимо учесть тот факт, что сразу после авиакатастрофы несколько экипажей «Germanwings » отказались выполнять рейсы по всё тем же причинам, причём, руководство авиаперевозчика не препятствовало им, видимо боясь огласки.
Как бы то ни было, официальное заключение будет дано экспертами уже в ближайшее время, но вряд ли в заключительном отчёте будет учтены действия авиаперевозчика в произошедшей трагедии. Вся та некомплектность, которая была продемонстрирована немецкой авиакомпанией и безрассудство, вряд ли смогут вернуть жизни 150 человек, потерянных по причинам обычной халатности, которая имеется в каждом рассмотренном случае.
Падение самолёта «TransAsia». 43 унесённые жизни.
Катастрофа с участием самолёта авиакомпании «TransAsia» произошла 4 февраля 2015 года при попытке выполнения авиарейса из Тайбэя на архипелаг Цзиньмэнь. На борту воздушного судна находилось 53 пассажира и 5 членов экипажа, однако, спустя некоторое время после взлёта, у самолёта отказал один из двигателей, и при попытке развернуть самолёт для возвращения в аэропорт своего отправления, неожиданным образом отказал и второй двигатель, лишив большую часть людей шансов на спасение.
Причины отказа сразу двух двигателей воздушного судна остаются неизвестными, однако, удалось выяснить, что буквально за неделю до авиакатастрофы самолёт проходил техническое обслуживание, что может стать ключевым моментом в выяснении всех обстоятельств. Конечно, причиной всему может также послужить и случайность, однако учитывая тот факт, что при реальном шансе самолёта попасть в авиакатастрофу равно в 1 к 100000, самолёт авиакомпании «TransAsia» полностью их исчерпал.
В этом случае важно обратить внимание на тот факт, что опять-таки, преобладающим фактором является именно человеческое вмешательство, причём независимо от того, сделал это пилот, либо же техники обслуживающие самолёт. Мы зачастую виним во всё именно самолёты, которые проектируются самыми лучшими специалистами, но не надлежащим образом их эксплуатируем, что непозволительно, и приводит к человеческим смертям, которых можно избежать.
В роковой авиакатастрофе погибло 43 человек, 13 выжило, однако, несмотря на то, что с её момента прошло уже около 2 месяцев, истинные причины установить так и не удалось.
Авиакатастрофа лайнера «Air Asia». 162 жертвы непогоды.
Как известно, конец минувшего года ознаменовался ещё одной весьма страшной авиакатастрофой . Самолёт авиакомпании «Air Asia» со 162 людьми на борту совершал авиаперелёт из Сурабая в Сингапур, однако, пролетая над Яванским морем, неожиданным образом исчез с радаров авиадиспетчеров.
Спустя два дня, фюзеляж самолёта был обнаружен поисковой группой на дне Яванского моря и все люди, находившиеся на его борту, оказались погибшими. Впоследствии выяснилось, что командир воздушного судна за несколько мгновений до исчезновения оповестил авиадиспетчера о намерении изменить курс и эшелон из-за грозовых туч, надвигающихся с фронта. По неизвестной причине, авиадиспетчер отказал авиарейсу в наборе высоты, а спустя ещё четыре минуты, самолёт исчез с радаров, так и не подав сигнала бедствия.
По некоторой информации, самолёт мог попасть с зону сильнейшей турбулентности или даже быть поражённым молнией, вследствие чего все его системы оказались отключенными. С этого момента начали появляться всевозможные версии о том, что причиной могли послужить неквалифицированные действия экипажа или даже техническая неисправность воздушного судна, однако, крайне мало внимания было обращено на отказ авиадиспетчера в наборе воздушным судном высоты. Вполне вероятно, что если бы самолёт поднялся выше грозовых облаков, то следствия непогоды могли бы быть устранены, причём это касается двух причин и удара молнии и турбулентности.
Если проанализировать данную катастрофу с точки зрения специального анализатора авиакатастроф , то можно увидеть, что при попытках прохождения самолёта сквозь грозовые облака, вероятность инцидента составляла 0.000922%, однако, в случае набора высоты она могла бы снизиться до 0.000375%, что в 2.5 раза меньше, и вполне возможно, это могло бы спасти жизни людей.
Опять-таки, весьма характерным во всём этом являются действия человеческого фактора, причём в лице авиадиспетчера. Конечно, тот мог пользоваться предписанными инструкциями, но это отнюдь не означает, что он осознавал ситуацию гораздо лучше пилота.
Из всего выше приведенного можно сделать вывод о том, что если в настоящий момент совершенствованию самолётов уделяется большое внимание, то необходимо и совершенствовать безопасность авиаперевозок и среди людей. Вполне вероятно, суммарно это поможет если и не полностью ликвидировать авиакатастрофы, то максимально их минимизировать.