Tu 154 pilotversjon. Hva skjedde over Svartehavet . "Ingen full automatisering"

Om morgenen 25. desember styrtet et Tu-154-fly fra det russiske forsvarsdepartementet, som var på vei fra Sotsji til Khmeimim-basen i Syria, i Svartehavet. Det var 92 personer om bord i flyet, blant dem var artister fra Alexandrov Song and Dance Ensemble, journalister fra Channel One, NTV og Zvezda, og filantropen Elizaveta Glinka. Alle av dem døde mest sannsynlig.

Forsvarsdepartementets fly var på vei til den russiske flybasen i syriske Latakia. Han tok av fra Chkalovsky-flyplassen i nærheten av Moskva klokken 01.38 Moskva-tid 25. desember. Flyplassvakten fortalte RBC at "alt ble sjekket" på flyet før avgang. Om morgenen landet han på flyplassen i Sotsji i Adler for å fylle drivstoff. Klokken 05.25 Moskva-tid lettet flyet igjen, men forsvant fra radaren to minutter senere.

Den offisielle årsaken til katastrofen er ennå ikke offentliggjort. Blant de mest omtalte versjonene er en teknisk feil på flyet, pilotfeil, plutselig forstyrrelse og et terrorangrep.

Teknisk feil i flyet

En Interfax-kilde i nødetatene uttalte at versjonen av "teknisk feil" er prioritet. Levetiden til flyet er sitert til fordel for denne årsaken til katastrofen: den havarerte Tu-154 ble produsert i 1983, dens totale flytid var 6689 timer. Flysikkerhetstjenesten til Forsvaret sa at det havarerte ruteflyet var teknisk forsvarlig. Sist gang det ble reparert var i desember 2014, og flyet gjennomgikk planlagt vedlikehold.

Siden 2013 har produksjonen av fly av denne modellen, som startet driften på 1960-tallet av forrige århundre, blitt avviklet. Gjennom hele historien til Tu-154 døde mer enn tre tusen mennesker i ulykker på denne spesielle modifikasjonen. Samtidig kaller eksperter intervjuet av Dozhd Tu-154 et av de mest pålitelige flyene.

RIA Nyheter

Det er ikke for ingenting at Tu-154 har blitt brukt av luftfarten så lenge, sier Air Force Major og instruktørpilot Andrei Krasnoperov. Ifølge ham kan et fly med denne modifikasjonen, i tilfelle en teknisk feil, gli og lande langs kysten, selv når motorene ikke går. Piloten er sikker på at flyet brøt opp i luften, ellers ville piloten ha kontaktet bakken og slått på nødsignalet.

Samtidig kaller luftfartsekspert Vladimir Kormuzov den 30 år gamle Tu-154 "moralsk foreldet": disse flyene brukes praktisk talt ikke lenger i sivil luftfart, de drives hovedsakelig av offentlige etater. Og de har "veldig lite flytid" - det havarerte flyet fløy 26 timer i måneden, legger Kormuzov til. Med så passiv drift som dette flyet, spiller alderen på flyet praktisk talt ingen rolle, bemerker tidligere viseminister for sivil luftfart i USSR Oleg Smirnov. Ifølge ham er hovedoppgaven til kommisjonen å finne ut hvor nøye flyet ble overvåket.

Pilotfeil

Som en av versjonene vurderer etterforskningen en pilotfeil. De første to minuttene etter start er et av de mest kritiske stadiene av flygningen, sier pilot Andrei Lamanov, som i 2010 hastelandet en Tu-154 på en forlatt flyplass i byen Izhma, flyet er ubalansert, og piloter må hele tiden reagere. Ifølge ham, hvis mannskapet ikke var teknisk forberedt, kunne en slik katastrofe oppstå. Samtidig, som Krasnoperov bemerker, for erfarne militærpiloter er det ikke et problem å utføre en nødlanding på vannoverflaten i tilfelle ubalanse og sende et nødsignal.

Det havarerte flyet ble fløyet av førsteklasses pilot Roman Volkov, som tjenestegjorde i den 223. flyavdelingen til Forsvarsdepartementet, som er basert på Chkalovsky-flyplassen. Han var en førsteklasses pilot og hadde fløyet mer enn tre tusen timer, sa militæravdelingen i en offisiell uttalelse. Flysikkerhetstjenesten til Forsvaret fortalte at flysjefen gjentatte ganger hadde fløyet langs en gitt rute. Tu-154-navigatøren, oberstløytnant Alexander Petukhov, deltok i redningen av det "dansende flyet" i april 2011, rapporterer Rambler News Service. Så landet et fly av samme modell på Chkalovsky flyplass med et defekt kontrollsystem. For dette ble han og kollegene tildelt Order of Courage.

Piloter kaller Sotsji flyplass "vanskelig" - start kompliseres av det faktum at skyer, ising og tordenvær ofte forekommer over havet. I følge Roshydromet var det søndag morgen i området ved Adler flyplass normale værforhold, god sikt og lett vind.

I 2006, noen få kilometer fra kysten i Sotsji, styrtet en A-320 fra det armenske flyselskapet Armavia på grunn av en pilotfeil i 1972, en Il-18 fra Aeroflot-selskapet krasjet i Svartehavet nær Adler, årsaken er; fortsatt ukjent installert.

Plutselig forstyrrelse

Årsaken til katastrofen anses også å være en fugl som setter seg inn i motoren - det er en ornitologisk park i nærheten av flyplassen. Flysikkerhetsspesialist Alexander Romanov kaller denne versjonen usannsynlig. «Når en fugl kolliderer, skjer det delvis ødeleggelse, selv til det punktet hvor frontruten ryker. Selv om motorene svikter, faller ikke flyet, men går inn i en jevn nedstigning,» sier eksperten og legger til at «fuglene kunne ikke ha spilt denne fatale rollen».

Terrorhandling

Myndighetene avviste nesten umiddelbart versjonen av terrorangrepet. En kilde i sikkerhetsstyrkene sa til Interfax at et terrorangrep ikke regnes som en av hovedårsakene til katastrofen, og en slik versjon er praktisk talt utelukket.

«Flyet lettet fra Chkalovsky-flyplassen, som er et godt bevoktet militært anlegg. Det er ikke mulig å trenge inn der for å plante en eksplosiv innretning om bord. På sin side er flyplassen i Sotsji en flyplass med to bruksområder og er hardt bevoktet. Innreise av uautoriserte personer eller bæring av uautoriserte gjenstander av enhver ansatt er utelukket," sa byråets samtalepartner.

Militærjournalist Alexander Golts uttalte seg imidlertid i en samtale med Dozhd til støtte for denne versjonen. Ifølge ham kan ikke myndighetene tillate at et terrorangrep skjer på et så høyt nivå. Samtidig hevder den tidligere sjefen for antiterrorenheten til FSB, Alexander Gusak, at «enhver gjenstand kan penetreres». Han bemerket at "alt avhenger av forberedelsen og mulig hjelp til infiltratøren."

Ifølge en Fontanka-kilde jobber FSB med en versjon av terrorangrepet. I følge publikasjonens samtalepartner sjekker FSB-offiserer alle som hadde tilgang til flyet på Chkalovsky militærflyplass og på Adler flyplass. Dozhds kilde i den føderale forsamlingen bekreftet denne informasjonen.

Alexander Shnyakin, en konsulent for Federation Council Commission on Defense and Security, er sikker på at årsaken til flyulykken var et terrorangrep, siden Tu-154 var på vei til Khmeimim militærbase i Syria. Ifølge ham vil terrorgrupper snart ta ansvar for det som skjedde.

Ikke-synkron rengjøring av vingemekanisering

Testpilot, Hero of Russia Magomed Tolboev, bemerket i en samtale med avisen VZGLYAD at når man skal bestemme årsakene til Tu-154-krasj, er det verdt å vurdere tekniske problemer. Eksperten sa at han diskuterte katastrofen med kolleger.

Alle av dem, som en prioritert versjon, bemerker at "ikke-synkronisert tilbaketrekking av klaffene" kunne ha ført til flyets død. "Generelt kalles dette "ikke-synkron tilbaketrekking av vingemekaniseringen," bemerket Tolboev.

Samtalepartneren forklarte at i dette tilfellet er klaffene og lamellene trukket tilbake på den ene siden av vingen, men ikke trukket tilbake på den andre siden. «Det viser seg at flyet øyeblikkelig snur rundt sin akse. Verken kommandanten eller noen har tid til å si et ord, de blir kastet der som en sild i en tønne,” oppsummerte Magomed Tolboev.

Det er ingen paralleller med Tu-104-katastrofen i 1981

La oss merke seg at det tidligere var forslag i media om at årsaken til dødsfallet til Tu-154 var den samme som Tu-104-krasjen som fant sted i 1981 i Leningrad-regionen. Så styrtet flyet på grunn av overbelastning i haledelen: Stillehavsflåtens kommando, som flyr på denne siden, lagret tunge kofferter og annen last i halen på rutebåten. Under takeoff beveget "gavene" seg tilbake, noe som førte til at flyet krasjet. Imidlertid, som Magomed Tolboev forklarer, kan det ikke trekkes paralleller mellom Tu-104-ulykken i 1981 og den nåværende Tu-154-krasjen. En slik situasjon, der lasten plutselig skiftet til halen, kan ikke skje på Tu-154, bemerket Tolboev. "Tu-154 har et sentralt rom under vingen nær midtseksjonen og halepartiet, i tillegg er det en automatisk innrettingsanordning, som selv bestemmer overføringen av drivstoff og tilstedeværelsen av en trussel om bord," forklarte samtalepartneren .

"Flyet setter kontrollene slik at justeringen er i én posisjon," bemerket eksperten. "Tu-104 hadde ikke et automatisk sporingssystem, og generaler og admiraler kunne laste det de ville inn i halen."

Lite raid

Sivil luftfartsekspert, direktør for ICAA Flight Safety-programmene Viktor Galenko mener at den mest plausible versjonen av det som skjedde er en menneskelig faktor, og ikke en teknisk feil. I en kommentar til avisen VZGLYAD bemerket Galenko at "statistikken over flyulykker indikerer et forhold på 8 til 2: av ti slike hendelser, i åtte tilfeller er årsaken den menneskelige faktoren, i to - alt annet."

Etter reparasjoner var Tu-154-flyet praktisk talt som nytt - levetiden til dette flyet var 11 %, understreket eksperten. "Tu-154 er et av de mest pålitelige flyene i verden. Den har en enorm strømforsyning og en veldig høy grad av vingemekanisering,» bemerket samtalepartneren. "Dette gjør at flyet kan ta av og lande under alle forhold - spesielt under høye forhold, tynn luft og varme, som er mye vanskeligere for piloter enn værforholdene som var i Adler."

"Men det er én detalj: dette er et veldig strengt fly å fly," understreker eksperten. "Flyet krever full pilotopplæring på et flyskolekurs. I USSR tok de først en eksamen på An-24 eller Yak-40 for "skrotten" fra piloten som en andre pilot, deretter gjorde de ham til besetningssjef for An-24 eller Yak-40, så igjen etter en kort omskolering "satte de ham i riktig sete" (andre pilot - ca. VISNING) Tu-154, og først da, i en alder av 40 år, kunne piloten lede mannskapet på Tu-154.

Sjefen for mannskapet på det havarerte flyet, pilot førsteklasses major Roman Volkov, er en erfaren flyger, hans totale flytid var mer enn 300 timer, påpeker Galenko. "Men den årlige flytiden til mannskapet på dette flyet var 200 timer, og dette er ikke nok," fortsetter samtalepartneren. "Samtidig fløy forskjellige mannskaper på den, så hypotesen om den lave flytiden til mannskapet på dette brettet er bekreftet."

Hovedproblemet for frontlinjepiloter i nesten alle land er den svært lille flytiden mannskapet har, mener Galenko. «Bedriftsfly med høyt drivstofforbruk og komfortable kabiner flyr ekstremt sjeldent. Og dette påvirker i stor grad treningsnivået til mannskapet, mener samtalepartneren. Tilbake i sovjettiden ble piloter tvunget til å gjennomgå simulatoropplæring selv etter ferie, men militærpiloter på disse flyene ("seremonielle flyene" på Chkalovsky-flyplassen) har pauser i flyreiser på mer enn én måned, bemerker Galenko. Å pilotere dette flyet er en utilstrekkelig oppgave for piloter med korte flytimer, oppsummerer eksperten.

"Ingen full automatisering"

"I tillegg er dette et fly fra tidligere generasjoner; det har ikke full automatisering. Den har en konvensjonell autopilot, et standard treghetsnavigasjonssystem, og styres manuelt, understreker Victor Galenko.

Han forklarer at Tu-154s automatisering kun opprettholder flyets posisjon i høyden og i en gitt hastighet og lar det lande i halvautomatisk modus eller, hvis flyplassutstyret tillater det, automatisk. "Utstyret er fortsatt sovjetisk, og de utenlandske bilene lander i helautomatisk modus," legger kilden til.

Han mener imidlertid muligheten for en teknisk feil ikke kan utelukkes. Men samtalepartneren ville vurdere den tekniske versjonen av krasjet til dette flyet sist, "siden flyet er utrolig pålitelig."

"Møtende ved start, passerer på flynivå"

Eksperten mener at ugunstige værforhold ikke kan ha vært årsaken til katastrofen. «Det var ingen farlige værforhold under hendelsen, vinden var god under start. Ved en høydevinkel på 20 grader var det fem meter per sekund, understreker Galenko.

Det særegne ved Adler lufthavn er at start og landing utføres mot havet. Du kan ikke ta av mot fjellet under noen omstendigheter, det er tåke der, legger eksperten til. "Ugunstige forhold vil være medvind (avgang utføres alltid mot vinden, piloter ønsker til og med hverandre "motvind ved start, medvind på flynivå"), samt varme - et fly tar mye bedre av i kulde enn i varmt vær. Men selv i tilfelle med medvind og varme, har Tu-154-motoren en enorm kraftreserve. Det var ingen ising eller tordenvær, andre fly rapporterte ikke om høy turbulens, legger Galenko til.

Værforholdene i området ved flyplassen i Adler på tidspunktet for Tu-154-ulykken ble vurdert som enkle for å styre et fly, rapporterte Roshydromet, som ble sitert av Interfax. "Omtrent fem om morgenen Moskva-tid, temperaturen på bakken er +5, vinden er 5 m/s, sikten er 10 km. Værforholdene er ganske normale, understreker avdelingen. Sotsji flyplass, hvorfra Tu-154 tok av, fortsatte å operere som normalt, rapporterte media.

Samtidig, ifølge resultattavlen på nett, ble fire flyvninger kansellert i Adler søndag morgen.

Værforholdene har gjentatte ganger forårsaket dødsfall for fly rundt om i verden. Den 19. mars i år styrtet en Boeing 737-800 som fløy fra Dubai mens den landet i Rostov ved Don. På grunn av dårlig vær klarte ikke flyet å lande etter to forsøk, og etter en ny sirkel krasjet det nær rullebanen og drepte 55 passasjerer og 7 besetningsmedlemmer. Etterforskningen av årsakene til katastrofen fortsetter.

Den 22. august 2006 styrtet et Tu-154M-fly som fløy fra Anapa til St. Petersburg nær Donetsk etter en kollisjon med et kraftig tordenvær. Det var 170 personer om bord. Årsaken til katastrofen ble skyldt på pilotenes feilaktige handlinger når de forsøkte å unngå en stormfront. 12. februar 2002 styrtet et iransk flyselskap Tu-154 nær den iranske byen Khorramabad, med 119 personer om bord. Flyulykken skjedde etter vanskelige værforhold.

I tilfellet med Tu-154B-2-flyulykken på Svartehavet dukket det opp en prioritert versjon allerede før oppdagelsen av flyregistratorene, melder Kommersant, ifølge kilder nær etterforskningen. I følge den kunne ruteflyet, som fraktet artister og journalister på vei til Syria, ha falt på grunn av en feil fra pilotene, som under start brakte Tu-154 til superkritiske angrepsvinkler. På grunn av dette sank bilen, som mistet fart, i stedet for å få høyde, til sjøen, berørte overflaten av vannet med halen, hvoretter den falt fra hverandre og sank. Foreløpig er imidlertid denne versjonen basert på vitnesbyrdet til det eneste øyenvitnet til tragedien, som observerte utviklingen av katastrofen fra havet.

Søk og redning, eastnews. ru

Mandag rapporterte den russiske FSB at «øyenvitner til flystyrten er identifisert». Ifølge Kommersant-kilder nær etterforskningen, som nå sjekker vitneforklaringene til disse vitnene, var en av dem en ansatt i kystvakten til FSB-grensetroppene, som var på tidspunktet for båtulykken i Sotsji-farvannet. Grensevakten fortalte at han tidlig søndag morgen ble et uvitende øyenvitne til utrykningen. Ifølge ham begynte flyet som lettet fra Adler flyplass, i stedet for å ta høyde, raskt å synke mot havoverflaten, som om det var i ferd med å lande på det.

Vitnet bemerket at selv for landing virket posisjonen til flyet i rommet merkelig for ham. Angivelig kjørte Tu-154 i lav hastighet med nesen unaturlig hevet opp. Et øyenvitne, ifølge kilden, sammenlignet til og med posisjonen til flyet i det øyeblikket med en motorsykkel plassert av sjåføren på bakhjulet. Nok et øyeblikk senere, sa han, berørte flyet havoverflaten med halen, som falt av ved sammenstøtet, styrtet inn i bølgene og sank raskt.

Ifølge eksperter kan flere faktorer, på en eller annen måte knyttet til handlingene til flybesetningen, ha ført til bildet av hendelsen som vitnet har beskrevet. Tu-154 tok av fra rullebanen med standardhastigheten, som FSB meldte mandag, 345 km/t, og begynte å klatre. Imidlertid, etter noen sekunder, begynte bilen, ifølge eksperter, å miste hastighet og følgelig høyde. Dette, mener eksperter, kunne ha skjedd først og fremst på grunn av feilhandlingene til pilotene, som forsøkte å løfte bilen opp for kraftig. Dermed ble antagelig flyet brakt til superkritiske angrepsvinkler, noe som førte til tap av fart og løft på vingene og at Tu-154 gikk ned mot havoverflaten.

Søk og redning, eastnews. ru

«Det er stor sannsynlighet for at TU-154 ble skutt ned av et missil fra Tyrkia eller Georgia. Det er ikke første gang tyrkerne skyter ned russiske militærfly, men georgierne kunne ha gjort dette etter ordre fra utenriksdepartementet.

Den mest sannsynlige versjonen er imidlertid en funksjonsfeil på selve TU-154, som var mange år gammel, eller en feil fra pilotene. Ulykker under start og landing er ganske vanlig. Flyet lettet om natten, under forhold med begrenset sikt, noe som ytterligere forverret risikoen for katastrofe. La meg minne deg på at det samme TU-154-flyet som fraktet den polske presidenten nær Smolensk styrtet i 2010 under landing. Kanskje start og landing er de svake punktene til TU-154.

Men det kan også være et terrorangrep. Flyet landet i Sotsji for å fylle drivstoff. Kanskje den ble fylt med drivstoff av lav kvalitet i Sotsji, og derfor var den ikke i stand til å fly på lenge og krasjet 7 minutter etter start.

Det merkeligste i denne historien er selvsagt å fylle bensin. Syria er ikke så langt unna flyet fra Moskva trenger ikke tanking. De flyr til Thailand uten å fylle drivstoff.»

Publiserer mening fra visesjefredaktøren for magasinet Aviapanorama, generalmajor, kandidat for tekniske vitenskaper Vladimir Popov:

«Flere tragiske ulykker kunne ha ført til flyulykken. For det første: vanskelighetene med start og landing, mannskapet er alltid opptatt her, mange manipulasjoner og teknologiske prosesser utføres. Det vil si at du må fjerne landingsutstyret og klaffene i tide, angi en viss stigningsmodus, endre driften av motorene. Dette er den andre. Sjekk deretter driften av kraftenhetene, sjekk deretter mekanikken til kraftenhetene, etc. I dette øyeblikk er tiden veldig knapp og det er nesten ingen mulighet til å endre noe.

Representerer du Adler flyplass? Dette er to striper på skrå i forhold til hverandre, start og landing utføres kun mot sjøen, bare fra fjellet vil det være minst en vind, minst den andre. Dette er allerede vanskeligheter. Sekund. Det var natt. Tredje. Mannskapet, når de utførte avgangsteknologi, start og utgang fra flyplassområdet, måtte være under streng kontroll av flykontrollmyndighetene. Det ble rapportert at den forsvant fra radaren bare 15-20 minutter etter at den tok av. Følgelig var det et sted en unnlatelse som han ikke var under kontroll, sannsynligvis etter behov. Hvorfor dro han ikke langs kysten? Den ble funnet rett i Khosta-området, de første fragmentene er allerede oppdaget.»

"Muligheten til å plante en eksplosiv enhet i et fly virker usannsynlig. Prosedyren for å inspisere og klargjøre et fly for flyging på russiske flyplasser er en av de strengeste i verden, men det er vanskelig å tro på en teknisk feil som ødelegger et fly raskt Det er merkelig hvorfor et angrep fra bakken ikke blir vurdert... Flyet styrtet før det tok høyde, faktisk under start. Rekkevidden til MANPADS og ødeleggelseshøyden er ca.

Til tross for at slike versjoner ikke vurderes, er det fortsatt en oppfatning om at en svært sannsynlig måte å ødelegge flyet på er å bruke MANPADS ved avgang og landing av fly. Et sivilt rutefly er fullstendig forsvarsløst mot slike våpen! Det er ikke behov for komplekse metoder for å trenge inn i flyets sikkerhetssone, og det er ingen risiko for å bli oppdaget ved forsøk på å plante eksplosive innretninger i flyet. Alt en angriper trenger å gjøre er å ta ut en MANPADS og ta en plass på start- eller landingsbanen.

Er det vanskelig å få tak i MANPADS? Jeg vil ikke røpe detaljene, men det er åpenbart at dette er mulig i vår turbulente tid. Kostnaden for MANPADS er heller ikke en uoverkommelig barriere... Er det vanskelig å ta stilling til startbanen? I de fleste tilfeller, nei – det er ikke vanskelig. Dette er heller ikke vanskelig til sjøs, alt du trenger er en motorbåt, eller et angrep direkte fra kysten. Det er rapportert at flyvraket befinner seg ikke lenger enn 6-7 km fra kysten. Generelt sett faller dette sammen med kampbruksradiusen til MANPADS. Alt dette sier at versjonen med MANPADS er sannsynlig, ikke umulig.

MANPADS har liten vekt og dimensjoner, slik at de i all hemmelighet kan flyttes til angrepsområdet. Kombinert med den korte tiden det tar å bli klar til å skyte (ikke mer enn 30 s), sikres den skjulte plasseringen på bakken og plutselig bruk av disse systemene. I tillegg er MANPADS preget av enkel trening og kampbruk, samt høy driftssikkerhet under ulike fysiske, geografiske og klimatiske forhold."

Den parametriske flygeskriveren til Tu-154 som styrtet nær Sotsji er bevart i utmerket stand, og spesialister forbereder seg på å legge ut fragmenter av flyet samlet på bunnen av Svartehavet. Media, med henvisning til transkripsjonen av taleopptakeren, la frem ulike versjoner av årsakene til flystyrten. Erfarne piloter intervjuet av Gazeta.Ru er tilbøyelige til å tro at flyet er i ubalanse, muligens på grunn av feil fordeling av passasjerer i kabinen.

Den andre flygeskriveren til det havarerte Tu-154-flyet ble bevart i utmerket stand. Slik ble i hvert fall tilstanden hans vurdert under den første undersøkelsen. Dette ble kunngjort onsdag på TV-kanalen Rossiya 24 av Dmitry Popov, senioringeniør i katastrofeundersøkelseskommisjonen.

"Tilstanden i utseende er utmerket - den termiske isolasjonen og panserbeskyttelsen er litt skadet. Selv det faktum at håndtakene er på plass er det første tegnet på at hvis det ikke var eksponering for saltvann, så burde magnetbåndet være i utmerket stand, sa spesialisten.

Han presiserte at vi snakker om en parametrisk opptaker, som ble installert i halen på flyet. Denne enheten, som den første oppdagede "svarte boksen", vil bli levert til luftforsvaret i Lyubertsy nær Moskva.

I tillegg planlegges det i løpet av de kommende timene å begynne å legge ut fragmenter av det havarerte flyet i Sotsji. For å avklare omstendighetene rundt katastrofen på bakken, vil den virkelige konturen av Tu-154 bli skissert, som et sted allerede er under forberedelse, fortalte kilder i rettshåndhevelsesbyråer til TASS.

Tidligere rapporterte byråets kilde at det under søkeoperasjonen ble oppdaget mer enn 1,5 tusen fragmenter og rusk av flyet, hvorav omtrent en tredjedel - omtrent 570 - allerede var hevet til overflaten.

- ...hastighet 300... (uhørbar.)

- (Uhørlig.)

Jeg tok stativene, kommandant.

- (Uhørlig.)

Wow, herregud!

(Det høres et skarpt signal.)

Klaffer, s...ah, what the *****!

Høydemåler!

Vi... (uhørbar.)

(Det høres et signal om en farlig tilnærming til bakken.)

- (Uhørlig.)

Kommandør, vi faller!

Lederen for flytestsenteret til Research Institute of Civil Aviation, Tu-154-tester, helten i Russland Ruben Yesayan tviler på ektheten av denne dialogen.

"På Tu-154-flyet er det ingen som sier "tok landingsutstyret" eller "tok stiverne."

Etter start i en høyde på minst 10 meter, gir fartøysjefen kommandoen om å "trekke tilbake landingsutstyret." Landingsstelleventilen er nærmest andrepiloten. Andrepiloten tar denne kranen, forstår at en alarm går umiddelbart, skiltet om at landingsstellet er nede slukkes, og så lyser skiltet om at landingsstellet er trukket inn. Alle. Så alle disse dialogene er oppfinnelser av noen forfattere,» insisterer Yesayan.

Ifølge ham er klaffene på Tu-154-flyene en del av kontrollsystemet, og alle kontrollsystemene til flyet har dobbel og noen ganger trippel redundans. Hvis det oppstår en feil, vil backupsystemene fungere. "Avslag - og alt ble slått av og ble avbrutt... Dette skjer ikke i luftfart.

Og hvis piloten angivelig ropte "Kommandør, klaffer!" - dette betyr ikke at de var årsaken," konkluderte testpiloten.

En erfaren Tu-154-pilot, som ikke ønsket å oppgi navnet sitt, fortalte Gazeta.Ru sin versjon av hva som kunne ha skjedd med flyet.

Ifølge spesialisten trekkes landingsutstyret inn når flyet tar av i 15-20 meters høyde. I dette øyeblikket skjer en liten re-sentrering av flyet, som fjernes av en trimmer - en kompenserende enhet. I Tu-154 er dette en trimeffektmekanisme (MET), som justerer spenningen i fjærsystemet, og holder rattstammen fra avvik. For å kontrollere MET brukes brytere på ratthåndtakene, når den er slått på, beveger rattstammen seg jevnt til posisjonen spesifisert av piloten.

I en høyde på 100 m og med en hastighet på ca. 400 km/t, trekkes klaffene inn under start ved 25 grader. Denne operasjonen utføres av en flyingeniør. Han kan stoppe det når som helst, spesielt i tilfeller der tilbaketrekkingen av klaffene ikke er synkronisert.

Når du trekker inn klaffene, kjenner piloten en trekkkraft på kontrollhjulet når flyets løft avtar. Disse anstrengelsene motvirkes også ved å trimme slik at flyet ikke «henger på hendene». Med en økning i hastighet og en økning i løft, tvert imot, oppstår trykkkrefter på rattet, som fjernes av "trimmerens rekyl".

«Hvis fartøysjefen ropte «Flaps!», så er det godt mulig at det oppsto slike presskrefter ved roret at fartøysjefen ikke lenger kunne motvirke ved å trimme», forklarer losen.

Som samtalepartneren til Gazeta.Ru foreslo, var kanskje justeringen av flyet fortsatt forstyrret. "Hvorfor hadde ikke dette en effekt under takeoff i Chkalovsky og landing i Adler? Da ble nok alle passasjerene plassert nærmere nesen på flyet, og allerede i Adler ble de satt som de ønsket.

Flyingeniøren vekket dem rett og slett ikke og flyttet dem nærmere nesen. Det er mulig at dette var ganske nok til å skape en justering bakfra av flyet og katastrofale konsekvenser,” forklarte piloten.

Han husket at en Tu-104 med kommando av Stillehavsflåten styrtet på denne måten i 1981 i Leningrad.

Deretter, ifølge versjonen av generalløytnant, hedret militærpilot og tidligere sjef for luftforsvaret og luftforsvaret for den baltiske flåten Viktor Sokerin, som han fortalte i Independent Military Review, sjefen for Pacific Fleet, som ankom "veldig ut av slagsen”, ønsket å fly i kabinen hans i den fremre delen av flyet alene. Omtrent et dusin mennesker ble satt i "halen", selv om det var nødvendig å gjøre alt akkurat det motsatte, og deretter returnere til sine steder først etter start.

Besetningssjefen forventet at han ville være i stand til å løfte bilen av rullebanen i en liten vinkel med en hastighet høyere enn den beregnede med maksimalt tillatt avvik, men papirruller ruller nedover midtgangen etter start av take- avkjøring førte til at innrettingen gikk utover kritiske grenser, og bilen mistet kontrollen.

"Et fly er en "farmasøytisk skala", hvis vippe hviler på en viss konvensjonell stang, veldig liten i bredden.

Og den (vippen) er parallell med bakken (og faller ikke) bare hvis det er omtrent like store masser på begge skalaene. Bredden på stangen i dette eksemplet er det tillatte "gapet" mellom den maksimale front- og maksimumsjusteringen bak," skrev Sokerin.

Gazeta.Rus samtalepartner, som er kjent med de foreløpige resultatene av etterforskningen, nektet å snakke om versjoner av katastrofen, men avklarte at det i prinsippet ikke var noen overbelastning av Tu-154, så vel som tung last om bord. Ifølge ham, bortsett fra musikkinstrumenter og et lite antall bokser med humanitær hjelp som filantropen Elizaveta Glinka tok med seg, var det ingenting på flyet.

"Som alltid har vært tilfelle, ble de beste valgt ut og kom dit, og jeg tror det vil være tilfelle," sa ministeren.

Onsdag ble det kjent at Russlands president Vladimir Putin endret formatet på den tradisjonelle nyttårsmottakelsen i Kreml etter krasjet med Tu-154. «Du vet hva som skjedde her, hvilken tragedie det var nylig. Derfor ønsker jeg å endre den tradisjonelle mottakelsen til ære for det nye året, slik at den er av arbeidskarakter,» siterer RIA Novosti Putin på å si.

På militærtransportflyet Tu-154, som var på vei til Syria fra Chkalovsky-flyplassen nær Moskva og styrtet i Svartehavet etter å ha fyllt drivstoff i Adler om morgenen 25. desember, var det 92 personer om bord - åtte besetningsmedlemmer, åtte militære passasjerer, to føderale embetsmenn i forsvarsdepartementet, 64 artister fra Song and Dance Ensemble of the Russian Army oppkalt etter Alexandrov, ni journalister fra føderale TV-kanaler og lederen av Fair Aid veldedighetsstiftelsen, Elizaveta Glinka, kjent som Doctor Lisa.

FSB navnga de fungerende versjonene av Tu-154-krasjen: fremmedlegemer som kommer inn i motoren, drivstoff av lav kvalitet, pilotfeil og teknisk feil. Eksperter intervjuet av RBC tviler på hver av dem

Byens innbyggere ved sørgeplaketten for de drepte i Tu-154-flyulykken (Foto: Viktor Korotaev/Kommersant)

Fire versjoner

Mandag 26. desember listet Federal Security Service (FSB) opp hovedversjonene av krasjet av en Tu-154 som flyr til syriske Latakia. Dette var inntrengning av fremmedlegemer i motoren, drivstoff av lav kvalitet, som førte til tap av kraft og svikt i motorene, samt pilotfeil og teknisk feil på flyet, avklarte FSB Public Relations Center (PSC) i en melding sitert av TASS.

Alle disse versjonene er inkludert i listen over de vanligste årsakene til flyulykker, sa Roman Gusarov, sjefredaktør for Avia.ru-publikasjonen, til RBC.

FSB spesifiserte ikke hvilken av de listede versjonene som er mest sannsynlig. Søndag prioriterte myndighetene en teknisk feil på flyet, rapporterte Interfax, som siterer en kilde i nødetatene. Mandag sa Interfax, som siterer en kilde som er kjent med situasjonen, at årsaken til Tu-154-ulykken kan ha vært overbelastning og utstyrssvikt.

Hva skjedde med Tu-154

Ruteflyet, eid av forsvarsdepartementet, lettet fra Chkalovsky-flyplassen nær Moskva klokken 1:38 Moskva-tid 25. desember. Som RBC tjenesteoffiser på flyplassen gjennomgikk flyet før avgang trening før flyet og "har fløyet før." Flyet fylte bensin i Adler og satte kursen mot Syria.

Flyet tok av klokken 5:25, klokken 5:27 forsvant merket fra radaren, rapporterte offisiell representant for militæravdelingen Igor Konashenkov, sitert av TV-kanalen Zvezda.​.

Det var 92 personer om bord: åtte besetningsmedlemmer og 84 passasjerer, inkludert 64 medlemmer av Alexandrov Ensemble. De fløy til Khmeimim militærbase for å opptre der på en nyttårskonsert.

Om bord var et medlem av Presidential Human Rights Council (HRC) Elizaveta Glinka, samt direktøren for avdelingen for kultur i Forsvarsdepartementet Anton Gubankov og hans assistent Oksana Batrutdinova, journalister fra TV-selskapene NTV (Mikhail Luzhetsky, Evgeny Tolstov og Oleg Pestov), ​​"Zvezda" (Pavel Obukhov, Alexander Suranov og Valery Rzhevsky) og Channel One (Vadim Denisov, Alexander Soydov og Dmitry Runkov).

Den militære etterforskningsavdelingen til RF-undersøkelseskomiteen for Sotsji-garnisonen åpnet en straffesak om krasjet i henhold til artikkel 351 i den russiske føderasjonens straffelov ("Brennelse av flyregler eller forberedelse til dem"). På vegne av lederen av Russlands undersøkelseskomité, Alexander Bastrykin, blir undersøkelsen utført av sentralkontoret til undersøkelseskomiteen.

Morgenen 26. desember meldte Forsvarsdepartementet at 11 kropper av de døde og 154 fragmenter av flyet var funnet. Likene av ti døde og 86 kroppsfragmenter ble fløyet til Moskva mandag morgen. Som TASS rapporterte med referanse til pressetjenesten til Forsvarsdepartementet, ble to fragmenter av kontrollsystemstrukturen hevet fra bunnen, og deres serienummer bestemte at de tilhørte Tu-154; andre elementer er plassert i bunnen i en dybde på ca. 30 m i en avstand på 1,6 km fra kysten; Spredningsradiusen til søppelet var omtrent 500 m.

Avdelingen rapporterte også at 100 % av overflaten til krasjområdet og en betydelig del av bunnen (7 av 15 sektorer) var undersøkt. Søkeoperasjonen involverte over 3,5 tusen mennesker, 45 skip og fartøyer, 12 fly, ti helikoptre og tre ubemannede luftfartøyer.

Et tap av kraft kan oppstå når du fyller drivstoff på et fly med "sommer" drivstoff om vinteren, sa en kilde i flyindustrien til RBC. Samtidig bemerket eksperten at tanking med "sommer" parafin i tilfelle av Tu-154 ikke kunne føre til svikt i alle motorer, siden det ikke var for kaldt. Selv om motorene hadde sviktet, la kilden til, ville nedleggelsen av andre systemer ikke ha skjedd med lynets hastighet. – Hjelpekraftenheten, som også går på parafin, er ansvarlig for å generere strøm om bord i flyet. I motsetning til motorer er den ikke kresen når det gjelder drivstoff. Og i en kritisk situasjon vil det være mulig å sende et signal om en nødsituasjon om bord,» bemerket RBCs samtalepartner.

Versjonen med drivstoff anses også som uholdbar av ærespresidenten for International Aviation and Space Salon (MAKS), testpilot Magomed Tolboev. Han bemerket at flydrivstoff gjennomgår flere kontroller: ved ankomst til lagringsanlegget, under omlasting i tankbilen og direkte under påfylling. Sistnevnte involverer besetningsmedlemmer, nemlig flyingeniøren, understreket eksperten.

Vingeproblem

Den siste flyulykken, hvis årsak offisielt ble navngitt som en teknisk feil i flyet, var krasjen av en sivil An-140 i Iran 10. august 2014. Som TASS rapporterte, sviktet den elektroniske motorkontrollen.

Eksperter intervjuet av RBC tror ikke på versjonen av en teknisk feil på Tu-154. RBCs kilde i flyindustrien bemerket at designet har blitt studert så godt over flere tiår med drift at det er nesten umulig å gå glipp av noen feil.

Tu-154 har et mekanisk kontrollsystem som bruker hydrauliske boostere. I følge Tolboev er fullstendig svikt i dette systemet bare mulig hvis all væsken forlater det. "Dette systemet kan bare svikte hvis et prosjektil treffer tanken med hydraulisk væske, som er plassert i midtseksjonen. Men selv med en lekkasje i tanken, kan du fortsette flyturen, sa eksperten.

Imidlertid forårsaket han en katastrofe på grunn av tretthetsfeil i vingemekaniseringen. "Når du trekker inn klaffene, kunne ikke mekanismene på vingene fungere synkront - den ene delen var helt tilbaketrukket, men den andre ikke. Flyet begynte å rotere og kollapset, foreslo Tolboev.

Samtidig kunne ingen av ekspertene intervjuet av RBC identifisere noen offisiell versjon som den viktigste. Endelige konklusjoner kan trekkes etter å ha undersøkt vraket og dechiffrert flyregistratorene.

Med deltakelse av Philip Aleksenko