Hundreårs konstruksjon. Jernbanetunnel under Den engelske kanal som forbinder Frankrike og England

Nord- og Sør-tunnelen ble ferdigstilt henholdsvis 22. mai 1991 og 28. juni 1991. Arbeidet med installasjon av utstyr fulgte. Den 6. mai 1994 åpnet dronning Elizabeth II av Storbritannia og Frankrikes president François Mitterrand offisielt tunnelen.

Eurotunnelen er en kompleks ingeniørstruktur, inkludert to sirkulære sportunneler med en indre diameter på 7,6 meter, plassert i en avstand på 30 meter fra hverandre, og en servicetunnel med en diameter på 4,8 meter plassert mellom dem.

Reisen fra Paris til London tar to timer og 15 minutter, og fra Brussel til London to timer. Dessuten blir toget i selve tunnelen i ikke mer enn 35 minutter. Eurostar har fraktet mer enn 150 millioner passasjerer siden 1994, og antall passasjerer har vokst jevnt det siste tiåret.

I 2014 brukte 10,4 millioner passasjerer Eurostar-tjenester.

Den europeiske union har godkjent overtakelsen av Eurostar av den franske jernbaneoperatøren SNCF. Når avtalen er fullført, må SNCF tillate konkurrerende selskaper å fly de samme rutene.

Materialet ble utarbeidet basert på informasjon fra RIA Novosti og åpne kilder

For ikke lenge siden dukket det opp en undersjøisk tunnel på det europeiske kontinentet mellom Frankrike og England, med en total lengde på 51 kilometer, hvorav 39 kilometer er under vann. Det er to grener av jernbanespor i denne tunnelen. Denne strukturen regnes som den lengste på det europeiske kontinentet. I dag kan innbyggere i ikke bare to naboland, men innbyggere på hele planeten komme seg fra territoriet til det kontinentale Europa direkte til det gode gamle England. Togets reisetid gjennom undervannsdelen av strukturen vil ikke ta mer enn tjue minutter, maksimalt trettifem minutter, og hele tunnelen under Den engelske kanal vil passeres av toget. Hele reisen fra Paris til London vil ikke ta mer enn to timer og femten minutter. Den store åpningen av den konstruerte strukturen fant sted 6. mai 1994.

Denne jernbanen Eurotunnel inntar tredje posisjon i verdensrangeringen. Gotthard-tunnelen regnes som den lengste tunnelen; lengden er femtisyv kilometer og hundre meter. På den andre linjen i denne indikatoren er Seikan-strukturen, med en lengde på femtitre kilometer og åtte hundre meter. Og likevel ønsker ikke franskmennene og britene å gi opp håndflaten, og bemerker at den undersjøiske delen av kanaltunnelen er større sammenlignet med Seikan-strukturen, fordi lengden på dens undervannsdel er tjuetre kilometer tre hundre meter.

Ideen om skapelsen

De første ideene og første prosjektene for bygging av en tunnel under Den engelske kanal dukket opp på slutten av det attende - på begynnelsen av det nittende århundre. Nord-Pas-de-Calais-regionen ble foreslått som byggeplass.

Den franske ingeniøren Albert Mathieu-Favier foreslo ideen om å bygge en slik struktur i 1802. I prosjektet hans skulle Kanaltunnelen belyses ved bruk av oljelamper. Hestevogner ble tilbudt som transport for reisende og forretningsfolk. Prosjektet sørget for etablering av ventilasjon i form av ventiler som fører til havoverflaten. Prisen på en slik struktur på den tiden var lik en million pund sterling. I det tjueførste århundre, i 2005, ville dette beløpet allerede være lik sekstiseks millioner fire hundre tusen pund sterling.

Da kampene stilnet og en fredsavtale ble inngått mellom de to statene Frankrike og England, inviterte Napoleon Bonaparte England til å gjøre seg kjent med dette prosjektet. På grunn av gjenopptakelsen av militære kamper på det europeiske kontinentets territorium ble prosjektet imidlertid ikke implementert. Datidens Eurotunnel dukket ikke opp. Dessuten, i det britiske parlamentet kjente Lord Palmerstons indignasjon ingen grenser. Han snakket kort og strengt på engelsk: «Det er ingen vits i å bruke penger på å gi den kortere avstanden til en nabostat, fordi den allerede er veldig kort.»

Et halvt århundre gikk, og med begynnelsen av 1856 foreslo en annen fransk ingeniør, Thomas de Gamond, et annet prosjekt for å lage en tunnel under Den engelske kanal, med legging av jernbanespor. Dermed ville Frankrike og England bli mye nærmere. Og hvis den franske siden godkjente dette prosjektet, fortsatte de ved bredden av Foggy Albion å tvile på muligheten for å bygge en slik struktur. I denne toppsituasjonen klarer Gamond å finne en alliert i personen til den britiske gruveingeniøren Peter Barlow. Deretter, seksten år senere, begynte Barlow, sammen med sin kollega Sir John Hawkshaw, å samle inn midler for å sikre byggingen av overliggeren.

Tre år senere, i 1875, foreslo Peter William Barlow et nytt prosjekt for bygging av en tunnel under Den engelske kanal, som var basert på ideen om å legge stålrør med stor diameter i bunnen av sundet, der svært ønsket tunnel ville bli plassert. Men dette prosjektet forble bare på papiret. Samtidig bygger ingeniør Barlow den første metrolinjen i landet sitt. Det vil være den første linjen ikke bare i Storbritannia, men også i global skala.

Ideen om å bygge en tunnelstruktur fortsetter å sveve innenfor murene til parlamentene i de to statene. Som et resultat av papirarbeid ble en resolusjon fra det engelske og franske parlamentet om bygging av tunnelen født. Men hele prosjektet er ennå ikke gjennomført på grunn av manglende økonomisk støtte. Et år senere begynner prosjektet å bli implementert.

Gjennom hele 1881 ble det utført geologiske leteundersøkelser. Med ankomsten av to engelsk-Beaumont-boremaskiner i slutten av oktober samme år, ble konstruksjonen av strukturen levende. Boring gjøres fra begge sider. På den franske kysten er dette et sted nær byen Sangatte; på den britiske kysten er dette stedet valgt nær byen Dover i byen Shakespeare Cliff.

Arbeidet hadde pågått i flere måneder, da ideen igjen begynte å flyte i den engelske regjeringen og parlamentet om at byggingen av tunnelen ikke ville bidra til landets fulle sikkerhet, og fiendtlige tropper kunne lett trenge inn på britisk territorium. Som et resultat ble byggingen stanset den 18. mars 1883 på ubestemt tid. Siden begynnelsen av byggearbeidet, franskmennene gravde en tunnel 1829 meter lang, klarte britene å overvinne en større avstand, som var lik to tusen tjueseks meter.

Det neste forsøket på å bygge en tunnelstruktur ble gjort i 1922. Boringen fant sted nær byen Folkestone. Etter å ha overvunnet hundre og tjueåtte meter, er konstruksjonen frosset igjen, denne gangen var årsaken politiske hensyn.

Etter at andre verdenskrig endte seirende, vendte franskmennene og britene tilbake til implementeringen av ideen om å bygge en europeisk tunnel. Siden 1957 har en dannet gruppe spesialister begynt arbeidet med å finne det optimale alternativet for å konstruere en slik etterlengtet struktur. Det tok en gruppe spesialister tre år å gi sine anbefalinger om opprettelsen av to hovedtunneler og en servicetunnel, som skulle plasseres mellom de to hovedkonstruksjonene.

Konstruksjon

Ytterligere tretten år gikk, og i 1973 fikk prosjektet generell godkjenning og ble satt i drift. Regelmessige økonomiske prosedyrer førte til nok et stopp i byggearbeidet i 1975. På det tidspunktet var en testtunnel blitt gravd; lengden var bare to hundre og femti meter.

Ni år senere kommer regjeringene til de to maktene til den konklusjon at en så storslått konstruksjon ikke kan gjennomføres uten å tiltrekke seg privat kapital. Etter publisering i 1986 ble spesialister og finansmagnater tilbudt fire alternativer for dette unike prosjektet for vurdering og diskusjon. Merkelig nok viste det seg at det mest akseptable alternativet var det som var mest likt prosjektet datert 1973. Fremgang under diskusjonen var synlig for det blotte øye. Det tok myndighetspersoner og finansmagnater bare tjuetre dager å signere en avtale om opprettelse av en tunnel i Canterbury-området 12. februar 1986. Riktignok skjedde dets ratifisering først i 1987.

Dette siste prosjektet innebar å forbinde to byer, på engelsk side - dette er et sted i nærheten av byen Folkestone, og på den franske kysten - dette er området i byen Calais. Det godkjente alternativet ga klarsignal for bygging av det lengste sporet sammenlignet med andre alternativer under vurdering. Siden det mest bøyelige krittgeologiske jordlaget på disse stedene var lokalisert, men den fremtidige Eurotunnelen måtte gå på større dybde, var dette utdypingsmerket lik femti meter fra bunnen av Den engelske kanal. Samtidig skulle den nordlige delen av strukturen vært høyere enn den sørlige delen av tunnelen. Derfor gikk den franske gruven til en dybde på seksti meter, og diameteren var lik femti meter.

Arbeidet med det første tunnelskjoldet for horisontal utgraving begynte 15. desember 1987. Et år senere, den siste dagen i februar, begynner opprettelsen av den såkalte franske dobbelen. Dette arbeidet bestod i å bore en tunnel for husholdningsbehov og ved uforutsette omstendigheter med en diameter på 4,8 meter. For å grave de to hovedgrenene til strukturen ble det brukt datidens kraftigste utstyr, med bruk av tunnelmaskiner, som sørget for legging av stier gjennom den steinete jorda. Diameteren til hver av hovedtunnelene nådde en verdi på 7,6 meter.

I området av tunneldybden ble det utført samtidig, kontinuerlig drift av elleve skjold. Av dette antallet skjold jobbet tre enheter med å legge en tunnel, og beveget seg fra Shakespeare Cliff-punktet mot den britiske terminalen, dette er allerede i området til byen Folkestone. Tre andre skjoldenheter avanserte mot havet og dykket under Den engelske kanal. Tre franske skjold fungerte i motsatt retning, og startet reisen fra gruveområdet, nær byen Sangate. To enheter med skjold bet seg inn i grunnfjellet til tre tunneler, på vei innover landet, og derfra gikk retningen til terminalområdet, nær Calais.

Driften av disse maskinene gjorde det mulig å forsterke tunnelvegger med betongsegmenter samtidig. Dette oppnådde den omsluttende dannelsen av en tunnelsjakt med halvannen meter ringer. I gjennomsnitt ble det ikke brukt mer enn femti minutter på å lage en slik ring.

Modeller av britiske biler dekket en avstand på hundre og femti meter per dag. Franske biler dekket en sti som bare var hundre og ti meter lang. Differansen på førti meter skyldtes forskjellige designtrekk ved maskinene og forskjellige forhold for akselboring. For å sikre det endelige resultatet av å møte de ødelagte skaftene på stedet spesifisert av prosjektet, ble det brukt et laserposisjoneringssystem. En slik høy og presis teknisk støtte for arbeidet gjorde det mulig å gjennomføre møtet på det nøyaktige anviste stedet. Det fant sted 1. desember 1990, hvor dybden på tunnelsjakten fra fjellbunnen var førti meter. Størrelsen på feilene var liten: vertikalt – 5,8 centimeter, og horisontalt – 35,8 centimeter. Franske arbeidere klarte å grave sekstini kilometer med tunnelsjakter, og britene gravde åttifire kilometer med tunnelsjakter. De siste meterne av de ødelagte stammene ble oppnådd gjennom hardt arbeid fra graverne, fordi stammene ble brutt gjennom manuelt ved hjelp av spader og hakker. Etter at sammenføyningen av hovedtunnelene fant sted, demonterte franskmennene utstyret og fjernet det fra sjaktene, britene tok tunnelskjoldene sine under egen kraft til en parkeringsplass i området til det underjordiske depotet.

I løpet av arbeidsperioden, for å sikre den nøyaktige retningen til maskinene, gjennomgikk operatøren dataskjermer og videomonitorer. Alt tunnelarbeid ble levert av satellittobservatorier, som utførte direkte beregninger, og sikret høy nøyaktighet av den lagte banen. Bruken av smale bor sørget for sondering av kalkholdige leireprøver, som generelt var i stand til å oppnå retningsnøyaktighet på hundre og femti meter fremover. Bruken av en laserstråle i retning av hogstmaskinens lysfølsomme punkt ga hjelp til sjåføren med å velge riktig retning.

I tunnelsjaktene, i en avstand på åtte kilometer fra kystlinjen til hvert av de to landene, ble det opprettet ytterligere kryss ved bruk av tunnelmaskiner. Om nødvendig kan de brukes til å overføre tog til den tilstøtende tunnelen.

I løpet av anleggsperioden skapte team-tunellere, ved hjelp av lite utstyr, ekstra passasjer ved hjelp av hvilke det var mulig å komme inn i servicetunnelen. Det er laget overganger langs hele lengden av hovedtunnelene hver tredje hundre og syttifem meter.

Buen plassert over servicestammen tjente til å utføre kanalene. designet for å redusere trykket i de to hovedtunnelene.

Over hele byggeperioden ble det valgt ut om lag åtte millioner kubikkmeter naturstein. Hvert land som deltok i konstruksjonen disponerte den utvunnede landformuen etter eget skjønn. Byggerne av Storbritannia, ved å bruke sin del av fjellet på sin hjemlige kyst, klarte å lage en hel kunstig kappe, som nå bærer navnet til den store engelske dramatikeren William Shakespeare. På dette territoriet, med et område på 0,362 kilometer, ble det opprettet et parkområde. Den franske siden fulgte en enkel vei, men uten fordeler for samfunnet, tok de og vasket bort den utvunnede jorda med vann, og sendte deretter all den resulterende massen ned i havets dyp.

Det tok ikke mer enn syv år å gjennomføre et så storslått prosjekt, som ble diskutert, reflektert, kjempet og knuste spyd i nesten to århundrer. Tunnelen mellom England og Frankrike ble skapt av hendene til tretten tusen arbeidere og ingeniører. Mange mennesker samlet seg på den seremonielle begivenheten som markerte starten på driften av den lengste tunnelen på det europeiske kontinentet, åpnet av representanter for deltakerlandene i person av Frankrikes president Francois Mitterrand og dronning Elizabeth II av Storbritannia.

Betydningen av tunnelen

I dag kjører fire tog i Kanaltunnelen. Vi snakker om høyhastighetstog av typen TGV Eurostar, som kjører langs ruten: fra Brussel Midi Zuid-stasjonen, deretter Paris Gare du Nord-stasjonen og videre til den engelske stasjonen i London St. Pancras, med mellomstopp kl. Lille stasjoner, Calais og Ashford.

Maksimal hastighet på slike ekspresstog når tre hundre kilometer i timen. Når du passerer gjennom tunneldelen av stien, synker den til hundre og seksti kilometer i timen. På denne linjen, på fransk side, brukes skytteltog av typen Eurotunnel Shuttle, som kan transportere ikke bare personbiler, men også varebiler og store passasjerbusser på strekningen fra Folkestone til Sangatte. Ved å bruke et spesielt system for lasteoperasjoner tar det bare åtte minutter å komme inn på vognstedet. Passasjerer beveger seg ikke noe sted, men forblir inne i kjøretøyene sine. Linjen driver også Eurotunnel Shuttle godstog, som er en åpen vognplattform. Godstransport leveres til dem, sjåfører av store lastebiler følger med lokalt i egen vogn. Slike tog kan levere last til eller hvilken som helst annen last. I godstog gis trekkraft ved drift av elektriske lokomotiver av typen British Rail Class-92.

Eurotunnelen er viktig først og fremst for samfunnet i landene som deltar i byggingen av denne strukturen. Vi snakker om de samme beryktede trafikkorkene. Det er betydelig færre av dem. Med hensyn til økonomiske fordeler og tilstedeværelse av utviklingspotensial har disse to faktorene en betydelig positiv innvirkning, først og fremst på de omkringliggende regionene. Den engelske sørvesten drar nytte av evolusjonært og sosialt fordi de har rask, effektiv og billig transport på landet sitt. Men igjen, alt dette gjelder bare for befolkningen som bor i de nærmeste administrative enhetene ved siden av transportåren. Som med alt som omgir oss, har betydningen av denne bygningen sine egne negative fenomener, som starter med miljøspørsmål.

Etter en femårig driftsperiode ble de første resultatene oppsummert. De så skuffende ut i det økonomiske aspektet, fordi det ikke var noen fordel som sådan. Britene var hardere i sine konklusjoner, og kom med en skuffende uttalelse om at den britiske økonomien ville ha prestert bedre hvis Kanaltunnelen ikke hadde eksistert i det hele tatt. Noen eksperter gikk enda lenger og sa at tilbakebetalingen på den konstruerte strukturen først vil bli overskredet etter at et helt årtusen har gått.

Hendelser

Når det gjelder resten av negativiteten, er det nok av det også. Og fremfor alt skyldes dette de uløselige problemene til illegale immigranter som bruker enhver mulig transportåre for å komme til bredden av Foggy Albion. De fleste av disse uorganiserte menneskene kommer inn i Storbritannia og tar seg inn på godstogsteder. Det var tilfeller da lyse personligheter fra innvandrermiljøet viste en slags mesterklasse, og hoppet fra en bro over på et passerende tog. Ikke alle slike saltoer endte lykkelig, det var også ofre. Noen representanter for emigrantmiljøet klarte å trenge inn i vognområdene og gjemme seg i skjærgården til det transporterte utstyret. Slike handlinger førte til forsinkelser av tog og forstyrrelse av togplanene. I noen tilfeller var det nødvendig med ikke-planlagte reparasjoner. I løpet av en måned utgjorde slike ekstraordinære utgifter fem millioner euro. Flere titalls emigranter klarte å trenge inn i det indre av hovedtunnelen, hvor de døde.

Til syvende og sist gjorde den franske siden ekstra utgifter på €5.000.000, installerte et dobbelt gjerde og CCTV-kameraer, samt beordret forbedrede politipatruljer.

Kanaltunnelens sikkerhetssystem ble testet åtte ganger mens det kunstig skapte virkelige nødsituasjoner av spesifikke skyldige.

Den første hendelsen begynte 18. november 1996; det var nødvendig å eliminere konsekvensene av en brann som oppsto i en tunnel om bord på et skytteltog som fraktet lastebiler. Trettifire bilførere ble reddet ut av det brennende toget og ført til servicetunnelen. Ambulansepersonell fraktet åtte personer som hadde alvorlige brannskader. De resterende passasjerene ble evakuert ved å bruke et annet tog som gikk i motsatt retning. Brannmannskaper kjempet mot brannen i flere timer under forhold med lavt vanntrykk i hovedbrannledningen, og overvant effekten av sterk ventilasjonstrekk og tilstedeværelsen av høye temperaturer.

Konsekvensene av en slik brann var som følger; Det var alvorlige skader langs den to hundre meter lange lengden av tunnelen. Samme antall meter av tunnelsjakten ble delvis skadet. I enkelte tunnelstrekninger ble det oppdaget brente betongringer til en dybde på femti millimeter. Lokomotivet og noen av de siste bilene ble tatt ut av drift.

Alle ofrene ble gitt nødvendig hjelp, og arbeidsevnen ble fullstendig gjenopprettet. Designtrekkene til tunnelsjaktene og det koordinerte arbeidet til sikkerhetstjenestene i Storbritannia og Frankrike gjorde det mulig å unngå skader.

Etter tre dager ga Eurotunnelen igjen grønt lys til godstogene gjennom kun én av tunnelene. Full gjenopptakelse av persontogtrafikken skjedde to uker senere.

10.10. 2001 er det bråstopp av toget i midtre del av tunnelen. Som et resultat, i slike nødsituasjoner, oppstår panikk i passasjermiljøet, spesielt blant de menneskene som er utsatt for angrep av klaustrofobi. Evakueringen av passasjerstrømmen ble gjennomført gjennom servicetunnelgangene, etter fem timers venting og usikkerhet.

21. august 2006 tok en av lastebilene som ble fraktet på skytteltogplattformen fyr. Transporttrafikken gjennom tunnelsjaktene ble innstilt på ubestemt tid.

Den neste force majeure-hendelsen finner sted 11. september 2008. På den franske siden av tunneldelen oppstår det en brann i en av vognene til et godstog som reiser til Frankrike fra den engelske kysten. Toget fraktet lastebiler. Det kjørende mannskapet besto av trettito personer, som alle ble evakuert. Fjorten sjåfører trengte sykehusinnleggelse på grunn av lettere skader og karbonmonoksidforgiftning. Brannen i tunnelen raste utover natten og neste morgen. I Storbritannia, i byen Kent, oppsto det enorme trafikkorker da veien ble sperret av politiet for å hindre kjøretøy i å komme nær tunnelinngangen.

Transporttrafikken langs de to tunnelsjaktene ble gjenopprettet etter 134 dager.

18. desember 2009 var det en plutselig svikt i ett av systemene, spesielt tunnelstrømforsyningen. Denne force majeure-hendelsen skjedde på grunn av en kraftig temperaturendring, som resulterte i kraftig snøfall i den nordlige delen av fransk territorium. Fem tog stoppet i tunnelmagen.

Eksperter fant at et slikt stopp var mulig på grunn av uforberedte tog for drift om vinteren. Det var ikke tilstrekkelig beskyttelsesnivå for strømførende linjer og undervognsplass. Å utføre årlig vedlikehold av alle tog var et utilstrekkelig tiltak for drift av tog om vinteren, kalde forhold med lave temperaturer.

Den 7. januar 2010 stoppet Eurostar-passasjertoget, som fraktet to hundre og seksti passasjerer, plutselig. Toget fulgte ruten Brussel - London. I to timer sto toget i en tunnel under Den engelske kanal. Et team av spesialister sammen med et hjelpelokomotiv ble sendt til stedet der toget sto. Det defekte toget ble tauet bort av det utsendte lokomotivet. I konklusjonen fra eksperter ble årsaken til bråstoppen navngitt - det var smeltet snø på tunneldelen av banen. Det var snø i de elektriske utstyrsrommene. Etter å ha kommet inn i tunnelen smeltet han rett og slett.

27. mars 2014 startet en brann på den britiske kysten i en bygning som ligger nær inngangen til tunnelen. Togtrafikken stanses. Alle de fire Eurostar-togene returnerte til avgangspunktene: Brussel, Paris og London. Årsaken til brannen var et lynnedslag. Ingen personer ble skadet.

Den 17. januar 2015 begynner røyk å renne ut av dypet av en av tunnelsjaktene, og bevegelsen av tog er suspendert.

Årsaken til brannen i Kanaltunnelen var en lastebil som tok fyr. Brannen brøt ut i tunneldelen, nær inngangen til den fra fransk side.

Passasjerene ble evakuert i tide. Det var ingen personskader. Togene returnerte til stasjonene til avgangspunktene.

Dette var den fjerde hendelsen siden begynnelsen av operasjonsperioden til Eurotunnelen, da en lastebil tok fyr på plattformen til et godstog.

Den totale kostnaden for å bygge Kanaltunnelen er imponerende £10000000000, tatt i betraktning alle inflasjonskostnader.

Finansiere

Når det gjelder den økonomiske siden av driften av Eurotunnelen, er kostnadene ennå ikke dekket inn. Den første utbetalingen av utbytte til aksjonærene ble foretatt basert på driftsresultater i 2009.

Et år senere utgjorde Eurostars tap €58.000.000. Hovedårsaken anses å være den globale finanskrisen.

Basert på resultatene av selskapets arbeid i 2011, ble det mottatt et overskudd på 11 000 000 €. I perioden nevnt ovenfor ble 19 000 000 personer fraktet. Kostnaden for én Eurostar-aksje på aksjemarkedet økte til 6,53 €. Utbyttebeløpet per aksje var €0,08.

Ideen om å forbinde Frankrike og Storbritannia med en undersjøisk tunnel oppsto i hodet til ingeniører for mer enn 200 år siden, i 1802. Ideen om å bygge den kom først til franskmannen Albert Mathieu Favier.

Merkelig nok ga Napoleon selv den til ham etter slutten av den fransk-engelske krigen. I alle fall er det det som står på Wikipedia, noe som betyr at vi også må tro det.

Denne ideen flagret som en sommerfugl i hodet på datidens ingeniører. Av en eller annen grunn falt det hovedsakelig franskmennene. I 1865 - Thomas de Gamond, og i 1875 - Peter William Barlow. Men prosjektene klarte ikke å bli realisert av ulike årsaker. Dette er hovedsakelig første og andre verdenskrig.

I kontakt med

Start og fullføring av arbeid

Til slutt, 12. februar 1986, signerte regjeringene og Storbritannia en avtale om felles bygging under Den engelske kanal, og i 1987 ble den ratifisert.

Ruten, hvis du ser på kartet, viste seg å ikke være den korteste på grunn av hensyn ved valg av egnet bløt underlag bunnen av Den engelske kanal ved leggestedet. Den skulle forbinde byene: franske Calais og engelske Folkestone på ca. 50 meters dyp fra bunnen av sundet i det myke krittgeologiske laget av Den engelske kanal.

Tunnelarbeid begynte på engelsk side i desember 1987, og på fransk side i februar 1988. I juni 1991 ble gravearbeidet avsluttet og etter installasjon av utstyr ble Kanaltunnelen åpnet 6. mai 1994. Seremonien ble deltatt av dronningen av Storbritannia og Frankrikes president Francois Mitterrand.

Byggingen startet med at to 60 meter dype sjakter ble gravd på begge sider av sundet. Nødvendig utstyr og veihoder ble senket ned i dem.

Gjennom historien har det vært flere forsøk på å bygge en tunnel:

• startet i 1881, og sluttet i 1883;
• startet i 1922 og fullført etter utgraving av 120 meter;
• startet i 1973 og stoppet etter å ha gravd 250 meter.

Tekniske detaljer for konstruksjon

Tre grener ble lagt samtidig: to hovedlinjer og en service.

Ti tunnelmekanismer rundt to hundre meter lange, ved hjelp av roterende rotorer med wolframkuttere med en diameter på åtte meter og en vekt på 11 000 tonn, bet de seg inn i krittberget og forsterket samtidig tunnelen fra ødeleggelse med betongblokker ispedd granitt. Ytterligere to tunnelmaskiner med mindre diameter (4,7 meter) var i ferd med å legge en servicegren. Jorden ble sendt til overflaten ved hjelp av traller.

Dermed begynte 6 tunnelmekanismer på hver side å bevege seg mot hverandre. Totalt ble 17 millioner tonn jord fjernet.

En spesiell utfordring var det nøyaktige samsvaret mellom den franske og engelske delen av tunnelen. Dette ble oppnådd med en spesiell laserposisjoneringsanordning installert på boremaskinene. Som et resultat var det horisontale avviket 36 centimeter og det vertikale avviket var 6 centimeter.

Da det var noen centimeter igjen mellom veihodene, ble den gjenværende broen gjennomboret manuelt . Dette fullfører hovedbyggearbeidet.. Det gjensto bare montering av utstyr og etterarbeid.

Tunnelen består av to hovedgrener med en diameter på 7,6 meter og en servicegren med en diameter på 4,7 meter. De kobler seg til servicelinjen hver 275. meter. Servicefilialen er under overtrykk ved brann i hovedtunnelene slik at ved kraftig røykutvikling kan folk slippe ut i den. Servicetunnelen inneholder luftkanaler for pumping av luft og rør med en diameter på 1 meter, der det strømmer kaldt vann for å kjøle ned luften i tunnelen fra overdreven oppvarming.

Toget kjører gjennom tunnelen i bare 35 minutter, men under driften har det fraktet mer enn 160 millioner mennesker.

Farlige hendelser:

Kanaltunnelen mellom Frankrike og England har ikke et eget rør for veitransport. Til dette formålet er det et spesialtog, som biler kommer inn på og sammen med sjåførene følger gjennom tunnelen. På den andre siden av Den engelske kanal forlater biler togplattformene av egen kraft. Togene kjører med en enorm hastighet på 350 kilometer i timen. I dette tilfellet blir skinnene veldig varme. Og for å redusere temperaturen i tunnelen, er det gitt et kjølesystem, som ble nevnt ovenfor. Jeg skal bare legge til at kaldt sjøvann fra sundet kommer inn i kjølerøret.

Konklusjon

Mange anser ikke Kanaltunnelen som en unik struktur, langt mindre et "teknologimirakel." I dag er det ulønnsomt på grunn av de høye kostnadene ved vedlikehold, men det er fortsatt et symbol på EU, til tross for at England er i ferd med å forlate det. Ulovlig emigrasjon med Eurotunnel-tog la til et annet problem. Men, likevel fungerer den dyreste tunnelen i verden.

Kanaltunnel

Det ser ut til at franskmenn og engelskmenn har en forkjærlighet for langsiktige fellesprosjekter. Det er mer enn nok eksempler i historien: Hundreårskrigen, som de gikk inn i i 1337, varte i 116 år, prosjektet med å lage det supersoniske Concorde-flyet tok to tiår. Og et av de mest ambisiøse byggeprosjektene på 1900-tallet - Kanaltunnelen - startet tilbake i 1881. Da flyttet ikke saken seg utover stasjonsanleggene, men nå forstår ikke mange hvordan de i det hele tatt klarte å komme seg til De britiske øyer når det ikke fantes tunnel.

Britene har alltid vært og fortsetter å være stolte av sin isolasjon fra resten av Europa. De gikk ikke over til euro og ble ikke med i EU. Den engelske tilnærmingen til integrering er perfekt preget av en historie som dateres tilbake til 1858. Det året ble spørsmålet om å bygge en tunnel over Den engelske kanal først tatt opp i det engelske parlamentet. Da han hørte dette, ble Lord Palmerston, på den tiden Storbritannias statsminister, indignert: «Hva? Tør du be om penger til en sak som har til formål å korte ned en avstand som vi anser allerede for kort?» På denne bakgrunn virker det overraskende hvordan innbyggerne i Albion bestemte seg for å bygge en tunnel til det kontinentale Europa. Ikke mindre slående er imidlertid den utholdenhet som franske og engelske ingeniører foreslo prosjekter for en landforbindelse mellom de to statene med: Bare i perioden fra 1883 til 1941 ble det presentert mer enn 300 (!) forskjellige prosjekter for broer og tunneler.

Underjordisk kavaleri

Ideen om å etablere en landforbindelse mellom kontinentet og de britiske øyer ble født på midten av 1700-tallet, da University of Amiens utlyste en konkurranse om det beste prosjektet for å forbinde de to statene. Det første virkelige tunnelprosjektet dateres tilbake til 1802. Den ble utviklet av Albert Mathieu. Franskmannen foreslo å bygge en tunnel på en dybde på omtrent 10 meter fra bunnen av sundet for bevegelse av hestevogner, belyse den med oljelamper og bruke spesielle sjakter for ventilasjon, som skulle rage fem meter over. overflaten av vannet. Det er kjent at Napoleon var kjent med Mathieus prosjekt. Interesserte det ham? Historien lagrer nøyaktig den motsatte informasjonen. I følge en versjon virket tunnelen som en gal idé for Napoleon. Ifølge en annen foreslo han personlig britene å forbinde landene deres med en underjordisk vei.

Internasjonal metro

Med den raske utviklingen av jernbanenettet i England ble de hestetrukne versjonene av tunnelen erstattet av jernbane. Den viktigste pådriveren for slike prosjekter var den franske gruveingeniøren Thomas de Gamon på 1800-tallet. Det er kjent at franskmannen var så fanatisk med å forbinde kontinentet med øya at han brukte mer enn 30 år på å studere syv alternative prosjekter nøye. Blant dem var et så ekstravagant tilkoblingsalternativ som en gigantisk bro som hviler på bulkøyer. I 1860 ble det nye prosjektet for de Gamon-tunnelen godkjent av Napoleon III og dronning Victoria, men franskmannens drøm gikk ikke i oppfyllelse - byggingen ble ikke realisert.

På 1870-tallet ble forholdet mellom franskmennene og britene kraftig varmet opp. Etter nederlaget i den fransk-prøyssiske krigen inviterte franskmennene britene til å slå seg sammen for å motarbeide en ny sterk fiende - den tyske keiseren. Naboer begynte å bygge om tunnelprosjektet.

Viktorianske ingeniører oppnådde stor suksess i tunneldrift. I 1843 var de de første i verden som konstruerte en tunnel under Themsen med et tunnelskjold, og fikk deretter enorm erfaring på dette området under byggingen av verdens første London Underground. Derfor var det teknisk sett ikke noe stort problem å bygge en tunnel under Den engelske kanal. I 1881 ble to tunnelskjold fra selskapet skutt mot hverandre. Beaumont og engelsk" - den kraftigste og mest teknisk avanserte på den tiden. Det første året ble det gravd ca. 2 km spor på begge sider: det var forventet at det underjordiske møtet med arbeidere ville finne sted om fem år. I 1883 ble imidlertid byggingen av kanaltunnelen stoppet. Engelske politikere og journalister kom i økende grad med uttalelser om at tunnelen ville være en fantastisk gave til deres potensielle fiende – i tilfelle en konflikt kunne franskmennene lett angripe Storbritannia gjennom tunnelen. Frem til andre verdenskrig møtte alle prosjekter for tunneler eller broer over Den engelske kanal hard motstand fra den britiske regjeringen. Holdningene til prosjektet endret seg først på midten av 1950-tallet.

Tunnelen er ikke så skummel...

Da andre verdenskrig tok slutt, ble det klart at med ankomsten av nye transportmåter og våpen, utgjorde ikke tunnelen lenger en reell trussel mot britisk forsvar. Dette ble offentlig kunngjort av det britiske forsvarsdepartementet i 1955. I mellomtiden økte vareutvekslingen mellom øya og kontinentet jevnt og trutt. Derfor ble det sommeren 1957 dannet en anglo-fransk forskningsgruppe for å finne ut om det var nødvendig å koble de to statene sammen og i så fall hvordan. På begynnelsen av 1960-tallet var det to alternativer som konkurrerte – tunnelprosjektet og broprosjektet. I følge det første prosjektet var det planlagt å bygge en kompleks jernbanetunnel under bunnen av sundet, bestående av to arbeidsslanger og en mellom dem. Dette prosjektet var i konkurranse med det gigantiske broprosjektet, som ble varmt støttet av lederne for metallurgiske selskaper. Til slutt vant undergrunnsprosjektet, men godkjenningsprosessen ble forsinket. Etter at byggingen av tunnelen startet i 1974, oppsto det finansieringsproblemer. Et år senere ble prosjektet suspendert.

Temaet for tunnelen ble vendt tilbake til igjen først i 1984, da regjeringene i de to landene annonserte et åpent anbud for et prosjekt som skulle forbinde Storbritannia med Frankrike. Høsten 1985 foreslo fire uavhengige utviklingsgrupper sine alternativer.

Det mest ekstravagante prosjektet var Europont— en 52 kilometer lang bro med spenn opphengt i Kevlar-gjenger. Prosjektet ble raskt avvist som for dyrt og basert på ennå uprøvd teknologi. Et annet prosjekt - Eurorute— foreslått et komplekst system av broer og tunneler med støttepunkter på spesialbygde kunstige øyer.

Prosjekt Channel Expressway Det var en tunnel i to plan med jernbane- og veiforbindelser. Begge disse prosjektene ble foretrukket Eurotunnel- det billigste og enkleste å bygge alternativet, som var basert på 1970-tallets tunnelkonsept. Ifølge foreløpige beregninger av utviklerne, gjennomføringen av prosjektet Eurotunnel ble verdsatt til 5 milliarder pund.

Dette beløpet virket imidlertid også for høyt for regjeringene i begge europeiske land: I januar 1986 kunngjorde Margaret Thatcher og Francois Mitterrand i fellesskap at de anså prosjektet for dyrt å bruke skattebetalernes penger på.

Skinner vs motorvei

Prosjekt Channel Expressway tapte for prosjektet Eurotunnel ikke bare på grunn av de høyere kostnadene. Det ble bestemt at å kjøre bil gjennom en 50 kilometer lang tunnel ville kreve mye fysisk og psykisk stress fra sjåførene, noe som kunne føre til stressende situasjoner og ulykker. I tillegg krevde en mer effektiv løsning spørsmålet om å rense tunnelen fra eksosgasser. Det mest foretrukne alternativet er transport av biler på elektriske togplattformer.

Men en slik uttalelse betydde ikke at prosjektet ble utsatt igjen. En vei ut av situasjonen ble funnet. Vi bestemte oss for å organisere et åpent aksjeselskap " Eurotunnel", hvis startkapital skulle leveres av byggefirmaer med støtte fra private banker (uten statlig støtte). Det nystiftede selskapet måtte selvstendig finne penger til byggingen av tunnelen, blant annet gjennom salg av aksjene. Som takknemlighet fikk hun rett til å lede strukturen i 55 år. På slutten av denne perioden bør tunnelen i driftsklar stand overleveres til regjeringene i Frankrike og Storbritannia.

Ny historie

Kanaltunnelens videre skjebne er velkjent. Den 15. desember 1987 ble det første tunnelskjoldet satt i drift – det var å grave en servicetunnel med diameter 4,8 m. Så kom kraftigere tunnelmaskiner til som gravde to hovedtunneler med en diameter på 7,6 m hver. Totalt, dypt inne i tunnelen, fungerte 11 skjold samtidig nesten uten avbrudd. Tre franske og tre engelske skjold beveget seg mot hverandre under bunnen av Den engelske kanal. Tre til gravde en tunnel dypt inn på øya mot den britiske terminalen, og to holdt på å bore tre tunneler mot den franske terminalen. En 39 km lang tunnel ble gravd direkte på bunnen av havet, og dens totale lengde var 51 km.

Et laserposisjoneringssystem ble brukt for å sikre at begge ender møttes på samme sted. Takket være henne møttes arbeidere fra England og Frankrike på det tiltenkte punktet 1. desember 1990, på 40 meters dyp fra bunnen av sundet. Feilen var kun 358 mm horisontalt og 58 mm vertikalt. Engelske og franske borere gjorde forresten de siste meterne av tunnelen manuelt - ved hjelp av hakker og spader.

Eurotunnelen ble innviet av dronning Elizabeth II og François Mitterrand 6. mai 1994. Et av menneskehetens lengste prosjekter ble fullført på bare syv år. 13 tusen arbeidere og ingeniører deltok i opprettelsen, og rundt 10 milliarder pund ble brukt på konstruksjon (medregnet inflasjon, nesten dobbelt så mye som opprinnelig forventet). Drømmen til Tomé de Gamon og hundrevis av andre prosjektstøttespillere har endelig gått i oppfyllelse!

Det storslåtte prosjektet i det tjuende århundre har ennå ikke rettferdiggjort seg økonomisk: først i april 2008 " Eurotunnel» annonserte årlige overskudd for første gang siden oppstarten. Et barn som har vært svangert i lang tid, ser det ut til, også har en lang uttelling...

Illustrasjoner for artikkelen levert av selskapet Eurotunnel.

Den engelske kanalbroen

Dette er hva magasinet "Science and Life" skrev om det neste prosjektet med en bro over Den engelske kanal i nr. 1 for 1890.

Uten å overdrive kan dette århundret kalles århundret med gigantiske strukturer, en av dem var Eiffeltårnet på Paris-utstillingen. Nå forberedes en ny, enda mer grandiose og viktig struktur – en bro over Den engelske kanal som skiller Frankrike fra England. Denne broen blir 28 kilometer lang (nesten like mange miles).

Spørsmålet om å forbinde England med Frankrike med bro eller tunnel har dukket opp i lang tid. I 1873 ble spørsmålet om en kanaltunnel for alvor tatt opp. Alle nødvendige studier er utført; gjennomførbarheten til bedriften ble fullstendig bevist; dens fordel for begge land var utvilsomt; Det var også kapitalister som ga penger til gjennomføringen av foretaket. Det undersjøiske tunnelprosjektet mislyktes imidlertid på grunn av politiske hensyn. Siden bakkestyrkene til England er ubetydelige, var det frykt for at tropper kunne landes gjennom tunnelen til England. Nå har det oppstått et prosjekt for å forbinde England med Frankrike ikke under vann, men over vann gjennom en bro av uhørt størrelse.

I England ble det dannet et selskap med enorm kapital " Kanalbroen" To kjente engelske ingeniører tok på seg den tekniske siden av saken: John Fowler ( Fowler) og Benjamin Becker ( Baker) og to kjente franske: Mr. Schneider og Mr. Gersan ( Hersent), som administrerer en av de største mekaniske fabrikkene i verden i Creusot. Disse fire ingeniørene utførte all nødvendig forskning og har allerede utviklet et detaljert design for en bro over Den engelske kanal.

Brua skal bygges på det smaleste punktet i sundet, mellom Gris-Nez(fra Frankrike) og Foxton (fra England). Avstanden mellom disse to punktene i en rett linje er mindre enn 28 kilometer; men broen vil lage en svak kurve for å dra nytte av to eksisterende grunne (Varnska- og Kolbarska-bredden). På disse grunnene er havdybden bare 6-7 meter, noe som vil redusere kostnadene ved å bygge sidetårn betydelig. Den største dybden av havet i denne retningen er 55 meter (27 favner) ved lavvann.

Derfor er det nødvendig: ​​1) å bygge distanser (heretter vil vi kalle dem tårn på grunn av deres ekstraordinære størrelse) på store dyp; 2) heve selve broen slik at de største sjøfartøyene kan passere under den. I følge det foreløpige utkastet ( Arant-Projet), tenker byggere på å oppnå det på denne måten.

Tårnene (abutments) av brua vil bli laget av granitt med stålfester. Du kan få en ide om størrelsen på disse tårnene fra det faktum at det største av dem (på en dybde på 55 meter) vil ha et grunnareal på 1604 kvadratmeter. Kun stål vil bli brukt gjennomgående på grunn av dets styrke. For å bygge tårnene kreves det 76.000 tonn stål og 4 millioner kubikkmeter granitt. Overbygget til brua vil også kreve ytterligere 772.000 tonn stål. De totale byggekostnadene er anslått til 860 millioner franc, men kan komme opp i en milliard.

Konstruksjonen av tårnene utføres ved hjelp av jernkasser, fra granittblokker holdt sammen med stålbånd og sement. Steinverket hever seg over vannoverflaten med 21 meter ved lavvann og 14 meter ved høyvann (nivået på den engelske kanal svinger med 7 meter). Derfor vil murverket på 55 meters dyp være 76 meter høyt, forutsatt at murverket begynner direkte på havbunnen.

Steintårnene vil hver toppes av to ståltårn. Sistnevnte skal holdes sammen av enorme stålbjelker og ha en høyde på 40 meter. Skinnene vil ligge ytterligere 11 meter høyere, slik at tog vil kjøre i en høyde av 72 meter (ca. 35 1/2 favn) fra havoverflaten (ved lavvann). Men ståldekselet går over nivået på skinnene med ytterligere 54 meter. Dermed vil hovedtårnet, plassert på 55 meters dyp, ha en total høyde på 181 meter (90 favner), inkludert 76 meter murverk. Bruspennene på dype steder vil være vekselvis 500 og 300 meter; på mindre på 350 og 200 meter, også vekselvis; til slutt, nær kysten vil spennene veksle på 250-100 meter. Flyreiser på 500 meter (en halv mil) er vanskeligere enn Eiffeltårnet. Men teknologien har gjort så enorme fremskritt de siste årene at gjennomførbarheten av dette grandiose prosjektet er ganske og utvilsomt mulig.

Themsen, som den engelske hovedstaden London ligger på, var en venstre sideelv, ved bredden av den ligger den tyske elven. Da de smeltet, steg havnivået, og store områder ble bunnen av Den engelske kanal. Storbritannia ble en øy. Imidlertid har ideen om å gjenforbinde de to viktigste delene av Europa over land lenge vært den elskede drømmen til innbyggerne i den gamle verden.

I to århundrer har forskere utviklet forskjellige måter å overvinne Den engelske kanal. Tunnelprosjektet ble først foreslått for mer enn 100 år siden, i 1802. Albert Mathieu foreslo et prosjekt for å krysse Den engelske kanal, og neste år oppsto en lignende plan på den andre siden, i England. Riktignok var de på den tiden mer tilbøyelige til å bygge en bro som skulle gå over sundet. Denne gigantiske strukturen skulle bestå av fem kilometer lange spenn hengt over havet på kraftige kabler. Ideen ble avvist - slike gigantiske broer hadde aldri blitt bygget før, og eksperter tvilte: ville strukturen være pålitelig? Det kom også helt uvanlige forslag. For eksempel om å reise kunstige øyer gjennom hele sundet, og fra disse øyene strekke broer som forbinder seg med hverandre. Men dette var et enda mer urealistisk prosjekt. Det ble besluttet å stoppe ved å bygge en underjordisk vei.

Ideen om å bygge en vei fra Frankrike til England hadde mange motstandere. Mange sa at i tilfelle en krig mellom to land kunne denne tunnelen brukes mot fienden. Men selv da ble denne innvendingen ansett som absurd. Tross alt, hvis det er en trussel om angrep, er det veldig enkelt å raskt blokkere tunnelen ved å sprenge eller fylle opp til og med en liten del av den. Og troppene ved utgangen av tunnelen er mer et praktisk mål enn en formidabel styrke.

I lang tid forble alt på nivå med prosjekter og planer. De begynte å tenke seriøst på å bygge en tunnel først i 1955. De startet til og med bygging og begynte å grave groper. Det ble imidlertid ingenting av denne satsingen. To år senere tvang energikrisen arbeidere og ingeniører til å forlate de gravde gropene, som raskt ble fylt med regnvann. Bare 11 år senere kunngjorde regjeringene i England og Frankrike at de var klare til å igjen vurdere muligheten for en landforbindelse mellom de to. Men med én betingelse – alt arbeid skal utføres av private firmaer for egen regning.

9 av de beste prosjektene ble valgt ut, og i et helt år var det seriøs debatt om hvilket som fortjente mer oppmerksomhet. Et år senere ble den beste ifølge flertallet kåret. Den skulle legge jernbanespor og motorveier for biler ved siden av hverandre. Veien under sundet måtte imidlertid forlates. For det første er en bilulykke i en tunnel mye mer sannsynlig enn en togulykke. Men konsekvensene av en slik ulykke i et langt underjordisk «rør» kan være alvorlige og lamme trafikken i lang tid. For det andre ville en armada av biler som suser inn i tunnelen uunngåelig fylle den med eksosgass, noe som betyr at et veldig kraftig ventilasjonssystem vil være nødvendig for å hele tiden rense luften. Vel, for det tredje er det kjent at sjåføren sliter å kjøre i en tunnel. Vi bestemte oss for å gå med designet, som ble beskrevet i 1960-prosjektet og avsluttet på midten av 70-tallet.

Arbeidet startet på den engelske kysten i desember 1987, og på den franske kysten tre måneder senere. Enorme maskiner med roterende skjærehoder lagt en kilometer i måneden. Totalt tok byggingen av tunnelen tre år.

Tunnelene ble lagt i gjennomsnitt 45 meter under havbunnen. Da de to halvdelene av servicetunnelen var adskilt med bare 100 meter, ble det gravd en liten tunnel for hånd for å koble dem sammen. Inntil dokkingøyeblikket fjernet 120 gruvelokomotiver stein fra flatene, og reiste månedlig en avstand lik to avstander rundt jorden. Arbeiderne møttes på slutten av 1990.

Ferdigstillelsen av de to jernbanetunnelene skjedde 28. juni 1991. Tror imidlertid ikke at byggingen var helt ferdig. Bare den sentrale tunnelen ble ferdigstilt. Og det var fortsatt nødvendig å grave en andre, servicetunnel, og også legge skinner. Mer enn 2000 bedrifter deltok i den internasjonale konkurransen om retten til å motta en bestilling på skinner til sundet. Franske kunder foretrakk de som var laget i Russland.

Tunnelen ble helt åpnet relativt nylig - 6. mai 1994. Dronning Elizabeth II selv og president Mitterrand deltok i åpningen. Etter den seremonielle delen tok dronningen toget og ankom fra London Waterloo stasjon til byen Calais på den franske kysten. På sin side ankom Mitterrand dit fra Gare do Nord-stasjonen i Paris via Lille. Da lokomotivene til de to togene stoppet nese mot nese, klippet de to statsoverhodene de blå, hvite og røde båndene til lyden av deres lands nasjonalsanger, som ble fremført av bandet til den franske republikanske garde. Deretter krysset den britiske og franske delegasjonen i Rolls-Royce-biler tunnelen til den britiske kysten, til byen Folkestone, hvor nøyaktig samme seremoni fant sted som på fransk side.

Funksjoner ved kanaltunnelen

I virkeligheten er det tre tunneler: to jernbanetunneler (den ene mottar tog fra Frankrike til England, den andre fra England til Frankrike) og en utfører operative funksjoner. For øyeblikket er dette den raskeste ruten fra London til Paris eller (ca. 3). Passasjertog går regelmessig fra London Waterloo og tar deg til Paris' Gare du Nord eller Brussels Midi-Zuid.

Diameteren på hver tunnel er 7,3 meter, lengden er omtrent 50 kilometer, hvorav 37 passerer under vannsøylen. Alle tunneler er kledd i tette betongrammer, hvis vegger er ca 40 centimeter.

Spesialtog med plattformer for biler og vogner for passasjerer går hver time. Totalt går 350 elektriske lokomotiver gjennom tunnelen per dag, noe som gjør det mulig å frakte over 200 000 tonn last. Biler bruker tunneltogene som en motorvei i bevegelse. De går inn i vognen i den ene enden og går ut i den andre etter en 35-minutters reise. Elektriske lokomotiver når hastigheter på opptil 160 kilometer i timen.

Det er mange hendelser knyttet til Kanaltunnelen. For eksempel, den 12. oktober 2003 ble en ukjent person oppdaget der som bodde i en tunnel i ... 2 år, og av og til kom til overflaten for å fylle opp mat og vann. Det er merkelig at det ikke ble oppdaget tidligere, siden et system med interne overvåkingskameraer er strukket langs hele tunnelens lengde.

Året etter oppsto en nødsituasjon: en ansatt i den engelske avdelingen av Eurostar oppdaget 15 personer på jernbaneskinnene. Noen av dem ble såret, en svært alvorlig. Ifølge en talsmann for britisk politi ble illegale immigranter (antagelig tyrkere) mest sannsynlig funnet i tunnelen. Tilsynelatende, med tanke på å komme seg til England, klatret de inn i en av godstogets vogner mens de fortsatt var på fastlandet, og hoppet deretter av mens de beveget seg på stedet der toget bremser litt ved utgangen av tunnelen.

Slike brudd undertrykkes imidlertid. Til dette formålet er det en seriøs sikkerhetstjeneste som jobber 24 timer i døgnet.

Hele prosjektet kostet 10 milliarder pund – dobbelt så mye som planlagt. Et år etter den offisielle åpningen annonserte Eurotunnel tap på 925 millioner pund – et av de største negative beløpene i britisk bedriftshistorie. I tillegg, i 1996, ble godstrafikken gjennom tunnelen suspendert i 6 måneder på grunn av en brann forårsaket av en lastebil som tok fyr.

Selv om tunnelprosjektet var svært kostbart og kostnadene ennå ikke er tjent inn, representerer strukturen fortsatt et eksempel på moderne ingeniørkunst, og tar sikkerhet og funksjonalitet i lik grad i betraktning.