Opprettelsen av transatlantiske passasjerlinjer av Sovjetunionen. Utrangerte og tapte skip fra marineflåten til USSR Det tyske flagget ble senket og det sovjetiske ble heist
I dag vil jeg snakke om den legendariske serien med sovjetbygde passasjerskip - "Ivan Franko", "Alexander Pushkin", "Shota Rusaveli", "Taras Shevchenko" og "Mikhail Lermontov". Dette var de første sovjetiske moderne passasjerfartøyene, designet for cruise og drift på vanlige transoceaniske passasjerlinjer.
Skipene ble bygget ved Mathias Thesen Werft verft, Tyskland. Motorskipet ble bygget etter ordre fra USSR Ministry of Navy for Svartehavsregionen og ble ansett som det fjerde i en serie på fem skip av samme type. Blyforet var "Ivan Franko" bygget i 1964, deretter ble "Alexander Pushkin" lansert i 1965, "Taras Shevchenko" i 1966, etterfulgt av "Shota Rustaveli" og fullførte serien "Mikhail Lermontov" i 1971.
De mest kjente skipene i serien var "Alexander Pushkin" og "Mikhail Lermontov": de ble overført til Baltic Shipping Company og foretok regelmessige reiser på rutene Leningrad - Le Havre - Montreal og Leningrad - Le Havre - New York.
Alexander Pushkin (Marko Polo)
Foringene i seg selv viste seg å være vellykkede. "..deres generelle arkitektoniske utseende gir skipene en spesiell eleganse." Innvendig gjorde de alt de kunne for å beseire de nysgjerrige utlendingene.
Det er et vakkert interiør om bord i rutebåten: malerier, billedvev og ornamenter i georgisk stil, lyse, romslige lugarer med dusjer, hvorav de fleste har safe. For komfortable forhold er fartøyet utstyrt med stabilisatorer. For avslapning av passasjerer på skipet er det to svømmebassenger og badstuer, et treningsstudio, et massasjerom, en idrettsplass på øvre dekk, en kinosal, et diskotek, syv barer med en meny for enhver smak, og en av dem er en nattbar, et kasino, en spillehall, en barneklubb, butikker, frisør og medisinsk senter.
På 80-tallet kunne ingenting redde den sosialistiske økonomien, ikke engang valutamiraklene til våre havkonger. På grunn av ubrukelig og manglende etterspørsel ble Pushkin drevet til det fjerne østen, og da sjefen for Orient Lines, Mr. Herrod, i 1988 henvendte seg til ledelsen i MMF med tilbud om å kjøpe Pushkin, ble han møtt med champagne og varme klemmer .
Vestlige spesialister i passasjerflåten anså Mr. Herrod som gal, for uten røde flagg og eksotiske ting kunne rutebåten gjøres konkurransedyktig bare ved først å investere mye penger i den.
Det var det kapitalisten og rederen gjorde. Moderniseringen av flyet kostet ham rundt 20 millioner dollar, og det var verdt det.
En betydelig rekonstruksjon ble utført, hvoretter foringen fant et nytt liv. Fire passasjerheiser, et svømmebasseng, et kasino, et bibliotek, barer, den berømte Seven Seas-restauranten med 450 seter. Ambassador-forestillingssalongen har plass til 438 personer, og dansesalongen har plass til 220 personer. Flere musikalske grupper med musikalske programmer er stadig tilstede på skipet. I nærheten av bassenget, i tillegg til badstuer og boblebad, er det også en bar hvor du kan slappe av i en uformell atmosfære.
"Ivan Franko"
Motorskipet Ivan Franko, hovedskipet til en serie cruiseskip etter Sovjetunionens kollaps, var det første som ble skrotet i 1997. Hele livet jobbet han på Svartehavet.
"Shota Rustaveli" (ASSEDO)
Siden juli 1968 begynte passasjerruten Shota Rustaveli å gjøre cruiseflyvninger mellom havnene i Odessa og Batumi, og nådde to måneder senere kysten av Storbritannia. I havnen i Southampton tok skipet imot turister om bord og la ut på et tre måneder langt cruise rundt om i verden. Seilasen gikk gjennom havnene Las Palmas, Sydney, Auckland, Papeete og Panama. I løpet av en så lang reise forlot skipet nesten 26 000 nautiske mil akterover og krysset Atlanterhavet, Indiahavet og Stillehavet, samt Tasmanhavet og det karibiske hav.
Passasjerskipet ble chartret av forskjellige utenlandske selskaper: Grandi Viaggi, Italnord, Orientourist, Transtour og andre. Gjestene til den komfortable rutebåten var turister fra republikkene i Sovjetunionen, inkludert fremtredende personligheter - 20. august 1973 reiste Vladimir Vysotsky, Marina Vladi og hennes to sønner, Pierre og Voldemar, på skipet.
I 2002, etter å ha fullført lange reparasjoner i havnen i Sevastopol, begynte skipet med det nye navnet "Assedo" (i omvendt rekkefølge betyr Odessa - skipets hjemmehavn), som eiendommen til selskapet "Kaalbye Shipping Ltd Ukraine", å lage cruisereiser i Svartehavet, Middelhavet og Det karibiske hav, samt besøk havnene i Vest-Europa.
Kort tid etter lange passasjer ble den tekniske tilstanden til Assedo-ruten dårligere og oppfylte ikke lenger de stadig økende internasjonale kravene, og 28. november 2003 ble skipet sendt for skjæring til skrapmetall til den indiske havnen Alang.
"Taras Shevchenko"
Motorskipet "Taras Shevchenko", det tredje skipet i serien, viste seg å være en langlever blant sine medmennesker. Linjen foretok lange reiser over alle hav og hav, chartret av Transtour, STS, Intourist, Sputnik og andre.
På grunn av utallige gjeld for drivstoff, vann, olje og matforsyninger i havnene, ble den 6. januar 2005 omdøpt til "Tara" og sendt til en av havnene i Bangladesh for oppløsning for opphugging.
"Mikhail Lermontov"
Linjen "Mikhail Lermontov", det siste skipet i serien, var et av de mest komfortable skipene til Baltic Shipping Company. I februar 1986 sank skipet under sin neste reise fra Australia til kysten av New Zealand etter å ha mottatt et hull utenfor Cape Jackson. Alle passasjerene ble reddet.
Tekniske data for foringen "Shota Rustaveli" ("Assedo"):
Lengde - 177 m;
Bredde - 23 m;
Utkast - 8,2 m;
Forskyvning - 21275 tonn;
Antall kortstokker - 9;
Skipets kraftverk er to Sulzer dieselmotorer, type 7RD76, med en effekt på 21.000 hk. Med.;
hastighet - 20 knop;
Antall passasjerer - 650 personer;
Mannskap - 100 personer;
Fortsettelse følger...
Motorskipet "Shota Rustaveli" ble bygget i 1968 på verftet " Mathias Thesen Werft", Tyskland. Det er et vakkert interiør om bord i rutebåten: malerier, billedvev og ornamenter i georgisk stil, lyse, romslige lugarer med dusjer, hvorav de fleste har safe.
For komfortable forhold er fartøyet utstyrt med stabilisatorer. For avslapning av passasjerer på skipet er det to svømmebassenger og badstuer, et treningsstudio, et massasjerom, en idrettsplass på øvre dekk, en kinosal, et diskotek, syv barer med en meny for enhver smak, og en av dem er en nattbar, et kasino, en spillehall, en barneklubb, butikker, frisør og medisinsk senter. Motorskip ble bygget etter ordre fra USSR marinedepartementet for Svartehavsregionen og ble ansett som den fjerde i en serie på fem skip av samme type. var hodet liner "Ivan Franko" bygget i 1964, deretter lansert « Alexander Pushkin» i 1965, « Taras Shevchenko» i 1966, etterfulgt av « Shota Rustaveli» og avsluttet serien "Mikhail Lermontov" i 1971.
fotografier av motorskipet "Assedo" ("Shota Rustaveli")
motorskip "Assedo"
motorskip "Assedo" i havnen i Sevastopol i 2002
motorskip "Assedo" i havnen i Dubrovnik
interiør i georgisk stil
på dekket av motorskipet "Assedo"
cruiseskipet "Assedo"
treningsstudio om bord på skipet
Siden juli 1968, passasjer liner "Shota Rustaveli" begynte å seile mellom havnene i Odessa og Batumi, og nådde to måneder senere kysten av Storbritannia. Ved havnen i Southampton motorskip tok turister om bord og la ut på en tremåneders verden rundt cruise. Seilasen gikk gjennom havnene Las Palmas, Sydney, Auckland, Papeete og Panama. I løpet av en så lang reise forlot skipet nesten 26 000 nautiske mil akterover og krysset Atlanterhavet, Indiahavet og Stillehavet, samt Tasmanhavet og det karibiske hav.
Passasjerskip chartret av forskjellige utenlandske selskaper " Grandi Viaggi», « Italnord», « Orienturist», « Transtour" og andre. Gjestene til den komfortable rutebåten var turister fra Sovjetunionens republikker, inkludert fremtredende personligheter - 20. august 1973 reiste Vladimir Vysotsky, Marina Vladi og hennes to sønner, Pierre og Voldemar, på skipet.
I 2002, etter fullføring av langvarige reparasjoner i havnen i Sevastopol motorskip med nytt navn " Assedo» (i omvendt rekkefølge betyr det at Odessa er skipets hjemmehavn), som eiendommen til selskapet " Kaalbye Shipping Ltd Ukraina", begynte å forplikte seg cruisereiser i Svartehavet, Middelhavet og Det karibiske hav, samt besøke havnene i Vest-Europa.
Snart etter lange overganger, den tekniske tilstanden liner" Assedo» forverret seg og oppfylte ikke lenger de stadig økende internasjonale kravene, og 28. november 2003 ble skipet sendt for skjæring til skrapmetall til den indiske havnen Alang.
skjebnen til andre skip i serien viste seg annerledes
Motorskip"Ivan Franko» hodeserie cruiseskip Etter Sovjetunionens sammenbrudd var det den første som ble skrotet i 1997.
motorskip "Ivan Franko"
motorskip "Alexander Pushkin"
motorskip "Alexandr Pushkin"
motorskip "Alexandr Pushkin" i havnen
Liner" Alexander Pushkin» etter bygging i 1965 foretok hun reiser med cruiserederiene Leningrad og Montreal, og senere, etter ombygging i Tyskland, begynte skipet å cruise rundt i verden med passasjerer fra Tyskland, Storbritannia og Frankrike. I 1992, etter en kort periode med inaktivitet i havnen i Singapore, ble skipet solgt til selskapet " Frakt og generelt"og sendt til Hellas for større oppussing, omdøpt til" Marco Polo" I 2000 ble skipet eiendommen til selskapet " Orient Line».
liner "Marco Polo"
bar på skipet "Marco Polo"
bibliotek om bord på Marco Polo-båten
Det ble gjennomført en betydelig rekonstruksjon, deretter liner funnet et annet liv. Fire passasjerheiser, svømmebasseng, kasino, bibliotek, barer, kjent restaurant " Syv hav» med 450 seter. Salong for forestillinger" Ambassadør"for 438 besøkende, og dansesalongen for 220 personer. På
Jeg vet at ingenting kommer tilbake
Et ondt hjerte banker i klokken.
Bare noen ganger vil han svare,
Solen, noe evig i oss.
Jeg husker år 85. Novorosiysk, motorskipet "Ivan Franko" ligger ved brygga. For meg, en fem år gammel gutt, virket det rett og slett enormt sammenlignet med elveskip.
Nå er det ingen "Ivan Franko" - som de fleste av den sovjetiske marineflåten, endte han livet på "Beach of the Dead" i indiske Alang, noen i Pakistan eller Tyrkia.
Dette innlegget er et minne. Om flåten vi en gang hadde. Og jeg vil virkelig håpe at vakre rutebåter som flyr den russiske tricoloren, vil seile over havet igjen. Men foreløpig – dessverre – er dette drømmer. Noen vil si - over hele verden blir skip kuttet for metall. Jeg krangler ikke. Men i stedet for de som går, dukker det opp nye. Men vi er fortsatt døve. Det er ikke engang noen brukte. Dette er trist.
Motorskipet "Ivan Franko" forlater Alexandria, 1993
Skipet "Mikhail Lermontov" ankommer Tilbury, 1985. Sank utenfor kysten av New Zealand 16. februar 1986 (mens han var på frakt der). 1 person døde.
Totalt var det fem slike skip i Sovtorgflot. De første er Ivan Franko, Alexander Pushkin, Shota Rustavelli og Taras Shevchenko
- bygget i serie fra 1964 til 1968. Lermontov sto fra hverandre her - den ble bygget i 1972, i henhold til et delvis modernisert prosjekt. Skjebnen til skipene i serien er som følger - Ivan Franko, Shota Rustavelli og Taras Shevchenko ble skåret opp for skrapmetall i henholdsvis 1997, 2003 og 2004, Mikhail Lermontov sank i 1986, bare ett skip er fortsatt i live - Alexander Pushkin ( bygget i 1965) - nå kalte han Marco Polo. Men utsiktene er vage, siden skipet ikke overholder SOLAS-2010-standardene, og den nødvendige endringen av disse standardene, selv om den er ubetydelig, er veldig dyr.
ASSEDO (tidligere Shota Rustavelli) i Kiel-kanalen, 2003
turboskip "Maxim Gorky"
En av de siste veteranene. Nå har den nesten blitt demontert for metall i Alang, India. Historien til skipet er som følger - det ble opprinnelig bygget som en transatlantisk rutebåt. Men han klarte egentlig ikke å jobbe på den transatlantiske linjen - nesten umiddelbart ble Hamburg (det var det skipet opprinnelig het) tilgjengelig for cruise. Skipet ble bygget i 1969 og ble kjøpt opp av Sovjetunionen i 1973. Nesten umiddelbart begynner skipet å jobbe med turister i forskjellige deler av verden. På 90-tallet returnerte skipet til Tyskland og opererte under vingen til Phoenix Reisen. Allerede på 2000-tallet begynte problemer med turbiner og kjeler. Og de økende drivstoffkostnadene. De forsøkte å selge skipet mer enn én gang, og i slutten av 2009 ble det solgt for skrot. Det var gjentatte forsøk fra tyske entusiaster på å kjøpe det tilbake (med tilbakeføring av det gamle navnet) og installere det i Hamburg som et museumsskip. Men dessverre, i desember 2009 ankom skipet sitt siste stopp. For øyeblikket er kutting i sluttfasen.
turboskip "Fedor Shalyapin"
Denne er allerede fra den britiske travrasen. Cunard innser at selv om de gamle dronningene fortsatt vil komme ut på bekostning av prestisje, tilhører ikke fremtiden slike giganter. Likevel håpet britene fortsatt at transatlanten ville overleve. Boeing og andre som dem har knust håpet. Skjebnen til Cunards "små tre" - rutebåtene Ivernia, Frankonia og Carmania - er i tvil. To liners - Ivernia og Carmania - ble kjøpt av USSR i 1973-1974. Våre transportarbeidere kom til retten vår - spesielt i Fjernøsten - Ivernia dro dit og ble "Fedor Chaliapin". Deretter ble han overført til ChMP. Carmania (tidligere Saxonia) dro til Svartehavet under navnet "Leonid Sobinov". Chaliapin ble demontert i 2004, Sobinov i 1999.
turboprop "Leonid Sobinov"
Generelt bør det bemerkes her at hovedfokuset for arbeidet til den sovjetiske maritime flåten for det meste var transport i stedet for cruise. Dette var spesielt tydelig i Far Eastern Shipping Company. Et annet trekk ved passasjerflåten til USSR var dens heterogenitet - i motsetning til elveflåten, som på 50-tallet begynte å bli aktivt oppdatert med serieskip (samtidig, til midten av slutten av 60-tallet var det mange gamle ikke- serielle dampskip igjen). En betydelig innflytelse her ble utøvd av det lille antallet verft i USSR som kunne bygge sjøfartøyer. Verftene var stort sett lastet med bestillinger på last og militærflåter. Bygging i utlandet var ikke billig, siden verftene i de sosialistiske landene, igjen, var i stort antall enten ved elver der det var umulig å frakte store skip, eller var lastet med ordre fra departementet for elveflåte. Bygging ved hovedstadsverft var svært kostbart. I stor grad skyldtes også arbeidsmengden til marineverft (spesielt i Vladivostok og Svartehavet) den svært vanskelige reparasjonen av gamle marinefangede skip. I Fjernøsten skrudde «libertos» - sjøtransportskip av typen Liberty, bygget under krigen i USA - opp varmen. Et enkelt og upretensiøst fartøy, men det var egentlig et "engangs" fartøy. Etter krigen ble de brakt til verftet, og metallet på huden ble nesten fullstendig forandret. Inntil nylig var en Liberty fortsatt i live - lastedamperen "Odessa", som var stasjonert i en av havnene i Vladivostok og ble brukt som et flytende skip.
Generelt, frem til midten av 70-tallet, klynget passasjerflåten seg ganske sterkt til førkrigsskip - dette var trenden over hele verden. Billig drivstoff, godt vedlikeholdte skip og linjer - alt dette gjorde det mulig å seile på de "gamle".
dampskipet "Admiral Nakhimov"
Dette bildet er unikt (generelt, takket være marineentusiast Vitaly Kostrichenko, på shipspotting kan du nå finne mye ganske unikt fotografisk materiale på innenlandsskip) ved at det ble tatt i Wismar, Tyskland, under rekonstruksjonen av dampskipet.
Dampskipet ble bygget i 1925. Opprinnelig navn "Berlin". Skipet var heldig som druknet mann i bokstavelig forstand. Som mange store skip på den tiden ble Berlin bygget for den transatlantiske linjen. Men i motsetning til sin kollega "Bremen" (som dro til britene og nådeløst ble saget til spiker), var dens oppgave ikke å sette rekorder for det atlantiske blå båndet. Det var et skip for å frakte enklere kunder over havet. Etter at nazistene kom til makten i Tyskland, ble skipet fjernet fra den transatlantiske linjen og begynte å jobbe i regi av KDF (analogt med våre fagforeninger). Under krigen blir Berlin et transportknutepunkt. I 1945 ble den senket på grunt vann av mannskapet. Etter delingen av flåten ble skipet overført til USSR. Etter løfting ble det sendt til Newcastle, hvor skrogreparasjoner ble utført, hvoretter skipet ble overført til Wismar til Matias Tessen-verftet. Reparasjoner av skipet fortsatte til 1955. Opprinnelig skulle skipet gå til Fjernøsten, men i siste øyeblikk endret skjebnen seg og sluttet seg til den krim-kaukasiske linjen til Black Sea Shipping Company. Og "Asia" dro til Fjernøsten. Skipet måtte ta på seg en militær peacoat igjen under den karibiske krisen – det foretok flere reiser til Cubas kyster. Admiral Nakhimov døde foran Cape Doob mens han forlot Novorossiysk 31. august 1986. Lasteskipet «Peter Vasev» traff ham på siden. Du kan lese mer om katastrofen her - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Det var 897 passasjerer om bord på tidspunktet for katastrofen. 359 mennesker døde.
1945 Slik dro "Berlin" til Sovjetunionen
"Admiral Nakhimov" i havnen i Novorossiysk
dampskipet Der Deutsche. Som et resultat av delingen av flåten havnet den i USSR og ble omdøpt til "Asia". Skåret opp for skrot i Japan i 1967
dampturbinskip "Sovjetunionen"
Dette skipet ble med rette ansett som flaggskipet til Far Eastern Shipping Company. Bygget i Tyskland etter ordre fra HAPAG-selskapet i 1922 og oppkalt etter den første presidenten og grunnleggeren av selskapet, Albert Ballin. Ballin begikk selvmord i 1918 på dagen for Tysklands overgivelse. HAPAG hadde et atlantisk blått bånd til ære før første verdenskrig. Turboskipet «Deutschland» tok det bokstavelig talt fra britene.
Albert Ballin ble frukten av en annen doktrine. Da selskapet innså at det var urealistisk å umiddelbart rive Blue Ribbon fra Storbritannia, fulgte selskapet prinsippet - Komfort og størrelse over hastighet. I fart var det nye skipet selvsagt underlegent dronningene, men i komfort og bæreevne overgikk det dem til og med. Det ble bygget totalt fire slike fartøyer. Etter at Hitler kom til makten, ble skipet omdøpt til Hansa. Etter krigen drar Hansa til Sovjetunionen sammen med samme type rutefly Hamburg. Det skal sies at skipene har blitt modernisert flere ganger i Tyskland. DEN mest radikale moderniseringen ble utført vinteren 34/35, da baugene til begge foringene ble forlenget med 10 meter. Dette, kombinert med justering og modernisering av turbiner og kjeler, resulterte i en hastighetsøkning til 19 knop. Hansa ble "Sovjetunionen" og dro til Fjernøsten som passasjerrute (godkjent av rederiet i 1955), og Hamburg ble hvalfangstbasen "Yuri Dolgoruky"
"Sovjetunionen" blir ført inn i havnen
Skipet opererte som en del av Far Eastern MP frem til 1980. Den gjennomgikk en ny modernisering av maskinen i Hong Kong i 1971. På slutten av 70-tallet ble skipet et øvingsfartøy. Slakt i Japan i 1982-1983.
"Sovjetunionen" i Kamchatka, 70-tallet
turboskip "Baltika"
Historien til dette fartøyet begynte i 1939. USSR-regjeringen bestilte to fartøyer av samme type fra Nederland for Baltic Shipping Company - "Vyacheslav Molotov" og "Joseph Stalin". Allerede i krigens første dager ble skipene mobilisert og omgjort til militærtransport. Under evakueringen fra Hanko-halvøya kom begge skipene under ild. «Stalin» mistet fart og kontroll. Strømmen førte skipet til kysten av Estland, hvor det ble senket av tysk batteriild. Ifølge en annen versjon ble skipet sprengt av en mine. I 1945 ble skipet hevet og slept til Tallinn. I følge forskjellige kilder ble den samme år slaktet i Tallinn, ifølge andre - i polske Gdansk.
Etter krigen tjenestegjorde "Molotov" opprinnelig på linjen Leningrad - New York, deretter ble den erstattet av "Russland" d/e. I noen tid jobbet Molotov først i Fjernøsten, og deretter i Svartehavet, hvoretter den returnerte til Østersjøen.
utenfor kysten av Kamchatka, 1955
turboskipet "Vyacheslav Molotov" ved Svartehavet
I 1957 ble skipet omdøpt til "Baltika". I de samme årene besøkte N.S. Khrusjtsjov Storbritannia på den.
turboskipet "Baltika" nær Rendsburg, Kiel-kanalen, 1967
Allerede under styret til L.I. Brezhnev falt skipet i en slags "skam" - Khrusjtsjovs besøk hadde innvirkning. Etter dette opererer skipet stort sett på interne baltiske ruter. I 1984 ble Baltika-turboskipet tatt ut av drift, og i 1987 ble det skåret opp til skrot i Danmark.
motorskip "Abkhazia" i Jalta, 1940
"Abkhasia" setter seil
juni 1942, Sevastopol
Som et trofé mottok USSR det uferdige motorskipet MARIENBURG, byggingen av dette begynte i 1939. I 1955 ble det en del av Cheromorsk Shipping Company under navnet "Lensovet", og i 1962 - et nytt navn - nå "Abkhasia". Opprinnelig ble skipet bygget for å operere i Østersjøen som en ferge mellom havnene i Tyskland og Øst-Preussen. Skåret til metall i 1980 i Barcelona, Spania
"Abkhasia" i Sotsji, 1972
1975 det falske Pobeda-røret er synlig til høyre
"Victory" i Sotsji, 70-tallet. Skipet ble strippet for metall i 1977. Vi ser "Victory" i filmen "The Diamond Arm" - helten til Yu. Nikulin går om bord på skipet "Mikhail Svetlov" (i det virkelige liv, d/e "Russland"). Og på brygga bak "Russland" er det bare "Victory" - det tidligere tyske Iberia (ikke å forveksle med Cunard "navnebror" bygget i 1954)
motorskip "Tajikistan" og "Pobeda" (til høyre) i Jalta, 70-tallet
Det er ikke nødvendig å presentere et bilde av dette fartøyet. "Mikhail Svetlov tu-tu", "Russisk turist, moralens ansikt", "Vårt folk tar ikke drosjer til bakeriet" - selvfølgelig - dette er det dieselelektriske kjøretøyet "Russland". Som allerede nevnt, ble episoder av det utenlandske cruiset til komediefilmen "The Diamond Arm" filmet om bord på skipet. I filmen ble skipet kalt "Mikhail Svetlov".
Av alle de fangede flyene i USSR ble Rossiya mottatt i nesten perfekt stand.
Foringen ble bygget i Tyskland i 1938. Dette til tross for at kjølen til rutebåten ble lagt i 1937. 14 måneder gikk fra leggingsøyeblikket til første seilas! Foringen fikk navnet "Patria" (Motherland). Det er moderlandet, ikke Adolf Hitler. "Anda" som en gang ble sluppet løs, streifer fortsatt rundt på de åpne plassene. Men så, i 1938, ble Patria det største skipet med et dieselelektrisk kraftverk - et veldig dristig skritt for den tiden.
Patria i den norske havnen i Hammerfirst. Foto fra 1938 (fra samlingen til J. Pichenevsky)
I 1945 ble skipet overført til USSR. Etter å ha jobbet en stund på linjen Leningrad - New York (hvor hun erstattet Vyacheslav Molotov), gikk Rossiya i 1948 inn på Odessa - Batumi-linjen.
1948 Båten er allerede hvitmalt
Det dieselelektriske skipet ble tatt ut av drift i 1984, i 1985 ble skipet solgt for oppløsning, mot slutten av 1985 ankom det Singapore, hvorfra det dro til Japan for kutting, hvor det tilsynelatende ble demontert ved slutten av 1986.
motorskip "Ilyich" - tidligere German Caribia. I Fjernøsten jobbet også søsterskapet Rus (tidligere Cordilera) som en del av MP i Fjernøsten. Rus ble avskrevet og solgt for skjæring i 1981, Iljitsj - i 1983, slaktet i Japan på slutten av 1984 i Japan.
"Rus" i Vladivostok
motorskip "Kooperatsiya"
"Kooperatsiya" er en av de "siste mohikanerne" til den første handelsflåten til Sovjet-Russland. Hun ble bygget i 1928 i Leningrad, og jobbet først på linjen Leningrad-London som fraktet passasjerer og last. Under krigen ble hun militærtransport, i etterkrigsårene jobbet hun på forskjellige linjer, dro gjentatte ganger til Beirut (disse flyvningene er beskrevet i historien av B. A. Remen "I en fremmed havn, langt hjemmefra") og Alexandria. I 1979 ble skipet overført til Interlichter og ble et flytende herberge. Den sto på stedet for den nåværende havnen i Ust-Dunaisk. I 1987 ble skipet solgt for oppbrudd, og mot slutten av 1988 ble det skåret opp for metall i Egypt.
dampskipet "keiser Peter den store"
Bygget i 1913. Under første verdenskrig ble det brukt som sykehusskip på Svartehavet. Deretter arbeidet damperen gjentatte ganger i forskjellige bassenger. I noen tid jobbet han ved MP i Fjernøsten (den gang ble det kalt "Yakutia"). Etter retur til Svartehavet ble skipet returnert til sitt opprinnelige navn - "Peter den store". Skåret i metall i 1973.
I 1938 bygde Blom und Voss-verftet to lignende rutebåter bestilt av Romania - Basarabia og Transilvania. Etter at Romania kapitulerte, ble flåten delt. Basarabia forble i Romania, og Transilvania ble overført til Black Sea Shipping Company og omdøpt til "Ukraina". Skipet ble tatt ut av drift i 1987. Generelt var den 87. den siste for mange gamle skip - den ble påvirket av Nakhimov-katastrofen. Basarabia ble kuttet i metall allerede på 90-tallet.
Transilvania i Jalta, 1972
dampskip "Vologda"
Bygget i 1930 i Danzig. Jobbet på Nordsjøen. Under krigen - eskortetransport. I 1956 gjennomgikk Wismar en modernisering. Deretter jobbet han på linjen Murmansk - Gremikha. I 1975 ble det tatt ut av drift og brukt som hotell. Skåret i metall i 1981.
etter modernisering i Wismar
Akk, selvfølgelig er ikke alle skipene her. Alt har sin tid.
Sovjetunionen kollapset, og på Ivan Franko-foringen ble røret malt på nytt - den røde stripen med en hammer og sigd i midten ble erstattet med en blå med en trefork.
Høsten 1992 fullførte vi navigasjonen på passasjerlinjen i Midtøsten. Og i november, etter avtale med den russiske militæravdelingen, skulle vi etter planen fly til Cuba. Før det var jeg der i begynnelsen av 1987 på m/v Leonid Sobinov.
De fraktet det cubanske militæret til Angola, hvor tre politiske fraksjoner på den tiden kjempet hardt om makten. Alle ble støttet av andre stater, forfulgte sine egne interesser - de hjalp aktivt de stridende partene.
Cuba gjorde også dette, og kjempet på siden av de offisielle myndighetene – MPLA, som tidligere hadde oppnådd uavhengighet fra Portugal. Sovjetunionen hjalp aktivt - daglige injeksjoner fra sin side utgjorde 6 millioner dollar, hvorav en betydelig del var militære forsyninger. Kubanske offiserer studerte ved Unionens militærskoler, troppene var utstyrt med sovjetiske våpen, og de kjempet ganske vellykket i Angola. Kontingenten var 50 tusen.
Flyvning Luanda - Havana
I havnen i Luanda så jeg fra dekk mens en cubansk offiser med jevne mellomrom kastet sovjetlagde sitrongranater i vannet. Han ville rive ut ringen etter først å ha pakket sidehåndtaket inn i papir og kastet den skarpt. Papiret ble gjennomvåt i vannet, håndtaket åpnet seg, og aktiverte sikringen, og granaten eksploderte på dypet. De skremte vekk undervannssabotører som kunne svømme opp til skipet og sprenge det, noe som skjedde der en gang.
Servitrisen Lena ba overrasket cubaneren om å gi henne en granat. Hun kastet den behendig i vannet, og etter en stund kom det en eksplosjon, som forårsaket henne en storm av glede, og besetningsmedlemmene som sto på dekk applauderte henne. Skipets mekaniker sto ved siden av meg og ristet på hodet og gjentok etter hver eksplosjon: "Syv rubler, syv rubler".
Da jeg spurte hva dette betydde, svarte han: "Dette er tross alt våre granater, med pengene våre."
Samme dag tok vi imot det cubanske militæret om bord og tok flyet tilbake til Cuba om kvelden. De unge gutta var preget av disiplin og gikk om bord på skipet med en følelse av oppfylt plikt som internasjonalistiske soldater; Vi var glade for at vi kom tilbake til hjemlandet vårt. Flyturen med cubanerne var begivenhetsløs, de sang, danset og trente mye.
Før jeg kom til øya, ble jeg bedt om å skrive karakteristika om cubanerne. Jeg måtte rådføre meg med kaptein Zinoviev og den politiske sjefen Kartamyshev. Skipsadministratoren oversatte til spansk. Spansk viste seg forresten å være enkelt.
I Havana ble skipet høytidelig møtt av de cubanske generalene, et orkester spilte, og vi ble takket for vår hjelp og trygge transport av internasjonalistiske soldater.
Flyavgang Novorossiysk - Havanna
De kom fra Odessa til Novorossiysk i ballast. Været var stormfullt. Som vanlig her blåste vinden fra nord-øst, som raskt gikk over i stormkast som kunne nå tolv poeng. Her heter det bora. Svarte skyer samlet seg. Vi fortøyde ved passasjerbrygga, der flere båter med St. Andrews flagg sto like ved.
Russiske marineoffiserer kom om bord sammen med vår leder for den militære transportavdelingen Vladimir Trapeznikov. På møtet ble informert om det vi vil fjerne den russiske motoriserte riflebrigaden. Den nest siste delen, som ligger på Cuba. Totalt var det mer enn tre tusen mennesker som hjalp til med å trene cubanerne i kombinerte våpenspesialiteter. En del av kontingenten ble sendt med fly da muligheten bød seg.
Den nye russiske ledelsen, som tilsynelatende prøvde å tilfredsstille USA (for å dempe spenninger og sannsynligvis få lån), trakk de gjenværende troppene derfra. De stengte også det russiske radioetterretningssenteret under påskudd av at romrekognosering var mer avansert og effektiv.
Og vi flyttet snart bort fra brygga og lastet kasser og tønner med last for det russiske militæret. Novorossiysk ble øyeblikkelig skjult av et slør av regn og fillete vind. Den vanlige to-ukers passasjen, ikke i en stor sirkel, ble brukt på øvelser, rengjøring, reparasjoner og forberedelser til den kommende flyturen.
En annen Havana
Vi nærmer oss hovedstaden Havana. Ved inngangen til havnen er det to festninger: La Punta og El Morro, bygget av spanjolene for å beskytte havnen mot pirater. Når vi nærmer oss brygga ser vi myndighetene nærme seg, det er mange av dem, noen holder hunder i bånd. Skipets snekker Yuzov, som sto ved landgangen, utbrøt i sine hjerter: "Før ble vi møtt her med blomster, men nå med hunder."
Vi følte at holdningen til oss hadde endret seg, og det var en grunn. Forbundet kollapset, den eneste veiledende kraften, CPSU, som det cubanske kommunistpartiet ble kopiert fra, flyktet og seriøs bistand til Cuba opphørte. Lederne i Sovjetlandet sviktet den cubanske ledelsen: Først Khrusjtsjov, som skapte en kjernefysisk trussel mot USA ved å importere atomraketter til Cuba, og deretter, uten å informere sin leder Fidel Castro, tok dem tilbake. Og nå trakk Gorbatsjov/Jeltsin sin militære kontingent uten avtale med Cuba.
Havanna-arbeider Andreas Garcia fortalte meg sint at hjelpen fra «det store landet» ender i øyas hjelpeløshet foran «imperialismens haier». Havnearbeideren var opprørt over at ingen engang advarte om tilbaketrekking av tropper, og den cubanske regjeringen erklærte til og med offisielt uenighet i slike handlinger, som rapportert av cubanske medier.
En representant for Morflot, Boris Trunov, kom om bord med data om antall personer som går ombord på skipet og rekkefølgen for ombordstigning. Det var ingen ordentlig orden: de satte seg om natten, så gikk de i folkemengde, så dukket ingen opp i en time; Det var ikke mulig for noen å avklare lasteprosedyren. Sammen med militært personell var det et dusin passasjerer med billetter: skipet vårt var på vei fra Havanna til Leningrad.
Ved rampen sjekket cubanerne passasjerer og bagasjen deres, som Det var forbudt å eksportere verdifulle gjenstander, sigarer, våpen og papegøyer...
Det var en jerntønne på brygga og de cubanske tollerne, etter å ha oppdaget papegøyen, rev hodet av den og kastet den i denne tønnen.
Det viste seg imidlertid at mange klarte å smugle inn forbudte gjenstander.
"Skole" og andre gleder ved spesialflyvninger
Mange tok med seg hundene sine, Det var ikke forbudt å eksportere dalmatinere. I "Atlas of Dog Breeds" av Naiman og Novotny leste jeg at dalmatineren ligner en høybent hund og opprinnelig ble brukt til jakt. Nå dyrket som fanghund. Hun nøt stor suksess, spesielt blant den aristokratiske klassen, som en elegant, smart hund, hvit med store svarte flekker, medfølgende ryttere og vogner. Vi betalte mye penger for disse renrasede firbeinte menneskevenner.
Alle tjente penger, og sjømennene selvfølgelig også. Den utenlandske valutadelen av lønnen var ubetydelig, så sovjetiske sjømenn var engasjert i kjøp og videresalg av alt som var etterspurt. Mens de var på Cuba, ubemerket av myndighetene og sikkerheten, smuglet de inn sigaretter av kjente merker: "Monte Cristo", "Romeo og Julie", sølvmynter - pesos, som ikke lenger er i omløp på Cuba, og papegøyer, hvis de klarte det å smugle den ubemerket. Hvis det var en tradisjonell oppfordring til Kanariøyene for å etterfylle drivstoff og vann, ble disse varene solgt eller byttet mot klokker, ting, sko.
"Spesielle flyreiser" var ikke lønnsomme, og sjømennene prøvde å ikke gå på dem. Og hvis de gjorde det, tvang det magre livet hjemme dem til å engasjere seg i kjøp og salg, som ble kalt "skole" blant sjømennene. Slik "handel" hevet sjømenn til en tålelig levestandard sammenlignet med hoveddelen av befolkningen i USSR.
Militæret ser også ut til å ha fanget opp signalene fra det svarte markedet. Før skipet dro, dukket brigadesjefen, generalmajor Vyacheslav Bibikov, opp ved bryggen og, uten å gå inn i skipet, snakket han til oss rett ved kysten, og forsikret seg om at landingen av kontingenten var over.
Fly Havana - Leningrad/St. Petersburg
Totalt gikk 827 personer ombord hos oss, inkludert 12 billettpassasjerer. Etter å ha fullført dokumentene, fortsatte vi sakte fra Havana-havnen. Ingen av de sørgende var synlige i fjæra. I den tåkete disen var et panorama av den gradvis vikende hovedstaden på Cuba synlig: Malecon-vollen, den majestetiske Capitol-bygningen - en kopi av den amerikanske kongressbygningen i Washington, der vitenskapsakademiet i Republikken Cuba nå ligger.
Vi begynner å finne ut hva som skjer på skipet. Jeg møter sjefen for echelon, oberst Viktor Litovchenko.
Han har to assistenter: for offiserer - Valery Abramov og for soldater - Mikhail Pesennikov, og også en administrativ assistent - Vladimir Korshikov.
De er hele tiden på jobb – kontingenten er vanskelig, folk lytter ikke alltid, det stressende livet på Cuba i vanskelige klimatiske og levekår tar sitt toll.
Flere hytter er okkupert av fanger som vil bli prøvd av en militærdomstol hjemme, fire hytter er okkupert som et vakthus, tre hytter er skaffet til en medisinsk isolasjonsavdeling, til tross for at Ivan Franko har en utmerket medisinsk blokk: en mottakelse område, et behandlingsrom og to isolasjonsavdelinger. Men militært personell har mange sykdommer: skabb, brannskader, skader, hepatitt, og det er også et stort antall dalmatiske hunder.
Hver morgen samler jeg flyvertinner og hushjelper som rengjør hyttene for instruksjoner, jeg krever grundig rengjøring, sanitær og personlig pleie for å forebygge sykdom og for ikke å bli smittet selv. Alt ser ut til å gå bra så langt. Det foregår et slags oppgjør mellom noen soldater – det er blodstriper i hyttene. Jeg advarer Viktor Ivanovich og opprettholder konstant kontakt med ham. Han er en lærd og patriot, han forteller mye interessant. Han mener at de nye sovjetiske hjelmene som bæres av militært personell er de beste i verden; det finnes ingen slike hjelmer i andre hærer. Etter hans mening er Kalashnikov angrepsriflen bedre enn den amerikanske M-16 automatriflen. Sistnevnte er vanskelig å demontere, rengjøre og betjene. Når det gjelder Kalashnikov-geværet, visste vi det alle og visste hvordan vi skulle bruke det, men om det er bedre enn M-16, er det forskjellige meninger.
Det var en kaptein som reiste med oss, som ble arrestert av cubanske myndigheter på grunn av at han hadde med seg en Makarov-pistol da han gikk om bord på flyet for å reise hjem. Dette var forbudt og han ble fjernet fra flyet. Da han gikk om bord på skipet vårt, var han redd for at han ville bli fjernet igjen for forrige overtredelse, men alt ordnet seg.
Den andre dagen etter at de forlot Havana, fant de en "hare" - Cuban S. Han innrømmet at to av våre offiserer tok ham med på skipet, tok ham til fregattbaren og deretter til en av hyttene, hvor de forlot ham . S. sa at han ble uteksaminert fra den høyeste marineskolen i Odessa (nå Sjøfartsakademiet, ONMA) og jobbet på Cuba, men på grunn av sin halvfattige tilværelse og uenighet med det diktatoriske regimet i landet, bestemte han seg for å forlate det. Tilsynelatende bestemte vårt militære personell seg for å hjelpe ham. På Kanariøyene ble han møtt av representanter for en offentlig kubansk emigrantorganisasjon, og han gikk av. En cubansk kvinne på reise til Leningrad med to barn gikk også av.
Det militære personellet fikk forbud mot å gå i land. Besetningsmedlemmene dro ut i byen, hovedsakelig til markedet og butikker spredt i stort antall på denne øya. Og for noen fungerte øya som et attraktivt feriested: turister fra forskjellige land var overalt: skandinaver, tyskere, briter, amerikanere.
Etter å ha samlet vann og drivstoff, fortsatte m/v "Ivan Franko" til destinasjonshavnen - Leningrad, som fikk sitt opprinnelige navn St. Petersburg. På vei til havnen kom en av soldatene, en dykker av yrke, bort til meg og spurte om tollen ville «buss». Han sa at cubanerne var så frekke at de fanget vårt militære personell på territoriet der troppene våre var lokalisert og ransaket dem for å finne dollar som var forbudt på Cuba. Han mener at dette er kaos, spesielt etter nære vennskap, spesielt siden de trente folkene sine.
Jeg beroliget ham, og trodde at vi tvert imot er interessert i tilstrømningen av utenlandsk valuta, så det lille beløpet de har vil ikke bli gjenstand for inndragning. Selv om jeg trodde at vi også er fulle av villskap og lovløshet.
Video fra nettverket: "Ivan Franko", Havana, 14.04.1992
Zaporozhye lider
Når det gjelder kjærlighet og vennskap, måtte jeg møte det på dette skipet. Allerede før avreise til Cuba, i Odessa, banket en spent kvinne på rundt femti år på hytta mi. Hun presenterte seg som Maria Sergeevna fra Zaporozhye og ba meg ta en ung mann ved navn Sergio fra Cuba, som ville kjøpe en billett hvis jeg ikke protesterte og kom til Zaporozhye. Hun begynte iherdig å be om å få gjøre dette og ba om hjelp. Som svar på spørsmålene mine sa hun at Sergio var "vanvittig" forelsket i datteren sin, og hun i ham. Datteren er fryktelig bekymret, gråtende og trist. Samtidig satte Maria Sergeevna et par krukker med vridninger som hun hadde laget på bordet. "Av hele mitt hjerte," sa hun, "hjelp de unge." Vel, vi må hjelpe de elskende, bestemte jeg meg og lovet å hjelpe.
I Havana ble jeg kalt til havnegjerdet av en kjekk ung mann som kalte seg Sergio, som ba om tillatelse til å ta en billett og sa at alle dokumentene for turen allerede var klare. Jeg ga ham tillatelse til å gå, og før han dro gikk han om bord på skipet, og jeg plasserte ham i en lugar. Under reisen hadde jeg ikke tid til å snakke med ham, og etter å ha kommet til den siste havnen gikk han trygt av borde. Jeg var glad for at kjærlige mennesker nå skulle møtes og at jeg hadde gjort en god gjerning.
Det gikk flere år, og jeg så gjennom papirene mine og fant adressen til Maria Sergeevna, og bestemte meg for å skrive til henne. Snart fikk jeg svar. Hun skrev med beklagelse at Sergio ikke lenger bodde hos dem og at ekteskapet ble oppløst. Jeg vet ikke hvem som har skylden for dette, men det minnet meg om kjærligheten og vennskapet med Cuba og sangen som en gang ble sunget i landet vårt: "Cuba, min kjærlighet, øya i den røde morgengry..."
Igor Lukshin, Ukrainas første generalkonsul i Tyrkia (1994-1997), veteran fra ChMP
Utarbeidet av Oksana Mamotenko
Det legendariske linjeskipet "Ivan Franko" var på en gang flaggskipet til den sovjetiske passasjerflåten: det var det første som seilte over Atlanterhavet til De mindre Antillene, det første av de sovjetiske skipene som ankom havnene i Ajaccio og Bastia på øya Koreika, Olbia på øya Sardinia, og den første som passerte gjennom de norske fjordene. For første gang siden den spanske borgerkrigen besøkte et skip med flagget vårt havnene i dette landet. Nå, den 15. september, husket det frankiske folk ungdomstiden.
Lag medlemmer motorskip "Ivan Franko" samlet i Odessa fra forskjellige byer i Ukraina og til og med fra Amerika og Tyskland.
I fjor møttes lagene til de private motorskipene "Dostoevsky" og "Kasakhstan", i år samlet "Maxim Gorky" venner.
– Vi bestemte oss også, sier arrangøren. Lyudmila Chernyavskaya, som jobbet hos Ivan Franko i 20 år. På skipet møtte hun sin "eldre" ektemann (det høres så kjent ut, Odessa-aktig fra leppene hennes) og fødte et barn. Så skilte livet ektefellene. Umiddelbart på skipet førte skjebnen henne sammen med sin "yngre" ektemann. Så hele livet mitt ble tilbrakt på skipet.
"Ivan Franko"-teamet ble satt sammen av den tyske "gudmoren" Beata
Lyudmila opprettet en side på Internett dedikert til Ivan Franko-teamet. Og da Beata, en legendarisk turist fra Tyskland, egentlig "gudmoren" til skipet (den virkelige gudmoren var kona til landets representant ved verftet i DDR), kom om bord, begynte tannhjulene og hjulene umiddelbart å snu og ideen om et møte med hele teamet oppsto.
"Jeg fikk se Ivan Franko i 1984," deler han med oss Beate Inngauer på gebrokkent russisk. Hun jobbet som legeassistent. Og da det var på tide å reise på ferie, bestemte jeg meg for å dra på tur. Byrået tilbød meg et cruise til Egypt. På skipet jeg møtte Sergei, jobbet han som administrator. Og det var kjærlighet for livet. Vi har vært venner i 30 år. Og for tre år siden var vi på tur med kona og datteren hans.
Etter den første seilasen var Beata på 14 flere reiser på Ivan Franko, legger til. hennes oversetter Lyudmila Kryachko (På bildet til høyre). – Og jeg ble veldig vennlig med alle. Jeg husker hvordan vi nærmet oss Genova så ut for å se om Beata var i kysten. Uansett om hun var på flyet med oss eller ikke, ga hun oss alltid en haug med gaver. Hun ble allerede tillatt om bord uten billett, uten noen dokumenter. Hun var som en "gudmor". Jeg gikk rundt og ga gaver til alle. På Franko-møtet så den tyske gjesten litt lei ut. Det viste seg at hun hele tiden hadde ventet på sin gamle venn – passasjerassistenten. Dagen etter ringte Igor Lukshin, en god venn og vanlig forfatter av "Sailor of Ukraine," og sa at han var syk, men en tysk turist viet til "Ivan Franko" fant ham til slutt, besøkte ham hjemme, og så bare dro til sitt hjem i Tyskland.
Generelt hadde vi alltid romantiske historier på skipet, minnes Lyudmila. – Jeg husker hvordan en østerriksk turist ble forelsket i flyvertinnen vår Lena. Og året etter kom han med vennen sin, som ble forelsket i meg. Men så var det veldig strengt, utenomoffisielle forbindelser ble undertrykt. Vi kunne bare smile og snakke. Det var ikke snakk om å gå ut i byen med en turist. Slik gikk det hele.
Det tyske flagget ble senket og det sovjetiske flagget ble heist
Den romantiske atmosfæren av minner på gårdsplassen til en liten kafé ble plutselig forvandlet til en høytidelig atmosfære med utseendet til kapteinen Valentina Sidorova.
I 1964, da vi var vertskap for Ivan Franko, var jeg den tredje assistenten. Mikhail Grigor var vår kaptein. Mange er ikke blant oss lenger. Og vi har modnet, grånet, men vi er unge til sinns. Og tusen takk for dette!
Gjennom dundrende applaus tar han ordet Anatoly Ostapchuk. 92 år gammel deler den gamle sjømannen sparsomt tidligere hendelser: det var da, som førstestyrmann, han senket det tyske (DDR) flagget på et skip anskaffet av Unionen og hevet det sovjetiske.
Vi var vertskap for "Ivan Franko" i seks måneder, jeg inspiserte hvert rom. Det var et veldig viktig øyeblikk. Men tyskerne hadde det bra. Fra Riga la vi ut på vår første flytur rundt i Europa. Jeg tjenestegjorde på Ivan Franko i tre år, og ble deretter overført til et annet skip.
Fra diplomet til "bilen" til "Ivan Franko"
Mer enn en gang var det nødvendig å redde skipet fra branner og sammenbrudd i "maskinen". Uteksaminert med utmerkelser fra Odessa Marine Corps, Vasily Stengach (bildet til høyre) skrev en avhandling om motorskipet "Ivan Franko". Da trodde han ikke at skjebnen ville gi ham jobb på denne legendariske rutebåten.
10 år på Ivan Franko! Alt skjedde. Vi måtte slukke brannen flere ganger. Vi har alltid handlet raskt, uten forsinkelser, sier Vasily Filippovich til oss. – Jeg husker dieselen tok fyr, injektorene ble slått ut. Jeg skyndte meg umiddelbart å slukke den. Vi tenkte ikke på oss selv da, vi gjorde det som var nødvendig for at alt skulle være normalt på skipet.
Vi jobbet med en slik dedikasjon, vi jobbet samvittighetsfullt, vi fikk lite, men vi var glade, vi matet familien vår,» Helten fra sosialistisk arbeid Vladimir Kolpakov, hvis navn, blant andre helter, er skåret ut på stelen foran operaen House, går inn i samtalen. Han tilbrakte 45 år i marinen, 15 av dem på skipet Ivan Franko. Et sammenbrudd skjedde på et av ChMP-fartøyene, der Vladimir Kolpakov var mekaniker. Han meldte seg frivillig til å fikse det. Men ledelsen ønsket ikke å ta ansvar. De ringte et reparasjonsfirma. I fem dager prøvde spesialister å gjøre noe. Det gikk ikke. Det var nødvendig å sette skipet inn i fabrikken. Og dette er 4 millioner rubler tap for å bryte kontrakten. Da de kom ut av "maskinen", bestemte Vladimir, etter å ha avtalt med sjefsmekanikeren, å prøve det selv, slik han fant det passende. Det tok bare en og en halv time å fikse problemet. Og nå videreføres Kolpakov maritime dynastiet av sønnen, som jobber som sjefsmekaniker.
Motorskipet "Ivan Franko", en gang flaggskipet til passasjerskip, var en personellkilde. Alle assistenter ble kapteiner. "Maskinen" og "dekket", skipets tjenester, vokste.
Peter Gorguz kom som motormekaniker og ble mekaniker nummer to.
Den 16. desember 1972 dro vi til Rio de Janeiro,” minnes Pyotr Andreevich. – I Genova henter vi tyske turister. De smiler til oss og takker oss. Det var tider da frontlinjesoldater fra vår og tysk side møttes på skipet. Men alle forsto: ingenting kunne være bedre enn fred.
Vi hadde et fantastisk mannskap. For hver ferie er det en konsert. Restaurantservering - på nyttår, dekk - 1. mai. Så diskuterer vi alt dette i en måned. Tyskerne ga oss en musikksalong. Og da de så våre «kålmakere», begynte de å se på seg selv. Livet vårt var en ferie. Nå forteller de meg: det er fordi du var ung. Nei, alt har endret seg. Det var lange køer på kinoen i Odessa den gang. Og du går med et sjømannssertifikat, og innbyggerne i Odessa slipper deg gjennom.
Det første motorskipet "Ivan Franko" var også i biografien til en stedfortreder for bystyret i Odessa, leder av Federation of Trade Unions of Water Transport and Seafarers of Ukraine.
Årene mine på Ivan Franko er mine mest levende minner, som min første kjærlighet. I mitt arbeidsliv var det andre passasjerskip, mer komfortable og moderne. Men "Ivan Franko" er den første. Dette er et nytt inntrykk av Bosporos, og en kryssing av Atlanterhavet, og den første utenlandske havnen etter Sovjetunionens jernteppe. Vi hadde allerede et etablert inntrykk av utlandet. Og så tråkker du på fremmed jord. Laget spilte også en rolle. Vi levde virkelig som én familie. Etter Ivan Franko dro jeg for å se Maxim Gorky. Og jeg hadde noe å sammenligne med.
Det var også veldig interessante og spennende flyreiser - til Spitsbergen, rundt om i verden. Men vi hadde dette ordtaket til mannskapet: "Et svart skip er et hvitt liv, et hvitt skip er et svart liv." I bokstavelig forstand var dette sant. "Ivan Franko" hadde et klassisk fargevalg på den tiden - en svart side, og "Maxim Gorky" hadde en snøhvit liner. Og livsstilen til mannskapene våre var annerledes. Vi visste hvordan vi skulle jobbe, og de ga oss en god hvile.
På 80-tallet, flyreiser til Cuba. Komfortnivået til skipet var ikke lenger dårligere enn internasjonale standarder. Vi fraktet offiserer og vernepliktige. Disse flyvningene hadde også sin egen smak. Vi ble godt kjent med cubanske sigarer.
"Ivan Franko", Havana, 14.04.1992
Møtte tornadoer og kraftige stormer
Ivan Franko-flyvningene var ikke uten hendelser.
"Jeg husker hvordan vi forlot havnen på Antillene," sier Tatiana Kirsun, som jobbet på skipet som bartender. – Og plutselig suser et lasteskip mot oss. Motorene sviktet. Og hele veien raser den inn i siden. Og så kommer alt i orden for ham: han reverserer og beveger seg raskt fra oss. Selvfølgelig ble han stoppet. Og vi fikk i oppdrag å reparere bulken. Det var et tilfelle da vi, mens vi krysset Atlanterhavet i en sterk storm, ble truffet av en tømmerstokk. Vi følte det veldig sterkt. Men det verste var da vi på åpent hav ble bedt om å forlate dekket. Vi så tornadoen snurre rundt oss og absorberte alt.
Herding og pågangsmot bidro til å tåle alle vanskeligheter og prøvelser.
"Vi måtte alle klare det," sier han mens han går. Sasha Chepelov, klemmer de fortsatt sjarmerende kvinnene - vi sov ikke på fire dager, vi måtte jobbe og ta en tur og se landet.
Det var legender om mannskapet på Ivan Franko.Restaurantdirektøren hans Vilena Kushnirenko De tok meg nesten til Moskva.
Det var slik, sier Vilen Nikolaevich. - 15 sekretærer for Komsomol fra alle republikker ankom skipet vårt. Vi dekket bordet for dem. Og nå er det min tur til å lage en skål. Vel, jeg sa at det ville være Komsomol med marine overtoner. Alle likte det og ropte «vår mann». Og om morgenen ringer kapteinen meg. Og han sier: "Hva gjorde du der, hvorfor ber 15 sekretærer enstemmig om å sende deg til Moskva for Komsomol-arbeid?" Men jeg er sjømann, avslutter sjømannen. – Selvfølgelig nektet han.
Produksjonssjefen snakker med stolthet om arbeidet sitt hos Ivan Franko Victor Usatii, under hvis kommando 55 kokker jobbet, kalde og varme butikker, et bakeri og en konfekt.
Vi hadde dager med russisk og ukrainsk mat,” forteller Victor Ivanovich deilig. – Passasjerene var tyskere. Og jeg tok maten og viste dem hvordan man kuttet grønnsaker til borsjtsj, hvordan man lager kylling Kiev. Vi arrangerte sjørøverkvelder, lagde russisk te og en "buffé" i stedet for middag. Og alle rettene var pyntet med fantasi, de konkurrerte om hvem som hadde den beste maten.
Og selvfølgelig er pynten på festbordet da og nå kaken. Til møtet med Ivano-Frankivsk-medlemmene, som veide 10 kg, bakte jeg drømmekaken min i tre nivåer Zoya Petrik, en gammel-timer av rutebåten, som så ham på sin siste reise til India. Hele livet hennes er knyttet til havet. På Ivan Franko møtte hun mannen sin og oppdro sønnen, som allerede jobber som skipsmekaniker.
Denne kaken er et symbol, forklarer Zoya. – Dette er vårt liv, vår ungdom. Hvite og blå farger - havet, livbøyen til motorskipet "Ivan Franko". Og kloden er vår livsbane. Den har tre lag, tre forskjellige kaker: "Kyiv", "Black Broker" og "Broken Glass". Jeg har lenge drømt om å lage den. Og den største kaken jeg bakte hos Ivan Franko veide 40 kg og var beregnet på en kald "buffet".
Zoya er fortsatt til sjøs den dag i dag. Og han kan ikke forestille seg selv uten ham:
Havet elsker de sterke, avslutter hun. – Og vi klarte å gjøre alt: jobbe, slappe av og se mye – hele verden!
Mens vi ser på den unike kaken, danses det en lambada på sommerterrassen. Dette er nøyaktig hvor morsomme og rampete ferien ble tilbrakt på Ivan Franko. En av de mest minneverdige var kryssingen av ekvator.
Vi organiserte ferier for passasjerer som krysset ekvator for første gang», kommenterer den daværende Komsomol-arrangøren videoen. Vladimir Tsurkan, som hadde ansvaret for kulturlivet på skipet. – Og alle ble med på denne aksjonen. Vi hadde så mange ideer, så mye fantasi at alle var interessert: passasjerer, reiseselskaper og mannskap.
"Ivan Franko"-stemplet ble plassert på kroppen hvor som helst på Neptun-dagen
Det er morsomt å se en gammel film, hvordan besetningsmedlemmer, kledd som djevler, såper passasjerenes hoder og setter en rund forsegling som de selv har laget, og på en rekke steder: på magen, skulderen og mer. Og så til bassenget og svømming.
Nesten alle besetningsmedlemmene deltok i amatørforestillingen. Mange var involvert i skole og studentklubber og studioer og visste hvordan de skulle synge og danse. Det var til og med en sirkusartist som sjonglerte med brennende fakler, husker Frankovittene.
Takket være vår deltagelse i amatørforestillinger ble vi fortrinnsvis tatt med på skip, sier tjenestepiken Elena. – Dette var veldig kjærkomment. Jeg studerte folkedans. Men jeg har alltid likt å fremføre sigøynerjenta. En gang, da vi hadde cubanere som passasjerer, holdt vi en konsert for dem. Jeg kom ut i antrekket mitt og kastet et sjal til noen. Så snart cubaneren begynte å danse, lyste han opp over det hele. Han husket nok denne dagen veldig mye.
I tillegg til minnene får gjestene utdelt merker med skipet «Ivan Franko». De ble ikke solgt under sovjettiden. I kiosken til Beryozka-butikken om bord i rutebåten kunne du kjøpe en nøkkelring med et bilde av rutebåten for en dollar.
Det var det billigste produktet, sier kioskselgeren Nina Kozlitina. - Og de dyreste er astrakhan-pels, Khokhloma og bokser. Sortimentet inneholdt hekkende dukker, skjerf, rav og mye mer. Overskuddet for en seks måneders reise var omtrent 10 tusen tyske mark. Dessuten var arbeid i havner ikke tillatt, men kun til sjøs.
Etter å ha satt på et merke med flaggskipet til 70-tallets rutebåter, ser det ut til at vi slutter oss til det fantastiske, begivenhetsrike livet der besetningsmedlemmene til den legendariske "passasjeren" deltok, og tjente æren til en maritim makt med sitt arbeid. Motorskip" OG van Franco" forblir i vårt minne som et eksempel på førsteklasses service, et hotell på bølgene med et vennlig personale og profesjonell ledelse.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk
Fra et intervju med Liya Kosheleva, skipets bibliotekar ("MU" nr. 18 (589) datert 6. mai 2009):
"Vanechka" - slik ble den førstefødte av den berømte "skribentens" -serien med passasjerskip fra ChMP kjærlig kalt. I 1964, i Wismar, Tyskland, ble "Ivan Franko", flaggskipet i serien, lansert, deretter "Alexander Pushkin" (i '65), "Taras Shevchenko" i '66, "Shota Rustaveli" i '68 og " Mikhail Lermontov" i 1971.
Ordene "først" og "for første gang" fulgte "Ivan Franko". For første gang ble et rutefly på dette nivået designet i henhold til sovjetiske tegninger, hvis utvikling forresten, Mikhail Grigor deltok - senere den første kapteinen på skipet. Som et resultat er sidehøyden 13,5 m, lengde - 176,14, bredde - 23,6, cruising rekkevidde - 8000 miles. Totalt kunne skipet romme rundt 1000 personer, hvorav mer enn 350 var besetningsmedlemmer.
Laget rekrutterte de beste av de beste. Kanskje dette er grunnen til at slike varme, nesten familielignende forhold utviklet seg om bord - hver av spesialistene hadde praktisk talt ingen like, og derfor var det ingen konkurranse, tvister eller krangler. Alle forsto at de gjorde en viktig felles ting - "Ivan Franko" skulle bli en fullverdig deltaker verden turisme, ta med ombord fremmed turister, følgelig, presse ut de daværende monopolistene på dette markedet - redere fra Hellas, Italia, Norge og andre land. Unødvendig å si taklet mannskapet på den sovjetiske superliner oppgaven på en strålende måte. Spesiell "Frankovsk" -tjeneste, en vennlig atmosfære om bord, utmerket maritim opplæring av mannskapet, utmerket mat - visittkortene til "Ivan Franko", takket være at skipet ble snakket om bokstavelig talt i de første årene av sitt sjøliv. over hele verden. Den utenlandske listen over Vanechka-befraktningsselskaper inkluderer slike globale "bisoner" som "Transtour", "Reisebureau", "Mediterranean Club", "Italnord", etc. Kunder til selskaper som "Neckerman", "Italtourist", "Jan Reisen" «Vi sto i kø for å komme om bord i Ivan Franko.
15.06.1963 Nedlagt ved verftet.
07/10/1964 Testflyvninger.
Levert 14. november 1964 til Svartehavet og levert til ChMP, Odessa, USSR.
Lagt til ChMP cruiseskip.
1997 Solgt til Polluks Shipping, Kingstown, St Vincent. Omdøpt til "FRANK".
21.07.1997 Ankom Alang, India for å kutte til skrapmetall.