Kanaltunnelen, Frankrike. Hundreårig byggeprosjekt Lengde på kanaltunnelen

Ideen om å forbinde Storbritannia med den kontinentale delen av Europa ved hjelp av en enkelt ingeniørstruktur har besøkt de beste hodene på begge sider av sundet i flere århundrer. Det ble til og med gjort beregninger for å bestemme hva som var å foretrekke: en bro eller en tunnel. Napoleon Bonaparte hadde til hensikt å begynne byggingen, men noen historiske omstendigheter forhindret dette. Selve kanaltunnelen ble først satt i drift på slutten av det tjuende århundre. Ikke medregnet de foreløpige forberedelsene, tok selve byggearbeidet rundt syv år.

Kanaltunnel. Karakteristisk

Det var mange byggeprosjekter. Den som til slutt ble valgt viste seg å være optimal både teknisk og økonomisk. Lengden på Kanaltunnelen er 51 kilometer, hvorav 39 ligger rett under selve sundet. En jernbanetunnel som opererer i begge retninger samtidig. Sikrer gjennomkjøring av både gods- og persontog. En betydelig del av godsomsetningen utgjøres av personbiltrafikk på åpne plattformer. Kanaltunnelen lar deg komme deg fra London til Paris eller tilbake på litt over to timer. Det tar fra tjue minutter til en halvtime å overvinne selve tunnelen.

Kjøring utføres i henhold til engelske regler: til venstre. hele reisedistansen gjør at toget kan utvikle en tilstrekkelig høy hastighet. Det mest overraskende er at den grandiose Kanaltunnelen slett ikke er den største i verden. Det er dårligere enn den japanske Seikan og den sveitsiske

Noen tekniske detaljer

Faktisk består Eurotunnelen, som den ofte kalles, av tre parallelle underjordiske strukturer. To av dem fører trafikk i motsatte retninger. Og mellom dem er det en tredje, med mindre diameter. Hver 375. meter har den avkjørsler til hovedveiene. Den midterste tunnelen utfører funksjonene teknisk støtte og reparasjon. Den lar deg også etablere stabil ventilasjon i hele underjordiske rom og unngå den såkalte stempeleffekten – høyt lufttrykk foran et bevegelig lokomotiv. I tillegg er den designet for å sikre sikkerheten til all transportkommunikasjon. I nødstilfeller må passasjerer evakueres langs den. skjedde flere ganger i løpet av de to tiårene med drift av tunnelen, men systemet klarte å bevise sin pålitelighet under driften.

Nord- og Sør-tunnelen ble ferdigstilt henholdsvis 22. mai 1991 og 28. juni 1991. Arbeidet med installasjon av utstyr fulgte. Den 6. mai 1994 åpnet dronning Elizabeth II av Storbritannia og Frankrikes president François Mitterrand offisielt tunnelen.

Eurotunnelen er en kompleks ingeniørstruktur, inkludert to sirkulære sportunneler med en indre diameter på 7,6 meter, plassert i en avstand på 30 meter fra hverandre, og en servicetunnel med en diameter på 4,8 meter plassert mellom dem.

Reisen fra Paris til London tar to timer og 15 minutter, og fra Brussel til London to timer. Dessuten blir toget i selve tunnelen i ikke mer enn 35 minutter. Eurostar har fraktet mer enn 150 millioner passasjerer siden 1994, og antall passasjerer har vokst jevnt det siste tiåret.

I 2014 brukte 10,4 millioner passasjerer Eurostar-tjenester.

Den europeiske union har godkjent overtakelsen av Eurostar av den franske jernbaneoperatøren SNCF. Når avtalen er fullført, vil SNCF måtte tillate konkurrerende selskaper å fly de samme rutene.

Materialet ble utarbeidet basert på informasjon fra RIA Novosti og åpne kilder

Jeg vil umiddelbart beklage kvaliteten på bildene. De fleste bildene er tatt fra et tonet bussvindu. Tro meg, det er veldig vanskelig å oppnå god kvalitet og naturlig fargegjengivelse under slike forhold.

En utmerket telegramkanal fra reisesponsoren med et utvalg billige billetter - Hot flights

1. Du må gå til busstasjonen 30 minutter før bussavgang for å sjekke dokumenter, billetter og visum. Alt dette gjøres når du går ombord på bussen:

2. Avreise til London kl 11.00. Bildet viser to MegaBus-busser. Hvilken nabo drar 30 minutter tidligere til Amsterdam:

3. Mens det er tid, gikk jeg 200 meter fra stasjonen for å leie et høyhus Hyatt-hotell:

4. La oss ta en titt på ruten vår. Google sier 5 timer. Vel, ja, pluss at vi også har en tunnel og holdeplasser:

5. La oss gå. Elven Sena:

6. Vi forlater Paris. Mange vet ikke at Auchan er en fransk kjede:

7. Min GoPro vil ta opp hele reisen. På slutten av dette innlegget vil du se en video:

8. Felter. Det er allerede vår i Frankrike:

9. Små landsbyer og jorder igjen:

10. Det er mange vindturbiner. Generelt er dette veldig utviklet i Europa. Vindrosen lar deg:

11. Se hvor velstelt alt er:

12. Skjønnhet:

13. Noen hus ligner slott:

15. Utsikt fra broen:

17. Her er selve broen:

18. Vi nærmer oss byen Boulogne-sur-Mer:

21. Et fyrtårn på Den engelske kanal er allerede synlig i horisonten:

22. Vi gikk inn i byen. Hus:

23. Til oss på A16 (Calais):

24. Men først har vi et kort stopp:

25. Her skifter sjåføren. Jeg mistenker at dette har noe å gjøre med venstrekjøring i England:

26. Og vi hadde litt tid til å ta noen bilder i området:

27. Vi sto akkurat der bussene lastes opp på fergene. Her er overgangen:

Hvis jeg hadde reist med nattbuss, var det her bussen vår ville blitt lastet inn på fergen over Kanalen. Dagbussen går gjennom Eurotunnelen.

29. Jeg vet ikke hva slags bygning dette er. Minnet meg om en militær pilleboks:

30. Vi gikk inn i Calais. Vi nærmer oss den franske grensen:

31. På venstre side av tavlen kan du se avgangstiden for Eurotunnelen (mer om det senere):

32. Vi setter oss på bussen og kjører bokstavelig talt 500 meter. Storbritannias grensepost:

Alt er mer alvorlig her. Prosedyren er ikke forskjellig fra innreisekontroll på enhver engelsk flyplass. Du må fylle ut et migrasjonskort, svare på spørsmålene Hvordan har mr. Putin? relatert til formålet med besøket og tidspunktet i Storbritannia. Etter dette settes et inngangsstempel.

Nå Eurotunnelen. Det er interessant å lese historien og strukturen på Wikipedia. Personlig hadde jeg ingen anelse om at Kanaltunnelen kun var bygget for tog. Det viser seg at hvis du kjører bil eller buss gjennom en tunnel, så lastes transporten på spesielle stengte jernbaneplattformer og du beveger deg på dem i tunnelen.

33. Her er et satellittbilde av jernbanekrysset i Calais (Frankrike). På den engelske siden av den engelske kanal er det en lignende knute:

34. Nedstigning til plattformen og jernbaneplattformen til venstre:

35. En buss med turister kommer inn på perrongen:

36. Og i en så koselig atmosfære beveger vi oss langs bunnen av Den engelske kanal i 39 km (25 minutter):

Det er utrolig at det er mobiltjeneste. Jeg begynner umiddelbart å legge ut bilder på

Themsen, som den engelske hovedstaden London ligger på, var en venstre sideelv, ved bredden av den ligger den tyske elven. Da de smeltet, steg havnivået, og store områder ble bunnen av Den engelske kanal. Storbritannia ble en øy. Imidlertid har ideen om å gjenforbinde de to viktigste delene av Europa over land lenge vært den elskede drømmen til innbyggerne i den gamle verden.

I to århundrer har forskere utviklet forskjellige måter å overvinne Den engelske kanal. Tunnelprosjektet ble først foreslått for mer enn 100 år siden, i 1802. Albert Mathieu foreslo et prosjekt for å krysse Den engelske kanal, og neste år oppsto en lignende plan på den andre siden, i England. Riktignok var de på den tiden mer tilbøyelige til å bygge en bro som skulle gå over sundet. Denne gigantiske strukturen skulle bestå av fem kilometer lange spenn hengt over havet på kraftige kabler. Ideen ble avvist - slike gigantiske broer hadde aldri blitt bygget før, og eksperter tvilte: ville strukturen være pålitelig? Det kom også helt uvanlige forslag. For eksempel om å reise kunstige øyer gjennom hele sundet, og fra disse øyene strekke broer som forbinder seg med hverandre. Men dette var et enda mer urealistisk prosjekt. Det ble besluttet å stoppe ved å bygge en underjordisk vei.

Ideen om å bygge en vei fra Frankrike til England hadde mange motstandere. Mange sa at i tilfelle krig mellom to land, kan denne tunnelen brukes mot fienden. Men selv da ble denne innvendingen ansett som absurd. Tross alt, hvis det er en trussel om angrep, er det veldig enkelt å raskt blokkere tunnelen ved å sprenge eller fylle opp til og med en liten del av den. Og troppene ved utgangen av tunnelen er mer et praktisk mål enn en formidabel styrke.

I lang tid forble alt på nivå med prosjekter og planer. De begynte å tenke seriøst på å bygge en tunnel først i 1955. De startet til og med bygging og begynte å grave groper. Det ble imidlertid ingenting av denne satsingen. To år senere tvang energikrisen arbeidere og ingeniører til å forlate de gravde gropene, som raskt ble fylt med regnvann. Bare 11 år senere kunngjorde regjeringene i England og Frankrike at de var klare til å igjen vurdere muligheten for en landforbindelse mellom de to. Men med én betingelse – alt arbeid skal utføres av private firmaer for egen regning.

9 av de beste prosjektene ble valgt ut, og i et helt år var det seriøs debatt om hvilket som fortjente mer oppmerksomhet. Et år senere ble den beste ifølge flertallet kåret. Den skulle legge jernbanespor og motorveier for biler ved siden av hverandre. Veien under sundet måtte imidlertid forlates. For det første er en bilulykke i en tunnel mye mer sannsynlig enn en togulykke. Men konsekvensene av en slik ulykke i et langt underjordisk «rør» kan være alvorlige og lamme trafikken i lang tid. For det andre ville en armada av biler som suser inn i tunnelen uunngåelig fylle den med eksosgass, noe som betyr at et veldig kraftig ventilasjonssystem vil være nødvendig for å hele tiden rense luften. Vel, for det tredje er det kjent at sjåføren sliter å kjøre i en tunnel. Vi bestemte oss for å gå med designet, som ble beskrevet i 1960-prosjektet og avsluttet på midten av 70-tallet.

Arbeidet startet på den engelske kysten i desember 1987, og på den franske kysten tre måneder senere. Enorme maskiner med roterende skjærehoder lagt en kilometer i måneden. Totalt tok byggingen av tunnelen tre år.

Tunnelene ble lagt i gjennomsnitt 45 meter under havbunnen. Da de to halvdelene av servicetunnelen var adskilt med bare 100 meter, ble en liten tunnel gravd for hånd for å koble dem sammen. Inntil dokkingøyeblikket fjernet 120 gruvelokomotiver stein fra flatene, og reiste månedlig en avstand lik to avstander rundt jorden. Arbeiderne møttes på slutten av 1990.

Ferdigstillelsen av de to jernbanetunnelene skjedde 28. juni 1991. Tror imidlertid ikke at byggingen var helt ferdig. Bare den sentrale tunnelen ble ferdigstilt. Og det var fortsatt nødvendig å grave en andre, servicetunnel, og også legge skinner. Mer enn 2000 bedrifter deltok i den internasjonale konkurransen om retten til å motta en bestilling på skinner til sundet. Franske kunder foretrakk de som var laget i Russland.

Tunnelen ble helt åpnet relativt nylig - 6. mai 1994. Dronning Elizabeth II selv og president Mitterrand deltok i åpningen. Etter den seremonielle delen tok dronningen toget og ankom fra London Waterloo stasjon til byen Calais på den franske kysten. På sin side ankom Mitterrand dit fra Gare do Nord-stasjonen i Paris via Lille. Da lokomotivene til de to togene stoppet nese mot nese, klippet de to statsoverhodene de blå, hvite og røde båndene til lyden av deres lands nasjonalsanger, som ble fremført av bandet til den franske republikanske garde. Deretter krysset den britiske og franske delegasjonen i Rolls-Royce-biler tunnelen til den britiske kysten, til byen Folkestone, hvor nøyaktig samme seremoni fant sted som på fransk side.

Funksjoner ved kanaltunnelen

I virkeligheten er det tre tunneler: to jernbanetunneler (den ene mottar tog fra Frankrike til England, den andre fra England til Frankrike) og en utfører operative funksjoner. Foreløpig er dette den raskeste ruten fra London til Paris eller (ca. 3). Passasjertog går regelmessig fra London Waterloo og tar deg til Paris' Gare du Nord eller Brussels Midi-Zuid.

Diameteren på hver tunnel er 7,3 meter, lengden er omtrent 50 kilometer, hvorav 37 passerer under vannsøylen. Alle tunneler er kledd i tette betongrammer, hvis vegger er ca 40 centimeter.

Spesialtog med plattformer for biler og vogner for passasjerer går hver time. Totalt passerer 350 elektriske lokomotiver gjennom tunnelen per dag, noe som gjør det mulig å frakte mer enn 200 000 tonn last. Biler bruker tunneltogene som en motorvei i bevegelse. De går inn i vognen i den ene enden og går ut i den andre etter en 35-minutters reise. Elektriske lokomotiver når hastigheter på opptil 160 kilometer i timen.

Det er mange hendelser knyttet til Kanaltunnelen. For eksempel, den 12. oktober 2003 ble en ukjent person oppdaget der som bodde i en tunnel i ... 2 år, og av og til kom til overflaten for å fylle opp mat og vann. Det er merkelig at det ikke ble oppdaget tidligere, siden et system med interne overvåkingskameraer er strukket langs hele tunnelens lengde.

Året etter oppsto en nødsituasjon: en ansatt i den engelske avdelingen av Eurostar oppdaget 15 personer på jernbaneskinnene. Noen av dem ble såret, en svært alvorlig. Ifølge en talsmann for britisk politi ble illegale immigranter (antagelig tyrkere) mest sannsynlig funnet i tunnelen. Tilsynelatende, med tanke på å komme seg til England, klatret de inn i en av godstogets vogner mens de fortsatt var på fastlandet, og hoppet deretter av mens de beveget seg på stedet der toget bremser litt ved utgangen av tunnelen.

Slike brudd undertrykkes imidlertid. Til dette formålet er det en seriøs sikkerhetstjeneste som jobber 24 timer i døgnet.

Hele prosjektet kostet 10 milliarder pund – dobbelt så mye som planlagt. Et år etter den offisielle åpningen annonserte Eurotunnel tap på 925 millioner pund – et av de største negative beløpene i britisk bedriftshistorie. I tillegg, i 1996, ble godstrafikken gjennom tunnelen suspendert i 6 måneder på grunn av en brann forårsaket av en lastebil som tok fyr.

Selv om tunnelprosjektet var svært kostbart og kostnadene ennå ikke er tjent inn, representerer strukturen fortsatt et eksempel på moderne ingeniørkunst, og tar sikkerhet og funksjonalitet i lik grad i betraktning.

Etter mange århundrer med mistillit, som til tider førte til militære konflikter, ble franskmennene og engelskmennene endelig forent... av en vanlig motvilje mot sjøsyke. Vannet som har skilt Storbritannia fra Frankrike de siste 8000 årene har vært veldig lunefullt og har ofte gjort fergeoverfarten til en prøvelse for passasjerer.

Imidlertid tvang det britiske imperiets urokkelige tro på behovet for å bevare dette utseendet av en gigantisk festningsvoll inntil nylig reisende til å velge flyruten eller svømme, smertefullt hengende over bord. Storbritannias tiltredelse til EU markerte begynnelsen på et nytt forhold mellom gamle rivaliserende naboer. I et forsøk på å overvinne alle hindringer på veien til enhet, begynte landene å utvikle et prosjekt som for alltid ville knytte deres kyster sammen. Forskjellige forslag ble mottatt: bygging av en tunnel, en bro, en kombinasjon av begge. Til slutt vant tunnelen.

Hovedargumentet for denne beslutningen var informasjon mottatt fra geologer. De fant at under vann var de to landene allerede forbundet med et lag av kalkstein. Denne myke kalksteinen var ideell for tunnelkonstruksjon: den er ganske enkel å utvinne, har høy naturlig stabilitet og vannmotstand. Mange brønner boret på bunnen av Den engelske kanal og avansert akustisk sonderingsteknologi har gitt geologer muligheten til å få ganske nøyaktige data om undervannsrelieffet til sundet og den geologiske strukturen til bunnen. Ved å bruke denne informasjonen bestemte ingeniører seg for tunnelruten.

For å bedre kontrollere trafikkflyten, samt unngå de enorme ventilasjonsproblemene som uunngåelig ville oppstå i en 39 kilometer lang veitunnel, valgte ingeniører en jernbanetunnel. Nå, i stedet for en ferge, går biler og lastebiler ombord på spesielle godstog som frakter dem til den andre siden av sundet. Uansett vær tar overfarten fra terminal til terminal 35 minutter, hvorav kun 26 skal tilbringes i tunnelen. Et annet tog kalt Eurostar frakter passasjerer fra London sentrum til sentrum av enten Paris eller Brussel på litt over tre timer.

En av de største strukturene i det 20. århundre, Kanaltunnelen, er faktisk et komplekst system som består av tre "gallerier" som går parallelt med hverandre. Tog reiser fra England til Frankrike gjennom den nordlige tunnelen, og tilbake gjennom den sørlige tunnelen. Mellom dem er det en smal teknisk tunnel, hvis hovedfunksjon er å gi tilgang til arbeidstunnelene for rutinemessige reparasjoner. Den er også beregnet på evakuering av passasjerer. Økt lufttrykk opprettholdes i teknisk tunnel for å hindre røyk eller flammer i å komme inn dersom det brenner i en av hovedtunnelene.

Alle tre tunnelene er forbundet med små passasjer plassert langs hele strukturen i en avstand på omtrent 365 meter fra hverandre. To transporttunneler er forbundet med hverandre hver 244. meter med luftsluser. Takket være slusene nøytraliseres lufttrykket som oppstår under trykket fra det bevegelige toget: luften foran toget, uten å forårsake noen skade på toget, strømmer gjennom dem inn i en annen transporttunnel. Dette reduserer den såkalte stempeleffekten.

På dette tidspunktet ble tunneldrift utført ved bruk av spesielle borerigger - tunnelborekomplekser, eller TPK. Dette er nesten helautomatiske enheter, en moderne høyteknologisk versjon av Greathead-skjoldet. Ved å stanse en tunnel etterlater TPK en nesten ferdig konstruksjon - en sylindrisk tunnel foret med betong. Foran hver TPK er det en fungerende installasjon. Den består av en roterende rotor som bokstavelig talt "skjærer" fjellet.

Rotoren presses kraftig mot overflaten av en ring av hydrauliske sylindre, som også styrer bevegelsen. Rett bak borehodet er det hydrauliske avstandssylindre. De presser gigantiske avstandsplater mot veggene, som de skyver sylindrene og rotoren bort mot. Bak arbeidsenheten er det et kontrollpanel, hvorfra TPK-operatøren overvåker borehodets fremdrift. Takket være lasernavigasjonssystemet holder komplekset seg absolutt til den gitte retningen.

Den største TPK-rotoren har en diameter på ca. 9 meter og roterer med en hastighet på to til tre omdreininger i minuttet. Rotoren er forsterket med meiselformede spisse tenner, eller fester med stålskiver, eller en kombinasjon av disse. Roterende kutter rotoren ut konsentriske sirkler i kalk-krittbergarten. På en viss dybde sprekker og sprekker skjæringen. De knuste bitene faller ned på transportbåndet, som overfører gråberget til trallene som allerede venter på det ved enden av tunnelanlegget

Det siste elementet i TPK som må nevnes er den mekaniske foringsstableren.

Han monterer foringssegmenter på tunnelveggene. Bak den fungerende TPK-en strekker en teknisk stab seg 240 meter. Den leverer foringssegmenter, transporterer gråstein, leverer frisk luft, vann, elektrisitet, og gir arbeiderne alt de trenger "på jobben."

Så byggingen av kanaltunnelen begynte med bygging av inngangssjakter på begge sider av sundet. Elleve TPK-er og annet utstyr ble senket ned i dem. Etter montering begynte seks TPK-er, tre hver fra England og Frankrike, sin ferd under sundet i håp om å møte trygt under vannet midt i sundet. De resterende fem jobbet på land og tegnet inngangsområdene til den fremtidige tunnelen. Byggerne planla først å bryte gjennom en teknisk tunnel - den skulle bli en slags "avansert landingsstyrke" i det totale systemet.

Men selv med et arsenal av ultramoderne tekniske midler, da de brøt gjennom Eurotunnelen, gikk ikke alt etter planen. La oss starte med det faktum at engelske TPK-er ble designet for å fungere bare i "tørre" ansikter. Unødvendig å si at da ansiktet et sted midt i utgravningen begynte å flomme med saltvann som kom inn gjennom sprekker i fjellet, hadde byggherrene det svært vanskelig. TPK på britisk side av arbeidstunnelen måtte stoppes. Ingeniører bestemte raskt hvordan de skulle stoppe vannstrømmen. Som et resultat bygde de noe sånt som en gigantisk betong "paraply", som hindret tunnelen i å flomme. Det tok måneder å pumpe sementslurry inn i de resulterende sprekkene. Tunneltaket over TPC ble deretter demontert og dekket med stålpaneler og påført et tynt lag sprøytebetong. Først etter dette fortsatte arbeidet på engelsk side.

Alle tre tunnelene er dekket med en sirkulær betongforing bestående av individuelle segmenter. Segmentet som "lukker" hver ring er mindre i størrelse enn de andre og har en kileform. Denne formen minner oss subtilt om at denne moderne designen tilhører den eldste familien av buer. De fleste foringssegmentene er støpt av armert betong, med unntak av de som er installert i overgangstunnelene og lufteventilene - de er laget av støpejern.

I oktober 1990, da de to delene av den tekniske tunnelen under bygging ble separert med drøyt 90 meter, ble TPK stoppet. For å sikre at begge halvdelene av tunnelen var på linje, ble det boret et sondehull med en diameter på 5 centimeter på engelsk side. Da hun nådde den "franske" delen av tunnelen, ble en smal forbindelseskorridor kuttet mellom dem for hånd. Den ble deretter utvidet til ønsket diameter ved hjelp av små gruvemaskiner. Seks måneder senere ble hovedtunnelene koblet sammen. Arbeidet endte i en meget interessant operasjon fra et teknisk synspunkt. I stedet for å bruke krefter og penger på å demontere og trekke ut borehodene deres til overflaten, dirigerte engelske ingeniører dem rett og slett ned, og mekanismene selv gravde deres endelige tilfluktssted. Da boreutstyret forsvant ned i bakken og de resulterende forsenkningene ble fylt med betong, passerte franske TPK-er over dem inn i den engelske delen av tunnelene.

Når man bygger en hvilken som helst tunnel – spesielt hvis vi snakker om en gigant på 50 kilometer – må man nøye planlegge hvordan avfallsjorda skal utvinnes og deponeres. De fremsynte britene bygde en enorm demning for disse formålene, og omsluttet flere havlaguner ikke langt fra inngangssjaktene til tunnelen. Den brukte jorda ble løftet opp og helt i disse innsjøene. Når de var tørket, økte de Storbritannias territorium med flere hundre kvadratmeter. Franskmennene var mindre heldige – de måtte håndtere mye mer jord. De blandet det med vann og pumpet det ut i en innsjø som ligger 2,5 kilometer fra land. Da innsjøen tørket opp, ble den resulterende tomten sådd med gress. Området i landet forble dessverre det samme, men ett grønt hjørne ble større.

For å sikre uavbrutt togbevegelse 24 timer i døgnet, selv om en del av strekningen måtte stenges midlertidig, ble det bygget to kryssende kryss i hovedtunnelene, de kalles også passeringskamre. De ligger omtrent en tredjedel av veien fra hver bank. Takket være dem kan toget alltid omgå den blokkerte delen gjennom en annen tunnel, og ved neste kryss gå tilbake til det opprinnelige sporet. Dette bremser selvfølgelig bevegelsen noe, men under alle omstendigheter, bortsett fra de mest ekstreme tilfellene, vil Kanaltunnelen fungere!

Patruljecellene ble bygget svært store - ca 150 meter lange, 20 meter brede og 15 meter høye hver. For å styrke strukturen deres ble fjellet rundt sidekammene forsterket med sprøytebetong og 4-6 meter stålstenger - ankerbolter.

Under byggingen av kamrene installerte arbeidere måleinstrumenter i krittbergen for å overvåke tilstanden til jorda. Hvis et problem ble oppdaget, ble tykkelsen på huden eller lengden på ankerboltene økt. Under byggearbeidet ble kommunikasjon med kameraene utført gjennom en teknisk tunnel: alt nødvendig materiale og utstyr ble levert gjennom den og avfallsjord ble fjernet.

Massive skodder ble installert i de ferdige reisekameraene. De skal forhindre spredning av brann i tilfelle brann de brukes også til uavhengig å tilføre luft til hver av tunnelene. Portene åpnes kun når sidekledningen må brukes.

Etter at alle tunnelene var fullstendig stanset, fortsatte arbeidet i ytterligere to år. Arbeidere installerte milevis med kabler for sikkerhetssystemer, signal-, lys- og pumpeutstyr. Det ble installert to rør som hele tiden ble tilført avkjølt vann for å redusere lufttemperaturen i tunnelen, som økte på grunn av bevegelsen av høyhastighetstog. Alt utstyr, inkludert selve togene, er testet mange ganger.

Mot slutten av 1993 ble byggingen av Eurotunnelen fullført. Og i mai året etter begynte dette dyreste ingeniøranlegget i menneskehetens historie å operere.

David McAuley. Hvordan det ble bygget: fra broer til skyskrapere.