Lufthansa-piloten styrtet flyet. Etterforskning av A320-ulykken i Alpene – fakta og versjoner. En eiker i hjulene fra Vestlandet

Flyulykken i Frankrike på en Germanwings Airbus A320 er fortsatt under etterforskning, men etterforskerne har en versjon om at andrepiloten bevisst forårsaket krasjet.

Men foreløpige data lar allerede eksperter presentere sine "tekniske" versjoner av tragedien. Dermed hadde ruteflyet brukt opp levetiden med 97 % før større reparasjoner. Og årsaken til katastrofen kan ha vært trykkavlastning eller en fatal feil på datamaskinen, som var "blind" ved å motta feil data fra en frossen sensor.

Andre pilot

Den svarte boksen som ble funnet viste at det var en av dem før flyet falt. Senere ble det kjent at det var fartøysjefen og hans assistent, 28 år gamle Andreas Lubitz, ble igjen i cockpiten. På opptaket kan du høre hvordan fartøysjefen, som vendte tilbake, banket, lett først, så mer og mer insisterende.

Etterforskningen har en versjon om at piloten, som ble værende i cockpiten, med vilje kunne ha ødelagt flyet. Så, ifølge aktor til Marcel Brice Robin, på opptaket kan du høre piloten puste "annerledes enn under bevissthetstap eller et hjerteinfarkt." Og så tillot han bevisst ikke sjefen inn i cockpiten.

"Av grunner som er helt uklare for oss, kan hans handlinger betraktes som et ønske om å ødelegge flyet," sa Robin, rapporterer Le Monde.

Av sikkerhetsmessige årsaker er døren til pilotens kabin låst, og det er rett og slett umulig å slå den ut uten tilgjengelige midler. Men fartøysjefen forsøkte å komme seg inn i cockpiten ved å bryte ned døren til flyet styrtet i bakken.

Døren på Airbus A320 kan ifølge forskriftene kun åpnes fra selve kabinen. Ved hjelp av en spesiell kode kan piloten eller flyvertinnen deaktivere låsen. Denne mekanismen er gitt spesielt for nødsituasjoner. Men piloten kan blokkere denne koden også, og da forblir døren lukket.

"Jeg kan si at han bevisst tillot flyet å miste høyde. Det er ikke det at frekvensen av høydetap er helt unormal, men han hadde ingen grunn til å gjøre dette, det var ingen grunn til ikke å slippe kapteinen inn i cockpiten og ikke å forklare kontrollørene hvorfor flyet mistet fart.» , - sa den tyske aktor Enri Samuel, melder Reuters.

Datamaskinen ble blind

A320s angrepsvinkelsensorer kan ha sviktet. Denne versjonen ble foreslått av den franske Airbus A320-piloten Thierry Le Bailly i et intervju med France24. Et fall i temperatur og ising kunne forårsake en funksjonsfeil i driften og autopiloten begynte å feilberegne flyets stigningsvinkel og høyde. I hovedsak er datamaskinen ombord ganske enkelt "blind".

I denne situasjonen slår flyets datamaskin om bord på skipets beskyttelsesmodus og lar ikke mannskapet kontrollere flyet. Den eneste utveien i denne situasjonen er å slå av datamaskinen og ta kontroll. Men pilotene var kanskje ikke klar over denne funksjonen til flyet, foreslo Thierry Le Bailly.

En frossen angrepsvinkelsensor var ansvarlig for krasjet av en Airbus A320 i 2008 utenfor kysten av Frankrike under en testflyging. Årsaken til ulykken var vann som kom inn i sensoren, som frøs til i høyden og blokkerte sensorene. Da døde 7 personer.

Men administrerende direktør for Germanwings, Thomas Winkelmann, forsikret at kapteinen på flyet hadde mer enn ti års erfaring, inkludert mer enn 6 tusen timers flyging på A320. Samtidig snakket ikke direktøren om kvalifikasjonene til andrepiloten, som var ved kontrollene under katastrofen. Som det senere ble kjent, 28 år gamle Andreas Lubitz hadde ti ganger mindre erfaring – 630 timer.

Trykkavlastning i kabinen

Den havarerte Airbus A320 var et av de eldste flyene av denne typen, etter å ha tatt fly i 1990. Før katastrofen klarte han å fly omtrent 58 tusen timer av de 60 tusen tillatte før overhalingen. Faktisk har den brukt opp ressursen med 97 %. Etter planen, etter 60 tusen flytimer, sendes flyet til anlegget, hvor det utføres strukturelle reparasjonsarbeid, når hele komponentene i flyet skiftes ut og forsterkes.

Noen eksperter forbinder årsakene til flyulykken med utmattelsen av flystrukturen, melder dailymail. Før fallet begynte, rakk ruteflyet akkurat å nå en flyhøyde på rundt 12 kilometer. En sprekk i frontruten, en av de mest sårbare delene av flyet, kan føre til trykkavlastning i kabinen.

Det er ikke nok luft i en slik høyde til å puste og dette fører til tap av bevissthet. I følge instruksjonene skal piloten ta på seg oksygenmaske og begynne å gå ned til flere tusen meter og umiddelbart lande på nærmeste flyplass.

Radarkontrollere så tydelig at A320, uten respons, begynte en skarp nedstigning. I løpet av ti minutter "mislyktes" flertonnsflyet 10 kilometer og forsvant fra radarskjermer 2 tusen meter fra bakken.

Problem med soltak

Kvelden før avgang 23. mars ble det oppdaget problemer med flyet som stenger etter start. På grunn av dette fikk ikke flyet ta av, men problemet ble raskt løst. Ifølge Germanwings kunne ikke dette problemet ha forårsaket ulykken, og reparasjoner var kun nødvendig for å eliminere støy.

Flyet gjennomgikk komplekst vedlikehold, den såkalte C-chek, i 2013. Denne prosedyren utføres etter hver 15-24 måneders bruk av flyet eller etter 7,5 tusen flytimer.

C-chek tar flere uker og foregår i en spesiell hangar. Under denne inspeksjonen blir flyet grundig inspisert og funksjonaliteten til alle dets systemer blir kontrollert. Dermed skulle neste C-chek havarerte A320 passere i nær fremtid.

En sjokkerende versjon av årsakene til krasj av et tysk fly i de franske Alpene: dataene i den svarte boksen presenterer et bilde som ikke passer inn i hodet. Tilsynelatende drepte andrepiloten seg selv og passasjerene sine ved bevisst å fly flyet oppoverbakke.

Versjonen rapportert i dag av Marseille-aktor Brice Robin, hvis kontor leder etterforskningen, gjorde meg forskrekket igjen. En flyulykke er en bevisst og bevisst handling fra andrepiloten.

"Du kan høre kapteinen som ber andrepiloten om å ta kontroll over skipet. Deretter lyden av døren som lukkes. Du kan høre flere anrop fra kapteinen om å slippe inn i cockpiten. Dette skjer ved hjelp av intercom-systemet - via en interphone, som har en monitor som du kan se ham ", som er bak døren. Men det kom ikke noe svar fra andrepiloten. Kapteinen banker på døren og krever å åpne døren. Andrepiloten gjør det ikke svar», sier aktor.

Andrepiloten heter Andreas Lubitz. 28 år. Etter nasjonalitet - tysk. Har jobbet i Germanwings siden 2013. Flyopplevelsen er kort - bare 630 timer. Aktoratet hevder at han ble testet for mulig involvering i terrororganisasjoner og ikke ble svartelistet av etterretningstjenestene. Ledelsen i Lufthansa, som eier Germanwings, sier Lubitz besto alle fysiologiske og psykologiske tester.

"Den lengste pausen i flyopplæringen hans var 6 år. Men før vi ansatte ham besto han alle prøvene på nytt. Han var hundre prosent flyklar. Ingen restriksjoner. Ingen ytterligere anbefalinger. Absolutt alle kontroller viste ham egnethet," sier Lufthansa Styreleder Carsten Spohr.

Medlemmer av flyklubben der Lubitz var medlem la heller ikke merke til noe mistenkelig. Alle snakket om ham som en hyggelig og munter person.

"Han virket veldig glad. Andreas var glad for at han fikk denne jobben. Han utdannet seg til dette i USA. Han studerte i tre år. Da han kom tilbake for å fornye lisensen, snakket vi lenge. Han fortalte mye av ting, og det virket for oss som om han fortsatt er en åpen ung mann, sier Lubitz’ flyklubbkollega Peter Rüsker.

Hans, naboen til Andreas Lubitz, er allerede lei av å svare på spørsmål fra journalister. Han brast i gråt og sammenlignet denne tragedien med massakren utført av den norske terroristen Breivik.

"Stakkars folk! Dette ligner veldig på skrekken som skjedde i Oslo, der 70 barn døde," sa han.

Etterforskerne kommenterte ikke pilotens religiøse tro, og sa at dette ikke var relevant for saken. Terrorangrepsversjonen vurderes ikke.

"Det er ingen grunn til å tro at dette var et terrorangrep. Nå skal vi studere miljøet til denne personen," sa Marseille-aktor.

Politi og presse har omringet huset i den tyske byen Montabur, der Lubitz bodde, og intervjuer alle som kjente piloten. Og i Düsseldorf er leiligheten til Lubitz allerede ransaket.

Analyse av lydopptaket av den "svarte boksen" etterlater ingen tvil: Så snart den første piloten forlot cockpiten i et minutt, lukket kollegaen døren, skrudde på instrumentene for å senke flyet og sluttet å kommunisere. Opptaket av de siste 30 minuttene før krasjet gjør det klart at Lubitz var bevisst og fullstendig klar over at han fløy mot døden, og tok med seg livet til 149 flere mennesker.

"Du kan høre andrepiloten trykke på knappene på overvåkingssystemet for å senke flyet. Jeg gjentar, han er den eneste som kontrollerer Airbus A-320. Handlingen for å velge høyden utføres bevisst," presiserer Brice Robin .

Nå som etterforskningen har offentliggjort sine funn, har det blitt klart at det er et grovt brudd på protokollen fra besetningsmedlemmenes side. Eksperter insisterer: én person skal ikke ha oppholdt seg i hytta. Den fraværende flygerens plass skal overtas av en av stewardene. Det skjedde ikke.

"Hvis en person hadde ideen om selvmord, kunne han lage en slags legende for seg selv, bare han visste hvordan han skulle provosere kapteinen til å forlate. Versjoner kan være forskjellige - se om flyet var isete fra vinduet, så for ikke å skremme passasjerene, kjøkkenet begynte å ryke, det var noen merkelige lukter, og så videre», mener Russlands ærede pilot Viktor Sazhenin.

Dusinvis av instruksjoner er skrevet og videoer er laget om den nøyaktige oppførselsprotokollen når en av pilotene forlater cockpiten. Strenge regler ble innført etter terrorangrepene i USA 11. september 2001. En av disse videoene ble distribuert i dag av representanter for Airbus-selskapet. Fra denne videoinstruksjonen følger det at det fortsatt er mulig å komme inn i den lukkede cockpiten. For å gjøre dette må du kjenne til en spesiell kode. Hvis ingen svarer på intercom, gir en hemmelig kombinasjon av tall mannskapet et lite vindu, bare fem sekunder, hvor døren er åpen. Derimot…

"Det er en annen mulighet: personen som forblir i cockpiten kan reise seg og lukke døren med en mekanisk lås, og da vil ingenting hjelpe, ingen digital kode," sier den ærede piloten fra Russland Pyotr Marchenko.

Passasjerene til den havarerte Airbus visste ikke om det uunngåelige utfallet før i siste øyeblikk - nedstigningen til flyet var for jevn. Folk begynte å skrike øyeblikk før de døde.

Det er mange tilfeller i luftfartens historie når piloter bevisst kjørte et fly til døden. Siden midten av 70-tallet har det vært minst syv av dem, den største var hendelsen 31. oktober 1999, krasjen av en EgyptAir Boeing 767 utenfor kysten av den amerikanske øya Nantucket. Flight 990 var på reise fra Los Angeles til Kairo. Flyet styrtet inn i Atlanterhavet som følge av et plutselig høydetap. Amerikanske eksperter kom til den konklusjon at årsaken til katastrofen var de bevisste handlingene til andrepiloten, som i fravær av sjefen slo av begge motorene og sendte flyet med ordene "Jeg stoler på Gud". inn i et dykk. Det var 217 personer om bord, alle omkom.

Nyheten om at årsaken til krasjet var andrepilotens selvmord, og ikke tekniske funksjonsfeil i flyet eller trykkavlastning av kabinen, tvang den franske påtalemyndigheten til å endre etterforskningens karakter og åpne en straffesak.

Lufthansa og dets datterselskap Germanwings står utvilsomt overfor en rekke søksmål fra slektninger til ofrene. Noen av de pårørende til passasjerene ankom i dag stedet for flyulykken. Kommunikasjonen deres med pressen er ikke planlagt; gendarmeriet tok folket under beskyttelse. Søket og fjerningen av restene av ofrene fortsetter på stedet for tragedien. Ifølge franske myndigheter har arbeidet med å identifisere dem allerede startet.

Natt mellom 18. og 19. mai Airbus 320 Egyptiske flyselskapet ЕgyрtAir, som flyr fra Paris til Kairo, styrtet i Middelhavet. Det var 66 personer om bord, deres skjebne er fortsatt ukjent. Life studerte statistikken over flyulykker av fly av dette merket og fant ut at over 28 års drift, ti A320: fem under flyging og fem under landing.

På flukt

26. juni 1988 Et A320-fly styrtet på en flymesse i Frankrike, holdt på flyplassen Mulhouse-Absheim. flyselskapet Air France. Flyet skulle utføre en demonstrasjonsflyging i lav høyde, og dermed introdusere den nye A320-modellen for allmennheten for første gang. Under flyturen befant flyet seg i kritisk lav høyde, og foran hundrevis av mennesker falt det ned i skogen ved enden av rullebanen.Som et resultat av katastrofen omkom 3 passasjerer og ytterligere 50 ble alvorlig skadet.

28. desember 2014 Et A320-fly fra det indonesiske selskapet Indonesia AirAsia styrtet i Javahavet utenfor kysten av øya Kalimantan. Det var 7 besetningsmedlemmer og 155 passasjerer om bord, som alle døde. Undersøkelsen fant at mens flyet fløy på flynivå, møtte flyet ugunstige værforhold - tordenvær og vindskjær. Det aerodynamiske løftet førte til tap av fart og flyet stanset i en flat halespinn.

24. mars 2015 En Germanwings Airbus 320 styrtet inn i et fjell i Sør-Frankrike. Flyulykken skjedde i avdelingen Alpes-Haute-Provence. Det var 144 passasjerer og seks besetningsmedlemmer om bord i rutebåten, ingen av dem overlevde. En undersøkelse basert på lydopptak av den svarte boksen avdekket at andrepiloten med vilje forårsaket styrten. Da fartøysjefen forlot cockpiten, låste han seg fra innsiden og begynte å gå ned.

5. august 2009 En ulykke skjedde med en Airbus A320 fra det spanske flyselskapet Vueling på Orly lufthavn i Frankrike. Flyet gjorde seg klar til å ta av og skulle etter planen fly til Alicante. 169 passasjerer gikk ombord. En motorbrann under start førte til en kraftig oppbremsing av ruteflyet, og folk begynte å forlate kabinen i panikk. I den resulterende knusten ble 6 passasjerer skadet.

Ved landing

14. februar 1990 En Airbus 320 fra Indian Airlines styrtet da den landet på flyplassen i den indiske byen Madurai. Av de 146 personene om bord døde 91 og resten ble alvorlig skadet. Årsaken til katastrofen var pilotfeil.

20. januar 1992 Kort tid før landing på flyplassen i Strasbourg, Frankrike, styrtet en Airbus 320 fra det franske flyselskapet Enter Air. Av de 96 personene om bord døde 87. Årsaken til hendelsen var handlingene til mannskapet, som satte inn autopilotens parametere feil.

23. august 2000 Et A320-fly operert av Bahrains Gulf Air styrtet i Persiabukta utenfor kysten av Bahrain. Flyet, som fløy fra Kairo til Manama, styrtet i sjøen under landing. Alle 135 passasjerer og åtte besetningsmedlemmer om bord ble drept.

Natten mellom 2. og 3. mai 2006 En Airbus 320 fra Armavia flyselskaper, som opererer en flygning på ruten Jerevan - Sotsji, krasjet i vannet under landing over Svartehavet. 105 passasjerer og 8 besetningsmedlemmer ble drept. Årsaken til katastrofen ble anerkjent som mannskapets feilaktige handlinger.

17. juli 2007 kl I brasilianske Sao Paulo krasjet en Airbus 320 fra TAM Airlines, som fløy på ruten Porto Alegre - Sao Paulo, mens han landet på en våt rullebane. Den skled av rullebanen, krasjet inn i et drivstoffdepot og tok fyr. Alle 199 personer om bord ble drept.

Flyet styrtet inn i skråningen av Mount Salak i en høyde av 1860 meter. Det var 45 personer om bord, inkludert åtte russere. Mannskapet og passasjerene døde. AiF.ru fant ut hvilken tilstand Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)-flyene er i i dag, hvor mange av disse flyene som flyr i dag og hvilke flyselskaper som aktivt kjøper dem.

Hva har skjedd?

Årsaken til katastrofen som skjedde for fire år siden anses å være en feil i flyforberedelsen, det vil si mannskapets uvitenhet om terrenget langs flyruten, feil innstillinger av eskorteflyplassens radarer, og mannskapets distraksjon av fremmede samtaler. På dagen for katastrofen hadde flyet allerede fullført 502 start-landingssykluser og hadde fløyet 843 timer. Flyet var i god stand. Dessuten fungerte TAWS-signalet – et system for å hindre et fly i å kollidere med bakken – til tiden, men ble av en eller annen grunn slått av av fartøysjefen selv. For øvrig ba sjefen på skipet, 8 minutter før kollisjonen med fjellsiden utenfor flyplanen, to ganger om en nedstigning til 1800 meter. Og etter å ha fått tillatelse begynte han å gå ned mot Mount Salak, 2211 meter høyt, under forhold med dårlig sikt og lave skyer.

Etterforskningen av hendelsen ble utført av en kommisjon fra National Transport Safety Committee (NTSC) i Indonesia. Den 18. desember 2012 sa hun i sin sluttrapport om krasjet at det skyldtes pilotfeil: besetningsmedlemmene tok ikke hensyn til at de ville fly nær fjellterreng, og det var grunnen til at mannskapet ikke reagerte i noen vei til TAWS-systemet advarsler om å nærme seg bakken og, faktisk, slått av varselsignalet. Dessuten, før kollisjonen med fjellsiden, forhandlet mannskapet, inkludert fartøysjefen, med en potensiell kjøper av flyet, distrahert fra pilotering.

Mount Salak i Indonesia, der Sukhoi Superjet 100 styrtet. Foto: www.globallookpress.com

Hvordan dukket Sukhoi Superjet 100 ut i Russland?

På grunn av det faktum at på slutten av 1990-tallet - begynnelsen av 2000-tallet. sivil lufttransport foregikk på utdaterte rutefly, russiske flyselskaper måtte kjøpe utenlandske fly. Det var da Sukhoi-selskapet begynte å utvikle et passasjerfly, og opprettet Sukhoi Civil Aircraft CJSC i 2000. Dette flyet er utviklingen av den moderne innenlandske luftfartsindustrien, og store internasjonale produsenter - Safran, Thales, Liebherr, Goodrich, etc. - ble leverandører av en rekke komponenter.

Det førte til at den første testen av det nye ruteflyet på rullebanen fant sted 14. mai 2008, og 19. mai samme år foretok flyet sin første flytur i 1200 meters høyde. Ved slutten av året foretok Sukhoi Superjet 100 sin andre flytur i en høyde av 6000 meter. Tre år senere, i 2011, ble den første produksjonen Sukhoi SuperJet 100 nr. 95007, oppkalt etter kosmonaut Yuri Gagarin, ble overført til drift av det armenske flyselskapet "Armavia".

Foto: www.globallookpress.com

En eiker i hjulene fra Vestlandet

"For piloter er Sukhoi SuperJet 100 et gyllent fly; vi har aldri hatt noe lignende. Cockpiten og flyelektronikken er veldig behagelig, gode gyroskoper, utenlandske systemer er det siste. Og selve maskinen oppfører seg rett og slett fantastisk, sier Yuri Sytnik, æret pilot i Russland, medlem av den russiske presidentkommisjonen for utvikling av generell luftfart.

Fra midten av april 2016 ble det ifølge selskapet Sukhoi Civil Aircraft produsert 102 Sukhoi SuperJet-100-fly, hvorav 68 opereres i Russland og i utlandet. Dermed har Aeroflot-flyselskapet mottatt 30 Sukhoi SuperJet-100-fly siden juni 2011. Og i januar 2015 kom Aeroflot og Sukhoi Civil Aircraft til enighet om at ytterligere 20 SSJ-100-fly skulle legges til disse 30. I dag har Aeroflot 27 Sukhoi SuperJet-100-fly. En annen stor operatør er den meksikanske InterJet, som allerede har 21 fly på vingen og 9 flere som skal leveres. Blant operatørene er også flyselskapene Yakutia, Gazpromavia, Red Wings, Yamal, etc. Og den totale flytiden til Sukhoi SuperJet-100 har oversteget 180 tusen timer. I tillegg til aktiv drift i Russland, flyr flyet til flyplasser i Hviterussland, Bulgaria, Ungarn, Tyskland, Danmark, Kina, Mexico, Norge, Romania, Polen, Sverige, USA og andre land.

Forresten, tilbakekalte produsenten alle 5 SSJ-100-flyene i flåten fra Red Wings-flyselskapet på grunn av at det ikke overholdt vilkårene i flyleieavtalen.

Aeroflot SSJ-100. Foto: www.globallookpress.com

"Dessverre kjøpes Sukhoi SuperJet-100 fortsatt i små mengder. Flyselskaper er ikke sikre på at ettersalgsservicesystemet vil komme raskt. Og et fly som sitter på bakken og venter på reservedeler genererer tap, sier Alexey Zakharov, uavhengig luftfartsekspert.

Yuriy Sytnik er også enig med ham: "Flyet er satt sammen mer enn 70% av importerte reservedeler. For eksempel er motorene franske. De ønsket å levere 12 Sukhoi SuperJet-100-fly til Krim, franskmennene fikk nyss om dette og sendte et brev om at så snart det første SuperJet-flyet landet på Krim, ville de slutte å levere reservedeler og motorer. Hvorfor ha et slikt fly hvis vi er avhengige av noen? Alle varehus med reservedeler til det er i utlandet!

Ifølge Sytnik er det i dag en diskusjon om å begynne å produsere våre egne deler til dette flyet. Men når dette vil skje er fortsatt uklart. Ja, og dette vil ta flere år.

"Akkurat nylig var det et møte om dette flyet hos Federal Air Transport Agency, og franskmennene insisterte på at bidraget fra reservedeler bare skulle gjøres i Europa. Dette er upraktisk og dyrt for oss,” legger Yu. Sytnik til, “flyet er tross alt veldig bra, av høy kvalitet, og for at det skal være helt under vår kontroll, trenger vi at reservedelene er våre! ”

Montering av Sukhoi Superjet-100-fly. Foto: www.globallookpress.com

* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) er en ny generasjons fly utviklet og produsert av Sukhoi Civil Aircraft CJSC med deltagelse av internasjonale selskaper. Flyet kan frakte fra 75 til 95 passasjerer. For tiden er de fleste flyene i flåten til Aeroflot, Gazpromavia og det meksikanske flyselskapet Interjet.

skjedde 20. desember 1995. Flight 965 forberedte seg på å ta av fra Miami lufthavn. Destinasjonen hans var byen Cali i Colombia. Flyet ble litt forsinket på grunn av lange innsjekkingstider for passasjerer. De fikk tillatelse til å ta av en halvtime for sent. Men vanskelighetene sluttet ikke der. På grunn av den store overbelastningen på flyplassen ble flyet forsinket i ytterligere to timer.

Kapteinen på flyet var 57 år gamle Nicholas Tafuri. Han var en av de mest erfarne American Airlines-pilotene. På det tidspunktet hadde han allerede fløyet mer enn 13 000 timer. Han hadde også god erfaring med å fly Boeing 757. Co-piloten var Don Williams. Det var starten på julehøytiden, og passasjerene gjorde seg klare til å feire høytiden. De fleste av dem fløy hjem til sine slektninger.

Passasjer: Jeg fløy til Cali med familien min. Vi ønsket å komme raskt dit og se våre slektninger.

Klokken 02.45 fløy flyet i 11 kilometers høyde. Så, etter et signal fra Cali flyplass, begynte han å stige ned. Boeing 757 var et høyteknologisk fly utstyrt med en datamaskin ombord. Takket være et spesialprogram kan datamaskinen kontrollere flyets flyvning gjennom hele flyturen. Men det var pilotenes tillit til datamaskinen som ble til en katastrofe for Flight 965. Det var en måneløs natt. Sikten oversteg ikke 10 kilometer. Flyet var rundt 100 kilometer fra Cali. Byens flyplass ligger i enden av en stor kløft. Fjell reiser seg over juvet på begge sider. For å nå landingskursen måtte flyet sekvensielt passere en kjede av navigasjonspunkter. Dette var radiofyr som indikerte ruten. Ifølge programmet skulle datamaskinen ombord motta signaler og endre retningen på flyet. Flight 965 nærmet seg radiofyrtårnet i byen Tulua. Etter Tulua var det nødvendig å begynne nedstigningen til radiofyrtårnet i byen Roseau. Og først da lande på Cali flyplass.

Cali lufthavns flygeleder så på flyet som nærmet seg. Men plutselig dukket det opp et problem. Opprørere som var motstandere av den colombianske regjeringen sprengte en luftradar. Kontrollørene mistet muligheten til å spore flyene. I mangel av radar ble kontrolleren tvunget til å stole på avlesningene til instrumentene i cockpiten.

Kontrolløren klarerte flyet for å lande i Cali og ba flyet gå ned til 5000 fot. Han ba også om å bli informert når flyet ville passere radiofyret i Tulua. Kaptein Tafuri trodde at han ble gitt en landing i Cali med et fyrtårn ved Tulua. Senderen ba imidlertid bare om å informere ham om passeringen av dette stedet. Dette var hovedfeilen.

Sender: Jeg trodde kapteinens ord "i luftlinje" betydde at flyet var på vei til Cali uten noen forsinkelser. Jeg ba imidlertid kapteinen om å rapportere flyet som passerte radiofyren, på grunn av feil på radaren vår.

Det er synd, men flykapteinen begynte å legge inn de endrede dataene i datamaskinen. Som et resultat ble det mellomliggende radiofyret i Tulua, som flyet nærmet seg, fjernet fra rutekartet i Cali.

Passasjer: Jeg husker hvordan flyvertinnene foreslo at vi skulle feste sikkerhetsbeltene og heve seteryggene. Det ble klart at landing snart ville finne sted. Alle passasjerene var veldig fornøyde.

Det var 11 minutter igjen før beregnet ankomsttid. Flygelederen spurte om flyet var klart til å gå inn på rullebane 1-9. Den opprinnelige planen var å lande på rullebane 1-0. Men det var enda bedre på denne måten. Flyet trengte ikke å sirkle over byen lenge. Pilotene var fornøyde. De begynte å gå ned mot rullebanen. Dette gjorde katastrofen uunngåelig. Kontrolløren ba om bekreftelse på passering av radiofyrene Tulua og Roseau. Pilotene var forvirret. Hvordan kunne de ha gått glipp av Tulua-stasjonen? Så utspant hendelsene seg veldig raskt. Mannskapet måtte legge inn ny informasjon om flyets posisjon i datamaskinen. Kapteinen spurte kontrolløren om de kunne fly direkte til Roseau Drive. Han tillot flyturen, men spurte nok en gang pilotene om tid til å passere Tulua-stasjonen. Uten radar kunne ikke kontrolløren se hvor flyet var.

I neste øyeblikk tok kaptein Tafuri nok en skjebnesvanger avgjørelse. På datamaskinen, da han valgte Roseau-fyrtårnet, skrev han inn bokstaven "P" i søkefeltet. Databasen viste 10 navigasjonspunkter som startet med denne bokstaven. Roseau radiofyr burde ha vært på toppen av listen. Men det var en feil, og kapteinen endret kurs til et helt annet navigasjonspunkt. Med en hastighet på 520 km/t, ned med 400 meter per minutt, begynte flyet å endre flyretningen kraftig. Seinere flyet styrtet i fjellet nær Cali.

Ekspeditør: Det gikk aldri opp for meg at de avvek fra ruten. Jeg hadde ingen radardata.

Som et resultat mistet pilotene fullstendig kontroll over situasjonen. De stolte på data fra instrumenter, mens flyet beveget seg lenger og lenger fra ønsket kurs. På mindre enn ett minutt snudde ruteflyet mot fjellene. Pilotene begynte å innse at de fløy ut av kurs. Etter to minutter innså kapteinen at de ikke kunne gå tilbake til den gamle ruten selv og bestemte seg for å flytte direkte til flyplassen, utenom flyet. De visste ikke at det allerede var steiner mellom dem og Kali.

Plutselig gikk nødvarslingssystemet om den farlige nærheten av bakken av. Pilotene begynte umiddelbart å klatre.

Passasjer: Jeg kjente flyet plutselig gå opp. Det føltes som om vi ble kastet rundt på høye bølger.

Flyet styrtet inn i et fjell

All innsats fra pilotene ga ikke resultater. Med nesa i været, fly i høy hastighet krasjet inn i et fjell. På anslått tidspunkt nådde ikke fly 965 landingsstripen. Dessuten ble kontakten med ham tapt. Det virket som om han hadde forsvunnet sporløst. Det dukket opp en melding på monitorene i venterommene om at flyet var forsinket. Men snart rapporterte lokale innbyggere i byen Bug at de hørte en kraftig eksplosjon. Det ble klart at flyet hadde styrtet.

De første ambulansene begynte å ankomme steinmassen der flyet styrtet. 6 timer etter katastrofen, i området til et av fjellene, ble det første vraket av flyet oppdaget. Det var ingen veier der i det hele tatt. Det var et område avskåret fra sivilisasjonen. Det var veldig vanskelig å komme dit. Men det var fortsatt levende mennesker i det havarerte flyet.

Passasjer: Jeg husker hvordan jeg kom til fornuft neste morgen. Solen skinte sterkt. Jeg kunne ikke forstå hvordan jeg havnet her.

Ved daggry begynte et colombiansk flyvåpenhelikopter å kartlegge katastrofeområdet. Men hvert minutt med forsinkelse kan koste noen livet. Ofrene klarte ikke selv å komme seg ut av ruinene. Dessuten var det veldig kaldt, og de overlevende kunne rett og slett fryse. Til slutt, etter en tid, klarte et av helikoptrene å lokalisere ulykkesstedet.

Passasjer: Da jeg så helikopteret, begynte jeg å vifte med teppet, i håp om at de skulle legge merke til oss.

Etter å ha tilbrakt 10 timer i de kalde fjellene, ble de overlevende passasjerene på Flight 965 endelig reddet.

Passasjer: Da helikopteret kom, ble et tau sluppet fra det, og folk begynte å klatre ned det. Da var jeg helt fornøyd.

Redningsmannskaper begynte å lete etter overlevende. Redningsaksjonen varte i 13 timer og ble svært komplisert av sterk vind og skyer. Av de 163 passasjerene på Flight 965 overlevde bare 4.

I mellomtiden tok spesialister seg av vraket. De måtte finne ut hvordan et av de mest avanserte flyene kunne komme ut av kurs og krasje.

Ekspert: Etterforskningen viste at flyet styrtet inn i den østlige delen av fjellskråningen. Dette skjedde etter at mannskapet bestemte seg for å gjøre en helomvending.

Hovedtyngden av søppelet var lokalisert på et lite høyfjellsplatå. Katastrofen sjokkerte mange. Det var et moderne fly. Det tilhørte et av de beste flyselskapene i verden. Ingen kunne forstå hvordan dette kunne skje. Etterforskerne fokuserte all oppmerksomhet på handlingene til flybesetningen. Heldigvis ble de svarte boksene raskt oppdaget. Det var de som kunne avsløre mysteriet med døden til styret 965.

Etterforsker: Faktum er at en feil gjort av piloten ennå ikke kan forårsake en katastrofe. Det må være en rekke feil.

Da flyet nærmet seg Cali, viste kontrolløren pilotene nøyaktig hvor de skulle lande. Det faktum at landingsstripen var endret tvang pilotene til å ta forhastede beslutninger. Flybesetningen måtte raskt revidere rutediagrammet og omprogrammere datamaskinen ombord.

Etterforsker: I alle fall, når en person har det travelt, kan han ved et uhell gjøre en fatal feil. Roseau Drive var merket på kartet. Derfor skrev kapteinen inn bokstaven "P" som nøkkel. Dette innebar automatisk å endre ruten til det tilsvarende fyret. Men det var en feil i programmet. Som et resultat fløy flyet på en helt annen kurs.

Kartet, som er plassert på pilotens instrumentpanel, indikerte valgt bevegelsesforløp. Ifølge ham begynte flyet å bevege seg mot venstre. Dessverre tok ikke andrepiloten oppmerksomhet til kapteinens feil. Han var for opptatt med å klargjøre flyet for landing. Som et resultat dirigerte pilotene flyet til ulykkesstedet. De har mistet kontrollen over situasjonen. Flyet fløy på autopilot, ifølge programmet som er innebygd i det. Bare noen minutter senere bestemte pilotene seg for å gå tilbake til sin forrige kurs. I stedet for å oppnå sikker høyde fortsatte de imidlertid å gå nedover. Da signalet lød om at bakken var farlig nær, klarte annenpiloten å slå av autopiloten. Men landingsklaffene forble utvidet. Ifølge eksperter, med klaffene trukket inn, ville flyet ha tid til å oppnå sikker høyde og fly over fjellet.

I følge klassifiseringen faller denne ulykken inn i kategorien kontrollerte ulykker. Dette betyr at flyet på tidspunktet for krasjet var fullt operativt og under kontroll av mannskapet, som faktisk fløy det opp på fjellet. Begge pilotene var svært dyktige piloter, men de sto overfor problemer som de rett og slett ikke hadde nok tid til å løse.

I samsvar med rettens avgjørelse ble ansvaret for katastrofen lagt på pilotene, som gjorde en rekke feil under innflygingen. Ulykken fungerte som en alvorlig lærdom for alle piloter. Hun minnet også om at det er viktig å beregne hvert trinn når andre menneskers liv er i dine hender.