Hvordan flyr et fly. Mekanisering av flyvinger: beskrivelse, operasjonsprinsipp og utforming

Den består av et helt sett med bevegelige elementer som tillater justering og kontroll av enhetens flytur. Det komplette settet med vingeelementer består av klaffer, spoilere, lameller, spoilere og flaperons.

Klaffer er profilerte bøybare flater som er plassert symmetrisk til bakkanten av hver vinge. Når de trekkes tilbake, fungerer de som en forlengelse av vingen. Når de slippes, beveger de seg bort fra hoveddelen av vingen for å danne et gap.

De forbedrer de bærende egenskapene til vingen betydelig når de løfter fra rullebanen, så vel som når ruteflyet klatrer og lander. De gir utmerket løft og kontroll over kjøretøyet ved ganske lave flyhastigheter. Gjennom historien til flyproduksjon har mange modeller og modifikasjoner av denne delen blitt utviklet og implementert.

Klaffer er en integrert del av vingen. Når de slippes, øker krumningen til vingeprofilen betydelig. Følgelig øker bæreevnen til flyets vinger. Denne evnen gjør at fly kan bevege seg i lave hastigheter uten å stoppe. Betjeningen av klaffene lar deg redusere hastigheten på landing og start betraktelig uten fare for flyet.

På grunn av forlengelsen av klaffene øker aerodynamisk luftmotstand. Dette er veldig praktisk ved landing, da de skaper mer luftmotstand, noe som lar deg redusere flyhastigheten. Under takeoff er slikt luftmotstand litt upassende og tar bort noe av motorenes skyvekraft. Følgelig, ved landing, er klaffene helt utvidet, og under start, i en liten vinkel, for å lette driften av kraftverket.

På grunn av det ekstra longitudinelle fluemomentet oppstår overbalanse. Dette kompliserer selvfølgelig pilotenes arbeid med å kontrollere og opprettholde den normale holdningen til flyet. I moderne luftfart er de fleste fly utstyrt med slissede klaffer, som kan bestå av flere seksjoner; følgelig danner de flere slisser. Tilstedeværelsen av hull mellom klaffseksjonene gjør at høytrykksluft på toppen av vingen kan strømme inn i lavtrykksområdet under vingen.

Strukturen til klaffene sørger for at luftstrømmen strømmer tangentielt i forhold til toppen av overflaten. Tverrsnittet av spalten smalner mot kantene, dette gjør at strømningshastigheten kan øke. Etter å ha passert klaffsporene, samhandler strålen med høye energinivåer med luftlaget under vingen, og eliminerer derved forekomsten av turbulens. Klaffene kan betjenes på pilotens kommando eller i automatisk modus. Rengjøring og forlengelse av elementer skjer på grunn av elektriske, pneumatiske eller hydrauliske drev. Det første flyet i vårt land som det ble installert klaffer på ble produsert på 20-tallet av forrige århundre; det var et fly av typen R-5. Disse vingeelementene begynte å bli brukt mer utbredt på 30-tallet, nemlig med fremkomsten av maskiner med monoplan kropp.

Hovedtyper av klaffer

Roterende eller enkel klaff. Den mest elementære i utformingen, lar deg øke løftekraften til kjøretøyet ved å endre krumningen til vingeprofilen. Denne designen lar deg øke lufttrykket fra under vingen. Selvfølgelig er denne typen betydelig dårligere i effektivitet enn paneltypen.

Shield type klaffer. De kan være uttrekkbare eller enkle. Når det gjelder enkle klaffer, er de representert av en kontrollerbar overflate som er i tilbaketrukket posisjon, mens de passer tett til bunnen av vingen. Ved å avvike skaper de en foreldet trykksone på toppen av vingen. Følgelig renner det øvre grensesjiktet ned. Trykket øker nedenfra, noe som skaper ekstra løft. Alt dette bidrar til avløfting og stigning i mye lavere hastigheter. Når vi snakker om uttrekkbare skjoldklaffer, er det verdt å merke seg at de, i tillegg til avbøyning, har muligheten til å strekke seg bakover. Dette øker igjen effektiviteten deres. Denne designen lar deg øke løftekraften med 60 %. De brukes fortsatt i dag på lette fly.

Type klaff med slisset. De får navnet sitt på grunn av dannelsen av et gap når de avbøyes. En luftstrøm passerer gjennom den, som med stor kraft ledes inn i lavtrykkssonen som er dannet under flyets vinge. Samtidig er strømningsretningen gjennomtenkt og tillater ikke strømningsavbrudd. Spalten som dannes av klaffen smalner mot kanten, noe som gjør at den passerende strømmen får maksimal energi. På moderne fly er det installert slissede klaffer, bestående av flere seksjoner, som kan danne fra en til tre spalter. Ved å bruke slike klaffer øker flyet løft opp til 90 %.

Flaurea-klaffen har en uttrekkbar design. Forskjellen er evnen til å strekke seg ikke bare bakover, men også nedover. Dette øker den totale krumningen av flyets vingeprofil betydelig. Denne utvidelsen kan lage opptil tre spalter. Økningen i løftekraft når 100%.

Junkers klaff. Den er laget som en slisset klaff, bare dens øvre del fungerer som en krok. Dette gir bedre kontroll over flyets rulling. De to indre delene av strukturen utfører klaffens arbeid. Denne designen ble brukt i Ju 87 angrepsfly.

Jungmann design klaff. Denne designen ble først installert på en britisk-laget bærerbasert jagerfly som Firefly. Ved å øke vingearealet og løftekraften var de planlagt brukt i alle stadier av flygningen.

Goudge klaff. Hovedmålet med designet var å redusere hastigheten under landing. I tillegg til å endre krumningen, økte de også arealet av selve vingen. Denne utformingen gjorde det mulig å redusere starthastigheten under start. Oppfinneren av dette opplegget er den engelske designeren A. Goudge, som jobbet hardt med aerodynamiske opplegg. De ble utstyrt med Short Stirling-flyet i 1936.

Klaff av slagtype. Denne utformingen hadde et kontrollsystem av høy kvalitet for det øvre grenselaget. Blåsing gjorde det mulig å forbedre egenskapene til enheten betydelig under landing. Denne utformingen gjorde det mulig å sikre en høykvalitets total flyt rundt vingene. Det er kjent at grenselaget oppstår på grunn av forekomsten av viskøs friksjon av luftstrømmen på overflaten av flyet, mens strømningshastigheten nær huden er null. Det er gjennom systemet med påvirkning på dette laget at strømmen kan forhindres i å stoppe opp.

Jet klaff. Det gir en kraftig luftstrøm i vingens plan, som strømmer ut fra den nedre overflaten. Dette endrer effektiviseringen og øker løftet til enheten. Ettersom løftekraften øker, kreves det mer luftstrøm. Det er verdt å merke seg at effektiviteten til denne utformingen avtar betydelig ettersom det totale sideforholdet for vingene reduseres. Nær bakken rettferdiggjør ikke slike klaffer designernes beregninger. På grunn av dette er de ikke mye brukt i flyindustrien.

Den stasjonære Gurney-klaffen er representert av et vinkelrett plan, som er installert på enden av vingene.

Coandé-klaffen har en konstant overflatekrumning. Den er designet for den såkalte Coandé-effekten - når strålen fester seg til overflaten av vingen, som er utsatt for blåsing.

Designere over hele verden jobber fortsatt fruktbart for å forbedre de aerodynamiske egenskapene til fly.

Flyets klaffer kunne ha forårsaket Tu-154-ulykken 25. desember nær Sotsji. Denne versjonen ble lagt frem av eksperter etter å ha dechiffrert dataene fra en av de svarte boksene.

Flyklaffer: hva de er til, foto, hvorfor de trengs under start og landing

Årsaken til Tu-154-ulykken i Sotsji kan ha vært klaffer. Ifølge en foreløpig analyse av data hentet fra en av de svarte boksene, kan utviklingen av en nødsituasjon om bord begynne med at klaffene av en eller annen grunn ikke ble trukket inn.

For å prøve å kompensere for det resulterende dykkeøyeblikket, forverret pilotene situasjonen til et kritisk nivå ved å heve nesen på flyet for mye.

Som Life rapporterer, som siterer en kilde nær etterforskningen, var eksperter i stand til å tyde opptaket fra taleflyopptakeren uten problemer. Ifølge ham blir samtalen avbrutt av en av pilotene som utbryter: «Flaps, s...a!» Så lyder et rop: "Kommandant, vi faller!"

- Hastighet 300... (uhørbar)
- (uhørbar)
— Jeg tok stativene, kommandant.
- (uhørbar)
- Wow, herregud!
(Det høres et skarpt signal)
- Klaffer, s...a, hva faen!
- Høydemåler!
- Vi... (uhørbar)
(Nærhetsalarmen lyder)
- (uhørbar)
- Kommandør, vi faller!

Hva er flyklaffer til, foto

Klaffer kalles vingemekaniseringselementer. Når de trekkes tilbake, er de en fortsettelse av vingeoverflaten. Når de slippes, beveger de seg bort fra den for å danne sprekker. Klaffer er nødvendig for å forbedre vingens bæreevne under klatring eller start/landing. De trengs også når man flyr i lave høyder.

Når klaffene forlenges, øker profilens krumning, noe som gjør at fly kan fly uten å stoppe i lave hastigheter. Tu-154M bruker klaffer med doble spor, mens Tu-154B bruker klaffer med tre spor. Klaffene kan frigjøres enten automatisk eller etter kommando fra pilotene fra cockpiten.

I følge foreløpige data fungerte klaffene om bord inkonsekvent; som et resultat av at de ikke ble løsnet, gikk løftekraften tapt, hastigheten var ikke tilstrekkelig til å oppnå høyde, og flyet styrtet.

Offisielle data om utskriften av opptakene er ennå ikke publisert.

Klaffer bilde

La oss huske at den 25. desember kl. 01:38 Moskva-tid lettet det russiske forsvarsdepartementet Tu-154-flyet fra Chkalovsky-flyplassen i Moskva-regionen og var på vei til Khmeimim-flybasen i syriske Latakia.

I Sotsji stoppet flyet for å fylle drivstoff, noe som ikke var kjent på forhånd. Klokken 05:27 Moskva-tid forsvant flyet fra radaren noen minutter etter avgang fra Adler flyplass. Senere ble det kjent at rutebåten falt i Svartehavet nær Sotsji-kysten.

Det var 92 personer om bord i flyet, alle døde.

Blant ofrene for katastrofen er 64 ansatte ved Alexandrov Song and Dance Ensemble og dets direktør Valery Khalilov, tre filmteam, lege Elizaveta Glinka, som fraktet medisiner til Syria, samt direktør for kulturdepartementet i departementet for Forsvar Anton Gubankov og besetningsmedlemmer.

Klaffer- dette er spesielle enheter på vingen til et fly som er nødvendige for å regulere dets bærende egenskaper.

Klaffene er symmetrisk plasserte bøybare overflater. Klaffene er plassert på baksiden av vingen. Når de er trukket inn, er klaffene en forlengelse av vingen. I forlenget posisjon endrer de vingens profil.

La oss se hvordan klaffene ser ut når de er trukket inn og ut.

Klaffene, når de er trukket inn, utgjør en del av vingeprofilen.

Når de forlenges, endrer klaffene krumningen til vingen betydelig, noe som resulterer i økt luftmotstand og løft.

Når klaffene forlenges, øker profilens krumning og overflatearealet til vingen. Siden overflaten til vingen har økt, øker også vingens bæreevne, noe som gjør at flyet kan fly med lavere hastighet uten å stoppe.

I tillegg, når klaffene forlenges, øker det aerodynamiske luftmotstanden, noe som fører til redusert hastighet.

Klaffer brukes vanligvis for å forbedre bæreevnen til en vinge under start, landing, klatring og nedstigning, og når du flyr i lave hastigheter.

Hvordan bruke klaffer i flysimulatorer

Flysimulatorer, for eksempel War Thunder, bruker flere forskjellige klaffposisjoner - start, landing, kamp.

I arkadesimulatoren World of warplanes kan klaffene være i to tilstander - inntrukket og forlenget. Du kan tilordne en nøkkel for å frigjøre klaffene i spillinnstillingene.

Klaff trukket tilbake

Klaff forlenget

Å forlenge klaffene i World of Warplanes, som i det virkelige liv, vil øke vingens aerodynamiske motstand, og som et resultat vil hastigheten til flyet begynne å synke. Denne effekten er praktisk å bruke når det er nødvendig å redusere flyhastigheten, for eksempel når du angriper bakkemål eller når du går ut av et dykk.

Som nevnt tidligere, gir utvidelse av klaffene deg mulighet til å øke vingens bæreevne, og vil tillate deg å fly i lav hastighet uten å stoppe, noe som viser seg å være nyttig for angrepsfly som angriper bakkemål i lav hastighet.

Også, frigjøringen av klaffer lar deg forbedre manøvrerbarheten til flyet i kamp. Det er en spesiell en for dette - kampposisjonen til klaffene, i World of warplanes er situasjonen noe forenklet, det er bare ett alternativ - klaffene er utvidet. Å forlenge klaffene i en sving kan gjøre svingen mer brå, men husk at klaffene bremser flyet ditt, så pass på hastigheten og kontroller motorkraften.

Og viktigst av alt, klaffer i WoWp er bare nødvendig i noen kampsituasjoner, som er beskrevet ovenfor. Ikke glem å slippe knappen og trekke inn klaffene.

Tirsdag ble den viktigste "svarte boksen" til Tu-154 som styrtet i Sotsji levert til Moskva. Life-publikasjonen publiserte en transkripsjon, hvis ekthet ikke ble offisielt bekreftet, men det fulgte av det at mannskapet hadde problemer med klaffene. Og en Interfax-kilde sa på sin side at Tu-154 kunne ha krasjet på grunn av en "stall" med utilstrekkelig vingeløft for start.

"I følge foreløpige data fungerte klaffene om bord inkonsekvent, som et resultat av at de ikke ble løsnet, løftekraften gikk tapt, hastigheten var ikke tilstrekkelig til å oppnå høyde, og flyet styrtet," sa en kilde ved operasjonshovedkvarteret for arbeid på åstedet.

Novaya Gazeta ba eksperter kommentere versjonen med klaffer.

Andrey Litvinov

1. klasse pilot, Aeroflot

— Klaffer er veldig kritiske. Vi ( piloter — utg.) helt i starten antok de at dette var klaffer – så fort det ble klart at det ikke var drivstoff eller vær. Det var flere versjoner - teknisk, pilotfeil. Men det kan være begge deler. Et teknisk problem resulterte i en pilotfeil.

Klaffer er kun nødvendig for start og landing - vingeområdet øker, løftekraften øker, derfor trenger flyet en kortere startavstand enn uten klaffer. Du tar av med klaffene, får høyde, og klaffene trekker seg tilbake. Men de rydder kanskje ikke opp hvis noe er ødelagt, eller de rydder kanskje ikke synkront – den ene er raskere, den andre er tregere. Hvis de ikke rydder opp i det hele tatt, er det ingen stor sak; flyet flyr videre og videre. Han går ikke inn i et dykk. Fartøysjefen melder rett og slett til bakken at han har et slikt teknisk problem, returnerer til flyplassen og lander – med klaffene forlenget, etter behov under en normal landing. Og ingeniører har allerede funnet ut hva problemet er.

Men hvis de fjernes asynkront, så krasjer flyet, det er det som er skummelt. På det ene vingens plan blir løftekraften større enn på det andre, og flyet begynner å rulle og faller som et resultat på siden. Hvis flyet faller, dykker og begynner å senke nesen, begynner mannskapet instinktivt å trekke åket mot seg selv og øke motorhastigheten - dette er helt normalt. Men piloten må kontrollere den romlige posisjonen til flyet.
Det er et konsept - superkritisk angrepsvinkel. Dette er vinkelen der luft begynner å slippe ut av vingen. Vingen blir i en viss vinkel, dens øvre del flys ikke rundt med luft, og flyet begynner å falle, fordi ingenting holder det i luften.

Jeg fløy TU-154 i 8 år. Jeg hadde ingen problemer med klaffene, det var mindre feil, ikke noe alvorlig. Det var et godt pålitelig fly i sin tid. Men det var 25 år siden. Det er et produkt av sin tid. Aeroflot har alle nye fly - vi flyr Airbuses og Boeings. Og Forsvarsdepartementet flyr TU-154. Ja, du må lage dine egne fly, ja, men la dem i det minste ta en superjet. Moderne fly har mange beskyttelsessystemer; det er faktisk en flygende datamaskin. Hvis en situasjon oppstår, forhindrer automatikken at flyet stopper og er svært nyttig for piloten. De samme flyene er alle i manuell modus, alle i manuell kontroll. Men dette betyr ikke at den skal falle, den må være teknisk forsvarlig. Den må gjennomgå vedlikehold. Spørsmålet til teknikerne er hvorfor et så alvorlig havari skjedde på dette flyet. Hvem som helst kan gjøre en feil. Mannskapet har erfaring, men militærpiloter flyr vanligvis ikke mye. En militærpilot flyr 150 timer i året. Og sivil - 90 timer per måned.

Overraskelse kunne også ha fungert, de forventet ikke en slik utvikling av hendelser, de hadde ikke nok reaksjon til å takle. Det betyr ikke at de er uerfarne. Ikke glem at klokken var 05.00. Bare sov, kroppen er avslappet, reaksjonen hemmes i utgangspunktet. Vi har lenge sagt at vi skal forby nattflyvninger eller redusere dem til et minimum, vi skal strebe etter å fly på dagtid, dette er det mange europeiske selskaper gjør.

Du må også huske at flyet var tungt; drivstofftankene, lasten og passasjerene var fulle. Det var lite tid til å ta en avgjørelse. De hadde ikke tid. Denne situasjonen må selvfølgelig løses. Jeg vet ikke hvordan hæren trener piloter, men her på Aeroflot jobbes det med det. Det er en handlingsalgoritme for enhver nødsituasjon. Alt øves i det uendelige på simulatoren. Gikk dette mannskapet til simulatoren når? Hvis du var på simulatoren, øvde du på spesifikke klafføvelser? Vi venter på svar fra etterforskningen.

Kilde nær etterforskningen

— Nå utføres hele den tekniske undersøkelsen av Forsvarsdepartementet. Dette er et militærfly - Air Force Institute i Lyubertsy er engasjert i å tyde opptakerne, og alle opptakere, enheter, systemer ble fraktet til Lyubertsy. Klaffer er ikke en kritisk situasjon, men i prinsippet en kontrollert og håndterbar situasjon. Det er en algoritme for handlinger i tilfelle desynkronisering eller feil plassering av klaffene. Piloter er trent i alt, inkludert i simulatorer; for hver nødsituasjon øver flybesetningen på hvordan de skal oppføre seg, hvordan de skal kontrollere flyet. Hvert fly har sine egne spesifikasjoner; algoritmer er utviklet for Tu-154. En kombinasjon av tekniske problemer og menneskelige faktorer kan antas, men det er fortsatt ikke nok informasjon.

Vadim Lukashevitsj

Uavhengig luftfartsekspert, kandidat for tekniske vitenskaper

— Å unnlate å trekke inn klaffene er ikke en katastrofe. Dette er en veldig ubehagelig hendelse, men det skal ikke skje noe vondt av det. Og etter min mening førte en kombinasjon av omstendigheter og handlingene til mannskapet til katastrofen i Svartehavet.

Essensen av flyklaffer er å øke løftet av vingen ved lave hastigheter. Hvordan en vinge fungerer - jo høyere hastighet, jo større løftet. Men når flyet tar av er hastigheten fortsatt lav, det samme som under landing. Og for å hindre at løftekraften synker når hastigheten faller, forlenges de aktuelle klaffene. Du må også forstå at klaffene ikke strekker seg like mye under start som under landing. Når flyet takser på rullebanen, er klaffene allerede trukket ut, og i startøyeblikket trekkes landingsutstyret sekvensielt tilbake, og bremser flyet, og etter 15-20 sekunder trekkes klaffene også tilbake, noe som hindrer flyet som dets hastigheten øker. I tillegg til løftekraft, skaper de også ekstra luftmotstand og et ekstra dykkemoment - når flyet "vil" senke nesen.

Hva skjedde på tidspunktet for katastrofen? Et tungt, lastet fly, fylt med drivstoff, letter, pilotene trekker inn klaffene, men av en eller annen grunn fungerer ikke dette. I teorien kan du fortsette flyturen normalt og i denne tilstanden, uten å øke hastigheten, kan du snu og lande for å fikse problemet. Det er mulig å lande med klaffene i denne posisjonen, men landingshastigheten vil være høyere og det vil ikke være veldig lett. Men det var tydeligvis ingen slik løsning her. Kanskje problemet med klaffene ikke ble lagt merke til umiddelbart, og da flyet begynte å senke nesen, kan ord som ble tydet fra opptakeren ha blitt sagt.

Begrepet "vingemekanisering" på engelsk høres ut som "high lift devices", som bokstavelig talt betyr enheter for å øke løftet. Dette er nettopp hovedformålet med vingemekaniseringen, og hvor er flyene knyttet til vingemekaniseringen og hvordan man kan øke løftekraften, samt hvorfor dette er nødvendig - denne artikkelen vil fortelle deg.

Vingemekanisering er en liste over enheter som er installert på vingen til et fly for å endre dets egenskaper under forskjellige stadier av flygingen. Hovedformålet med en flyvinge er å skape løft. Denne prosessen avhenger av flere parametere - flyets hastighet, lufttetthet, vingeareal og løftekoeffisient.

Vingemekanisering påvirker vingeområdet og løftekoeffisienten direkte, og påvirker også indirekte hastigheten. Løftekoeffisienten avhenger av vingens krumning og dens tykkelse. Følgelig kan vi konkludere med at mekaniseringen av vingen, i tillegg til vingearealet, også øker dens krumning og profiltykkelse.

Faktisk er dette ikke helt sant, fordi å øke tykkelsen på profilen er forbundet med større teknologiske vanskeligheter, er ikke like effektivt og fører mer til en økning i luftmotstand, derfor må dette punktet forkastes; følgelig, mekaniseringen av vingen øker området og krumningen. Dette gjøres ved hjelp av bevegelige deler (plan) plassert på visse punkter på vingen. Ut fra plassering og funksjon er vingemekaniseringen delt inn i klaffer, lameller og spoilere (interceptorer).

Flyklaffer. Hovedtyper.

Klaffer er den første typen vingemekanisering som ble oppfunnet, og de er også den mest effektive. De ble mye brukt allerede før andre verdenskrig, og under og etter den ble designet deres forfinet og nye typer klaffer ble også oppfunnet. Hovedkarakteristikkene som indikerer at dette faktisk er en klaff er plasseringen og manipulasjonene som skjer med den. Klaffene er alltid plassert på vingens bakkant og går alltid ned, og kan dessuten forlenges bakover. Når klaffen senkes, øker vingens krumning, og når den strekker seg, øker arealet. Og siden løftet av en vinge er direkte proporsjonalt med arealet og løftekoeffisienten, så hvis begge mengdene øker, utfører klaffen sin funksjon mest effektivt. I henhold til deres design og manipulasjon er klaffer delt inn i:

• enkle klaffer (den aller første og enkleste typen klaffer)
• skjoldklaffer
• slissede klaffer
• Fowler flaps (den mest effektive og mest brukte typen klaff i sivil luftfart)

Hvordan alle de ovennevnte klaffene fungerer er vist i diagrammet. En enkel klaff, som kan sees av diagrammet, er ganske enkelt bakkanten på vingen som er bøyd ned. Dermed øker vingens krumning, men lavtrykksområdet over vingen avtar, derfor er enkle klaffer mindre effektive enn skjoldklaffer, hvis overkant ikke avviker og lavtrykksområdet ikke mister i størrelse.

Den slissede klaffen har fått navnet sitt fra gapet den skaper etter avbøyning. Dette gapet lar luftstrømmen passere til lavtrykksområdet og er rettet på en slik måte at det forhindrer stall (en prosess der løftmengden synker kraftig), og gir den ekstra energi.

Fowler-klaffen strekker seg bakover og ned, og øker dermed både arealet og krumningen av vingen. Som regel er den designet på en slik måte at når den trekkes ut, skaper den også et gap, eller to, eller til og med tre. Følgelig utfører den sin funksjon mest effektivt og kan gi en økning i løftekraft på opptil 100 %.

Lameller. Hovedfunksjoner.

Lamellene er bøybare flater på forkanten av vingen. I sin struktur og funksjon ligner de på Fowler-klaffer - de bøyer seg forover og nedover, øker krumningen og litt området, og danner et gap for passasje av luftstrømmen til den øvre kanten av vingen, og øker dermed løftekraften. Lameller som rett og slett bøyes nedover og ikke skaper et gap kalles avbøyde forkanter og øker kun vingens krumning.

Spoilere og deres oppgaver.

Spoilere. Før du vurderer spoilere, bør det bemerkes at når du oppretter ekstra løft, skaper alle de ovennevnte enhetene ekstra dra, noe som fører til en reduksjon i hastighet. Men dette skjer som en konsekvens av en økning i løft, mens spoileres oppgave spesifikt er å øke luftmotstanden betraktelig og presse flyet til bakken etter å ha berørt. Følgelig er dette den eneste vingemekaniseringsanordningen, som er plassert på dens øvre overflate og bøyer seg oppover, noe som skaper downforce.