Германы тийрэлтэт онгоцууд Сталины шонхоруудын эсрэг тулалдаж байна. Дайны сүүлчийн жил: Гуравдугаар Рейхийн зүүн ба баруун дахь хохирлын харьцуулалт. нисэх онгоц 1944 он

Артиллерийн сум Бууны сум нь их бууны гол элемент бөгөөд гол зорилго нь бүх төрлийн байг онох бөгөөд тусгай сум нь мөн гэрэлтүүлэг, утаа гэх мэтийг үүсгэдэг. Үндсэн зориулалтын сумнууд нь дараахь зүйлээс бүрдэнэ.

Нисэх онгоц

Онгоц, нисэх онгоцны буудал aviapages.ru /нисэх онгоцны буудал/ – ТУХН-ийн орнуудын нисэх онгоцны буудлуудын талаарх бүх мэдээллийг санал болгодог. Мөн ("Нисэх онгоц" хуудаснаас) та янз бүрийн нисэх онгоцны загваруудын талаар олон сонирхолтой мэдээллийг олж, нисэх гэж буй онгоцныхоо талаар шууд унших боломжтой.

Сэдвийг гол оролцогч улс тус бүрээр бүлэг хэсэг болгон шинэчлэн боловсруулж, эргэлзээ төрүүлсэн давхардсан, ижил төстэй мэдээлэл, мэдээллийг цэвэрлэв.

Хаант Оросын нисэх хүчин:
- Дэлхийн 1-р дайны үед олзлогдсон Герман, Австрийн 120-150 онгоц олзлогдсон. Ихэнх нь - хоёр суудалтай тагнуулын онгоц, сөнөөгч болон хос хөдөлгүүртэй онгоц ховор байсан (Тэмдэглэл 28*)
- 1917 оны сүүлээр Оросын арми 1109 нисэх онгоцноос бүрдсэн 91 агаарын эскадрилтай байсан бөгөөд үүнд:
фронтод байдаг - 579 (428 үйлчилгээтэй, 137 гэмтэлтэй, 14 хуучирсан), 237 фронтод тоноглогдсон, 293 нь сургуулиудад байдаг. Энэ тоонд Агаарын хөлөг онгоцны эскадрилийн 35 хүртэлх нисэх онгоц, Тэнгисийн цэргийн нисэхийн 150 нисэх онгоц, логистикийн агентлагуудын нисэх онгоц, агаарын флотын 400 онгоц, нөөцөд ороогүй болно. Нисэх онгоцны нийт тоог 2200-2500 цэргийн нисэх онгоц гэж тооцоолсон (Тэмдэглэл 28*)

ЗХУ-ын Агаарын хүчин:
- 1937 онд Улаан армид 18 нисэхийн сургууль байсан бол 1939 онд - 32, 1941 оны 05-р сарын 1-ний байдлаар - аль хэдийн 100
(Тэмдэглэл 32*)
- 1941.03.08-ны өдрийн 080 тоот тушаал: Нислэгийн ажилтнуудын сургалтын хугацаа - энхийн цагт 9 сар, дайны үед 6 сар, сургалтын болон байлдааны нисэх онгоцонд курсантуудын нислэгийн цаг - сөнөөгч онгоцонд 20 цаг, бөмбөгдөгч онгоцонд 24 цаг (1944 онд Японы амиа золиослогч бөмбөгдөгч) 30 цагийн нислэгтэй байх ёстой) (Тэмдэглэл 12*)
- 1939 онд Улаан арми 8139 байлдааны онгоцтой байсан бөгөөд үүний 2225 нь сөнөөгч байв (Тэмдэглэл 41 *)
- 1939 оны 09-р сарын 1-ний өдөр ЗХУ Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед 12,677 байлдааны онгоцтой байсан (Тэмдэглэл 31*)
- 1940 оны зун Улаан армид 38 агаарын дивиз байсан бөгөөд 1941 оны 01-р сарын байдлаар 50 дивиз байх ёстой байв.
(Тэмдэглэл 9*)
- зөвхөн 1939 оны 01-р сарын 1-ээс 1941 оны 6-р сарын 22-ны хооронд Улаан арми 17,745 байлдааны онгоц хүлээн авсан бөгөөд үүний 3,719 нь шинэ төрлийн байсан бөгөөд үндсэн үзүүлэлтээрээ Luftwaffe-ийн шилдэг онгоцноос доогуур биш байв (Тэмдэглэл 43 *). Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр дайны эхэн үед хамгийн сүүлийн үеийн Як-1, МИГ-3, LAGG-3, PE-2 зэрэг 2739 нисэх онгоц байсан бөгөөд үүний тал хувь нь баруун цэргийн тойрогт байжээ (Тэмдэглэл 11*).
- 1940 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар баруун цэргийн тойргуудад алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоцыг эс тооцвол 12540 байлдааны нисэх онгоц байв. 1940 оны эцэс гэхэд эдгээр тоо бараг хоёр дахин нэмэгдэж, 24 мянган байлдааны онгоц болжээ. Зөвхөн сургалтын онгоцны тоог 6800 хүртэл нэмэгдүүлсэн (Тэмдэглэл 12*)
- 1941 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин 26,392 нисэх онгоц байсны 14,628 нь байлдааны онгоц, 11,438 нь сургалтын онгоц байв. Түүнчлэн 1940 онд 10565 (8392 байлдааны) баригдсан (Тэмдэглэл 32 *)
- Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед 79 агаарын дивиз, 5 агаарын бригад байгуулагдсанаас Баруун цэргийн тойрогт 32 агаарын дивиз, 119 агаарын дэглэм, 36 корпусын эскадриль багтжээ. Баруун чиглэлд холын зайн бөмбөгдөгч нисэх онгоцыг 4 агаарын корпус, 1 тусдаа агаарын дивизээр 1546 онгоцоор төлөөлдөг. 1941 оны 6-р сар гэхэд агаарын дэглэмийн тоо 1939 оны эхэн үетэй харьцуулахад 80% -иар нэмэгдсэн (Тэмдэглэл 11*)
- Дэлхийн 2-р дайныг 5 хүнд бөмбөгдөгч онгоцны корпус, 3 тусдаа агаарын дивиз, Зөвлөлтийн алсын тусгалын бөмбөгдөгч нисэхийн нэг тусдаа дэглэм - 1000 орчим нисэх онгоц угтаж, үүний 2\3 нь дайны зургаан сарын хугацаанд алдагдсан. 1943 оны зун гэхэд алсын тусгалын бөмбөгдөгч нисэх онгоц 8 агаарын корпусаас бүрдэж, 1000 гаруй нисэх онгоц, багийн бүрэлдэхүүнтэй байв. (Тэмдэглэл 2*)
- 1941 онд 1528 DB-3 алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц бүтээгдсэн (Тэмдэглэл 44*)
- Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед 818 TB-3 хүнд бөмбөгдөгч онгоц хөөргөсөн (Тэмдэглэл 41*)
- Дайны эхэн үед хамгийн сүүлийн үеийн Як-1, МИГ-3, LAGG-3, PE-2 загварын 2739 нисэх онгоц байсан бөгөөд үүний тал хувь нь баруун цэргийн тойрогт байв (Тэмдэглэл 11 *). 06/22/41-нд 917 Миг-3 (486 нисгэгч давтан сургасан), 142 Як-1 (156 нисгэгч давтан сургасан), 29 Лагг (90 нисгэгч давтан сургасан) (Тэмдэглэл 4*) Агаарын цэргийн хүчинд оржээ.
- Дайны эхэн үед хилийн цэргийн тойргийн Улаан армийн Агаарын цэргийн ангиудад байлдааны 7139 нисэх онгоц, 1339 алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц, Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчинд 1445, нийт 9917 нисэх онгоц байв.
- дайны өмнөхөн ЗХУ-ын Европын хэсэгт л гэхэд 20 мянган онгоц байсны 17 мянга нь байлдааны онгоц байв (Тэмдэглэл 12*)
- 1942 оны хавар гэхэд ЗСБНХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн дайны өмнөх түвшинд хүрсэн - сард дор хаяж 1000 байлдааны онгоц. 1941 оны 6-р сараас 1944 оны 12-р сар хүртэл ЗХУ 97 мянган онгоц үйлдвэрлэжээ
- 1942 оны хоёрдугаар хагасаас эхлэн Зөвлөлтийн аж үйлдвэр сард 2500 нисэх онгоц үйлдвэрлэх шугамд хүрч, сард нийт 1000 агаарын хөлгийн алдагдал хүлээсэн (Тэмдэглэл 9*)
- 1942 оны 6-р сарын 22-ны байдлаар Зөвлөлтийн бүх алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоцны 85% нь 1789 DB-3 онгоц (DB-3f-ийн өөрчлөлтөөс IL-4 гэж нэрлэгддэг байсан), үлдсэн 15% нь SB-3 байв. Эдгээр онгоцууд хилээс харьцангуй хол байрладаг байсан тул Германы нисэх онгоцны анхны дайралтанд өртөөгүй (Тэмдэглэл 3 *)
- Үйлдвэрлэлийн жилүүдэд (1936-40) ЗХУ-ын 6831 SB бөмбөгдөгч онгоцыг барьсан (Тэмдэглэл 41 *)
- 1934-1942 онд 10,292 I-16 хоёр онгоц, түүний өөрчлөлтийг үйлдвэрлэсэн.
- 1941 оны 6-р сарын 22-ны байдлаар 412 Як-1 үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 39)
- Дайны үед 16 мянган Як-9 үйлдвэрлэсэн
- IL-2 бол дэлхийн хоёрдугаар дайны үеийн хамгийн алдартай довтолгооны онгоц байсан. 1941-1945 онуудад тэдгээрийн 36 мянга нь үйлдвэрлэгдсэн (Тэмдэглэл 41 * ба 37 *) Дайны жилүүдэд довтолгооны нисэх онгоцны алдагдал 23 мянга орчим байв.
- Дэлхийн 2-р дайны үеэр Зөвлөлтийн 11 мянган нисгэгч нас баржээ (Тэмдэглэл 25*)
- 1944 онд ангиуд Зөвлөлтийн довтолгооны нисгэгч бүрт хоёр онгоцтой байсан (Тэмдэглэл 17*)
- Довтолгооны онгоцны ашиглалтын хугацаа дунджаар 10-15 байлдааны ажиллагаа үргэлжилсэн бөгөөд эхний ээлжинд нисгэгчдийн 25% нь буудсан бол Германы нэг танкийг устгахын тулд дор хаяж 10 байлдааны ажиллагаа шаардлагатай байсан (Тэмдэглэл 9*)
ЗХУ АНУ-аас 18.7 мянган онгоцыг түрээсийн гэрээгээр хүлээн авсан (Тэмдэглэл 34*), үүнээс: 2243 P-40 "Көртисс", 2771 А-20 "Дуглас Бостон", 842 В-25 "Митчелл" бөмбөгдөгч онгоц " АНУ, мөн 1338 "Supermarine Spitfire", 2932 "Хар салхи" - (Тэмдэглэл 26 *) Англиас.
- 1944 оны эхээр ЗХУ 11,000 байлдааны онгоцтой байсан бол Германчууд - 2000-аас илүүгүй дайны үед ЗХУ 137,271 онгоц үйлдвэрлэж, бүх төрлийн 18,865 онгоц хүлээн авсан бөгөөд үүнээс 638 онгоц алдагдсан байна. тээвэрлэлт. Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр 1944 оны эхээр Зөвлөлтийн байлдааны онгоцууд Германы бүх онгоцноос 6 дахин их байжээ (Тэмдэглэл 8*)
- "тэнгэрлэг удаан хөдөлдөг машин" дээр - Дэлхийн 2-р дайны үед тулалдаж байсан 50 орчим агаарын дэглэм U-2vs (Тэмдэглэл 33*)
- "1941 он - сургамж ба дүгнэлт" сэдэвт зохиолоос: "... 250 мянган байлдааны ажиллагаа явуулсан.
Дайны эхний гурван сард Зөвлөлтийн нисэх онгоц дайсны танк, моторт колонкуудын эсрэг ..." Люфтваффын дээд амжилт тогтоосон сар бол 1942 оны 6-р сар бөгөөд (Зөвлөлтийн VNOS-ийн мэдээгээр) бүх төрлийн 83,949 байлдааны нисэх онгоц байсан. Өөрөөр хэлбэл, "ялагдал хүлээсэн, газар дээр нь устгагдсан" Зөвлөлтийн нисэх онгоц 1941 оны зун Германчууд бүх дайны туршид зөвхөн нэг сарын дотор хүрч чадсан эрчимтэй ниссэн (Тэмдэглэл 13*).
- Эх орны дайны үеийн Зөвлөлтийн нисгэгчдийн дундаж наслалт:
сөнөөгч нисгэгч - 64 байлдааны даалгавар
дайралтын онгоцны нисгэгч - 11 байлдааны даалгавар
Бөмбөгдөгч нисгэгч - 48 байлдааны даалгавар
торпедо бөмбөгдөгч онгоцны нисгэгч - 3.8 байлдааны даалгавар (Тэмдэглэл 45*)
- Дэлхийн 2-р дайны өмнөхөн Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинд ослын хэмжээ асар их байсан - өдөрт дунджаар 2-3 онгоц сүйрсэн. Энэ байдал дайны үед ч үргэлжилсэн. Дайны үед байлдааны бус агаарын хөлгийн алдагдал 50 гаруй хувь байсан нь санамсаргүй хэрэг биш юм (Тэмдэглэл 9*)
- "тооцоогүй алдагдал" - 1941 онд Германчуудад олзлогдсоны дараа нисэх онгоцны буудалд үлдсэн Зөвлөлтийн 5240 онгоц.
- 1942 оноос 1945 оны 5-р сар хүртэл Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний сарын дундаж алдагдал 1000 нисэх онгоц, үүнээс байлдааны бус алдагдал 50 гаруй хувь, 1941 онд байлдааны алдагдал 1700 онгоц, нийт алдагдал сард 3500 онгоц байв (Тэмдэглэл 9). *)
- Дэлхийн 2-р дайнд Зөвлөлтийн цэргийн нисэхийн байлдааны бус хохирол 60,300 онгоц (56.7%) (Тэмдэглэл 32*)
- 1944 онд ЗХУ-ын байлдааны нисэх онгоцны алдагдал 24,800 онгоц, үүнээс 9,700 нь байлдааны алдагдал, 15,100 нь байлдааны бус хохирол байв (Тэмдэглэл 18 *)
- Дэлхийн 2-р дайнд Зөвлөлтийн 19-22 мянган дайчин алагдсан (Тэмдэглэл 23*)
- ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1946 оны 3-р сарын 22-ны өдрийн "Агаарын цэрэг, Агаарын довтолгооноос хамгаалах сөнөөгч нисэх онгоц, Тэнгисийн цэргийн нисэхийг орчин үеийн дотоодод үйлдвэрлэсэн нисэх онгоцоор зэвсэглэх тухай" 632-230ss тоот тогтоолын дагуу: "... 1946 онд ашиглалтаас хасагдаж, хасагдсан: гадаадын сөнөөгч онгоцны төрөл, үүнд Айракобра - 2216 онгоц, Thunderbolt - 186 онгоц, Кингкобра - 2344 онгоц, Киттихок - 1986 онгоц, Spitfire - 1139 онгоц, Хар салхи - 421 онгоц Нийт: 472 онгоц: болон 11937 хуучирсан дотоодын агаарын хөлөг (Тэмдэглэл 1*)

Германы Агаарын цэргийн хүчин:
- 1917 оны Германы довтолгооны үеэр Оросын 500 хүртэлх онгоц Германы цом болсон (Тэмдэглэл 28*)
- Версалийн гэрээний дагуу Герман улс Дэлхийн 1-р дайн дууссаны дараа 14 мянган онгоцоо устгах ёстой байв (Тэмдэглэл 32*)
- Нацист Германд анхны байлдааны онгоцыг зөвхөн 1935-1936 онд цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн (Тэмдэглэл 13*). Тиймээс 1934 онд Германы засгийн газар 1935 оны 9-р сарын 30 гэхэд 4000 онгоц бүтээх төлөвлөгөөг баталжээ. Тэдний дунд хуучин зүйлээс өөр юу ч байсангүй (Тэмдэглэл 52*)
- 03/01/1935 - Люфтваффыг албан ёсоор хүлээн зөвшөөрсөн. Жу-52 ба До-23 гэсэн 2 дэглэм байсан (Тэмдэглэл 52*)
- 1939 онд Германы 771 сөнөөгч үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 50*)
- 1939 онд Герман өдөр бүр 23 байлдааны нисэх онгоц, 1940 онд 27, 1941 онд 30 байлдааны онгоц үйлдвэрлэж байсан (Тэмдэглэл 32*) 1942 оны хавар Герман сард 160 хүртэл нисэх онгоц үйлдвэрлэж байв.
- 1939 оны 09-р сарын 1-ний өдөр Герман дэлхийн 2-р дайныг 4093 нисэх онгоцоор эхлүүлсэн (үүний 1502 нь бөмбөгдөгч байсан) (Тэмдэглэл 31*)
- Дэлхийн 2-р дайны өмнөхөн Герман 6852 онгоцтой байсан бөгөөд үүнээс ЗСБНХУ-д довтлоход бүх төрлийн 3909 онгоц хуваарилагдсан. Энэ тоонд 313 тээврийн ажилтан, 326 холбооны нисэх онгоц багтсан байна. Үлдсэн 3270 байлдааны нисэх онгоцноос: 965 сөнөөгч (бараг тэнцүү - Bf-109e ба BF-109f), 102 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц (Bf-110), 952 бөмбөгдөгч онгоц, 456 довтолгооны онгоц, 786 тагнуулын онгоц (Тэмдэглэл 32 *). Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр 1941 оны 6-р сарын 22-нд Германчууд ЗХУ-ын эсрэг төвлөрчээ; 1037 (үүнээс 400 нь байлдаанд бэлэн байдаг) Bf-109 сөнөөгч; 179 Bf-110 тагнуулын болон хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц, 893 бөмбөгдөгч онгоц (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), довтолгооны онгоц - 340 Ju-87, тагнуулын онгоц - 120. Нийт - 2534 (үүнээс ойролцоогоор). 2000 байлдаанд бэлэн). Түүнчлэн Германы холбоотнуудын 1000 онгоц
- 1941 оны 12-р сард 2-р Агаарын корпусын 250-300 онгоцыг ЗХУ-аас Мальта, Хойд Африкт үйл ажиллагаа явуулахаар шилжүүлсний дараа Зөвлөлтийн фронт дахь Люфтваффын нийт тоо 12/01-нд 2465 онгоцноос буурчээ. /1941-1941 оны 12-31-нд 1700 онгоц. 1942 оны 1-р сард 5-р Агаарын корпусын онгоцыг Бельги рүү шилжүүлсний дараа Германы нисэх онгоцны тоо улам буурчээ (Тэмдэглэл 29*)
- 1942 онд Герман 8.4 мянган байлдааны онгоц үйлдвэрлэжээ. Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр Германчууд сард ердөө 160 онгоц үйлдвэрлэдэг байжээ
- 1943 онд Герман сард дунджаар 849 сөнөөгч үйлдвэрлэж байжээ (Тэмдэглэл 49*)
- 1941-45 онд Германд бүх төрлийн 84320 онгоц үйлдвэрлэсэн. (Тэмдэглэл 24*) - Дэлхийн 2-р дайны үеэр нийтдээ 57 мянган Германы бүх төрлийн онгоц устгагдсан.
- Дэлхийн 2-р дайны үед Германы нисэх онгоцны үйлдвэр 1190 усан онгоц үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 38): үүнээс 541 нь Arado 196a
-Нийт 2500 Шторч холбооны нисэх онгоц бүтээгдсэн. Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр 2871 Fi-156 "Storch" ("Өрөвтас") үйлдвэрлэсэн бөгөөд 1941 оны зун Германчууд Зөвлөлтийн хуурамч OKA-38 "Stork" үйлдвэрийг олзолжээ (Тэмдэглэл 37*)
- Германы Ju-88 бөмбөгдөгч онгоцыг нийт 15,100 онгоцоор үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 38*)
- Дэлхийн 2-р дайны үед Германд 1433 Me-262 тийрэлтэт онгоц үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 21*)
- нийт 5709 Ju-87 Stuka (Тэмдэглэл 40*), 14676 Ju-88 (Тэмдэглэл 40* ба 37*) үйлдвэрлэсэн.
- 1939-45 онд 20,087 FW-190 сөнөөгч үйлдвэрлэсэн бол 1944 оны эхээр өдөр бүр ийм төрлийн 22 онгоц үйлдвэрлэж байх үед үйлдвэрлэл дээд цэгтээ хүрсэн (Тэмдэглэл 37 * ба 38 *)
- Дэлхийн 2-р дайны үед Германы 35 мянган Bf-109 сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 14* ба 37*)
- 1939 оноос хойш 3225 тээврийн Ju-52 ("Авга эгч Ю") үйлдвэрлэсэн Германы нисэх онгоцны үйлдвэр 1944 онд үйлдвэрлэлээ зогсоохоос өөр аргагүй болсон (Тэмдэглэл 40*)
- дайны жилүүдэд Чехийн агаарын тээврийн компаниуд Luftwaffe-д зориулж 846 "хүрээ" - FB-189 гал хамгаалагч үйлдвэрлэсэн. ЗХУ-д ийм төрлийн онгоц огт үйлдвэрлээгүй.
- нийт 780 тагнуулын споттер Hs-126 (“суга таяг”) үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 32*)
- Вермахтын баталсан Германы бүтэлгүйтсэн онгоц: 871 Hs-129 довтолгооны онгоц (1940), 6500 Bf-110 (6170 - Тайлбар 37*), 1500 Me-210 ба Me-410 (Тэмдэглэл 15*). Германчууд бүтэлгүйтсэн Ju-86 сөнөөгч онгоцыг стратегийн тагнуулын онгоц болгон дахин сургасан (Тэмдэглэл 32*). Do-217 нь хэзээ ч амжилттай шөнийн сөнөөгч болж чадаагүй (364, 1943 онд 200 үйлдвэрлэгдсэн) (Тэмдэглэл 46*). Германы хүнд бөмбөгдөгч онгоцыг 1000 гаруй ширхэг үйлдвэрлэсэн (бусад эх сурвалжийн мэдээллээр ердөө 200 онгоц үйлдвэрлэсэн, өөр 370 нь янз бүрийн бэлэн байдалд байсан, өөр 800 онгоцны эд анги, эд анги үйлдвэрлэсэн - Тайлбар 38*) 177 олон тооны ослын улмаас ихэвчлэн агаарт шатдаг (Тэмдэглэл 41*). Хэ-129 довтолгооны онгоц нь хяналтад хэцүү, хөдөлгүүрийн хуяг сул, хатуу зэвсгийн улмаас маш амжилтгүй болсон (Тэмдэглэл 47*)
- 1945 онд Германд үйлдвэрлэсэн бүх цэргийн нисэх онгоцны сөнөөгч онгоцны эзлэх хувь 65.5%, 1944 онд - 62.3% (Тэмдэглэл 41*)
- Дэлхийн 2-р дайны үед Германчууд нэгэн зэрэг буух зориулалттай хувиргасан "Аварга" планеруудаас бүрэн амжилтанд хүрээгүй 198 хүнд, зургаан хөдөлгүүртэй цэргийн тээврийн Ме-323 онгоцыг үйлдвэрлэжээ (тэд 200 шүхэрчин эсвэл тодорхой тооны танк тээвэрлэх боломжтой). 88 мм-ийн зенитийн буу) Английн нутаг дэвсгэрт (Тэмдэглэл 41* ба 38*)
- 1941 онд Жу-52 тээврийн хэрэгслийн алдагдал анх удаа үйлдвэрлэлээсээ давсан - 500 гаруй онгоц алдаж, ердөө 471 нь үйлдвэрлэгдсэн (Тэмдэглэл 40*)
- ЗСБНХУ-ын эсрэг 273 Жу-87 онгоц ажиллаж байсан бол Польш руу 348 Жу-87 онгоц довтолсон (Тэмдэглэл 38*)
- 8 сарын хугацаанд (01.08.40 - 31.03.41) осол, гамшгийн улмаас Luftwaffe 575 хүнээ алдсан.
онгоц, 1368 хүн амь үрэгдсэн (Тэмдэглэл 32*)
- Холбоотны хамгийн идэвхтэй нисгэгчид Дэлхийн 2-р дайнд 250-400 байлдааны нислэг үйлдсэн бол Германы нисгэгчдийн хувьд ижил төстэй тоо 1000-2000 нислэгийн хооронд хэлбэлзэж байв.
- Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед Германы нисгэгчдийн 25% нь сохор нисгэгчдийн ур чадварыг эзэмшсэн (Тэмдэглэл 32*)
- 1941 онд Германы сөнөөгч онгоцны нисгэгч нислэгийн сургуулиа орхиж, нийт 400 гаруй цаг ажилласан туршлагатай.
нислэгийн хугацаа, үүнээс дор хаяж 80 цаг - байлдааны машин дээр. Нөөц агаарын бүлгийг төгсөөд
дахин 200 цаг нэмсэн (Тэмдэглэл 32*)
- Дэлхийн 2-р дайны үед Германы 36 нисгэгч байсан бөгөөд тус бүр нь Зөвлөлтийн 150 гаруй нисэх онгоц, Зөвлөлтийн 10 орчим нисгэгч тус бүр 50 ба түүнээс дээш Германы онгоцыг сөнөөж байжээ (Тэмдэглэл 9 *)
- Bf-109F сөнөөгч онгоцны сум нь пулемётоос 50 секунд, MG-151 их буунаас 11 секунд тасралтгүй буудахад хангалттай (Тэмдэглэл 13*)
- V-2 пуужин нь 45 мянган хэсгээс бүрдсэн Герман сард хамгийн ихдээ энэ төрлийн 400 пуужин үйлдвэрлэх боломжтой байв
- 4,300 V-2 пуужингийн 2,000 гаруй нь хөөргөх үед газар эсвэл агаарт дэлбэрсэн эсвэл гарч ирсэн.
нислэгийн үеэр барилга. Пуужингийн ердөө 50% нь 10 км-ийн диаметртэй тойрог руу оносон байна (Тэмдэглэл 27*). Нийтдээ 2419 V хэлбэрийн пуужингийн довтолгоо Лондонд, 2448 нь Антверпенд бүртгэгдсэний 25% нь зорилтот түвшинд хүрсэн байна. 1945 онд нийт 30 мянган V-1 пуужин үйлдвэрлэсэн байна. (Тэмдэглэл 9*)
- 1944 оны 6-р сарын 14-нд анхны V-2 Лондонд унав. Лондон руу харвасан 10,492 V-2-ийн 2,419 нь Өмнөд Англид 1115 пуужин дэлбэрсэн байна (Тэмдэглэл 35*).
- 1944 оны эцэс гэхэд 8696, 4141, 151 V-2 онгоцыг Антверпен, Лондон, Брюссельд байрлах He-111 (N-22) тээвэрлэгч онгоцноос тус тус хөөргөсөн (Тэмдэглэл 35*)

АНУ-ын нисэх хүчин:
- Дэлхийн 1-р дайны дараа буюу 1918 оны 11-р сард АНУ-д 1172 "нисдэг завь" ажиллаж байсан (Тэмдэглэл 41*)
- 1939 оны 9-р сарын 01-ний өдөр АНУ Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед 1576 байлдааны онгоцтой байсан (Тэмдэглэл 31*)
- Дэлхийн 2-р дайны үед АНУ-ын нисэхийн салбар 13 мянга гаруй Warhawks, 20 мянган зэрлэг муур, тамын муур, 15 мянган аянга, 12 мянган Мустанг үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 42*)
- Дэлхийн 2-р дайнд Америкийн 13 мянган B-17 бөмбөгдөгч онгоц үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 41*)

Хатан хааны агаарын хүчин:
- Английн хамгийн алдартай бөмбөгдөгч MV 2 Wellington нь 11,461 онгоц үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 51 *)
- 1939 оны 09-р сарын 01-ний өдөр Англи 1992 оны байлдааны нисэх онгоцтой Дэлхийн 2-р дайныг эхлүүлсэн (Тэмдэглэл 31*)
- 1940 оны 8-р сард Англид өдөр бүр хоёр дахин олон сөнөөгч үйлдвэрлэж байв
Герман. Дараа нь тэдний нийт тоо нисгэгчдийнхээ тооноос хэтэрчээ
Удалгүй зарим агаарын хөлгүүдийг хамгаалалтад шилжүүлэх эсвэл бусад улс руу Ленд-Түрээсийн дагуу шилжүүлэх боломжтой болсон (Тэмдэглэл 31*)
- 1937 оноос Дэлхийн 2-р дайны төгсгөл хүртэл 20 мянга гаруй Британийн Spitfire сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 41*)

Бусад орны агаарын хүчин:
- 1939 оны 09-р сарын 1-ний өдөр Франц 3335 онгоцтой (Тэмдэглэл 31*): 1200 сөнөөгч, 1300 бөмбөгдөгч онгоц, 800 тагнуулын онгоц, 110,000 албан хаагчтай Дэлхийн 2-р дайныг эхлүүлсэн.
- 1942 онд Япон 3.2 мянган байлдааны онгоц
- Дайны эхэн үед Польшийн Агаарын цэргийн хүчин нийтдээ 1900 онгоцтой байсан (Тэмдэглэл 8*)
- 1941 оны 6-р сарын 22-ны байдлаар Румыны Агаарын цэргийн хүчин: 276 байлдааны нисэх онгоц, үүнээс 121 сөнөөгч, 34 дунд, 21 хөнгөн бөмбөгдөгч, 18 усан онгоц, 82 тагнуулын онгоц. Өөр 400 онгоц нислэгийн сургуульд байсан. Ёс суртахууны болон бие махбодийн хоцрогдолтой холбоотойгоор агаарын хөлгийн төрлийг тодорхойлох нь утгагүй юм. ЗСБНХУ-ын эсрэг хуваарилсан Румын улсын 250 (байлдахад бэлэн 205) онгоцыг Зөвлөлтийн 1900 орчим нисэх онгоц эсэргүүцэж байв. Дайны өмнөхөн германчууд Румыны нисэхийн 1500 мэргэжилтэнг давтан сургаж, орчин үеийн Bf-109u, He-110e онгоцуудыг Румынд нийлүүлэхээр тохиролцжээ. Дайны өмнөхөн 3 эскадриль Румыны шинэ IAR-80 сөнөөгч онгоцоор дахин тоноглогдсон (Тэмдэглэл 7 *)

БУСАД:
- "Английн тулалдаанд" Германчууд 1733 онгоцоо алджээ (Тэмдэглэл 30 *). Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр 1792 онгоц алдагдсаны 610 нь Bf-109 онгоц байв. Их Британийн 1172 онгоц: 403 Spitfire, 631 хар салхи, 115 Blenheims, 23 Defiants (Тэмдэглэл 37*)
- Дэлхийн 2-р дайнаас өмнө АНУ-ын 200 гаруй P-36 сөнөөгч онгоцыг Францад үйлдвэрлэсэн (Тэмдэглэл 41*)
- 1944 оны 9-р сард Европ дахь холбоотны бөмбөгдөгчдийн тоо дээд цэгтээ хүрсэн - 6 мянга гаруй (Тэмдэглэл 36 *)
- Lend-lease-ийн дагуу хүлээн авсан 250 сая онгоцны сум хайлсан (Тэмдэглэл 9*)
- Дэлхийн 2-р дайны үед Финландчууд (Агаарын хүчин-ПВО) 2787, Румынчууд - 1500 орчим, Унгарууд - 1000 орчим, Италичууд - 150-200, Словакууд - Зөвлөлтийн 10 онгоцыг унагасан гэж мэдэгджээ. Зөвлөлтийн өөр 638 онгоцыг Словак, Хорват, Испанийн сөнөөгч эскадрилийн байлдааны бүртгэлд оруулсан болно. Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр Германы холбоотнууд хамтдаа Зөвлөлтийн 2400-аас илүүгүй онгоцыг устгасан (Тэмдэглэл 23*)
- Зөвлөлт-Германы фронтод 3240 орчим Германы сөнөөгч устгагдсанаас 40-ийг нь ЗХУ-ын холбоотнууд (VVS-1944 оноос хойш Польш, Болгар, Румынчуудын агаарын довтолгооноос хамгаалах, Норманди-Нименээс ирсэн францчууд) эзэлжээ (Тэмдэглэл). 23*)
- 1943 оны 1-р сарын 1-нд Германы 395 өдрийн сөнөөгч Зөвлөлтийн 12,300 нисэх онгоцны эсрэг, 1944 оны 01-р сард - 13,400 ба 473 (Тэмдэглэл 23*)
- 1943 оноос хойш Германы нийт нисэх хүчний 2\\3-аас 3\\4 нь Баруун Европ дахь Гитлерийн эсрэг эвслийн нисэх онгоцыг эсэргүүцэж байв (Тэмдэглэл 23 *) 1943 оны сүүлээр байгуулагдсан Зөвлөлтийн 14 агаарын арми төгсгөлийг тавьсан. ЗХУ-ын тэнгэрт Германы нисэх хүчний ноёрхол (Тэмдэглэл 9*)
- Дайны эхний өдрүүдэд ЗХУ-ын нисэх хүчний алдагдал: 1142 (800 нь газар дээр устгагдсан), үүнээс: Баруун дүүрэг - 738, Киев - 301, Балтийн - 56, Одесса - 47. Люфтваффын алдагдал 3 өдрийн дотор - 244 ( Үүний 51 нь дайны эхний өдөр) (Тэмдэглэл 20*)
- 1941 оны 6-р сарын 22-нд Германчууд Зөвлөлтийн цэргийн нисэх онгоцны буудал бүрийг довтлоход 3 бөмбөгдөгч онгоцыг хуваарилав. Цохилтыг 2 кг жинтэй SD-2 тэсрэх бөмбөгөөр хийсэн. Бөмбөгийг устгах радиус нь 50-200 ширхэгтэй 12 метр юм. Ийм бөмбөгний шууд цохилт нь дунд хүчин чадалтай зенитийн бүрхүүлтэй тэнцэж байв (Тэмдэглэл 22*) Стука довтолгооны онгоц нь 360 SD-2 бөмбөг тээвэрлэсэн (Тэмдэглэл 19*)
- 1940 онд ЗХУ-д 21,447 онгоцны хөдөлгүүр үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүний 20 хүрэхгүй хувь нь дотоодын бүтээн байгуулалт байв. 1940 онд Зөвлөлтийн нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн засвар үйлчилгээний стандарт хугацаа 100-150 цаг байсан бол бодит байдал дээр 50-70 цаг байсан бол Франц, Германд энэ үзүүлэлт 200-400 цаг, АНУ-д 600 цаг хүртэл байжээ (Тэмдэглэл 16* )
- ЗСБНХУ-ын Европын хэсэгт дайны эхэн үед Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчин Германы 219 алсын тусгалтай, 562 ойрын тусгалтай тагнуулын нисэх онгоцноос нийт 8000 нисэх онгоцноос 269 тагнуулын онгоцтой байв. 3000 онгоц (Тэмдэглэл 10*)
- Тунис унасны дараа Газар дундын тэнгисийн театр дахь Холбоотны нисэх хүчинд 5000 нисэх онгоцыг 1250-аас илүүгүй тэнхлэгийн онгоц эсэргүүцсэн бөгөөд үүний тал хувь нь Герман, тал нь Итали байв. Германы нисэх онгоцуудаас ердөө 320 нь үйл ажиллагаанд тохиромжтой байсан бөгөөд тэдгээрийн дотор бүх төрлийн 130 Messerschmitt сөнөөгч байсан (Тэмдэглэл 8 *)
- 1944 онд ЗХУ-ын Хойд флотын нисэх онгоц: байлдааны бэлэн 456 онгоц, үүний 80 нь нисдэг завь байв. Норвеги дахь Германы нисэх хүчин 1944 онд 205 онгоцноос бүрдэж байв (Тэмдэглэл 6*)
- Франц дахь Германы Агаарын цэргийн хүчин 1401 онгоц, Франц зөвхөн сөнөөгчөө алдсан - 508 (257 сөнөөгч нисгэгч нас барсан) (Тэмдэглэл 5*)

Нацист Германы тухайн үеийн дэлхийн хамгийн сүүлийн бөгөөд хамгийн дэвшилтэт цэргийн нисэх онгоц болох Мессершмитт-262 онгоцны ЮМО-004В тийрэлтэт хөдөлгүүрийн загвар, ашиглалтыг тодорхойлсон "Албан ёсны хэрэглээ" ангиллын өвөрмөц баримт бичиг. Дайны сүүлийн саруудад Гитлер, Геринг хоёрын "агаарын дайн"-д эргэлт хийх найдвар энэ онгоцоор холбогдож, Рейх дараалан ялагдал хүлээв. Гэсэн хэдий ч Эрнст Удетт, Герингийн орлогч Эрхард Милч тэргүүтэй Люфтваффын удирдлагын алсын хараагүй байдлаас болж Ме-262-ын туршилт, цуврал үйлдвэрлэл хэтэрхий оройтсон байв. Энэхүү баримт бичгийг 1946 онд ЗХУ-ын Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны "Шинэ технологийн товчоо" гэж нэрлэгддэг баг боловсруулжээ. Энэ баримт бичгийн хуулбар бүр өөрийн гэсэн бүртгэлийн дугаартай байсан - манай тохиолдолд №233. Ижил товчооноос гаргасан ижил төстэй баримт бичиг нь онгоцны их бие, аэродинамик чанарт зориулагдсан байсан (манай цуглуулгад байдаггүй). Жинхэнэ, насны онцлогтой. Баримт бичгийн бүрэн хувилбар нь .

Германы Ме-262 сөнөөгч онгоцыг дэлхийн 2-р дайнд оролцсон хамгийн шилдэг цэргийн нисэх онгоцуудын нэг гэж олон мэргэжилтнүүд үнэлдэг. Хэрэв Гуравдугаар Рейхийн удирдагчид түүний чадвар, байлдааны чадавхийг цаг тухайд нь үнэлж дүгнэсэн бол Европ дахь ялалт холбоотнуудад хамаагүй өндөр үнээр очих байсан. Гэсэн хэдий ч Гитлерийн алсын хараа, Люфтваффын командлагч Херманн Герингийн мэргэжлийн ур чадвар дутмаг, хүнд суртлын саатал зэрэг нь агаарын дайны түүхэн дэх анхны тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг байлдааны нисэх онгоцны эскадрилийн нэг төрлийн "париа" болгон хувиргасан. Гэхдээ Ме-262 онгоцны хувь заяа хэчнээн амжилтгүй, богино байсан ч дайны дараах үеийн тийрэлтэт нисэхийн санааг агуулсан түүх үнэхээр гайхалтай байв.

ҮСЛЭГЧИЙН СҮҮЛИЙН НАЙДВАР

Энэ онгоц анхнаасаа л өөрийн гэсэн зорилготой байсан. Германы эрдэмтдийн яаран бүтээсэн "өшөө авах зэвсэг" (атомын бөмбөг) -ийн зэрэгцээ Мессершмитт-262 нь холбоотнуудад бүрэн ялагдсан Гуравдугаар Рейхийн "авралын зэвсэг" гэж тооцогддог байв. Германы дээд командлалын олон генералуудын санал нэгтэй байсан эзэн хааны суртал ухуулгын сайд Ж.Геббельсийн нөлөөн дор Герман фронт дахь ялагдалдаа юуны түрүүнд агаарын цэргийн командлагч Герман Герингийн мэргэжлийн бус байдлаас үүдэлтэй байв. холбоотны нисэх хүчний сүйрлийн дайралтаас Рейхийн тэнгэр, хотуудыг хамгаалах чадваргүй байв. Хэрэв Германы Люфтваффа агаар дахь нөхцөл байдлын эзэн болж чадсан бол дайны явцад шийдвэрлэх эргэлт гарч болзошгүй гэж олон хүн үзэж байв. Мөн энэ асуудлын гол найдвар нь шинэ тийрэлтэт Мессершмитт дээр байсан.

Жозеф Геббелсийн дайны туршид цаг тухайд нь бичсэн тэмдэглэлд Ме-262 тийрэлтэт онгоцны сэдэв байнга гарч ирдэг бөгөөд дайны сүүлийн долоо хоногт энэ нь шившлэг шиг сонсогддог. “Бензин олдоцтой уялдуулан таван төрлийн онгоцноос бусад бүх онгоцыг манай зэвсгийн хөтөлбөрөөс хасна. Фюрерийн шийдвэрийн дагуу ME-262 үйлдвэрлэхэд гол анхаарал хандуулах болно."<…>"ME-262-ийн шууд цохилтууд шумуулыг зүгээр л салгадаг." Ийм бөмбөгдөгч онгоцыг сөнөөхөд дөрвөн цохилт шаардлагатай. Ийм тулалдааны нэг сарын хугацаанд Англи-Америкийн дайсан ийм их хэмжээний хохирол амсах ёстой бөгөөд тэрээр агаар дахь үйл ажиллагаагаа хязгаарлах шаардлагатай болно."<…>"Одоо Фюрер тийрэлтэт сөнөөгч онгоцуудад ихээхэн найдвар тавьж байна. Тэр ч байтугай тэднийг "Германы хувь заяаны машинууд" гэж нэрлэдэг. Тийрэлтэт онгоцны ачаар ядаж хамгаалалтын үйлдлээр дайсны агаар дахь давуу байдлыг алдагдуулж чадна гэж тэр үзэж байна."<…>"Фюрер одоо шинэ тийрэлтэт онгоцонд хамгийн их найдвар тавьж байна. Энэ сард 500 ширхэг, ирэх сард 1000 ширхэг үйлдвэрлэгдэх болно. Тэдэнд зориулж нисэх онгоцны буудлыг маш их хүндрэлтэй барьж болно” гэв.<…>"Фюрер эдгээр шинэ тийрэлтэт онгоцыг ашиглахад бүх итгэл найдвараа тавьдаг. Дайсан агаарт тэдний хувьд чухал зүйлийг эсэргүүцэж чадахгүй."

Энэ бүхэн бол дэлхийн 2-р дайны үр дүн эргэлзээгүй болсон 1945 оны 3, 4-р сарын тэмдэглэлүүд юм. Дайны сүүлийн өдрүүдэд Зөвлөлтийн цэргүүд Берлиний ханан дээр зогсож байх үед Гитлерийн төв байранд Ме-262 хурдавчилсан үйлдвэрлэлийн хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэхийн тулд зургаан комиссар томилогдов. Хөтөлбөрийн удирдлагыг хоёр итгэмжлэгдсэн байлдааны генерал - шөнийн тулаанчдыг үйлдвэрлэх үүрэгтэй Жозеф Каммхубер, өдрийн сөнөөгчдийг үйлдвэрлэх үүрэгтэй Дитрих Пелтц нарт даалгасан. Гуравдугаар Рейх үхэж байсан боловч "Германы итгэл найдвар" -ын онгоцоор агаарт гарах 20 мянган кадетыг элсүүлэх тушаалыг нислэгийн сургуулиудад илгээв.

Германы "Мессершмитт-262" тийрэлтэт сөнөөгч онгоц бас өөр нэртэй байсан - Schwalbe нь "залгих" гэсэн утгатай. Түүний нислэгийн давуу талыг анхны тулалдаанд аль хэдийн харуулсан - 1944 оны 7-р сарын 25-ны өдөр Мюнхений тэнгэрт шинэ Мессершмиттийг английн өндөр хурдны шумуул бөмбөгдөгч онгоц бараг хэсэг болгон таслав. Гэсэн хэдий ч Гуравдугаар Рейхэд хангалттай тооны "гайхамшигт онгоц" үйлдвэрлэх хангалттай цаг байсангүй. Хэдийгээр 1944-1945 онуудад 1433 Me-262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг Германы нисэх онгоцны үйлдвэрүүдэд угсарч, фронтод шилжүүлсэн нь Дэлхийн 2-р дайны үеийн хамгийн алдартай тийрэлтэт онгоц болсон ч анхны даалгавраа биелүүлж чадаагүй юм. Магадгүй шинэ онгоцны тэнгэрт хүрэх зам нь гайхалтай хэцүү болсонтой холбоотой байх.

ТЭНГЭР ХИЙХ УРТ ЗАМ

Германд тийрэлтэт сөнөөгч онгоц бүтээх санаа нь турбожет хөдөлгүүр (TRE) хөгжиж эхлэхтэй зэрэгцэн төрсөн. 1930-аад онд хамгийн их мэдлэг шаардсан эцсийн нисэх онгоцны бүтээгдэхүүний нэг болох турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох хөдөлмөрийн эрч хүч хамгийн их байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Нэмж дурдахад, тэр үед байсан салхин хонгилууд нь ийм өндөр хурдны онгоцны шинж чанарыг тодорхойлох боломжгүй байсан тул трансоник онгоцны тухай санааг зарим нэг эргэлзээтэй хүлээж авсан. P-1065 загварын дагуу хөөцөлдөх онгоц бүтээх ажил анх 1938 оны 10-р сард эхэлсэн. Тус бүр нь 600 кг хүч чадалтай хоёр P3302 тийрэлтэт хөдөлгүүр суурилуулахаар төлөвлөж байсан. Эдгээр турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоц 900 км / цаг хүртэл хурдлах боломжтой гэж таамаглаж байсан. Онгоцны дүр төрх тэр дороо өөрчлөгдөөгүй бөгөөд түүний хувьсал нь олон талаараа ургамал, амьтны аймгийн хөгжилтэй төстэй: энгийнээс нарийн төвөгтэй хүртэл. Нэмж дурдахад, шинэ нисэх онгоц нь "налуу" нисч чадна гэж нисэх онгоцны зохион бүтээгчид хошигнож байсан, өөрөөр хэлбэл тусгай өндөр цэвэршүүлсэн агаарын бензин шаарддаггүй. Дайны төгсгөлд Герман газрын тос олборлох боломжоо алдсан үед энэ нь түүний талд чухал маргаан болж хувирав.
BMW үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн турбожет хөдөлгүүрийн хэмжээс дээр үндэслэн Германы нисэх онгоцны зохион бүтээгч Вилли Мессершмитт ирээдүйн Me-262 загварын анхны хувилбарыг батлав. Их биений контур ба даацын гадаргуугийн ер бусын хослол (Ме-262 нь "шүүрдэг" далавчаар тоноглогдсон) нь дөрөв дэх онгоцыг бүтээх явцад өргөн тархсан нисэх онгоцны салшгүй зохион байгуулалт руу чиглэсэн алхам байв. -үе үеийн байлдааны нисэх онгоц. Онгоцны загвар нь эд анги бүрийг үйлдвэрлэхэд хялбар, янз бүрийн үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэх боломжтой байхаар боловсруулсан. Хөнгөн цагааны хайлшийн ихээхэн хомсдол нь загвар зохион бүтээгчдийг онгоцны биеийн жинд сөргөөр нөлөөлж, ган, модыг онгоцны угсралтын ажилд өргөнөөр ашиглахад хүргэв.

Германы шилдэг нисгэгчдийн нэг Венделийн удирдсан тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны анхны нислэг 1942 оны 3-р сарын 25-нд болж, бараг сүйрлээр төгсөв. Онгоц аажмаар 50 метрийн өндөрт гарч, нисгэгч буух төхөөрөмжөө эргүүлж эхлэхэд зүүн турбореактив хөдөлгүүр, хэсэг хугацааны дараа баруун талын хөдөлгүүр доголдсон байна. Нисгэгч машинаа эргүүлж, нисэх онгоцны буудалд амжилттай буулгаж чаджээ. Энэ нь анхны турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийн найдвартай байдал бага байсантай холбоотой юм. Гэсэн хэдий ч, энэ хооронд Heinkel үйлдвэр Junkers Jumo 004 A хөдөлгүүрийн туршилтыг дуусгасан бөгөөд энэ нь 840 кг хүч чадалтай болсон. Эдгээр хөдөлгүүрүүдийг Me-262 дээр суурилуулсан бөгөөд туршилтыг үргэлжлүүлэв.

Нийт гурван прототип үйлдвэрлэсэн бөгөөд түүний туршилт тийм ч жигд явагдсангүй. 1942 оны 4-р сарын 18-нд туршлагатай Ме-262 онгоц осолдож, нисгэгч нас баржээ. Энэ бүхэн нь тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны санааг бүрмөсөн орхиж болзошгүй гэж заналхийлж байсан ч нөхцөл байдлыг Германы шилдэг туршилтын нисгэгчдийн нэг Адольф Галланд аварсан. Тэрээр онгоцыг агаарт болон газарт сайтар туршиж үзээд хэдхэн хоногийн дараа Рейхсмаршалл Герингт "Энэ машин бол Fortune-ийн жинхэнэ инээмсэглэл юм! Өрсөлдөгчид маань поршений хөдөлгүүртэй онгоц ашиглаж байхад энэ нь бидэнд давуу тал болдог. Энэ онгоц байлдааны ашиглалтын шинэ хуудсыг нээж байна." Галланд сөнөөгч онгоцны загварт техникийн зарим сайжруулалтыг санал болгов, ялангуяа одооноос эхлэн бүх Ме-262 онгоцууд сөнөөгч онгоцны түүхэнд анх удаа нисгэгчдийг эвдэрсэн тохиолдолд яаралтай нүүлгэн шилжүүлэх суудалтай болсон. тээврийн хэрэгсэл. Дашрамд дурдахад, дайн дуустал энэ нь өндөр хурдны сөнөөгч онгоцнууд нь буудаж, гэмтсэн Luftwaffe-ийн 70 нисгэгчдийн амийг аварсан юм.

Геринг өөрөө нисгэгчдийн урам зоригоор халдварлажээ. Luftwaffe нь агаарын давуу байдлаа хурдан алдаж байсан бөгөөд шинэ "усгаршгүй" нисэх онгоцны дүр төрх нь Герингийн нэр хүндийг засах ёстой байв. Гэсэн хэдий ч тэрээр Ме-262 нь "гайхамшигт зэвсэг" болох ёстой гэж Гитлерт тэр даруй итгүүлж чадаагүй юм. Гитлер тэр үед ч Геринг болон Люфтваффыг бүхэлд нь үл итгэсэн тул шинэ технологийн үр нөлөөг шалгахыг биечлэн хүсчээ. Тэрээр инженер, зохион бүтээгч, мэргэжилтнүүдээс өгөх боломжгүй үүрэг, баталгааг шаардсан. Дизайнер Мессершмитт өөрөө шинэ онгоцны талаархи тайланг төв байранд ирэхэд Гитлер түүн рүү нэг ч үг хэлэхийг зөвшөөрөхгүй зэмлэн дайрчээ. Тэрээр хэд хэдэн прототип дээр туршилтаа үргэлжлүүлэхийг тушааж, Фюрерийн энэхүү хүсэл тэмүүллээс болж Дэлхийн 2-р дайны шилдэг нисэх онгоцны нэгийг олноор үйлдвэрлэх бэлтгэл бараг нэг жилээр хойшлогджээ!

Германы Фюрерийн холерик даруу байдал төдийгүй стратегийн асуудалд хандах хандлага нь чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Гитлерийн нүдээр хамгаалалт бол хоёрдогч асуудал байв. Люфтваффын тухайд тэрээр зөвхөн довтолгооны үйл ажиллагаатай холбоотой зүйлийг л сонсдог байв; тэрээр агаарын довтолгооноос хамгаалах хэрэгцээнд дүлий байв. 1944 оны 8-р сарын сүүлээр Спир, Галланд нар Германы сөнөөгч хүчийг Рейхийг хамгаалахад төвлөрүүлэх амин чухал хэрэгцээг өөрийн биеэр танилцуулахад Гитлер түүний тушаалыг биелүүлэх ёстой гэж хашгиран тэднийг хаалгаар шидсэн. Хариуд нь Геринг Гитлерийг хэзээ ч эсэргүүцээгүй, харин зөвхөн Фюрерийн хор хөнөөлтэй тушаалуудыг дамжуулсан. Гавьяат нисгэгчдийн хувьд тэрээр заримдаа бүр доромжилсон авир гаргадаг байв. Уулзалтын нэг дээр Геринг Германы сөнөөгч онгоцны нисгэгчид дэндүү олон шагналыг хүртэх ёсгүй гэж маргаж эхлэв. Уулзалтад оролцсон Галланд үүнийг сонсоод цонхийж, баатрын загалмайг урж, Рейхийн сайдын ширээн дээр чимээ шуугиантайгаар шидсэн. Мөсөн чимээгүй байдал ноёрхож байсан ч Геринг ямар ч үр дагаваргүйгээр орхив. Дайны төгсгөлд байлдааны тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг бүтээгчдийн нэг байсан Галландыг дайн дуустал Герман руу буцаж ирэхгүй гэсэн далд зааврын дагуу Итали руу илгээв. Тэрээр амьд үлдэж, 1953 онд Ме-262-ыг бүтээсэн түүхийн талаар дэлгэрэнгүй ярьсан дурсамжаа бичжээ.

МӨХИЙГДӨГЧДИЙН ТАЛДААН

Үүний зэрэгцээ фронт дахь байдал хурдацтай доройтож, 1943 оны 11-р сард нацист удирдагчид "гайхамшигт онгоц" -ыг дахин санаж байв. Түүний бүтээн байгуулалтыг зэвсгийн хөтөлбөрт яаралтай оруулж, түргэн шуурхай үйлдвэрлэлийг зохион байгуулах онцгой эрх мэдэл өгсөн. Геринг өөрийн биеэр Мессершмиттийн үйлдвэрүүдэд очиж, Ме-262 онгоцны ажлын явцтай танилцав. Гэсэн хэдий ч одоо өөр нэг асуудал гарч ирэв: Гитлер Ме-262-ыг тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоц болгон хувиргах санал тавьсан бөгөөд энэ нь дизайныг бүрэн өөрчлөх, бөмбөгдөгч онгоцны хараа, дүүжлүүрийг холбох шаардлагатай байв. Энэ нь онгоцны үйлдвэрлэлийг удаан хугацаанд удаашруулж болзошгүй байсан, учир нь тийрэлтэт сөнөөгч онгоц нь нислэгийн шинж чанар, бүхээгээс харагдах байдлаас шалтгаалан онилсон бөмбөгдөлтөд огт тохиромжгүй байв.

Хэдэн долоо хоногийн дараа Германы нисэхийн салбарт томоохон хэмжээний гамшиг тохиолдов: 1944 оны 2-р сард холбоотны нисэх онгоцууд Германы нисэх онгоцны үйлдвэрүүдэд (Том долоо хоног гэж нэрлэгддэг) олон нийтийн дайралт хийжээ. Үүний улмаас Аугсбург, Регенсбург хотын үйлдвэрүүдэд 100 гаруй Ме-262 онгоц устгагдаж, олон техникч, ажилчид амь үрэгджээ. Тийрэлтэт онгоцны үйлдвэрлэлийг яаралтай Германы гүн рүү, Лейфэйм рүү шилжүүлсэн боловч 4-р сарын 24-нд Америкийн бөмбөгдөгч онгоцнуудын өдрийн хүчтэй дайралтаар эцсийн угсралтын цехүүд сүйрчээ.

Jet Messers нь зөвхөн 1944 оны намар цэргүүдтэй үйлчилж эхэлсэн. Тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны анхны эскадриль нь Германы шилдэг баатар Вальтер Новотнигийн нэг болох 250 онгоцыг унасан бөгөөд Рейхийн хамгийн амжилттай сөнөөгч нисгэгчдийн нэг байсан юм. 7-р сөнөөгч эскадрил (JG-7) нэртэй анхны тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг бүтээх ажил Оснабрюкийн ойролцоох Ачмер агаарын хотод эхэлсэн. Новотный өөрийн эскадрилийн нисгэгчдийг өөрийн биеэр сонгон авч, тэр үед Люфтваффид байсан хамгийн шилдэг сөнөөгч онгоцоор тоногложээ. "Бөмбөгчдийн анчид" холбоотнуудын агаарын дайралтанд өртөж байсан Баруун фронтод "галын баптисм хүртэх" ёстой байв. Ме-262 нь Luftwaffe-ийн үндсэн сөнөөгч Мессершмитт-109 (Густав)-аас хамаагүй хялбар байсан гэдгийг нисгэгчид тэмдэглэв. Me-262 илүү муу хурдалсан нь үнэн, гэхдээ шумбах үед энэ нь хурдны хязгаараас амархан давж магадгүй юм. Түүнчлэн тийрэлтэт сөнөөгч онгоц нэг хөдөлгүүр дээр нэлээд сайн нисч, хурд нь 450-500 км/цаг хүрч байжээ. Түүний 7000 метрийн өндөрт нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 2.25 цаг болжээ. Сөнөөгчдийн зэвсэглэл нь дээд бууны 100 сум, доод бууных 80 сумтай 30 мм-ийн МК 108А-3 маркийн дөрвөн их буунаас бүрдсэн байв. Ийм бууны сонголт нь онгоц нь дайсны бөмбөгдөгч онгоцуудтай тулалдах зорилготой байсныг илтгэж байсан бөгөөд сөнөөгчтэй маневр хийх боломжтой тулалдааны талаар огт яриагүй байна. Германы түүхч К.Беккерийн хэлснээр “Эдгээр зэвсгийн тусламжтайгаар JG-7 эскадрилийн нисгэгчид 1945 оны хоёрдугаар сарын сүүлийн долоо хоногт дөрвөн моторт бөмбөгдөгч 45, дагалдан явсан 15 сөнөөгч онгоцыг устгасан” гэжээ. Жишээлбэл, 3-р сарын 17-нд III бүлгийн хэд хэдэн Ме-262 онгоцууд Руланд, Болен, Котбус нарыг бөмбөгдөж байсан В-17 онгоцыг саатуулахаар хөөрөв. Тэр тулалдаанд комиссгүй офицер Костер хоёр Нисдэг цайз, Оберлейтент Вегманн, Оберфельдвебел Гобель нар тус бүр нэгийг нь бууджээ.

Ме-262 нь ихэвчлэн баруунд тулалдаж байсан ч Зөвлөлтийн нисгэгчидтэй мөргөлдөөн гарч байв. Зөвлөлтийн нисэх онгоцууд болон Ме-262 хоёрын хоорондох анхны тулаанууд нь Зөвлөлтийн нисэх онгоцууд Германы тийрэлтэт онгоцнуудад эмзэг болохыг харуулсан. 1945 оны 2-р сарын сүүлчээр Зөвлөлтийн нисгэгчид 600 метрийн зайнаас ойртохыг хүлээлгүйгээр Ме-262 руу гал нээх тусгай тушаал авчээ. Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн зарим хөзрийн баатар, тухайлбал, алдарт Иван Кожедуб, Евгений Савицки нар Мессершмитт-262 онгоцыг буудаж чаджээ. Александр Покрышкин мөн Ме-262-той тааралдсан ч буудаж чадаагүй юм. Зөвлөлтийн нисгэгч Ме-262 онгоцыг буудаж амжсан ч команд нь түүнд итгээгүй. Энэ нь 1945 оны 4-р сарын сүүлийн өдрүүдэд Бреслау-Берлин хурдны замын хэсэгт Мессершмитт-262 онгоцыг буудаж унагасан сөнөөгч нисгэгч хошууч Околеловт тохиолдсон юм. Унасан онгоц хүрэхэд хэцүү газарт унасан тул командлал Зөвлөлтийн нисгэгчид итгэсэнгүй. Зөвхөн олон жилийн дараа тэрээр өөрийнхөө зөв гэдгээ баталж чадсан бөгөөд зөвхөн энэ тулалдааны гэрч болсон англи нисгэгчийн дурсамжийн ачаар дурсамждаа бичсэн байдаг. Зөвлөлтийн командлал англи хүнд итгэв.

Тийрэлтэт сөнөөгч онгоцууд поршений хөдөлгүүртэй машинуудаас асар их давуу талыг 1945 оны 4-р сарын 7-нд хамгийн сайн харуулсан. Энэ өдөр Люфтвафф нь "Верчоно" (хүн чоно) төлөвлөгөөний дагуу довтолгоог ердийнх шигээ бөмбөгдөгч онгоцнуудын эсрэг биш харин тэднийг дагалдан яваа байлдагчдын эсрэг чиглүүлэв. JG-7 ямар ч их хохирол амсаагүй тул дайсны хорин найман сөнөөгчийг устгасан гэж мэдээлэв. Нөгөөтэйгүүр, тэр өдөр Америкийн P-51 Mustang сөнөөгч онгоцууд Германы Мессершмитт-109, Фокке Вульф-190-ийн төлөө үхлийн аюултай ан хийсэн. АНУ-ын I Агаарын Корпусын дайны өдрийн тэмдэглэлд Германы 133-аас доошгүй онгоц алдаж, далан долоон нисгэгч нас барсныг тэмдэглэжээ.

Энэ бол Европ тивийн тэнгэрт хийсэн сүүлчийн агуу агаарын тулаан байв. Хэдэн өдрийн дараа Ме-262 нисгэгчид байлдааны ажиллагаанд идэвхтэй оролцохын тулд маш хол байсан Прага дахь нисэх онгоцны буудал руу нүүлгэн шилжүүлэх шаардлагатай болжээ. Мөн бие даасан нисгэгчдийн эр зориг, тэсвэр тэвчээр нь нацист Германыг цэргийн ялагдлаас хамгаалж чадахгүй байв. Ийнхүү Ме-262-ын байлдааны түүх дуусав. Дайны өмнө бүтээгдсэн, олон жилийн турш үл тоомсорлож, Германы цэргийн дээд удирдагчид бараг хориглож байсан Германы сөнөөгч онгоц нь дайны үр дүнд үзүүлэх нөлөө нь өчүүхэн байсан ч хямралын үед ч Германы авъяас билгийн гялалзсан бэлэг тэмдэг хэвээр байна. Баригдсан Ме-262 онгоцны нэлээд хэсэг нь Англи-Америкийн агаарын дайралтын үеэр алга болсон;

ШОНХОР, ЗАЛИГЧИД ҮС

Мэдээжийн хэрэг, Кремль Германчууд тийрэлтэт сөнөөгч онгоцтой гэдгийг мэдэж байсан бөгөөд Германы инженерийн энэ гайхамшгийг ядаж нэг хуулбарыг авах боломжийг хүлээж байв. Ерөнхийдөө ЗХУ нь Германы цэргийн нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтад ололт амжилтад атаархаж байсан шиг Герман Зөвлөлтийн танкуудын онцлог шинж чанартай байв. Орос, Германы нисгэгчдийн хоорондох өрсөлдөөн Дэлхийн нэгдүгээр дайны үеэр эхэлсэн (тэмдэглэлийг харна уу), Испанийн сөргөлдөөний үеэр үргэлжилсэн (тэмдэглэлийг үзнэ үү). ЗХУ-ын цэргийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн бахархалд хамгийн эмзэг цохилтыг Испанид өгсөн байж магадгүй юм. ЗСБНХУ-ын гайхалтай хүчин чармайлтыг үл харгалзан Германы нисэх хүчин Испанийн тэнгэрт ноёрхож, Испанийн Герника хотыг бүрэн устгаж, хүчирхэг байдлаа харуулсан юм. Энэ нь ЗСБНХУ зардлаа хэмнээгүй ч нисэх онгоцоо Испани дахь байлдааны талбарт ойртуулахыг хичээж байв. Аликанте хотын аялал жуулчлалын газар болсон Канелобре агуйг 1936 онд Зөвлөлтийн Поликарповын нисэх онгоц болох U-2 олон зориулалттай хоёр онгоцыг угсрах, хамгаалах зориулалттай ангар болгон ашиглаж байсныг өнөө үед цөөхөн хүн мэддэг. Баруунд По-2 гэх мэт). Энэхүү байгалийн агуйг тохижуулах, бетон цутгах, аварга том хонгил хийх (агуйд орох үүд нь хэвээр байгаа), мөн бараг гурван километр уулын зам тавих зэрэг ажилд Зөвлөлтийн цэргийн мэргэжилтнүүд жил хүрэхгүй хугацаа зарцуулжээ.

Испанид болсон дайны тухай өнөөдөр зөвхөн мэргэжилтнүүд л мэддэг. Канелобре агуйд Иргэний дайны үеэр энд юу болсныг харуулсан ганц ч үзүүлэлт байдаггүй. ЗСБНХУ-д тэд Испанид болсон дайныг дахин санахгүй байхыг хичээв. ЗХУ-ын хэвлэлд зөвхөн хааяа, тэр ч байтугай хяналт шалгалтын улмаас Испанийн тэнгэрт Поликарповын онгоцыг дүрсэлсэн доорх зурагт үзүүлсэн шиг энэ сэдвээр материал нийтэлдэг.

Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн нисгэгчид Германы хөзрийн эсрэг нэг шүдтэй байв. Тэдний олонх нь 20-30-аад оны үед Версалийн гэрээний нөхцлийг тойрч, ЗХУ-д суралцаж, тэр байтугай цэргийн дээд боловсролын байгууллагуудыг төгссөн: ирээдүйн Дээд командлалын штабын дарга, хээрийн маршал Вильгельм Кейтел. , Филд маршал Уолтер модель, хээрийн маршал Вальтер фон Браучич, генерал Манштейн, Круз, Хорн, Фейге, Агаарын цэргийн хүчний Гитлерийн туслах, хурандаа Николас фон Бэлов болон бусад олон хүмүүс. Luftwaffe цэргийн нисэхийн ирээдүйн хөгжүүлэгч, нисэх онгоцны зохион бүтээгч Уго Жункерс мөн 20-иод оны сүүлээр Москвад амьдарч, Андрей Туполевын дизайны товчоонд суралцаж байжээ. Тэдний олонх нь ЗСБНХУ-тай дайны тухай санааг зүрх сэтгэлдээ хуваалцаагүй ч бүгд ЗХУ-д суралцах хугацаандаа олж авсан туршлагаа дайнд ашигласан. Ийнхүү Николас фоны дурсамжид 1939 онд Фюрер туслахаасаа ЗСБНХУ-д сургуулиасаа ямар туршлага сурсан талаар асуухад Гитлер хоёрын хооронд болсон нэгэн сонирхолтой яриа байдаг. Үүний хариуд фон Бэлоу хэлэхдээ, нэг өдөр Германы нисгэгчид Липецкийн бүсэд (тэд орон нутгийн нууц нисэхийн сургуульд сурдаг байсан) бөмбөгдөлт сургуулилт хийж байх үед нутгийн хөвгүүд адуу бэлчээж байсан талбайд нэг бөмбөг дэлбэрчээ. Хүүхдүүд болон морьд хоёулаа үхсэн боловч Зөвлөлтийн эрх баригчид Германы командлалаас зөвхөн морины төлбөрийг төлдөг байв. Амиа алдсан хүүхдүүдийн талаар нэг ч үг хэлээгүй. Энэ явдлаас фон Бэлоу Гитлертэй хуваалцсан дүгнэлтээ хийжээ: "Дайны үед Оросууд хүнээ тооцохгүй..."

Мэдээжийн хэрэг, ийм урвалт нь Зөвлөлтийн цэргүүдийн дунд Германы нисгэгчдийн хайрыг нэмж чадаагүй юм. Олон ангиудад Германы нисгэгчдийг амьдаар нь барьж аваагүй нь мэдэгдэж байна. Дайны эхэн үед бий болсон Германы нисэх онгоцны техникийн давуу тал дунд нь жигдэрсэн. Зөвлөлтийн шинэ сөнөөгч онгоцууд, түүнчлэн Зөвлөлтийн танкууд дайснаас дутахааргүй, олон талаараа ч илүү байсан. Тэгээд хаанаас ч юм Ме-262, Зөвлөлтийн нисэх онгоцонд бараг хүрдэггүй. Шинэ машиныг судлах нь яаралтай байсан боловч үүний тулд үүнийг хаа нэг газар авах шаардлагатай байв. Ийм боломж 1945 оны 4-р сард л гарч ирэв. Дараа нь ижил 7-р сөнөөгч эскадрилийн ахлах түрүүч хошууч Хелмут Леннарц Зөвлөлтийн цэргүүдэд эзлэгдсэн нутаг дэвсгэрт яаралтай буух шаардлагатай болжээ. Үүний зэрэгцээ түүний онгоцны хөдөлгүүрт унасан дэлхийгээс нэмэлт гэмтэл авсан байна. Үүний дараа машин Зөвлөлтийн цэргүүдийн гарт орж, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд аваачиж, ерөнхий инженер И.Г.Рабкины удирдлаган дор засвар хийсэн. Дараа нь Зөвлөлтийн цэргийн нисэхийн өнгөөр ​​будаж, сүүл дээрх хас тэмдгийг улаан одонгоор сольж, тээврийн хэрэгслийг нислэгийн туршилтанд хүлээлгэн өгсөн.

Хэсэг хугацааны дараа 16-р Агаарын армийн ангиуд 20 гаруй Ме-262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг Ораниенбург, Далгов, дараа нь Берлин дэх Темпелхоф дахь нисэх онгоцны буудлуудад олзолжээ. Генерал Савицкий баригдсан тийрэлтэт машиныг туршихаар ирэв. Тэрээр хоёр хүний ​​суудалтай сөнөөгч онгоцоор хөөрч, Германы олзлогдсон нисгэгч нислэгт тусалсан байна. Онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд хүргэсэн бөгөөд Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүд тэдний загвартай танилцжээ. Манай нисгэгчид тийрэлтэт Messers онгоцыг удаа дараа өндөр хурдтайгаар шумбаж, Германы нисгэгчид машинтайгаа хамт осолдсоныг мэдэж байсан тул туршилтанд нэр дэвшигчийг онцгой анхааралтай сонгосон. Ме-262 онгоцыг удирдсан Зөвлөлтийн анхны нисгэгч бол Андрей Кочетков юм. 1945 оны 9-р сарын 15-нд тэрээр засварласан Schwalbe дээр туршилтын нислэг хийжээ. 1945 оны 11-р сар хүртэл тэрээр дахин 17 нислэг хийж, ЗХУ-ын баатар цол хүртжээ. Туршилтын үеэр Германы мэргэжилтнүүдийн өмнө нь таарч байсан өндөр хурдтай нисэх үед ийм таагүй шинж тэмдэг илэрчээ. Онгоц дээд тал нь 870 км/цаг хурдлах гэж оролдох үед хяналтгүй шумбалт хийсэн байна. Нисгэгчийн азаар энэ нь 11,000 м-ийн өндөрт болсон бөгөөд Кочетков маш их бэрхшээлтэй тулгарсан тул машинаа аварч чаджээ. 1945 оны зуны эцэс хүртэл Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн нь Jumo 004 хийн турбиныг дотоодын бага октантай бензинээр, өөр нэг турбожет хөдөлгүүр болох BMW 003-ыг тракторын керосин ашиглан туршиж үзсэн Германы хамгийн дэвшилтэт хөдөлгүүрүүдийн хүч, түлшний зарцуулалт, оновчтой хурдыг тодорхойлох боломжтой.

Энэ хооронд Германы эзлэгдсэн бүс нутагт Зөвлөлт, Америкийн мэргэжилтнүүд цэрэг-техникийн баримт бичиг, Германы аж үйлдвэрийн бүх төрлийн "ноу-хау"-ыг хайж байв. 1945 оны дөрөвдүгээр сард армийн сөрөг тагнуулын ажилтнууд тийрэлтэт онгоцны техникийн ахлах зөвлөх инженер Э.Пурукерийг Берлинд баривчилжээ. Хэдхэн хоногийн дотор ГРУ-ын дарга, генерал Ф.Кузнецов ЗХУ-ын Нисэхийн аж үйлдвэрийн сайд А.Шахуринд мэдэгдэхдээ: “Хоригдол Э.Пурукер тийрэлтэт онгоц үйлдвэрлэдэг талаар өргөн мэдлэгтэй тул та бүхний сонирхлыг их татаж байна. Герман дахь онгоцны хөдөлгүүр. Хоригдол Москвад байгаа бөгөөд танай төлөөлөгч тусгайлан байцаалтад оруулж болно” гэв. Me-262 болон бусад туршилтын Luftwaffe онгоцны техникийн баримт бичиг яг хаана хадгалагдаж байсан нь Пурукерээс тодорхой болсон юм. Зургийг олж авахаар тусгай багууд илгээгдэж, Линцээс зүүн зүгт орших Ческе Будежовице, Винер Нойштадт, Бергкристалл дахь дизайны оффисуудад сайтар нэгжлэг хийсэн. Мөн өндөр зэрэглэлийн инженер Прага хотын ойролцоох нууц нисэх онгоцны буудлын талаар мэдээлсэн бөгөөд тэнд 60 орчим нисэх онгоц байрладаг. Пурукер маш үнэ цэнэтэй мэдээлэгч болж хувирав, учир нь тэр Германчууд тийрэлтэт хараацайгаа "санах" явцад тулгарсан техникийн бэрхшээлийн талаар ярьсан юм. Германы нисэх онгоцны үйлдвэр 1945 оны 3-р сард Ме-262-ын хамгийн том үйлдвэрлэлдээ хүрч, угсрах шугамаас 237 онгоц хүлээн авсныг тэрээр мөн тодотгов.

Германы нисгэгчид, инженерүүд, нисэхийн өндөр албан тушаалтнуудын олон тооны тайлан нь Зөвлөлт Холбоот Улсад Мессершмитт тийрэлтэт онгоцыг сонирхохыг нэмэгдүүлсэн. Олзлогдсон онгоцыг Сызран дахь нисэх онгоцны үйлдвэрүүд болон Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн туршилтын талбай руу илгээж, мэргэжилтнүүд бүрэлдэхүүн хэсэг бүрийг сайтар судалжээ. Нислэгийн туршилтын үр дүнд үндэслэн актын төгсгөлд, ялангуяа Ме-262 нь боловсорч гүйцсэн тийрэлтэт онгоц бөгөөд поршений хөдөлгүүртэй орчин үеийн дотоодын болон гадаадын сөнөөгч онгоцуудаас хэвтээ хурдны дээд зэргээрээ ихээхэн давуу талтай болохыг тэмдэглэв. Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссарын орлогч П.В.Дементьев олзлогдсон сөнөөгч онгоцны нислэгийн туршилтын анхны үр дүнг хүлээн авч, Зөвлөлтийн тийрэлтэт онгоцыг нэн даруй үйлдвэрлэх саналыг Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн орлогч дарга Г.М Me-262 дээр. Онгоцны үйлдвэрлэлийг Москвагийн 381, Саратовын 292-р үйлдвэрүүдэд зохион байгуулахаар төлөвлөж байсан. Онгоцны дизайныг судлах, Зөвлөлтийн техник, зэвсгийн зориулалттай нисэх онгоцны зураг төсөл, дасан зохицох ажлыг тус газрын ерөнхий дизайнер Мясищевт, хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх ажлыг дизайнер Климовт даалгасан. Владимир Михайлович Мясищев Ме-262 онгоцны загварыг сайтар судалж үзээд илтгэлдээ: "Энэ онгоц нь Агаарын цэргийн хүчний шинжлэх ухааны судалгааны хүрээлэнгийн дүгнэлтээр үйл ажиллагааны хувьд батлагдсан хэд хэдэн загвартай гэдгийг би тэмдэглэх ёстой. гурван дугуйт буух төхөөрөмж, бүхээгийн даралт гэх мэт сайн удирдах чадвартай, маш хүчирхэг зэвсэг суурилуулж, довтолгооны нисэх онгоц болгон ашиглах боломжтой, хоёр хүний ​​суудалтай сургалтын хувилбартай, цаашдын нисэх чадвартай. нислэгийн хамгийн дээд хурд (900-960 км / цаг хүртэл) болон хүрээг (1200 км хүртэл) нэмэгдүүлэх. Үүний зэрэгцээ Агаарын цэргийн хүчийг тийрэлтэт онгоцоор (нэг суудалтай, хоёр суудалтай сургалтын хувилбарт) тоноглох ажлыг 1946 оны дунд үеэс эхлүүлж болно."

Гэсэн хэдий ч алдарт нисэх онгоцны зохион бүтээгч Александр Яковлев энэ санааг эрс эсэргүүцэгч болжээ. Тэрээр "Амьдралын зорилго" номондоо: "Сталинтай хийсэн уулзалтуудын нэг дээр нисэхийн салбарын асуудлыг хэлэлцэх үед Ардын комиссар Алексей Шахурины олзлогдсон Мессершмитт-262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэх саналыг авч үзсэн. манай цэргүүд. Хэлэлцүүлгийн үеэр Сталин намайг энэ онгоцыг мэддэг эсэх, миний бодол юу вэ гэж асуув. Би Ме-262 онгоцыг мэднэ гэж хариулсан боловч Германд хэд хэдэн осолд өртсөн муу, нисэхэд хэцүү, тогтворгүй нисэх онгоц учраас манай цувралд гаргахыг эсэргүүцэж байна. Хэрэв энэ нь манай үйлчилгээнд орвол нисгэгчдийг тийрэлтэт нисэхээс айлгах болно. Тэд энэ онгоц аюултай, бас хөөрөх, буух шинж чанар муутай гэдгийг өөрсдийн туршлагаасаа хурдан харах болно. Хэрэв бид Мессершмиттийг хуулбарлавал бүх анхаарал, нөөцийг энэ машинд төвлөрүүлж, дотоодын тийрэлтэт онгоцны ажилд ихээхэн хохирол учруулах болно гэдгийг би анзаарсан ..." Дараачийн хэлэлцүүлгийн дараа Ме- 262 татгалзсан. Германы тийрэлтэт Мессершмиттийн Зөвлөлтийн түүх үүгээр дууссангүй. 1946 оны 11-р сард Улаан талбайн дээгүүр жагсаалд бэлтгэхийн тулд Агаарын цэргийн хүчин Ме-262 онгоцыг тус бүр 5-6 нислэгийн хурдтай анхны МиГ-9, Як-15 тийрэлтэт онгоцыг жолоодохоор сонгогдсон нисгэгчдийг сургахад ашиглахыг санал болгов. Нисгэгчдийг сургахын тулд 20 Me-262 онгоцыг Чкаловская дахь 16-р Агаарын армийн нисэх онгоцны буудал руу тээвэрлэхээр төлөвлөж байсан. Гэсэн хэдий ч энэ санал биелээгүй: Зөвлөлтийн анхны тийрэлтэт сөнөөгч онгоцууд болох алдарт МИГ-9 нь нэг нисгэгчид зориулагдсан байсан бөгөөд манай нисгэгчид Германы ихрүүдээс дахин сургах ёстой байв.

Германы тийрэлтэт онгоцыг хуулбарлах асуудалд амьдрал өөрөө эцсийн цэг тавьсан. 1946 оны 9-р сарын 17-нд Москва мужийн Кишкино тосгоны ойролцоох Чкаловскийн нисэх онгоцны буудалд туршилтын нислэг хийх үеэр Германы Мессершмитт-262 онгоцны нэг осолдож, туршилтын нисгэгч Ф.Ф.Демидийг нуранги дор булжээ. Энэ мөчөөс эхлэн эцсийн шийдвэр гарсан - "Германчуудыг" хуулбарлах биш, харин өөрсдийгөө хөгжүүлэх. Гэсэн хэдий ч Ме-262 нь Зөвлөлтийн нисэх хүчинд гүн гүнзгий ул мөр үлдээсэн. Энэ тухай ярих нь зүгээр л хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй.

ЦОМЫН ОНГОЦНЫ ҮЙЛДВЭР

Чухамдаа энэ бол дайны дараах Зөвлөлтийн түүхийн нямбай хаалттай сэдвүүдийн нэг юм - дайны үр дүнд бидэнд өвлөн авсан инженерийн "дайсны өвийг" Зөвлөлтийн шинжлэх ухаан, цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолбор, аж үйлдвэр яг хэрхэн устгасан бэ? . Германы нутаг дэвсгэрт болсон тулалдааны үеэр Зөвлөлтийн эзлэгдсэн бүсэд нисэхийн олон аж ахуйн нэгжүүд төвлөрсөн бүс нутгуудыг багтаасан бөгөөд голчлон Юнкерс, Арадо, Хайнкель, Фокке-Вульф, Дорньер зэрэг томоохон нисэх онгоцны үйлдвэрүүд байв. Ихэнх үйлдвэрүүд агаарын бөмбөгдөлтөд ихээхэн хохирол учруулж, ихэнх нь балгас болон хувирчээ. Нисэх онгоцны зохион бүтээгчид болон цэргийн шинэ техникийг хөгжүүлэгчид - Прандтл, Бетц, Бусеманн, Георги, Хайнкел, Липпиш болон бусад хүмүүс Баруун руу явсан (энэ нь барууны тагнуулын албадын тусламжгүйгээр биш гэж үздэг). Гэсэн хэдий ч ялагчдын олж авсан зүйл нь олон жилийн турш сайтар бодож, нухацтай судлахад хангалттай байсан. Тиймээс Гуравдугаар Рейхийн нутаг дэвсгэрт тулалдаан эхлэхтэй зэрэгцэн Москвад тусгай шинжлэх ухаан, техникийн зөвлөл (NTS) байгуулагдсан бөгөөд дайны дараа тэр даруй Шинэ технологийн товчоо болж өөрчлөгдсөн юм. манай цуглуулгад танилцуулсан баримт бичгийг гаргасан. Профессор, академич, тэргүүлэх эрдэмтдийг "арми, тэнгисийн цэргийн цаашдын хөгжлийн шинжлэх ухаан, техникийн бодлогыг тодорхойлох" эсвэл энгийнээр хэлбэл олзлогдсон цэргийн хүчийг хамгийн ихээр ашиглах зорилготой байсан STS-д ажиллахаар дайчлав. Зөвлөлтийн үйлдвэрлэлийн хэрэгцээнд Германы техник, шинжлэх ухааны чадавхи. Мянга мянган хуудас зураг, текст, бүтээгдэхүүний дээж, туршилтын тодорхойлолт, шинжлэх ухааны ном зохиолыг тасралтгүй урсгалаар Москвад хүргэв. Олон зуун герман орчуулагчдыг фронтоос эргүүлэн татаж, шинжлэх ухаан, техникийн орчуулгын мэргэжилтнээр дахин бэлтгэв. Үүний зэрэгцээ Германд өчүүхэн ч гэсэн үнэ цэнэтэй бүх зүйлийг задалж байв. 1946 оны дунд үе гэхэд Германаас ЗСБНХУ-д 123 мянган машин хэрэгсэл болон бусад үйлдвэрийн тоног төхөөрөмж экспортолжээ. Энэ нь ЗХУ-д хоёр нисэх онгоц, гурван хөдөлгүүрийн үйлдвэр зэрэг есөн шинэ нисэх онгоцны үйлдвэр байгуулах боломжтой болсон.

Мэдээжийн хэрэг, хамгийн сүүлийн үеийн зэвсгийн төрөл болох тийрэлтэт онгоц, пуужингийн технологи, цөмийн төслүүдэд онцгой анхаарал хандуулсан ... Хэдийгээр дайны өмнө Сталин, Ворошилов, Будённый нар зэвсгийн салбарт гарч буй шинэ бүтээн байгуулалтын хүчинд итгэдэггүй, үл тоомсорлон ярьдаг байв. Пуужингийн тухай, дайны туршлага тэдэнд маш их зүйлийг заасан. 1945 оны 3-р сард дайн үргэлжилж байсан ч Германы хувь заяа аль хэдийн шийдэгдсэн үед Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо ЗХУ-д үйлдвэрлэх зорилгоор Германы үйлдвэрүүдээс радарын баримт бичиг, тоног төхөөрөмжийг зайлуулах тухай тогтоол гаргажээ. Удалгүй Улсын Батлан ​​хамгаалах хорооноос "Пенемюндэ дэх Германы пуужингийн хүрээлэнгийн тоног төхөөрөмжийг зайлуулах, ажлыг судлах комисс илгээх тухай" шийдвэр гаргав. Бид Германы "гайхамшигт зэвсэг" - V-1 ба V-2 -ийг бүтээсэн аж ахуйн нэгжийн тухай ярьж байна. Академич Георгий Бюшгенс: "1945 онд дайн дууссаны дараа ЦАГИ-ийн эрдэмтэд болон бусад нисэхийн мэргэжилтнүүд Адлершоф хот дахь Германы DVL хүрээлэнгээс олзлогдсон нисэхийн судалгааны материалтай танилцах боломжтой болсон. Эдгээр материалд тус хүрээлэнгийн салхин хонгилд хийсэн туршилтын үр дүнгээс гадна тодорхой нисэх онгоцны загвар, ерөнхий мэдээлэл багтсан байна."
ЦАГИ-ийн эрдэмтдээс авсан материал - Н.Э. Жуковскийг шууд үнэлээгүй. Гэсэн хэдий ч хүрээлэнгийн олон мэргэжилтнүүд энэ чиглэлийн амлалтыг хурдан биелүүлэв. Цаашдын онолын болон туршилтын судалгааг тус хүрээлэнгийн хамгийн нэр хүндтэй эрдэмтдийн багт даатгасан. Техникийн баримт бичгээс гадна Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүд Ме-162 нэг хөдөлгүүртэй тийрэлтэт сөнөөгч онгоц, гурван эвдэрсэн He-280 хос хөдөлгүүрт тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны дуусаагүй дээжийг илрүүлжээ. Зөвлөлтийн сургаалууд дайсны хөгжлийг судалдаг байв. Нэг илтгэлээс эш татав. “Сүүлийн жилүүдэд Германд тийрэлтэт онгоцны технологийн хөгжил өргөн цар хүрээтэй болсон. ЗСБНХУ-д байдаг Германы тийрэлтэт технологийн олзлогдсон дээжүүд - тийрэлтэт онгоц (сөнөөгч, довтолгооны онгоц, бөмбөгдөгч онгоц), нисэхийн тийрэлтэт хийн турбин хөдөлгүүр, шингэн тийрэлтэт хөдөлгүүр, радио удирдлагатай, удирдлагагүй пуужин (алсын тусгалтай, зенитийн байтай тэмцэхэд зориулагдсан) Нисэх онгоц, нисэх онгоцноос радиогоор удирддаг тийрэлтэт онгоц, тийрэлтэт гулсах бөмбөг нь Германд нисэх онгоц, тэнгисийн цэргийн флот, артиллерийн салбарт тийрэлтэт онгоцны технологийг нэвтрүүлэх ажлыг өргөн хүрээнд хийж, Германчууд энэ чиглэлээр ноцтой амжилтанд хүрсэн болохыг харуулж байна.

Дайсны ололт амжилт, тэдгээрийг ЗХУ-д ашиглах боломжийг судлахын тулд 1945 оны зун засгийн газрын шийдвэрээр Улсын Батлан ​​хамгаалах хорооны дэргэд тийрэлтэт технологийн салбар хоорондын комисс байгуулагдав. 1945 оны 8-р сард Германы тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийн вандан туршилтыг хийжээ. 51-р туршилтын үйлдвэрт Германы V-1 далавчит пуужингийн нэгэн адил “10Х” пуужингийн үйлдвэрлэл эхэлсэн. Мөн 1945 онд Германы мэргэжилтнүүдийг ашиглан ЗХУ-д тийрэлтэт нисэх онгоцыг хөгжүүлэх санаа гарч ирэв. Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссар Шахурин Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хороонд нууц захидал илгээв. Үүнд, ялангуяа: “Одоо Германы агаарын тээврийн салбарын олон тооны мэргэжилтэн, эрдэмтэд бидний гарт байна. Эдгээр эрдэмтэн, мэргэжилтнүүд ХБНГУ-ын эрдэм шинжилгээ, туршилтын байгууллагад ажиллах хугацаандаа хуримтлуулсан асар их мэдлэгийн нөөцтэй... Бидний үзэж байгаагаар ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт онцгой дэглэм бүхий тусгай хэлбэрийн байгууллага байх нь зүйтэй юм. эсвэл бидний эзэмшиж буй Германы бүсэд (НКВД-ын хяналтан дор) Германы эрдэмтэд судалгааны ажил хийж болох газар - бидний зааврын дагуу ...".
Энэ тухай Сталинд нэн даруй мэдэгдэж, "дайсны өвийг" дотоодын цэргийн үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд ашиглах зөвшөөрлийг өгчээ. Германы мэргэжилтнүүдийг хайж, татан оролцуулах нь янз бүрийн хэлбэрээр явагдсан. Тухайлбал, Junkers компанийн туршилтын үйлдвэрлэлийн дарга асан доктор Б.Баадэ нисэхийн салбарт үргэлжлүүлэн ажиллахын тулд хамтран ажиллах хүсэлтэй байгаагаа сайн дураараа илэрхийлж байсан. Heinkel компанийн аэродинамикийн тэргүүлэх мэргэжилтэн З.Гунтер мөн ЗХУ-ын эрх баригчдад хандсан. Олонх нь мөнгө, хоолны дэглэм зэрэг худалдааны шалтгаанаас үүдэлтэй байв. Зарим эрдэмтэд НКВД-ын харгис хэрцгий байдлын талаар сонсоод татгалзахаас айж байв.
Нийтдээ Германы мянга гаруй эрдэмтэд ажилд оролцов. Тэднийг Берлин, Дессау, Лейпциг, Халле, Страсфурт, Росток хотуудад цуглуулсан. Бүгд л шинжлэх ухааны байгууллагын өнгөрсөн хугацаанд хийсэн ажлынхаа тайланг бичиж, хийсэн ажлаа ярилаа. Эдгээр материалтай танилцсаны дараа Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүд анкетаа өгч, "цом"-ын эрдэмтдэд шинэ үүрэг даалгавар өглөө. Дууссан ажлыг Нисэхийн Аж Үйлдвэрийн Ардын Комиссариат, эрдэм шинжилгээний хүрээлэн, аж ахуйн нэгжүүдэд цаашдын ажилд ашиглахын тулд илүү бүрэн судлах зорилгоор илгээв.
1946 оны 8-р сарын сүүлээр Германы хамгийн үнэ цэнэтэй, ирээдүйтэй мэргэжилтнүүд ЗХУ-д хүргэгджээ. Тэд долоон мянга орчим байсан. Москвагийн тэнгисийн эрэг дээрх Кимри дүүргийн Подберезье тосгоны 1-р туршилтын үйлдвэрт нисэх онгоц бүтээгчид цугларчээ. Турбореактив хөдөлгүүр, багаж хэрэгслийн мэргэжилтнүүдийг Куйбышевын ойролцоо байрлах 2-р туршилтын үйлдвэрт илгээв. Хөдөлгүүр дээр ажилладаг эрдэмтэд Москвагийн ойролцоох аж ахуйн нэгжүүдэд - Тушино дахь 500-р үйлдвэр, Химки дэх 456-р үйлдвэрт ажлаа авав. Германы сургаал Зөвлөлтийн нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг хөгжүүлэхэд яг ямар хувь нэмэр оруулсан, ЗХУ-аас хамтран ажиллагсаддаа хичнээн олон санаа санал болгосон нь одоогоор тодорхойгүй байна. Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн цэрэг-техникийн сэтгэлгээг хөгжүүлэхэд Германы нисэхийн салбарын 7 мянган шилдэг оюун санааны оруулсан хувь нэмэр маш их байсныг тааж болно. Магадгүй эдгээр болон үүнтэй төстэй үйл явдлууд Оросын цэргийн гол цом болсон байж магадгүй юм. Дэлхийн хамгийн шилдэг нисэх онгоц, зэр зэвсэг бүхий сүйрсэн улсыг хэдхэн жилийн дотор дэлхийн супер гүрэн болгох боломжийг олгосон цом...

Сүүлийн үед Гуравдугаар Рейхийн тийрэлтэт онгоцыг сонирхож байна. Эцсийн эцэст үүнийг орчин үеийн нисэх онгоцны өвөг дээдэс гэж үзэж болно.

Зөвлөлтийн нисгэгчид төдийгүй холбоотнуудынхаа нисгэгчид "Блицкриег" гэж найдаж байсан нацист Германы удирдлага "Британийн тулалдаанаас" логик дүгнэлтийг бага зэрэг хожуу ухаарсанд маш их азтай байсан - дайн үргэлжилж байна. Luftwaffe-д чанарын хувьд хүрэхийн тулд илүү өндөр нислэгийн шинж чанартай онгоц хэрэгтэй байсан. Энэ баримтыг эцэст нь ухаарахад Германы нисэх онгоцны үйлдвэр цоо шинэ нисэх онгоцны судалгаа, хөгжүүлэлтийн чиглэлээр нэгэн гайхалтай алхам хийсэн боловч ажлын зохицуулалт дутмаг, ахлах удирдлагын эргэлзээ зэргээс болж эдгээр хүчин чармайлтууд хүчингүй болсон тул цаашид хийх боломжгүй болсон. дайны үр дүнд нөлөөлөх.

Энэ нь турбо тийрэлтэт сөнөөгч онгоц бүтээхэд хамгийн тод илэрсэн - улс төрийн тэмцэл, өчүүхэн атаархал, нааш цааш тэмдэглэгдсэн гунигтай түүх. Хурандаа генерал Эрнст Удет амиа хорлох хүртлээ тийрэлтэт сөнөөгч онгоцууд Люфтваффын шаардлагыг хангаагүй гэсэн байр суурьтай байсан. Эдгээр үзэл бодлыг генерал фельдмаршал Эрхард Милч хуваалцаж, ажлыг бүхэлд нь зогсоох тухай асуудлыг тавьсан юм. Үүний үр дүнд анхны He-280 тийрэлтэт сөнөөгч онгоц 1941 оны 4-р сарын 2-нд амжилттай нисч, ердийн сөнөөгчдөөс хэд хэдэн талаараа бүрэн давуу байдлаа харуулсан ч өндөр албан тушаалтнуудын бүрэн хайхрамжгүй байдал, зарим зэрэглэлийн дайсагнасан байдал ажиглагдаж байна. Эрнст Хайнкель руу чиглэсэн RLM-ийн Техникийн хэлтэс тухайн үеийн хамгийн шилдэг байлдааны онгоцыг бүтээх амжилтыг үгүйсгэв. Тийрэлтэт нисэх онгоцонд бодит дэмжлэгийг зөвхөн 1944 онд өгсөн.

Эрнст Хайнкел 1936 оны хавар Гёттинген Поль их сургуулийн туслах профессор асан Ханс-Иоахим Пабст фон Охайн өөрийн загвараар хийн турбин бүтээж эхлэх үед онгоцонд суурилуулахад тохиромжтой хийн турбиныг сонирхож байгаагаа харуулсан. Түүний анхны хөдөлгүүр болох HeS-2A-г 1937 оны 9-р сард амжилттай үзүүлжээ. Түүний өргөлт 80 кг байв. Түүний араас 130 кг жинтэй HeS-2B онгоц орж, HeS-3A-ийн ажил эхэлсэн. Үүний зэрэгцээ туршилт хийхэд тохиромжтой онгоцыг сонгосон. "HeS-ZA" нь 450 кг жинтэй бөгөөд 1939 оны хавар He-118 V2 онгоцны их бие дор нислэг үйлдэж туршсан. Хоёр дахь HeS-3B хөдөлгүүр нь 500 кг жинтэй байв. Үүнийг туршилтын He-178 V1 дээр суурилуулсан. Тээврийн хэрэгслийн анхны нислэг 1939 оны 8-р сарын 24-нд болсон бөгөөд 8-р сарын 27-нд Мариен хотод Эрих Варсицын удирдлаган дор эргэлдэх нислэг үйлджээ. Энэ бол турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр ажилладаг онгоцны анхны нислэг байв.

He-178 загварыг бүтээхдээ дизайнерууд машиныг аль болох "шахсан". Түүний урт нь 7,48 метр, далавчны өргөн нь 7,2 метр, талбай нь 9,1 метр квадрат юм. метр, харин далавчны хувийн ачаалал 219 кг/кв.м. Онгоцны хоосон жин 1620 кг, хөөрөх жин 1998 кг. Туршилтын явцад хамгийн дээд хурд нь 700 км/цаг хүрсэн.

Энэ үед төвөөс зугтах компрессор бүхий HeS-8A турбо тийрэлтэт онгоцыг бүтээх ажил аль хэдийн хийгдэж байсан бөгөөд энэ нь жижиг диаметртэй, илүү их хүч чадалтай байсан бөгөөд Heinkel-ийн техникийн захирал Роберт Луссер 1939 оны хавар хос хөдөлгүүртэй, дан хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх ажлыг хийжээ. -энэ хөдөлгүүрт зориулсан суудлын сөнөөгч. Дараа нь бүх ажил идэвхтэй явагдсан. Техникийн хэлтэст ч мэдэгдээгүй. He-178 V1-ийг 1939 оны 11-р сарын 1-нд Мариен хотод Удет, Милч нарт үзүүлсэн боловч хоёулаа турбожет хөдөлгүүрийг онгоцны гол хөдөлгөгч систем болгон ашиглах талаар маш их эргэлзэж байв.

Дараа нь тийрэлтэт болон пуужингийн нисэх онгоцны ажлыг илүү өргөн хүрээнд хийх болно. Дизайн товчоо бүр өөрийн боловсруулалтаа мэргэжилтнүүдэд танилцуулна. Энэ хугацаанд Германчуудын олж авсан үр дүн нь олзлогдсон бүх баримт бичиг, дээжийг боловсруулсны дараа тодорхой болох нь 1930-аад оны хоёрдугаар хагас, 1940-өөд оны эхэн үед Герман улс энэ салбарт эргэлзээгүй удирдагч байсан гэж дүгнэх боломжийг бидэнд олгоно.

Гэвч Гуравдугаар Рейхийн удирдлага тийрэлтэт онгоцны төслийг идэвхтэй санхүүжүүлэх гэж яарсангүй. 1939 онд байлдааны хамгийн бэлэн армитай байсан Герман улс тийрэлтэт онгоц байрлуулах газаргүй "Блицкриг"-ийн онолыг боловсруулсан.

Милчийн хэлтэст ойлгомжгүй байсан ч сөнөөгч болон хөдөлгүүрийн ажил урагшилсаар байв. 1940 оны 3-р сард Мессершмитт "Төсөл 1065"-ын дагуу 3 прототип нисэх онгоцны гэрээг хүлээн авсан бөгөөд түүний бүтээн байгуулалтыг Хайнкелээс хараат бусаар гүйцэтгэсэн. Эцэст нь Ernst Heinkel Flygtsoigwerke мөн He-280 нэртэй сөнөөгч онгоцоо албан ёсоор дэмжсэн байна.

1940 оны 9-р сар гэхэд анхны He-280 V1 (DL+AS) онгоцны их бие бэлэн болжээ. Дахиад хоёр онгоц бүтээх ажил үргэлжилж байна. Pabst von Ohain турбожет хөдөлгүүрүүдээс гадна He-280 нь хувьсгалт биш юмаа гэхэд стандарт бус хэд хэдэн санаатай байв. Бүхээгт шахсан агаар гаргах суудал суурилуулсан нь дэлхийн анхны ийм төрлийн бүтээн байгуулалт юм.

Бүхээг нь өөрөө битүүмжлэгдсэн байх ёстой. Сөнөөгч онгоц нь эвхэгддэг хамартай дугуйтай байсан бөгөөд энэ нь онгоцыг газар дээр хэвтээ чиглүүлэх боломжийг олгосон бөгөөд ингэснээр хөдөлгүүрүүд нь шууд газар руу чиглүүлсэн анхны Ме-262 дээр тулгарсан бэрхшээлээс зайлсхийсэн. Загвар нь зууван хөндлөн огтлолтой монокок их биетэй, хоёр сүүлтэй сүүлтэй, ажиллах арьстай бүхэл бүтэн металл байв. Хөдөлгүүрүүд нь гидравлик ашиглан тэгш хэмийн шугам руу татагдсан буух механизмын нугасны ард шууд жигүүрийн гол шонгийн доор суурилуулсан. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн хоёр талд хаалтууд байсан.

Анхны моторт нислэг хийхээс өмнө He-280 V1-ийн аэродинамик чанарыг үнэлэхийн тулд хөдөлгүүр ба түлшний жинг загварчлахын тулд хөдөлгүүрийн хайрцгийн оронд тогтворжуулагч бүхий туяа суурилуулсан. 1940 оны 9-р сарын 11-нд онгоцыг He-111H онгоцны ард чирсээр агаарт хөөргөсөн. Планерын туршилтыг Речлин хотын нисгэгч Бадер хийсэн. 1941 оны 3-р сарын 17 хүртэл нийт 41 планерын нислэг хийсэн бөгөөд үүний дараа He-280 V1 онгоцыг тус бүр нь 585 кг жинтэй хоёр HeS-8A турбожет хөдөлгүүр суурилуулах зорилгоор ангарт буцаажээ.

Их биений савыг 1000 литр хүртэл түлшээр дүүргэх боломжтой байсан боловч 1941 оны 4-р сарын 2-нд хийсэн анхны нислэгийн үеэр савыг зөвхөн хагасаар дүүргэсэн - хөөрөхөд хангалттай бөгөөд нисэх онгоцны буудлыг дунд зэргийн хурдтайгаар нэг удаа давав. Фриц Шафер He-280 V1 онгоцыг агаарт өргөв. Варновын амыг эргүүлж, нисэх онгоцны буудал руу эргэлдэж, түлш бараг дуусч байхад бууж эхлэв. Эхний нислэгийн үеэр хөдөлгүүрүүд бүрхэвчгүй байсан тул газар дээр хийсэн туршилтаар хөдөлгүүрийн савны ёроолд түлш хуримтлагдаж, гал гарах аюулд хүргэсэн байна. Буух төхөөрөмж нь эвхэгддэггүй, нислэгийн өндөр нь 300 метрээс хэтэрсэнгүй.

Гурав хоногийн дараа буюу 4-р сарын 5-ны өдөр онгоцыг Бадер хөдөлгүүртэй хамт агаарт хөөргөсөн - He-280 V1-ийг Люфтваффын инженерийн хэлтсийн дарга Лучт, Л.С.3-ын дарга Удетийн өмнө үзүүлэв. хөдөлгүүрийн системийн хэлтэс) ​​Эйссенлохр. Тэд энэ онгоцыг бага зэрэг сонирхож байсан ч энэ нь богино хугацаанд байсан. Удет бүрэн эрхийнхээ эцэс хүртэл ийм ер бусын тулаанч хэрэгтэй гэдэгт эргэлзэж байсан нь түүнийг орлож байсан Милчийн санал бодлоо хуваалцсан юм.

Нийт 4285 кг жинтэй He-280 V1 нь 6000 метрийн өндөрт 775 км/цаг хурдалж байсан ч HeS-8A хөдөлгүүрүүд нь 720 кг хүч, хурдыг бий болгоно гэж таамаглаж байсан. 925 км/цаг хүртэл хурдлах болно - маш өөдрөг тооцоолол. Хоёр дахь туршилтын He-280 V2 (GJ+CA) 1941 оны 5-р сард бэлэн болсон. Долдугаар сард бид He-280 V3 (GJ+CB)-ийг хийж дуусгасан. Өөр 6 машин захиалсан.

Үүний зэрэгцээ Heinkel-Hirt 001 гэгддэг HeS-8A хөдөлгүүрийг нарийн тааруулахад ноцтой бэрхшээлтэй тулгарсан (Хейнкел 1941 оны 4-р сарын 9-нд Зуффенхаузен дахь хуучин Хирт үйлдвэрийг худалдаж авсан). He-280 V1 дээр суурилуулсан хөдөлгүүрүүд нь 600 кг хүч гаргаж, 800 км/цаг хурдлах боломжтой байсан ч энэ онгоцны анхны нислэгүүдийн нэг нь Фриц Шаферын удирдлаган дор байсан. турбины ир салсан. Хөдөлгүүр чичирч, түүнээс дөл гарч ирэв. Шилдэг хүн онгоцыг гэдсэн дээр нь амжилттай газардсан бөгөөд гэмтэл нь бага байсан бөгөөд онгоц 3 хоногийн дотор засварын дараа нисчээ.

1942 оны 1-р сард He-280 V1-ийг Речлин дэх туршилтын төвд шилжүүлж, HeS-8A-г 4 Argus As 014 импульсийн хөдөлгүүрээр сольсон - тэдгээрийг Fi-103 хөтөлбөрийн дагуу туршиж үзсэн. Эдгээр хөдөлгүүрүүдийн тусламжтайгаар He-280 V1 онгоц газраас ч бууж чадахгүй байв.

HeS-8A-тай холбоотой асуудал гарсан хэдий ч 1942 оны хавар Эрнст Хайнкел өрсөлдөгч Ме-262 онгоц нь тийрэлтэт хөдөлгүүрт нисээгүй байсан тэр үед He-280-ийг ашиглахад бэлэн болсон гэж аль хэдийн итгэж байсан. Гэвч Нисэхийн яам түүний саналыг үл тоомсорлов. Шийдвэр гаргахын тулд Хайнкел Варнемюндений ойролцоох Арадо нисэх онгоцны буудлаас хөөрсөн FW-190A болон Хэ-280 хоёрын хооронд сургалтын тулаан зохион байгуулжээ. Сөнөөгч онгоц өрсөлдөгчийнхөө эсрэг тулалдаанд амархан ялав.

Хэд хэдэн томоохон ялагдал хүлээсний дараа 1942 онд Герман эцэст нь пуужингийн хөтөлбөрөө эрчимжүүлэв. Үүний үр дүнд RLM нь үйлдвэрлэлийн өмнөх 13 He-280A-0 үйлдвэрлэхээр тохиролцов.

1942 оны зуны эхээр Хэ-280 онгоцны туршилтыг Мариенээс Швечат руу шилжүүлэв. Энэ үед Техникийн хэлтэс нь Jumo 004 турбожет хөдөлгүүр нь Heinkel-Hirt 001-ээс мэдэгдэхүйц давуу талтай байсан бөгөөд энэ нь төлөвлөсөн хүчийг хэзээ ч гаргаж чадаагүй гэж хүлээн зөвшөөрөв. Үүний үр дүнд 1942 оны 6-р сард He-280 V2 нь 840 кг жинтэй "Jumo 004A" -аар дахин тоноглогдсон.

Машины хөөрөх жин 5200 кг болж, хурд нь 785 км/цаг хүрчээ. Нислэгийн туршилтыг долдугаар сард дахин эхлүүлсэн. Үүний зэрэгцээ 20 мм-ийн гурван MG 151 их буугаар зэвсэглэлийг анх удаа урд талын их биенд суурилуулсан.

Энэ хооронд He-280 V4 (GJ+CC) ба V5 (CJ+CD) онгоцууд дууссан. Сүүлийнх нь Heinkel-Hirt 001 хөдөлгүүртэй байсан бол эхнийх нь 750 кг жинтэй BMW 003A-0 хөдөлгүүртэй байв. He-280 V5-ийг Heinkel цуврал He-280A-1-ийн прототип болгон санал болгосон бөгөөд хоосон жин нь 3060 кг, хөөрөх жин нь 4300 кг байв. Хамгийн дээд хурд нь 815 км/цаг хүрсэн (гэхдээ энэ нь эргэлзээтэй), ийм хурдтай, 6000 метрийн өндөрт нислэгийн хүрээ 650 км, 10,000 метрийн өндөрт - 950 км, авирах хурд гэж мэдэгдэв. - 19 м/с, тааз - 11500 метр . Буух хурд нь 140 км/цаг байв.

Non-280 V6 (NU+EA) онгоц анхнаасаа зэвсэг, “Jumo 004” хөдөлгүүртэй болсон. Үүнийг 1943 оны эхээр Речлин хотод туршиж үзсэн. Хайнкел Техникийн хэлтэст 900 кг жинтэй хоёр “Jumo 004B” сөнөөгч бөмбөгдөгч He-280B-1 онгоцыг санал болгов. Хамгийн дээд хурдыг 875 км / цаг гэж тооцоолсон. 6 х 20 мм-ийн MG 151 их бууг суурилуулснаар 280А бус зэвсгийн зэвсгийг хоёр дахин нэмэгдүүлж, хоёр сэрвээтэй эмпеннажийг нэг сэрвээтэй болгохоор төлөвлөж байсан. RLM болон Milch хэлтэс гуравхан сарын өмнө Ме-262-ыг бөөнөөр үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эрт байсан бөгөөд Хайнкел бусад ажлын ачаалал ихтэй байсан тул He-280 үйлдвэрлэх нь бодитой бус байсан гэж дүгнэжээ. гэнэт "эргэлт" хийж, 280В-1 бус 300 машин захиалсан. Хайнкельд шаардлагатай хүчин чадал байхгүй тул гэрээг Сибелд шилжүүлэхээр шийдсэн.

Гэсэн хэдий ч тэр үед Me-262 V2-ийн туршилтууд нь Мессершмитт сөнөөгч онгоц нь ижил хөдөлгүүрийн системтэй He-280-аас илүү гүйцэтгэлийн шинж чанартай, ялангуяа нислэгийн хүрээний хувьд Heinkel сөнөөгчийн гол сул тал болохыг харуулсан. Үүний үр дүнд 1943 оны 3-р сарын 27-нд Техникийн хэлтэс Эрнст Хайнкельд He-280 дээрх бүх ажлыг зогсоохыг тушаажээ. Зөвхөн 9 прототип нисэх онгоцыг дуусгахыг зөвшөөрсөн ...

* * *

1944 онд тийрэлтэт нисэхийн нисгэгчдийг бэлтгэх төвүүд, анхны байлдааны ангиуд байгуулагдсан. Тийрэлтэт онгоцууд дайны төгсгөл хүртэл байлдааны ажиллагаанд идэвхтэй оролцов.

Люфтваффын тийрэлтэт онгоцнуудын гол бай нь Германы хотууд болон аж үйлдвэрийн газрууд руу байнга довтолж байсан холбоотны бөмбөгдөгч онгоцууд байв. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний нисэх онгоцууд Германы хамгийн сүүлийн үеийн бүтээн байгуулалттай дайны төгсгөлд, фронт Германы нутаг дэвсгэрт аль хэдийн байсан үед л тулгарсан.

Дайн дуусч байсан тул "түүхий", дуусаагүй Luftwaffe тийрэлтэт онгоцууд Ла-7, Як-9 гэх мэт төгс онгоцуудтай өрсөлдөж чадахгүй байв. Мөн Германы нисгэгчдийн бэлтгэл сургуулилтыг хүссэн хүсээгүй орхисон... Зүүн фронтод байнгын ажиллагаатай тийрэлтэт онгоц байхгүй байгаа нь бүх тийрэлтэт эйс баруун чиглэлд байрлаж, Германы тэнгэрийг байнгын бөмбөгдөлтөөс хамгаалж байсантай холбон тайлбарлаж байна. холбоотнууд учруулсан.

Зүүн фронтод тийрэлтэт онгоцтой хамгийн түрүүнд уулзсан нь 176-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн нисгэгчид байв.

Энэ уулзалт 1945 оны 2-р сарын 14-нд болсон. А.С.Куманичкин, дэглэмийн командлагч П.Ф.Чупиковын хамт агаарт ер бусын нисэх онгоцтой уулзав. Хамгаалагч нар дайсан руу довтлохыг оролдсон боловч Германы онгоц гэнэтхэн хөөцөлдөгчдөөс хурдан салжээ. Фото пулемётоос кино бүтээсний дараа 176-р GIAP-ын нисгэгчид хамгийн сүүлийн үеийн Ме-262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцтой уулзсан нь тодорхой болов. Энэ бол Германы тийрэлтэт онгоцны технологитой 176-р GIAP-ын нисгэгчдийн анхны уулзалт боловч сүүлчийн уулзалт биш юм.

Анхны тийрэлтэт онгоцыг Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар Иван Никитович Кожедубын нэр хүндтэй болгожээ.

Кожедуб Иван Никитович. 1920 оны 6-р сарын 8-нд одоогийн Сумы мужийн Шосткинский дүүргийн Ображиевка тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. Хими технологийн коллеж төгссөн. 1940 оноос хойш Улаан армид. 1941 онд Чугуевын нэрэмжит цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 3-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. 240-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Агаарын армийн 302-р сөнөөгч нисэхийн дивиз, Талын фронт), ахлах дэслэгч И.Н.Кожедуб 1943 оны 10-р сар гэхэд 146 байлдааны даалгавар гүйцэтгэж, дайсны 20 онгоцыг устгасан. ЗХУ-ын баатар цолыг 1944 оны 2-р сарын 4-нд олгожээ. 1944 оны дунд үе гэхэд харуулын 176-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн командлагчийн орлогч (302-р сөнөөгч нисэхийн дивиз, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) ахмад И.Н 48. 1944 оны 8-р сарын 19-нд 2 дахь Алтан одон медалиар шагнагджээ. Харуулын дайны төгсгөлд хошууч И.Н.Кожедуб байлдааны даалгаврынхаа тоог 330-д хүргэж, 62 нисэх онгоцыг унасан тул 1945 оны 8-р сарын 18-нд тэрээр гурав дахь Алтан Оддын медалиар шагнагджээ. 1949 онд Агаарын цэргийн академийг, 1956 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1971 оноос Агаарын цэргийн хүчний төв албанд, 1978 оноос ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны Ерөнхий хяналтын бүлэгт. Агаарын маршал.

ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн 2-5-р хурлын депутат. ДОСААФ-ын Төв Хорооны Тэргүүлэгчдийн гишүүн. Лениний одон (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (долоо), Александр Невский, Эх орны дайны 1-р зэргийн, Улаан од (хоёр удаа), "ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орныхоо төлөө зүтгэсний төлөө" 3-р зэргийн медалиар шагнагджээ. , түүнчлэн гадаадын одон медалиар . Балти, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы болон бусад хотуудын хүндэт иргэн. Ображиевка тосгонд хүрэл цээж баримал суурилуулжээ.

Энэ үйл явдал 1945 оны 2-р сарын 19-нд Одерын тэнгэрт болсон бөгөөд И.Кожедубын өөрийнх нь бичсэнээр бол дараах байдалтай болжээ.

"Бид урд талын шугамаас холгүй агаарт ан хийж байсан. Би урдаас 3500 метрийн өндөрт нисэх онгоц гарч ирэв Одер нь манай Лавочкинуудын хувьд хурдыг хязгаарладаг. Тийм ээ, энэ бол би хөдөлгүүрийг бүрэн эргүүлж, өндөр хурдтай байсан ч гэсэн. Машинаас хамгийн дээд хурдыг "шахаж", дайсны "гэдэс" дор бага зэрэг ойртохыг хичээж, хэрэв би гал нээж, буудаж чадвал үүнийг нарийвчлан үзэхийг хүсч байна Сүүлээс 500 метрийн зайд ойртож, үйл ажиллагааны хурд нь надад тийрэлтэт онгоц руу ойртох боломжийг олгосон юм "Хүн" гэж өөртөө хэлэхэд, миний үйл ажиллагааны төлөвлөгөөг нөхөж баршгүй зөрчсөн гэдэгт би итгэлтэй байна, гэхдээ түүний маршрутууд надад гэнэтийн байдлаар тусалсан: Германы онгоц миний чиглэлд зүүн тийш эргэж эхлэв. Зай эрс багасч, дайсан руу ойртлоо. Би өөрийн эрхгүй догдолж гал нээв. Мөн тийрэлтэт онгоц сүйрч, унадаг."

Энэхүү агаарын тулалдаанд И.Н.Кожедуб Ме-262 онгоцыг бууджээ. Германы эх сурвалжууд алдагдлыг баталж, тэр ч байтугай онгоцны дугаарыг WNr.900284 гэж тодорхойлсон байна.

Олон хүмүүс, ихэнхдээ бүгдээрээ И.Н.Кожедубыг I./KG(j)54-ээс бага офицер Курт Ланге буудсан гэдэгт итгэдэг. Гэхдээ тэр үед I/KG(j)54 (02/22/1945 - 03/28/1945) Вюрцбургийн ойролцоох Гибельстатт дахь нисэх онгоцны буудалд байрлаж байсан тул энэ нь боломжгүй юм. Иван Никитовичийн тийрэлтэт онгоцтой тулалдаан Франкфурт-на-Одерийн хойд хэсэгт болсон. Хэрэв уншигчдын хэн нь ч Германы газрын зургийг үзэх боломж байхгүй бол Вюрцбург бол Германы өмнөд хэсэг гэсэн утгатай Бавари гэдгийг би танд сануулах болно. Франкфурт ан дер Одер - хойд. Мөн тэдгээрийн хоорондох зай нь хангалттай юм. Ойролцоогоор 600 км (Ме-262 практик нислэгийн хүрээ нь 1040 км). Тэнд илүү туршлагатай (нисгэгчдийн хувьд) JV44 үе үе ажилладаг байхад KG(j)54 яагаад Герман даяар "ангуучлах" онгоц илгээв гэж гайхдаг (баримт нь Одерийн ойролцоо "сургалт хийх бүс" гэж нэрлэгддэг байсан. Энэ нэгжийн хувьд залуу нисгэгчид нислэгийн сургалтанд хамрагдсан уу)? Гэхдээ хүлээгээрэй, JV44 албан ёсоор 1945 оны 2-р сарын 24-нд байгуулагдсан бөгөөд тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны тулаан 1945 оны 2-р сарын 19-нд болсон. JV44 тохиромжгүй. Дараах хэсгүүдийг харцгаая.

Магадгүй JG7. Энэ сонголтыг авч үзье. Хоёрдугаар сард энэ анги баруун чиглэлийн холбоотны нисэх онгоцуудын довтолгоог няцаах ажилд оролцож байсан боловч зүүн фронтын ойролцоо JG7 нисэх тохиолдол байнга гарч байв. Аз болоход, зөвшөөрөгдсөн байршил: Браденбург - Брист.

Энэ нь JG7-ийн онгоц Иван Никитовичтэй уулзсан гэсэн үг юм. Энэхүү сөнөөгч онгоцны өнгөлөн далдлалт нь санамсаргүй цэгүүдээс бүрдсэн бөгөөд бүхээгийн ард байрлах улаан өнгийн "9" гэсэн тоотой байсан нь мэдэгдэж байна. Luftwaffe дахь тэмдэглэгээг санацгаая. Улаан тоо нь бүлэг тус бүрийн 2-р отрядын гишүүнчлэлийг илэрхийлдэг. Энэ нь Иван Никитич JG7-ийн 2-р эскадрилийн Ме-262-ыг буудсан гэсэн үг юм. Гэхдээ эргэлзээтэй хүмүүст эргэлзэх шалтгаан бий, жишээлбэл: Иван Никитич яагаад нисэх онгоцны буудалд газардсан даруйдаа ялалтаа зарлаагүй юм бэ? Эсвэл Me-262-ыг авсан FKP кино хаана байна вэ? Ядаж сарын тайланд тус ангийн баримт бичигт яагаад тийрэлтэт онгоцны тухай нэг ч үг байдаггүй юм бэ. Бас нэг аргумент: машин дээр бичсэн ялалтын жагсаалтад Me-262-ыг ялсан нь захын зайд үзэгээр бичигдсэн байдаг нь энэхүү баримт бичгийн үнэн зөв эсэхэд эргэлзээ төрүүлж байна.

За, энэ асуудал маш нарийн төвөгтэй бөгөөд тусад нь авч үзэх шаардлагатай. Би зүгээр л энэ нууцын хөшгийг бага зэрэг өргөхийг оролдсон.

Гэхдээ бусад нисгэгчид мөн Me-262-той тулгарсан бөгөөд зарим нь энэ "гайхамшигт хариу зэвсгийг" буудаж, зарим нь түүний "гарт" нас баржээ.

Мерквиладзе Гарри Александрович. 1923 оны 2-р сарын 17-нд Батуми хотод (Ажара Автономит Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улс) төрсөн. 9-р анги төгссөн. 1941 оноос хойш Улаан армид. Тэр жилдээ Тбилиси, 1942 онд Армавирын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 3-р сараас Аугаа эх орны дайны фронтод. 152-р хамгаалалтын командлагч Баталгаажуулагчийн командлагч нь 1945 оны 5-р сарын 19-ний өдөр, 1-р Агаарын арми нар, 1-р Агаарын цэргийнхэн, 1-р сарын 1-р сарын 1-р сарын 1-ний өдөр, 1-р сарын 1-р сарын 1-ний ХӨТӨЛБӨРИЙН ХЯНАЛТЫН ТУСГАЙ ЗАГВАР, 1-р АГААР АВТОМАШИНГИЙН ХЯНАЛТЫН ХЯНАЛТЫН ХЯНАЛТЫН ХЯНАЛТЫН ТУСГАЙ ЗОРИЛГОЖ БАЙНА. бүлэгт дайсны 13, 2 онгоцыг устгасан. Шар шувууны баатар цол. Холбоо 1945 оны 6-р сарын 27-нд томилогдсон. 1952 онд Агаарын цэргийн академийг, 1961 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1970 оноос хойш генерал - нисэхийн хошууч Г.А.Мерквиладзе нөөцөд байгаа. Тбилиси хотод амьдардаг байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невский, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан од (гурван удаа), медалиар шагнагджээ. 1971 оны 4-р сарын 2-нд нас барав.

152-р ГвИАП-ын нисгэгч Гарри Александрович Мерквиладзе мөн буусан Ме-262 онгоцтой. Тулалдаан дараах байдлаар өрнөсөн: Харри Александрович нисч байхдаа Ме-262-той таарч байгаа дайсны шинэ онгоцыг олж харав. Германы нисгэгч ч Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцыг анзаарч, довтлохоор бэлтгэв. Энэ онгоцыг заль мэхгүйгээр "тэнгэрээс газар" буулгах боломжгүй гэдгийг Мерквиладзе ойлгов.

Дайсны сөнөөгч Мерквиладзегийн сөнөөгч онгоцны сүүл рүү орж ирээд буудахаар бэлдэж байтал Зөвлөлтийн нисгэгч сөнөөгчийнхөө маневрыг далимдуулан Ме-262 өндөр хурдтайгаар Харри Александровичийн онгоцны сүүл рүү дайран ороход тэр мөн л мэх хийжээ. , хажуу тийшээ хурц тонгорог хийх.

Мерквиладзе онгоцныхоо нислэгийн чиглэлийг өөрчилсөн тул дайсны сөнөөгч маш хурдтайгаар өнгөрч, цааш явав. Зөвлөлтийн нисгэгч зөвхөн дайсны сөнөөгчийг онилж, "Германы инженерийн гайхамшгийг" харуулсан Харри Александрович дайсан руу пулемёт, их буугаар галлаж чадсан юм.

Германы хос хөдөлгүүрт тийрэлтэт онгоц Messershmitt Me-262.

1945 оны 2-р сарын 27-нд 16-р Агаарын армид "Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний поршений сөнөөгчдийн дайсны шинэ тийрэлтэт технологийн эсрэг тэмцэл" сэдвээр бага хурал болов. Бага хуралд Ме-262-той тэнгэрт аль хэдийн уулзсан нисгэгчид оролцсон бөгөөд бүгд Люфтваффын шинэ бүтээлийн талаархи сэтгэгдлээ хуваалцав. Дашрамд дурдахад, Иван Никитич Кожедуб мөн тэнд үг хэлсэн боловч унасан Ме-262 онгоцны талаар юу ч хэлээгүй, тэр зөвхөн түүнийг хэрхэн буудаж болохыг тайлбарлав.

Хурлыг 16-р Агаарын армийн командлагч, нисэхийн командлагч, генерал С.И.Руденко нээж, дараах үгээр үг хэлэв.

"Бид Мессершмитт-262 зэрэг тийрэлтэт хөдөлгүүртэй Германы нисэх онгоцны эсрэг тэмцлийн зарим онцлог шинж чанаруудын талаар ярилцах гэж цугларсан. Энд байгаа нөхдүүдийн зарим нь ийм онгоцтой агаарт тааралдсан байхыг хүсч байна Нисгэгчид агаарын тулалдааны талаархи сэтгэгдлээ хуваалцаж, дайсны шинэ нисэх онгоц нислэгийн үеэр ямар байсан, тэднийг илүү сайн цохиж, сөнөөхөд ямар тактик шаардлагатай байгааг нацистын Германыг ялах эрх ашгаас шаардаж байна."

Новиков Алексей Иванович. 1916 оны 11-р сарын 7-нд Москва хотод ажилчин гэр бүлд төрсөн. Тэрээр 7 анги, ФЗУ сургууль, нисдэг клуб, 1936 онд Ульяновскийн нисгэгч багш нарын сургуулийг төгссөн. 1939 оноос хойш Улаан армид, тэр жилдээ Борисоглебскийн цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. Эхний өдрөөс Аугаа эх орны дайны фронтод. 1942 оны 8-р сар гэхэд 17-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Воронежийн фронтын 2-р агаарын армийн 205-р сөнөөгч нисэхийн дивиз), ахмад А.И.Новиков 242 байлдааны даалгавар гүйцэтгэж, 34 тулалдаанд дайсны 11 нисэх онгоцыг устгасан. 1943 оны хоёрдугаар сарын 4-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Дайны үеэр тэрээр нийтдээ 500 орчим байлдааны даалгавар гүйцэтгэж, дайсны 22 онгоцыг биечлэн, 5-ыг бүлэг болгон устгасан. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1960 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1970 оноос хойш генерал - нисэхийн хошууч А.И. Москвад ажиллаж амьдарч байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Эх орны дайны 1-р зэргийн одон (хоёр удаа), Улаан одон (4 удаа), медалиар шагнагджээ. 1986 оны 10-р сарын 23-нд нас барсан.

Хамгийн түрүүнд 3-р сөнөөгч агаарын корпусын командлагчийн туслах дэд хурандаа А.И.Новиков үг хэлэв. Тэрээр тийрэлтэт онгоцтой тааралдсан тухайгаа:

"Онгоц нь урт, нимгэн сүүлтэй, далавчны доор хоёр гондол суурилуулсан урт хамартай байсан. Уулзалт огтлолцсон зам дээр болсон. Хайлтын явцад дайсан миний хажуугаар хурдан өнгөрч, харагдахгүй болсон түүн рүү дахин ойртож, Германы нисгэгч намайг анзаарч, гурав дахь удаагаа дайсантай анх удаа таарч байсан.

Эргээд 570 км/цаг хурдлаад ойртож эхлэв. Гэсэн хэдий ч тийрэлтэт онгоц надаас дахин холдов. Генерал Е.Я.Савицки түүн рүү дайрахыг оролдов. Гэхдээ энэ оролдлого нь үр дүнгүй хэвээр байв: Германы машины хурд цагт 800 км хүрчээ. Маш их манантай байсан тул тийрэлтэт хөдөлгүүрийн ажиллагааны ул мөр харагдахгүй байсан."

Алексей Иванович хэлсэн үгээ дүгнэж хэлэхэд шинэ нисэх онгоцтой тэмцэх арга техникүүдийн талаар зөвлөгөө өглөө. Нэгдүгээрт, зөвхөн гэнэтийн аргаар, нарны зүг рүү дайрах нь дээр. Хоёрдугаарт, тулалдаанд оролцохдоо дайсны онилсон галыг зөвшөөрөхгүйн тулд онгоцныхоо маневрыг ашиглах шаардлагатай. Дайсны довтолгооны үед эргэлт хийх шаардлагатай бөгөөд довтлогч урагш давхихад зөвхөн дараа нь их буугаар гал нээнэ.

Алексей Иванович мөн энэ онгоцны маш өндөр хурдтай тул маневрлах чадвар муу байгааг тэмдэглэв. Хачирхалтай нь, энэ сөнөөгч онгоцны нэг сул тал нь түүний хурд байв. Новиковын хэлснээр, Зөвлөлтийн нисэх онгоцонд суурилуулсан хараа нь зөвхөн ойрын зайнаас дайсны шинэ онгоц руу галлахад тохиромжтой байв. Холын зайд буудах нь утгагүй байсан. Гэсэн хэдий ч дайсны шинэ онгоцонд зориулж харааг өөрчлөх нь утгагүй юм. Ме-262 ба Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчний хоорондох сөргөлдөөний цар хүрээ маш жижиг бөгөөд үр дүнгүй байсан тул Мессер тийрэлтэт онгоц дайны явцад нөлөөлөх боломжгүй болсон.

Макаров Валентин Николаевич. 1919 оны 8-р сарын 30-нд Севастополь хотод ажилчин гэр бүлд төрсөн. Тэрээр 7 анги, Симферополь нисэх клубыг төгссөн. 1937 оноос хойш Улаан армид. 1938 онд Качин цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1941 оны 6-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны оролцогч. 511-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн командлагч (Доны фронт, 16-р Агаарын армийн 220-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахмад В.Н.Макаров 1943 оны 1-р сар гэхэд 462 байлдааны даалгавар гүйцэтгэж, 118 агаарын тулалдаанд 15 онгоцыг биечлэн устгасан. 1943 оны нэгдүгээр сарын 28-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Тэрээр нийтдээ 635 байлдааны даалгавар гүйцэтгэж, 150 агаарын тулалдаанд оролцож, 30 онгоцыг биечлэн, 9 онгоцыг бүлэглэн устгасан. 1947 онд дээд офицерын нислэгийн тактикийн курс, 1956 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1975 оноос хойш генерал - нисэхийн хошууч В.Н.Макаров нөөцөд байна. Тэрээр Лениний одон (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невский, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан од (хоёр удаа), "ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орныхоо төлөө зүтгэсний төлөө" одонгоор шагнагджээ. ,” 3-р зэрэг, медаль. 1978 оны тавдугаар сарын 20-нд нас барсан.

“Одер голын хойд гүүрэн дээр хуурай замын цэргүүдийг халхалж байхдаа би бас танихгүй онгоцтой тааралдсан, гэхдээ би үүнийг Рама гэдгийг нь мэдсэн боловч эргэж хараад, энэ нь Фокке биш гэдэгт итгэлтэй байсан. "Вулф" онгоцнуудын доор байрлах онгоцнууд нь тийрэлтэт хөдөлгүүртэй байсан байх, учир нь үл мэдэгдэх онгоц надаас хурдан холдлоо.

Валентин Николаевич Новиковтой санал нэг байна: ийм онгоцыг унагаахын тулд нар, үүлийг ашиглан гайхшруулах хүчин зүйлийг ашиглах хэрэгтэй. Макаровын хэлснээр шинэ машины сул талуудын нэг нь нисгэгч, ялангуяа бөмбөрцгийн доод хагасын үзэгдэх орчин муу байсан юм. Илтгэгчдийн санал бодол ч мөн адил харааг өөрчлөх шаардлагагүй, зөвхөн жижиг өнцгөөс галлах хэрэгтэй гэж санал нэгдэв.

Түүнчлэн Макаров Ме-262-ыг устгах даалгаварт хос эсвэл дөрвүүлээ илгээх хэрэгтэй гэж санал болгов, учир нь тэднийг том бүлгүүдээс удирдахад хялбар байдаг. Мөн довтолгооны онгоц, бөмбөгдөгч онгоцыг дагалдан явахдаа байлдааны бүрэлдэхүүн нь дайсныг гэнэтийн дайралт хийхээс сэргийлж байх ёстой. Бүлгүүдийг бэхжүүлж, буцааж татах хэрэгтэй.

Кобылецкий Иван Иванович. 1916 оны 8-р сарын 10-нд Бирзула хотод (одоогийн Одесса мужийн Котовск) ажилчин гэр бүлд төрсөн. ФЗУ сургуулийн 7-р анги төгссөн. Тэр туслах жолоочоор ажиллаж байсан. 1936 оноос хойш Улаан армид. 1938 онд Оренбургийн цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. Японы түрэмгийлэгчдийн эсрэг Хятадын ард түмний үндэсний эрх чөлөөний дайнд оролцсон. 1941 оны 6-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны оролцогч. 43-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн орлогч командлагч (Зүүн өмнөд фронтын 8-р Агаарын армийн 220-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахлах дэслэгч И.И.Кобылецкий 1942 оны 8-р сарын 16-ны өдөр Сталинградын ойролцоох нисэх онгоцны буудлыг Ярамме-11-ийн нисэх онгоцны буудал дээр хийсэн агаарын тулалдаанд. дайсны дайчин. Онгоцны буудал дээр газардлаа. Тэрээр Баруун өмнөд, Дон, Төв, Беларусийн фронтод тулалдаж байв. Гвардийн 53-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн (1-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дивиз, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) орлогч командлагч, хошууч И.И.Кобылецкий 1945 оны 2-р сар гэхэд биечлэн 94 удаа буудсан агаарын тулалдаанд 451 байлдааны даалгавар гүйцэтгэжээ. 15 ба 9-р бүлгийн дайсны нисэх онгоцны нэг хэсэг. 1946 оны тавдугаар сарын 15-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. 1948 оны 9-р сараас хойш дэд хурандаа И.И.Кобылецкий өвчний улмаас тэтгэвэрт гарсан. Киевт амьдардаг байсан. Слесарь-загварчин, хяналтын ахлах мастер, инженерээр ажиллаж байсан. Лениний одон (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (хоёр удаа), Александр Невский, 1-р зэргийн Эх орны дайны одон, Улаан одон, медалиудаар шагнагджээ. 1986 оны 7-р сарын 25-нд нас барсан.

Бага хуралд 53-р гвардийн IAP-аас хошууч Иван Иванович Кобылецкий, ахмад Геннадий Сергеевич Дубенок нар оролцов.

И.И.Кобылецкий нэгэн сонирхолтой санааг олжээ. Тэрээр "отолт" гэх мэт зүйлийг, эс тэгвээс дайсны чиглэлийг судалж, отолт зохион байгуулахыг санал болгосноор дайсныг гайхшруулж, агаарын тулалдаанд санаачлагыг өөрийн гарт авч, дайсны онгоцыг буудаж унагаах эсвэл хүчээр тулгахыг санал болгов. газардах.

Ахлагч Г.С.Дубенок эсрэгээрээ дайсантай амжилттай тэмцэхийн тулд довтолгооны онгоц, сөнөөгч онгоцыг бүтээх бүх давуу талыг ашиглах шаардлагатай гэсэн санааг дэд хурандаа В.Н.

Нэмж дурдахад, нэг эсвэл хоёр хос сөнөөгч үндсэн бүлгийн өмнө дагаж, бөмбөгдөгч онгоцууд эсвэл довтолгооны нисэх онгоцоор өндөр хурдтайгаар гүйх дайсны сөнөөгчдийг устгах ёстой. Туршлагагүй нисгэгчдийн дайралтуудын үргэлжлэх хугацаа маш богино тул туршлагагүй нисгэгч онилж, байг онох чадваргүй тул амжилтгүй болдог.

Бага хурлын үр дүнг дүгнэж, Агаарын армийн 16-р армийн командлагч, генерал - Нисэхийн хурандаа С.И.Руденко ангиудын командлалд Luftwaffe тийрэлтэт онгоцтой тэмцэх тактикийн сургалтын үйл явцыг үргэлжлүүлэхийг зөвлөж байна. Мөн богино зайд (20-600 метрийн зайд) тийрэлтэт онгоцтой тулалдах болно гэдэгт найдаж байгаагаа илэрхийлэв.

Ярианыхаа төгсгөлд генерал Зөвлөлтийн эх орны шонхор хэмээх бахархалт нэрээ авч үлдэхийг хүн бүрийг уриалав.

Чуулган өндөрлөж, 1945 оны ялалтын хаврын үүр цайж байлаа. Гэвч Гитлерийн армийн эсэргүүцэл үргэлжилсээр, тэнгэрт дайсны онгоцтой мөргөлдөөн байнга гарч байв. Luftwaffe тийрэлтэт онгоцны технологитой шинэ уулзалтууд онцгой тохиолдол биш байв.

Дубенок Геннадий Сергеевич. 1920 оны 1-р сарын 1-нд Тверь мужийн Пустошкинский дүүргийн Красково тосгонд төрсөн. 1939 онд Чугуевын нэрэмжит цэргийн нисэхийн сургуулийг төгсөөд баруун өмнөд фронтод сөнөөгч нисгэгчээр томилогдов. Сталинградын тулалдаанд оролцсон. Тэрээр 512-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн нисэхийн нислэгийн командлагч, дараа нь эскадрилийн орлогч дарга, Агаарын армийн 16-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн 55-р ангид эскадрилийн орлогч дарга байсан. Тэрээр Дон, Төв, 1-р Беларусийн фронтод тулалдаж байв. Тэрээр нийтдээ 372 байлдааны даалгавар гүйцэтгэсэн. Тэрээр 100 гаруй агаарын тулалдаанд оролцож, дайсны 12 онгоцыг биечлэн, 11-ийг бүлэг болгон устгасан. 1943 оны 8-р сарын 24-нд түүнд ЗХУ-ын баатар цол олгов. Дайны дараа тэрээр Улаан тугийн одонт Агаарын цэргийн академид аспирантурт суралцаж төгссөн. Тэрээр академид багш, ахлах багшаар ажиллаж байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (хоёр удаа), Эх орны дайны 1, 2-р зэргийн одон, Улаан одон, ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орныхоо төлөө зүтгэсний төлөө 3-р зэргийн одон, "Зэвсэгт хүчинд алдар гавьяаны төлөө" медалиар шагнагджээ. Сталинградыг хамгаалах" болон бусад олон.

Тиймээс 1945 оны 3-р сарын 22-нд хос Ме-262 онгоцтой тулалдаанд нисгэгч Лев Иванович Сивко (зураг А.В. Станков өгсөн) "тийрэлтэт онгоц" бууджээ. Би энэ хэсэгт бага зэрэг анхаарлаа хандуулмаар байна.

Тулаан орой 18:20 цагт Цэхин хотын ойролцоо болсон. 812-р IAP-ын дөрвөн Як-9 онгоц 2000 метрийн өндөрт байсан бөгөөд нислэгийн хурд 550 км / цаг байв. Энэ дөрвийн толгойд ахмад В.И.Мельников байв. Гэнэт зүүн талын бүлэгт нисч явсан дэслэгч Л.И. Дараагийн агшинд сэнсгүй үл мэдэгдэх онгоц тэдний хажуугаар өндөр хурдтай өнгөрч, өндөрт гарав.

Дайсны онгоц эргэж эхлэхэд Лев Иванович 100 метрийн зайд тэсрэлт хийж, хөдөлгүүр ба консолын хоорондох Ме-262 далавчны баруун онгоцыг гэмтээжээ. Дайсны сөнөөгч онгоц Цэхинээс баруун тийш 5 км-ийн зайд хөмөрсөн бөгөөд газар унасан байна.

Зарим эх сурвалжийн мэдээлснээр Л.И.Сивко өөрөө удалгүй нас баржээ.

"Гэхдээ Л.Сивкогийн машин мөн л эвдэрч, нисгэгч түүнийг орхиж чадалгүй баатарлаг нас барсан. Одоо Берлиний тэнгэрт тулалдаж явсан нөхөд эрэлхэг комсомол гишүүний өшөөг авч байна."

Гуравдугаар сарын 22-нд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин Герман дахь объектуудад цохилт өгсөн. Энэ өдөр Германчууд Германы 3 сөнөөгчийг буудсан гэж зарлав. Магадгүй эдгээр нь Браденбуг-Брист нисэх онгоцны буудлаас JG7-ийн онгоц байсан байх.

Тиймээс энэ өдөр Luftwaffe тийрэлтэт флотын 3 онгоц алга болжээ. 11./JG7-ийн эхний онгоц бөмбөгдөгч онгоцны дайралтын үеэр (нисгэгч Август Любкинг, WNr. 111541), хоёр дахь нь Алт-Дёберн бүс дэх Котбус ба Баутзений хооронд (нисгэгч Хайнц Эйчнер, WNr. 500462) алдагдсан. Гурав дахь нь яах вэ? Би хариулах болно, энэ алдагдлын талаар маш бага мэдээлэл байна, зөвхөн Me-262 серийн дугаар л мэдэгдэж байна. WNr. 900192. Мөн энэ онгоц 1945 оны 3-р сарын 22-нд Цэхийн орчмоос алга болсон. Тохиолдол уу? Энэ нь Зөвлөлтийн нисгэгчид "ан хийж байсан" нутаг дэвсгэр байсан гэж үзвэл энэ нь магадлал багатай юм. Тиймээс Лев Сивко энэ Me-262-г буудсан байх магадлалтай. Энэхүү ялалтын үнэнийг батлах өөр нэг үндэслэл бол тулалдааныг газар дээрээс нь батлах явдал юм.

Хос довтлогчдын хоёр дахь Ме-262 хаашаа явсан бэ? Хэрэв тэр нисэх онгоцны буудал руу буцаж ирсэн бол яагаад түүний хамтрагч Зөвлөлтийн сөнөөгч буудсан гэж мэдээгүй юм бэ? Хэдийгээр тэр түүнд мэдэгдсэн байж магадгүй ч дайн дуусахаас 2 сар хүрэхгүй хугацаа буюу 1945 оны 3-р сар болжээ. Магадгүй хоёр дахь сөнөөгч онгоцны нисгэгчийн мессеж нь Германы цэргийн баримт бичгүүдийг холиход зүгээр л алдагдсан байж магадгүй юм. Эцсийн эцэст энэ бол дайны төгсгөл юм ...

Дайн дуусахад сар хүрэхгүй хугацаа үлдсэн боловч Люфтваффын нисгэгчдийн эсэргүүцэл сулрахаа больсон (бид Германы нисгэгчдэд хүндэтгэл үзүүлэх ёстой, тэд дайсныг сүүлчийнх хүртэл эсэргүүцсээр байв. "дусал цус").

1945 оны хавар Зөвлөлтийн нисгэгчид дахин хэд хэдэн Ме-262 онгоцыг буудаж унагах азтай байв. Эдгээр азтай хүмүүсийн нэг нь Егорович Владимир Алексеевич байв. Тэрээр 1945 оны 4-р сард Берлиний тэнгэрт Як-9Т онгоцноосоо тэсрэлттэй Ме-262 онгоцыг буулган авчээ.

1919 оны 5-р сарын 19-нд одоогийн Винница мужийн Тывровский дүүргийн Сутиски тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. Барилгын техникумд сурсан. 1939 оноос хойш Улаан армид. 1940 онд Одессагийн цэргийн нисэхийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 4-р сараас Аугаа эх орны дайны фронтод. 402-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (265-р сөнөөгч нисэхийн дивиз, 3-р сөнөөгч нисэхийн корпус, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) Ахмад В.А. Егорович 1945 оны 2-р сар гэхэд 248 байлдааны даалгавар гүйцэтгэж, 712 агаарын хөлгөөр дайсан. 1946 оны тавдугаар сарын 15-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1949 оноос хойш тэрээр Запорожье муж дахь ДОСААФ нисэх клубын нислэгийн албаны дарга байв. Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невский, Эх орны дайны 2-р зэргийн одон, медалиудаар шагнагджээ. 1953 оны дөрөвдүгээр сарын 27-нд харамсалтайгаар нас барав.

Өөр нэг "Дөрөвдүгээр сарын азтай залуу" Кузнецов Иван Александрович.

Тулаан дараах байдлаар өрнөсөн: Ме-262 бүлэглэл халхавч сөнөөгчид агаарт хөөрөх үед Ил-2 довтолгооны онгоц руу довтлохыг хүссэн. Мессерүүд тулалдаанд гарахыг оролдож эхлэв. Дараа нь дэглэмийн командлагч тушаал өгсөн: "Тийрэлтэт онгоцыг буудсан!" И.А.Кузнецов өөрийн сарлагыг тийрэлтэт онгоцоор чиглүүлж, Германы онгоц руу удаан тэсрэлт хийв. Мессерийн баруун хөдөлгүүр утаа гаргаж эхлэв. Гэвч Мессер тийрэлтэт онгоц хурдаа нэмсээр тулалдаанаас гарахыг хичээсээр байв. Гэвч ахин 3 байлдагч командлагчдаа туслахаар хөөрөв. Тэд нэгэн зэрэг Ме-262 руу гал нээжээ. Германы нисгэгч ийм дайралтаас зугтаж чадсангүй, түүний онгоц хазайж, газар унасан.

Энэ ялалт нь бүлгийн ялалт байсан ч Иван Кузнецовын хувийн дансанд тэмдэглэгдсэн байв. Энэ үйл явдал 1945 оны 4-р сарын 30-нд Берлиний ойролцоо болсон.

Энэ тулалдааныг ЗХУ-ын довтолгооны нисэх онгоцны нисгэгч, бүх 3 зэргийн алдрын одонгийн цорын ганц бүрэн эзэмшигч (нисгэгчдийн дунд) Иван Григорьевич Драченко, дайсны 5 онгоцыг өөрөө буудаж сөнөөж, хэрхэн дүрсэлж байгааг эндээс харж болно. Агаарын тулалдаанууд (үүнд 1 хуцтай) "Эр зоригийн далавч дээр" номондоо:

1917 оны 1-р сарын 5-нд одоогийн Тамбов мужийн Уваровский дүүргийн Репное тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. Хөдөө аж ахуйн техникум 2 жил төгссөн. 1936-1938 онд, 1942 оноос Улаан армид. 1938 онд Качин цэргийн нисэхийн сургуулийг төгссөн. Тэрээр Донецкийн нисэх клубт нисгэгч багшаар ажиллаж байсан. 1942 оны 12-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. Гвардийн 107-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн (Украины 1-р фронт, 2-р Агаарын армийн 11-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дивиз) эскадрилийн командлагч, ахлах дэслэгч И.А. Кузнецов 1945 оны 5-р сар гэхэд 219 байлдааны үүрэг гүйцэтгэсэн. Агаарын 59 тулалдаанд дайсны 10 онгоцыг сөнөөж, дайсны олон хүн хүч, цэргийн техникийг довтолгооны цохилтоор устгасан. 1945 оны 6-р сарын 27-нд түүнд ЗХУ-ын баатар цол олгов. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1953 онд Офицеруудын дээд нислэг, тактикийн курс төгсөж, тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчинд алба хааж, нэг анги командлагч болжээ. 1972 оноос хойш генерал - нисэхийн хошууч И.А. Кузнецов нөөцөд байсан. Астраханд амьдардаг тэрээр ДОСААФ-ын бүсийн хорооны даргаар ажиллаж байжээ. Лениний одон, Улаан тугийн одон (дөрвөн удаа), Александр Невский, Эх орны дайны 1, 2-р зэргийн одон, Улаан од (хоёр удаа), Зөвлөлт болон гадаадын медалиудаар шагнагджээ.

"Бидний хувьд, довтолгооны онгоцнууд, Ме-262 тийрэлтэт онгоцууд манай бүрэлдэхүүний дээгүүр нисч, эргэлт хийх үед эсвэл довтолгооноос гарах үед тэд эвдэрсэн онгоцны буулт руу довтолж байв .

Нэг хос Илюшин нарыг ядаж номлолоос ганцаараа буцаж ирэхгүй байхаар таслан зогсоож дассан. Корпорацийн командлагч анчдын эдгээр увайгүй дайралтыг зогсоохыг тушаав. Бид энгийн төлөвлөгөө боловсруулсан: би болон миний хамтрагч намайг өгөөш болгон ашиглаж, амархан олз мэт дайсныг хуурахаар шийдсэн.

Нэг өглөө 8 цагийн үед би Ил-ээ агаарт хөөргөв. Бүрэн сум, гэхдээ бөмбөг байхгүй. Гурван хос "Сарлаг" 5000 метрт авирчээ. Би нисэх онгоцны буудлын дээгүүр хурдтай алхаж эхлэв. Гэнэт урд талын шугамаас 2 мөнгөн цэг ургаж эхлэв. Тэргүүлэгч Me-262 довтолгоонд оров. Маневр хийж, би түүн рүү их буугаар буудсан. Тэгээд дээрээс манай дайчид ирсэн.

Над руу дайрсан Мессер хурдан дээшээ гарсан ч манай залуус хоёр дахь дээр нь халхалсан хэвээр байна. Фашист хөөхөөс өөр сонголтгүй байв.

Драченко Иван Григорьевич. 1922 оны 11-р сарын 15-нд Черкасск мужийн Христиновский дүүргийн Велика Севастьяновка тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. Тэрээр ахлах сургууль, Ленинградын аэро клубыг төгссөн. 1942 оны 4-р сараас хойш Улаан армид. 1943 онд Тамбовын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгсөж, фронтод илгээгджээ. 140-р харуулын довтолгооны нисэхийн дэглэмийн ахлах нисгэгч (8-р харуулын довтолгооны нисэхийн дивиз, 1-р харуулын нисэхийн корпус, 2-р Агаарын арми, Украины 1-р фронт) Гвардийн бага дэслэгч И. Г. тоног төхөөрөмж. Агаарын 14 тулалдаанд оролцсон. 1944 оны наймдугаар сарын 14-нд байлдааны үүрэг гүйцэтгэж яваад хүнд шархдаж, олзлогджээ. Зугтаж чадсан. Эдгэрсний дараа тэр фронт руу буцаж ирэв. 1944 оны 10-р сарын 26-нд түүнд ЗХУ-ын баатар цол олгов. Дайны дараа ахлах дэслэгч И.Г. Драченко тэтгэвэрт гарсан. 1953 онд Киевийн их сургуулийн хуулийн факультетийг төгсөж, оройн дунд сургуулийн захирал, Киев хотын "Украин" соёлын ордны орлогч даргаар ажиллаж байжээ.

Лениний одон, Улаан тугийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан од, Алдар (гурван зэрэг), медалиар шагнагджээ. "Дэлхий дээрх амьдралын төлөө", "Эр зоригийн жигүүрт" номын зохиогч.

Гэтэл түүний шүхэр яагаад нээгдээгүй юм бэ? Бид Несецкийн нисгэгч унасан газарт очиход шүхэр түгжигдсэн байсныг шууд анзаарав. Энэ нь нисгэгчийг урьдчилан үхэлд хүргэсэн гэсэн үг..."

Гэхдээ хамгийн сонирхолтой мөргөлдөөн бол хошууч А.В.

Арсений Васильевич бол Германы Арадо Ар-234 тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцыг сөнөөсөн Зөвлөлтийн агаарын хүчний цорын ганц нисгэгч юм. Нэмж дурдахад Ворожейкин бол гайхамшигтай зохиолч: түүний үзэгнээс "Тэнгэрийн цэргүүд", "Хувийн нисэх онгоц", "Бидний доор Берлин" зэрэг гайхалтай бүтээлүүд гарч ирэв. Арсений Васильевич "Тэнгэрийн цэргүүд" номондоо "Арада" тийрэлтэт онгоцыг хэрхэн буудсан тухайгаа бичсэн байдаг. Би уншигчдын анхааралд ижил хэсгийг хүргэж байна:

"Бидний доор ямар нэгэн онгоц ер бусын хурдтайгаар эргэлдэж байна. Би "Арада" хэмээх сөнөөгч онгоцыг харж байна 30 мм-ийн 4 их буутай ба пуужин байж болно.

Энэ машины хурд нь ойролцоогоор 900 км/цаг юм. Энэ бол Германы цэргийн техник хэрэгслийн хамгийн сүүлийн үеийн шинэчлэл юм. Хэдийгээр бид хамгийн сайн сарлагууд болох Як-3 онгоцоор нисч байсан ч тэд поршений хөдөлгүүртэй бөгөөд Германы шинэ тийрэлтэт онгоцноос 200 км-ээр удаан байдаг тул та хуучин техникээр энэ фашистыг ялж чадахгүй. Туршлагаас харахад түүнд хэрхэн яаж довтлохыг санал болгосон. 1912 оны 10-р сарын 28-нд одоогийн Горький мужийн Городец дүүргийн Прокофьево тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. 1931 оноос хойш Улаан армид. 1937 онд Харьковын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1939 онд Халхын голын тулалдаанд оролцсон. 30 удаа агаарын тулалдаан хийж, Японы 6 онгоцыг биечлэн, 12-ыг бүлэглэн устгасан. 1939-1940 оны Зөвлөлт-Финландын дайны үеэр тэрээр нисэхийн эскадрилийн цэргийн комиссар байв. 1942 онд Агаарын цэргийн академийг төгссөн. 1942 оноос хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. 728-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Украйны 2-р Агаарын армийн 5-р сөнөөгч нисэхийн корпус, 256-р сөнөөгч нисэхийн корпус, Украины 1-р фронт) 78 байлдааны үүрэг гүйцэтгэж, 32 агаарын тулалдаанд оролцож, дайсны 19 онгоцыг биечлэн устгасан. /1944 онд ЗХУ-ын баатар цол хүртсэн. Хоёр дахь Алтан Одны медалийг 1944 оны 8-р сарын 19-нд 28 байлдааны даалгавар, 14 агаарын тулалдаанд, 11 сүйрүүлсэн онгоцны төлөө ахмад А.В.Ворожейкин гардуулав. 1944 оноос хойш фронтын нисэхийн байлдааны бэлтгэлийн хэлтсийн ахлах зааварлагч - нисгэгч. Дайны дараа тэрээр нисэхийн дэглэм, дивизийг удирдаж, Хар тэнгисийн флотын агаарын довтолгооноос хамгаалах командлагчийн нэгдүгээр орлогч байв. 1952 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1957 оноос хойш генерал - нисэхийн хошууч А.В.Ворожейкин нөөцөд байна. Лениний одон, Улаан тугийн одон (дөрвөн удаа), Суворовын III зэргийн, Александр Невскийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн, Улаан Оддын (хоёр удаа), гадаадын одонгоор шагнагджээ.

"Арада" гүйж байна. Миний өндөр 6000 метр. Дайсны тийрэлтэт онгоц миний өмнө 45 градусын өнцгөөр ирэхэд би босоо доошоо бууж, түүнийг тэнд таслан зогсооно.

Ердийнх шигээ "Сарлаг" тоглоом шиг амархан эргэлдэж, газар руу босоогоор хурдан хурдаа авав. Дайсан ард байсан. Тэр яагаад бүтээлч болж, намайг 4 их буугаар, магадгүй пуужингаар цохидоггүй юм бэ? Тэр зүгээр л хамраа өргөх хэрэгтэй бөгөөд тэр маш их хурдтай намайг тэр даруй гүйцэх болно. Арада надад хэрхэн хандаж байгааг харахын тулд би машинаа огцом эргүүлэв.

Онгоц нам дор ниссээр байгаа бөгөөд удахгүй намайг гүйцэх болно. Энд би түүнийг барих ёстой. Тэгээд би машинаа дахин эргүүлнэ. "Сарлаг" "Намайг туршихаа боль" гэж гомдоллож буй мэт хэцүүхэн дуулгавартай дагаж, шумбахаас гарахыг хүсч байна. Би өндрөө алдсаар байх зуураа чанга атгадаг. Хурд хэмжигч зүү аль хэдийн дугуй, аюултай "700" дугаарт чичирч байна. "Сарлаг" маань амьдралаас татгалзсан мэт авхаалж самбаагаа алдаж, тэнгэр өөд гүйхээ больж, хүйтэн мөхөлтэй хамт газар руу одов.

Машин нь ийм өндөр хурдтай ажиллахад зориулагдаагүй: энэ нь унаж магадгүй юм. Хэрэв танд хангалттай хүч байгаа бол тэр шумбахаас гарахгүй: тэр шумбах болно.

Булчингийн бүрэн хурцадмал байдалд би татагдаж эхэлдэг. Сонсоход хэцүү ч сонсоход амархан. Миний нүд хэт ачааллаас болж харанхуйлж байгаа нь үнэн, гэхдээ та бариул дээрх даралтыг хөнгөвчлөх юм бол энэ нь өнгөрөх болно гэдгийг туршлагаасаа мэдэж байна. Жаахан илүү хичээ. Хэрэв Сарлаг үүнийг тэсвэрлэж чадвал! Заавал! Би тэгж л хүсч байна. Тэгээд би татаж байна. Хэдийгээр миний нүдэн дээр шөнө болж байгаа ч бүх зүйл сайхан байгааг мэдэрч байна.

Сайн байна "Сарлаг", тэр амьд үлджээ! Миний нүд илүү тод болж, би тэнгэрийн хаяа, тэнгэр, дэлхийг хардаг. Энд хаа нэгтээ "Арада" байх ёстой. Тэр энд байна! Ойрхон. Би сайн тооцоолсон. Тэгээд би айхаа больсон нэг зүйл тохиолдов. Дэлбэрэлт болж, толгойд нь цохилт болсон. Өтгөн хүйтэн юманд хахаж орхив. Миний хараа дахин харанхуйлав. Ухамсар нь тодорхой тэмдэглэсэн: энэ бол сүүлчийн халдлага юм. Бүхээгт бүрхүүл дэлбэрэв ... Гэхдээ яагаад халуун биш хүйтэн, би ямар ч өвдөлт, шатаж буй галыг мэдрэхгүй байна вэ? Онгоц задарсан уу?.. Гэсэн хэдий ч миний өмнө дахин тэнгэр, газар, тэнгэрийн хаяа, Арада байв. Сарлаг минь бүрэн бүтэн байна. Тэгээд дэлбэрэлт, нөлөөлөл үү?.. Ингээд л - бүхээгт халхавч урагдаж, хүйтэн агаар нүүр рүү ташуурджээ. Би Арада руу онилж байна!

Энэ бол азгүй явдал юм. Энэ нь аль хэдийн хол байна, би тийшээ очихгүй байж магадгүй юм. Би буудаж байна. Гайхалтай! Мөрний хясаа, сумны утаснууд дайсныг гүйцэж, биеийг нь ухжээ. Арадагаас оч, гал гарч, өтгөн утаа асгарч, онгоц Берлиний галд алга болжээ ..."

Энэ алдагдлыг Германы эх сурвалжаас олоход маш хэцүү байдаг. Гэвч үнэн хэрэгтээ энэ нь боломжгүй юм, учир нь түүний үлдэгдэл олдоогүй тул энэ онгоцыг буудаж унагасан эсэх нь тодорхойгүй байна. Мөн гэрч олдохгүй байна. Тэр Арада тийрэлтэт онгоцонд юу тохиолдсоныг зөвхөн тааж болно. Мэдээжийн хэрэг, Ар-234 буух магадлал бараг тэг байна, учир нь хотод буух нь тийм ч тохиромжтой биш, ялангуяа бөмбөгдөгч онгоцонд. Гэхдээ онгоцны сэг олдоогүй, ялалтын гэрч байхгүй бол ялалтыг тооцохгүй. Тэд Арсений Васильевичтэй ижил зүйлийг хийсэн. Энэ ялалтыг зүгээр л тооцсонгүй.

Зөвлөлтийн нисгэгчид дайсны тийрэлтэт технологитой тэмцэх туршлагатай байсан нь эргэлзээгүй (энэ нь Хойд Солонгост АНУ-тай хийсэн дайнд бага зэрэг хэрэг болсон), гэхдээ Германчууд өөрсдөө яах вэ? Тэд фронтын тийрэлтэт нисэхийн түүхэнд үүнтэй төстэй тохиолдлын талаар дурссан уу? Үүнийг ойлгохыг хичээцгээе.

Мэдээжийн хэрэг, Зөвлөлтийн анхны сөнөөгч онгоцыг хэн буудсаныг олж мэдэх боломжгүй юм. Бид Зүүн фронтод Зөвлөлтийн нисэх онгоцуудтай тулгарсан бүх тохиолдлыг авч үзэхийг хичээх болно.

Ингээд эхэлцгээе, тэгээд бид Иоханнес Штайнхоф шиг алдартай нисгэгчээс эхэлье.

Оберст Штайнхоф "Эцсийн цагт" хэмээх дурсамждаа 1945 оны 2-р сард Одер уулын тэнгэрт Зөвлөлтийн нисгэгчидтэй уулзсан тухайгаа:

"Бид Франкфурт-ан-дер-Одер руу чиглэсэн хурдны замын чиглэлд нисч байна. Гэнэт миний өмнө Оросын сөнөөгч гарч ирэхэд би Ме-262-ын байрлалыг зохицуулж, байгаа засах цаг байсангүй. Хэдэн секундын дотор намайг Оросын сөнөөгчөөс хэдхэн метрийн зайд холдуулсан, би хажуугаар нь өнгөрч, би түүний зэвсгийн анивчсаныг харав.

Миний эргэн тойронд олон байлдагч маневр хийж байсан, тэдний нэг их бууг гаргаж авах нь сонирхол татаж байсан ч намайг ойртонгуут ​​тэд улам хүчтэй маневр хийж эхэлсэн нь довтолгоонд маш хэцүү болгосон. Тэгээд би тэдний нүднээс нуугдахаас өөр аргагүй болсон."

"1000 метрийн өндөрт баруун зүгт нисч, би Оросын сөнөөгчдийн дунд байхын тулд дахин өндөрт гарах ёстой. Би Me-262-г жигүүрт тавьж, эргүүлэх хөшүүргийг хөдөлгөхөд би харсан. Ил-2-ын бүлэгт 7-8 хүн байсан ч өнгөлөн далдалсан ч тэдний дүрс тод харагдаж байсан бөгөөд тэд их буугаар буудаж, хурдны зам дээр бөмбөг хаяж, энэ хурдны замаар явж байсан ачааны машинууд замын хажуу руу эргэв. Цэргүүд янз бүрийн чиглэлд тархаж байсан тул би довтолгооны онгоцнуудын нэгийг барьж аваад, их бууны товчлуурыг дарж, модны оройд цохиулахгүйн тулд тэр даруй хяналтын саваагаа өөртөө татав.

Ойн захаас хэдхэн зуун метрийн өмнө тэрээр сэнсээрээ цасанд хүрэхэд асар том цасан үүл босч, Ил-2-ыг бүрэн нууж, салхи шуурга цасыг хажуу тийш хийвэл би тод дүрсийг олж харав. Цасан дунд довтолж буй нисэх онгоцны тухай, тэр үед нисгэгчийн жижиг хар дүрс онгоцноос бууж, эхлээд далавч руу үсэрч, дараа нь гүн цасан дундуур ой руу гүйв."

Ме-262 дээр суурилуулсан 30 мм-ийн их буу.

Энэ уулзалт 1945 оны хоёрдугаар сарын 25-нд болсон. Штайнхоф Браденбург-Брист нисэх онгоцны буудлаас хөөрөв. Гуравдугаар сард тэрээр Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчидтэй уулзсан тухай дурджээ. Түүний дурсамжаас өөр нэг ишлэл энд байна.

“Гуравдугаар сарын нэгэнд би шинээр ирсэн нэгэнд хоёр хосоороо нисэхийг зааж өгөхийг хүссэн юм. Бид хөөрөөд Одерийн ойролцоох “сургалтын бүс”-ийг чиглэн гол дээгүүр нисч, нөгөө талд нь нэг хэсэг байхыг харлаа Би довтлохыг хүссэн боловч харвах үед Me-262 онгоц Ме-109-ээс өөр загвартай байсан тул би хэд хэдэн удаа амжилтгүй болсон Миний өмнө гарч ирсэн, тэр нь Оросын сөнөөгч болж хувирсан, би 30 мм-ийн дөрвөн буугаар буудсан нь миний бүхээгийг тойрон нисэв.

Эргээд харахад Оросын бусад тулаанчид гэр лүүгээ харьсан. Би эргэж, доошоо бууж, миний доор баруун зүгт улаан одод нисч буй ганц сөнөөгчийг харав. Би түүнийг нүдэн дээр нь барьж аваад бууддаг. Нисгэгч нь чичирч, бага түвшинд зугтахыг оролдсон боловч толгодын оройг мөргөв."

Дээрх ишлэлүүдээс харахад Штайнхоф Оросын хоёр онгоцыг буудаж унагасан гэж мэдэгджээ.

Гэсэн хэдий ч Штайнхоф цорын ганц Зөвлөлтийн сөнөөгчдийг буудсан гэж мэдээлсэнгүй; Me-262 нисдэг бусад Луфтваффын нисгэгчид мөн Зүүн фронтод ялалт байгуулсан гэж мэдэгджээ.

Тиймээс 4-р сарын сүүлийн өдрүүдэд дэслэгч Герберт Шлютер Бреслау хотын ойролцоо нэг Як-9 онгоцыг буудаж, ахлах Фенрих Гюнтер Виттболд Баервальд хотын ойролцоо Зөвлөлтийн 2 Ил-2 довтолгооны онгоцыг устгасан. Тэрээр хожим дурссан:

"Бүх зүйл маш хурдан болж, бага өндөрт байсан. Эхний Ил-2-ын буучин би 360 градусын эргэлт хийж амжсангүй. Түүний бууны сум миний чихний хажуугаар өнгөрөх хүртэл би түүнийг харсангүй.

Дайны сүүлийн долоо хоногт JG7 нисгэгчид Зөвлөлтийн 20 орчим онгоцыг устгасан.

Гэхдээ хамгийн сонирхолтой нь дэлхийн 2-р дайны сүүлчийн ялалтыг Люфтваффын нисгэгчид тийрэлтэт онгоцонд хийж, үүнээс гадна Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцыг буудаж унагасан явдал юм. Энэ бол 129-р ГвИАП-ын нисгэгч Г.Г.Степанов гэж таамаглаж байна. Энэ ялалтыг тавдугаар сарын 8-ны өдрийн 15:20 цагт авсан.

Эцэст нь хэлэхэд, Luftwaffe тийрэлтэт онгоц Гитлерт хүссэн үр дүнг авчирсангүй гэж хэлмээр байна. Хэт оройтсон тэрээр тийрэлтэт болон пуужингийн хөдөлгүүртэй онгоцыг олноор үйлдвэрлэх зөвшөөрлийг өглөө. Германыг юу ч аварч чадахгүй.

Нисгэгчид дайсны онгоцонд сөнөөгдсөндөө биш, харин хүний ​​гараар бүтсэн гамшгийн хохирогч болсондоо үхсэн.

Зүүн фронтод тийрэлтэт онгоцууд ямар ч амжилт авчирсангүй бөгөөд тэнд ашиглах нь үхэж буй хүний ​​үхлийн таталттай харьцуулах боломжтой байв. Энэ тохиолдолд үхэж буй үүрэг нь Гуравдугаар Рейх ба түүний дайны машин байв.

Гэсэн хэдий ч туршлага, эр зориг, эх орондоо үнэнч байх нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчдийг Люфтваффын "тийрэлтэт мангас" -ын өмнө сэтгэлзүйн хувьд эвдэж чадаагүй юм Luftwaffe.

Ме-262 онгоц нь Дэлхийн 2-р дайны тулалдаанд оролцсон цорын ганц Luftwaffe цуврал тийрэлтэт сөнөөгч онгоц биш юм. Хэдийгээр ижил компанийн өөр нэг нисэх онгоц нь Зөвлөлтийн нисгэгчидтэй хийсэн агаарын тулалдаанд тулгарч байгаагүй Ме-163 "Комета" пуужингийн тухай ярьж байгаа ч энэ талаар бага зэрэг ярих нь зүйтэй болов уу.

Энэхүү онгоц нь дэлхийн нисэхийн түүхэнд Мессершмитт-163 нэрээрээ алдартай. Гэсэн хэдий ч түүний бүтээгч нь түүний нэрээр нэрлэгдэж эхэлсэн Вилли Мессершмитт биш, харин нисэхийн салбарт маш чадварлаг эрдэмтэн Александр Липпиш байв. Энэхүү машиныг Липпиш зохион бүтээж, зохион бүтээсэн боловч Мессершмиттийн үйлдвэрүүдэд бүтээжээ. Металлаар шингэсэн Липпичийн санаа нь Ме-163 гэсэн нэрээр нэрлэгдэж эхлэв. Энэ хорвоод эцэг эхийнхээ нэрээр биш, тэднийг асран хүмүүжүүлсэн хүмүүсийн нэрээр явдаг хүүхдүүд тоо томшгүй олон бий. Энэ асуудлын гол зүйл бол нэр биш харин мөн чанар юм.

Энэхүү тийрэлтэт гайхамшигт онгоцоор ниссэн хүн бүр "цээжинд халуун, нуруунд хүйтэн" мэдрэгддэг. Энэ онгоц нь хүнийг асар өндөрт өргөх эсвэл богино хугацаанд далд ертөнц рүү шидэх боломжтой. Энэ сүнсний төлөө хүмүүс түүнд хайртай байсан. Туршилтын нисгэгч Мано Зиглер дурсамждаа ингэж бичжээ.

"Бидний нэгийгээ алдахгүйгээр бараг ганц ч нислэгийн өдөр өнгөрсөнгүй, гэхдээ хачирхалтай нь, бид бүгд чамайг хуурч, хэзээ ч орхиж чадах нисдэг эмэгтэй шиг энэ пуужингийн мангасыг хайрласан, гэхдээ бид түүнд үнэнч хэвээр үлдсэн." .

1944 оны 5-р сард Германы Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж эхэлсэн Германы сөнөөгч Ме-163 нь дэлхийн хамгийн ер бусын, гэхдээ нэгэн зэрэг ирээдүйтэй сөнөөгч онгоцуудын нэг байв. Нисэхийн хөгжлийн дараагийн хэдэн арван жилд энэ сөнөөгчтэй шууд харьцуулах боломжтой ганц ч үйлдвэрлэсэн онгоц бүтээгээгүй.

Онгоцны прототипийг DFS-194 гэж нэрлэсэн. Бүр тодруулбал, энэ нь Германы Планер технологийн судалгааны хүрээлэнгийн бүтээсэн пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон DFS-33 планер байв. Үүний зэрэгцээ онгоцны дизайныг сайтар дахин боловсруулж, дараа нь DFS-194 гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авав. Дармштадт баригдаж байх үед Александр Липпиш болон түүний хэд хэдэн ажилчид Аусбург руу Вилли Мессершмитт компанид шилжих ёстой байв (хүрээлэн нь ихэвчлэн судалгааны байгууллага байсан тул агаарын хөлгийн цуврал үйлдвэрлэлийг дараахь үндсэн дээр эхлүүлэхээр шийдсэн. Messerschmitt компани бол Германы сөнөөгч онгоцны тэргүүлэгч хөгжүүлэгч, үйлдвэрлэгч). Онгоцонд Ме-163 компанийн нэр өгсөн. Энэ онгоцыг бүтээх ажил 1939 оны 1-р сарын 2-нд эхэлсэн. 6 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг үүн дээр ажиллаж эхэлсэн. Хайни Диттмар туршилтын нисгэгч болохыг зөвшөөрсөн.

Энэ хооронд Дармштадт үйлдвэрлэсэн DFS-194 чирэх туршилтыг хийж эхлэв. Дараа нь "Т түлш" (устөрөгчийн хэт исэл) ба "Z-түлш" (калийн перманганат) дээр ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүр суурилуулсан. Ийм цахилгаан станцтай туршилтын нислэгийг Пенемюнде пуужингийн баазад хийжээ. Туршилтыг дагалдсан асар их бэрхшээлийг үл харгалзан урам зоригтой үр дүнд хүрсэн. DFS-194 пуужингийн планер ашиглан Хайни Диттмар 550 км/цаг хурдалж байжээ.

Ме-163 V1 загварын анхны туршилтын онгоцны туршилт 1941 оны хавар эхэлсэн. Онгоцны нислэгийн туршилтыг эхлээд чирэх хэсэгт хийсэн. Чирэх машинаар хос хөдөлгүүртэй Ме-110 онгоцыг сонгосон. Эхний чирэх нислэгүүд нь Ме-163-ын гулсалтын өнцөг хэтэрхий жижиг болохыг харуулсан. Эхний буулт дээр буух зурвас хангалтгүй байсан тул Диттмар нисэх онгоцны буудлын төгсгөлд байрлах хоёр ангарын хооронд гулсах шаардлагатай болжээ. Энэ буултыг харсан хүн бүр үсээ зассан байв. Онгоцны загварт хэд хэдэн өөрчлөлт оруулсны дараа гулсалтын туршилтыг дахин хийлээ.

Тэр үеийг хүртэл сүүлгүй онгоц 350 км/цагаас дээш хурдтай нисч байгаагүй. Үүнээс давсан хурдтай үед жолооны жолоодлого нь аюултай сэтрэлт гарч ирэв. Үүнийг шийдвэрлэхэд тэрээр 520 км/ц-аас дээш хурдтайгаар лифт дээр гарч ирсэн нь тогтоогджээ. Эдгээр асуудлыг засах хүртэл 15 гаруй чирэх нислэг шаардлагатай болсон. Ерөнхийдөө аэродинамик шинж чанарын хувьд Ме-163 онгоц ер бусын сайн, найдвартай болсон. Зөөлөн нислэгийн үед тэрээр 900 км / цаг хурдтай байв.

Нэгэн өдөр Нисэхийн яаманд шинэ тоног төхөөрөмж хариуцсан Эрнст Удет онгоцыг туршихаар иржээ. Энэ үед 5000 метрийн өндөрт Диттмар Ме-163 дээр өөр хөтөлбөр хэрэгжүүлж, тэндээ чирч авав. Удет ирэхийг хараад Липпиш хуруугаа дээш харуулав.

Тэнд юу байна, Липпиш? гэж Удет асуув.

Манай туршлагатай Me-163...

Тэр үед Диттмар машинаа доош чиглүүлж, асар хурдтайгаар, ойролцоогоор 800 км / цаг хурдтайгаар, тэгшлээд, нисэх онгоцны буудлын дээгүүр нисч, дараа нь лаа шиг дээшээ гарав.

Энэ машинд ямар хөдөлгүүр байгаа вэ? гэж Удет асуув.

"Энэ онгоцонд хараахан хөдөлгүүр байхгүй" гэж Липпиш хариулав.

Хөдөлгүүр байхгүй юу? - гэж Удет асуув. - Липпиш, чи намайг тэнэг гэж ойлгож байна уу?

Энэхүү туршилтын нислэгийн үеэр Диттмар хэд хэдэн шумбалтын нислэг хийж, дээшээ авирчээ.

Ийм байж болохгүй" гэж Удет онгоц хөөрөх бүртээ "Чи надад худлаа ярьж байна, Липпиш!"

Диттмар газардах үед Удет онгоц руу ойртож, сайтар шалгаж эхлэв. Эцэст нь түүнийг хуурч мэхлэхгүй байгаа эсэхийг шалгаад:

Үнэндээ хөдөлгүүр байхгүй ...

Удетийн харсан моторгүй нислэг түүнд хүчтэй сэтгэгдэл төрүүлэв. Тэр цагаас хойш тэрээр цаашдын ажлыг эрчимтэй сурталчилж эхэлсэн бөгөөд нас барах хүртлээ үүнийгээ мартсангүй.

Уолтерын Me-163-д зориулж бүтээсэн пуужингийн хөдөлгүүр нь 750 кг жинтэй байв. Ийм хөдөлгүүртэй анхны нислэгийг Пенемюнде пуужингийн баазад хийжээ. Машин нь урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй өндөр хурдыг харуулсан. Гэвч хөөрөх боломжтой нисэх онгоцонд цочрол шингээгч төхөөрөмж байхгүй байсан тул нисгэгч хөөрөх үед их хэмжээний чичиргээний ачаалалд өртсөн. Буух үед ижил зүйл тохиолдсон. Ийм хэт ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай нисгэгчийн суудал бий болгох зайлшгүй шаардлага байсан. Туршилтын нислэгийг түр зогсоосон.

Хангалттай найдвартай нисгэгчийн суудал хийгдээгүй байсан ч 4-р нислэгээр туршилтын нислэгээ үргэлжлүүлж, Диттмар 800 км / цаг хурдалж чаджээ. Гэхдээ энэ нь хязгаар биш байсан. Онгоц 920 км/цагийн хурдтай явахад догдолсны үр дүнд жолооны удирдлага нь нисчээ. Онгоцыг газардах нь огт боломжгүй байсан. Диттмар түүнийг орхиж, батлан ​​даалтад гаргах ёстой байв.

Дараагийн туршилтын онгоц болох Me-163 V4 дээр Хайни Диттмар дээд амжилт тогтоож, 1000 км/цаг хурдалсан байна. Хэрэв нислэгүүд маш нууцлагдмал байдлаар явагдаагүй бол дэлхийн ололт амжилт болох байсан. Диттмар өөрөө эдгээр нислэгийн талаар дараах байдлаар ярьжээ.

"Төрийн дээд амжилтад хүрэх амаргүй байсан. Хөдөлгүүр нь унтарч, бараг 500 км/цаг хурдлах нь бараг боломжгүй байсан. Би түүний хүсэл тэмүүллийг олж мэдээд өндөр хурдны нислэг хийхээр шийдсэн. 4000 метрийн өндөрт нисч, би хурдны индикаторыг анхааралтай ажиглав, энэ өндөрт хөдөлгүүр намайг буулгасангүй хэмжсэн зайд зүү мөлхөж эхлэв: 950 - 960 - 970 ... Би даралт хэмжигч рүү харвал хөдөлгүүр зүгээр байсан тул хурдны индикатор руу хартал зүү 1000-аас давсан байв км/цагийн тэмдэг. Онгоц хүчтэй чичирч, тэр даруйдаа онгоцыг унтрахыг хүлээв. Би буухдаа хэмжих шугам дээр онгоц 1004 км/цаг хурдтай байгааг мэдсэн.”

Ийнхүү аль хэдийн 1941 онд хүнтэй онгоц 1000 км-ийн тэмдгээ давжээ. Энэ амжилтад хүрсэнийхээ дараа Хайни Диттмар нисэхийн салбарт хийсэн судалгааныхаа төлөө Лилиенталийн шагнал хүртжээ. Энэ нь түүний нэг бус удаа үхлийн ирмэг дээр байсан нислэгийн туршилтуудын хувьд зохих шагнал байв.

Энэ онгоц нь мөн агаарын тээврийн түүхэнд хэвтээ нислэгийн үед өндөр хурдтай агаарын урсгалын шахалттай холбоотой асуудалтай тулгарсан анхны онгоц байв. Тиймээс машиныг боловсруулахдаа аэродинамикийн хэд хэдэн шинэ асуудлыг шийдэх шаардлагатай болсон. Сүүлт одны хувьд сонгосон загвар нь далавчтай сүүлгүй загвар нь тэдний шийдвэрийг илүү хялбар болгосон. Тэр цагаас хойш далавчаа ашиглах нь өндөр хурдны нислэгийн асуудлыг шийдвэрлэх уламжлалт шийдлүүдийн нэг болжээ.

"В" гэж тодорхойлсон Ме-163 онгоцны өөрчлөлт нь эхнийхээс бараг 2 дахин их тийрэлтэт хөдөлгүүртэй байв. Хурд нэмэгдэж, түүнийг дагаад аюул ч нэмэгдэв. Нислэг бүр үхлээр төгсдөг гэдгийг сайн мэдэж байсан Диттмар түүнд пуужингийн онгоц жолоодохыг зааж чадах хамтрагчаа өгөхийг хүсэв. Гоес Диттмарын найз Рудольф Опицийг фронтоос Мессершмитт компанид туршилтын нисгэгчээр шилжүүлэхийг баталгаажуулав.

Загвар зохион бүтээгчид нисгэгчийн суудлыг зөөлрүүлэх асуудалтай тулгарсан хэвээр байна. Пуужингийн онгоцны туршилтын төгсгөлд Хайни Диттмар осолд орж, 2 жилийн турш эмнэлгийн орон дээр хэвтжээ. Буух үед буух цанын амортизатор бүтэлгүйтсэн байна. Онгоц гэмтэлгүй үлдсэн ч Диттмар нуруугаа хугалжээ. Opitz онгоцыг үргэлжлүүлэн туршиж байв. Удалгүй түүнтэй хамт фронтоос дурсагдсан алдарт нисгэгч Вольфганг Спейт ирэв. Туршилтууд дуусмагц 1943 оны зун Бад Цвишенахн хотод пуужингийн нисэх онгоц жолоодох сургалтанд хамрагдах "16-р туршилтын отряд" байгуулагдав.

Гитлерийн эсрэг эвслийн оролцогчид онгоц бүтээх явцад үүссэн техникийн бэрхшээлүүд (гол төлөв шингэн түлш пуужингийн хөдөлгүүрийг бий болгохтой холбоотой), түүнчлэн улс төрийн хүндрэлүүд нь азтай байсан гэж бид хэлж чадна. Энэ нь сүүлт одыг нацистын Агаарын цэргийн хүчинд үйлчлэхэд хэцүү болгосон.

Загварын дагуу Ме-163 нь нэлээд хуучинсаг далавчтай, "сүүлгүй" онгоц байсан бөгөөд энэ үед ихээхэн туршлага хуримтлуулсан Александр Липпичийн зохион бүтээсэн юм. Далавч (модон бүтэц) дээр нэг хэсэгтэй өргөс суурилуулсан бөгөөд богино бүх металлын (хөнгөн цагаан хайлш) их биений сүүл дээр залууртай босоо сүүл суурилуулсан. Зохион бүтээгчид эвхэгддэг буух механизмын асуудлыг бүрмөсөн орхисноор шийджээ. Онгоц нь салдаг хоёр дугуйтай тэргэнцэрээс хөөрч, буухдаа планеруудын буух төхөөрөмжтэй адил нэг цанаар хийсэн байна. Онгоц нь цанаар гулгах эсвэл дугуйны төрлийн далавчны тулгуургүй байсан тул буух бүр нь онгоцыг эргүүлж, ихэвчлэн төрийн эргэлтээр төгсдөг.

Их биений боломжтой бүх хэмжээг шингэн түлшээр ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүрийн түлш байрлуулсан танкуудад шилжүүлэв. Ме-163 сөнөөгч онгоцны түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүд нь метилийн спирт, гидразин, ус (түлш), устөрөгчийн хэт исэл (исэлдүүлэгч) холимог байв. Хөдөлгүүрийн шаталтын камерын гаднах пуужингийн түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүдтэй холбоо тогтоосны улмаас хэд хэдэн Me-163 осол гарсан (Walter HW 509 C-1, 20 кН хүч). Заримдаа бүдүүлэг газардсан үед ч хөдөлгүүр дэлбэрч байв.

Их хэмжээний түлшний нөөц (2000 кг) байсан ч хөдөлгүүрийн үр ашиг маш бага байсан тул зөвхөн 12 минутын турш ажиллах боломжтой байв; Энэ нь сөнөөгчийг дайсны бөмбөгдөгч онгоцууд дагаж байсан агаарын коридорын дор шууд байрлуулах ёстой гэсэн үг юм. Ме-163 онгоц 9760 метрийн өндөрт гарахад ердөө 6.5 минутын нислэгийн түлш л үлджээ. Зарим тохиолдолд бүрэн түлшээр цэнэглэгдсэн сүүлт одуудыг Германы хүнд онгоцны ард өндөрт чирч, үүний дараа хөдөлгүүрийг агаарт ажиллуулж, сөнөөгч сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцыг довтолж эхлэв.

Онгоцны зэвсэглэл нь далавчинд суурилуулсан 20 мм-ийн 2 их буунаас бүрдсэн байв. Ме-163 бол Дэлхийн 2-р дайны хамгийн жижиг сөнөөгч онгоцны нэг юм. Онгоцны далавчны өргөн 9.81 м, далавчны талбай 20.37 м.кв, хөөрөх жин 5299.8 кг, далавчны нэгж талбайд ногдох ачаалал 260.9 кг/кв.м байв. Me-163C үйлдвэрлэлийн хамгийн дээд хурд нь 858 км / цаг байсан бөгөөд онгоц нь 3 минут 20 секундэд 12,100 метрийн өндөрт хүрэх чадвартай байв; газарт авирах хурд 60 м/сек байв.

Цуврал үйлдвэрлэлд 364 онгоц үйлдвэрлэсэн. Дараа нь шингэн түлшний хөдөлгүүртэй хэд хэдэн онгоц бүтээгдсэн боловч тэдгээрийн аль нь ч Агаарын цэргийн хүчний цуврал байлдааны онгоц болж чадаагүй юм.

Ме-163 онгоц нь зөвхөн JG400 сөнөөгч эскадрильтай байсан [командлагч - Германы алдарт нисгэгч Вольфранг Спейт; Тэрээр Ме-262 онгоцоор дайнаа дуусгаж, агаарын 99 ялалт байгуулжээ]Баруун фронт дахь дайсны хүнд бөмбөгдөгч онгоцуудтай тулалдах зорилгоор зөвхөн ашигласан. 1944 оны эцэс гэхэд нисэх онгоцны буудлуудыг байнга бөмбөгдөж, нисгэгчдийн бэлтгэл муу, түлш нийлүүлэх эгзэгтэй нөхцөл байдлын улмаас JG400-ийн байлдааны ажиллагаа эрс буурчээ. Бодит байдал дээр зөвхөн 1-р бүлэг тулалдаанд оролцож байсан бөгөөд 14 онгоцоо алдсанаар 9 ялалт байгуулж чадсан юм. 2-р бүлэг түлшний хомсдолоос болж нэг ч байлдааны даалгавар нисэлгүй дайныг дуусгасан...

Ме-163 пуужингийн онгоц ялалтын сүр жавхлангаар бүрхэгдсэнгүй. Хөдөлгүүрийн эвдрэлээс болж олон машин алга болсон. Тэдний цөөнгүй нь агаарын тулалдаанд амь үрэгджээ. Үлдсэн хүмүүсийг холбоотнууд олзолж, ялсан орнуудын нисэх хүчний судалгааны хүрээлэнгүүдэд хэсэг хугацаанд туршиж үзсэн. Энэ нь түүний нислэгийн техникийн мэдээлэл сонирхолтой байгааг харуулж байна.

Манай улсад Ме-163S хэмээх хоёр хүний ​​суудалтай сургалтын хувилбарын туршилтын нислэгүүд хийгдсэн.

Цуврал сөнөөгч онгоцны хувьд 700-750 км/цагийн хурдыг маш сайн гэж үздэг байсан жилүүдэд Германд зохион бүтээгчид онгоц хоёр дахин, дөрөв дахин хурдлах үед юу болохыг, машин хэрхэн ажиллахыг мэддэг байсан. дууны бүсэд болон түүний хувьд хол. Дайны бүх жилүүдэд германчууд холбогдох судалгааг тууштай хийж, зөвхөн онолын хувьд төдийгүй лаборатори, туршилтын талбайд Геттинген, Гамбург, Фолкенрод, Детмолд, Травемюнд зэрэг салхин хонгилд "үлээж" байсан нь харагдаж байна. , Пиенемюнде, Альпийн нуруун дахь аварга Отзале хоолойд тэд далавчит пуужингийн нислэгийн тухай, туршилтын бөмбөг маш өндрөөс унасан тухай нарийвчилсан кино хийжээ (ингэж унах үед тэд шаардлагатай хурдыг хурдасгах цаг болсон) . Бид 1% -иас ихгүй алдаатай, түүний эргэн тойронд урсаж буй профилын аль ч цэгт хэт хурдан агаарын урсгалын параметрүүдийг найдвартай тодорхойлж, ийм урсгалд янз бүрийн физик, геометрийн хүчин зүйлсийн нөлөөллийг харгалзан үзэж сурсан. илүү их - үүний үр дүнд 1944 онд дор хаяж 8 тийрэлтэт онгоцны прототип, дор хаяж 7 нь дизайны шатанд байсан.

1944-1945 онд манай барууны холбоотнууд Германаас Йегер R-13 сөнөөгч онгоцны бэлэн цэвэрлэгээний аэродинамик загвар (ерөнхий зохион бүтээгч Александр Липпиш) ба туршилтын планер ДМ-1 - энэ сөнөөгч онгоцны хялбаршуулсан "аналог", нарийн ширхэгтэй онгоцыг олж илрүүлжээ. сүүлгүй гурвалжин.

Америкчууд ДМ-1 онгоцыг аль хэдийн ниссэн. R-13 хурд нь зарим эх сурвалжийн дагуу 1650, бусад мэдээллээр 1955, бусад мэдээллээр 2410 км / цаг байх болно. Гёттингений хүчтэй салхины хонгилд германчууд R-13 загварыг дууны хурднаас 2.5 дахин их урсгалаар үлээж байв.

Александр Липпичийн зохион бүтээсэн ДМ-1 онгоцны далавч нь урд талын ирмэгийн дагуу 60 °, ар талдаа 15 ° -ийн далавчтай байв. Энэхүү планер нь дэлхийн 2-р дайны төгсгөлд ramjet хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоцны бүрэн хэмжээний гулсалтын загвар болгон бүтээгдсэн. DM-1 нь бага нислэгийн хурдтай ийм загварын агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх нислэгийн шинж чанарыг хангах боломжийг турших зорилгоор бүтээгдсэн. Хангалттай хүчирхэг цахилгаан станцаар тоноглогдсон прототип нисэх онгоц байхгүй байсан тул салхины хонгилд өндөр хурдны аэродинамик мэдээллийг авахаар төлөвлөж байсан. Дунд зэргийн хурдны муж дахь аэродинамикийн мэдээллийг DM-1-ийг өндөрт (ойролцоогоор 7600 метр ба түүнээс дээш) чирч, дараа нь онгоц салж, чөлөөтэй ниссэн нислэгийн туршилтаас олж авсан. ДМ-1 нь урт шумбалтын үеэр туршилтын хөтөлбөрт шаардагдах хурдыг хурдасгах ёстой байв. Энэхүү планерын харьцангуй бага масс нь шумбах үед маш өндөр хурдыг хөгжүүлэх боломжийг олгосонгүй. Усанд шумбах хамгийн дээд хурд нь ойролцоогоор 558.7 км / цаг байв.

DM-1 планерыг бүтээхэд Липпишэд Дармштадт, Мюнхений их сургуулийн нисэхийн сонирхогчид гэсэн хоёр бүлгийн инженерүүд тусалсан (планер нь эдгээр хотуудын эхний үсгээс нэрээ авсан).

Хэрэв та хөдөлгүүр дутагдаж байгааг анхаарч үзэхгүй бол DM-1 нь гурван дугуйтай эвхэгддэг буух төхөөрөмжөөр тоноглогдсон, бүрэн гүйцэд хийгдсэн нисэх онгоц байв. Бүтцийн хамгийн бага жинг хангахын тулд онгоцыг модоор хийсэн бөгөөд нимгэн онгоцны фанерыг арьс болгон ашигласан. Далавчны шинэлэг хэлбэрээс гадна дизайны өвөрмөц онцлог нь бүхээг нь харьцангуй зузаантай босоо сүүлний урд талын ирмэгийн эх хэсэг байв.

DM-1 нь Америкийн эзлэн түрэмгийлэгч хүчний гарт орж, улмаар 1945 онд АНУ-д туршилтад ашиглагдаж байжээ. Хүлээн авсан үр дүн нь маш их урам зоригтой байсан тул Convair компани энэ онгоцны тийрэлтэт өөрчлөлтийг боловсруулж, бүтээх гэрээг хүлээн авсан. DM-1 одоогоор Охайо мужийн Дейтон хотын ойролцоох АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний музейд хадгалагдаж байна.

Дайны дараахан АНУ Германаас 86 Германы цэргийн зохион бүтээгч, эрдэмтдийг авчирсан. Тэдгээрийн бүрэн бус жагсаалтыг (зөвхөн "тэргүүлэгчдийг" жагсаасан) 1946 оны 12-р сард Aviation News сэтгүүлд өгсөн. Тэдний дунд V-2 пуужингийн ахлах зохион бүтээгч, хожим нь Америкийн Санчир гаригийн хөөргөгч болон Аполло хөлөг бүтээх албаны дарга Вернхер фон Браун нэрлэгдсэн бол анхных нь доктор Александр Липпиш...

Түүхийнхээ төгсгөлд би загвар зохион бүтээгч Эрнст Хайнкелийн тийрэлтэт технологийн салбарт хийсэн бүтээн байгуулалтууд, бүр тодруулбал Heinkel He-162 "Salamander" онгоц руу буцаж очихыг хүсч байна.

Энэ машины түүх маш сонирхолтой юм. Дайны сүүлийн жилд Германы ялагдал зайлшгүй байх нь тодорхой болсон үед Гитлер хариу арга хэмжээ авах нийт зэвсэг бүтээх, улс орныг бүхэлд нь дайчлах гэсэн хоёр “агуу санаа”-нд оржээ. Энэ хугацаанд ар араасаа "маш энгийн" бөгөөд нэгэн зэрэг дайсантай тэмцэх маш үр дүнтэй хэрэгсэл гарч ирэв. Тэдний нэг нь "нийт" сөнөөгч He-162 байв. Зэвсэгт хүчний яамны удирдагчдын нэг нь "эх орноо хамгаалах" зориулалттай, хожим нь "ард түмний" нэртэй жижиг тийрэлтэт сөнөөгч онгоц бүтээх санаатай байв. Энэ нь ажиллахад хялбар байх ёстой байв. Богино хугацааны бэлтгэл хийсний дараа түүнийг Гитлерийн залуучуудын гулсалтын сургуулийн хөвгүүд голчлон нисэх ёстой байв.

Ийм нисэх онгоцыг хөгжүүлэх даалгавар, тактикийн болон техникийн шаардлагыг Блом ба Восс, Хайнкел, Юнкерс, Арадо, Фокке-Вулф гэсэн таван компанид нэгэн зэрэг өгсөн. Шаардлагын дагуу онгоцны хурд 750 км/цаг, зэвсэглэл - 2 буу, нислэгийн хугацаа 20 минут, жин 2000 кг, цахилгаан станц - 810 кг түлхэх хүчин чадалтай BMW 003 турбожет хөдөлгүүртэй нэг ширхэг байх ёстой байв.

Heinkel-ийн ажилчид 1944 оны 9-р сарын 8-нд онгоц зохион бүтээх захиалгыг хүлээн авсан. Үүнийг угсарч эхлэхээс өмнө тэд их биенд ганц хөдөлгүүр байрлуулах нь зохисгүй гэдгийг аль хэдийн мэдэж байсан. Нэг хөдөлгүүртэй He-178 онгоц бүтээх туршлагатай бол тэд ийм хөдөлгүүрийг байрлуулахад хичнээн өөр холболт шаардагдахыг ойлгосон. Фислер компанийн зохион бүтээгчид Фи-103 пуужингийн онгоцонд аль хэдийн хийсэн шиг хөдөлгүүрийг их биений дээгүүр суурилуулах нь илүү хялбар байсан. Үйлдвэрлэлийг хөнгөвчлөхийн тулд далавч, сүүлний гадаргууг модон болгохоор шийдсэн. Шатахууны сав хүртэл өнгөлгөөтэй байсан. Тээврийн хэрэгслийн сайн хөөрөх, буух чанарыг хангах ёстой байсан хамрын дугуйтай буух араа хийхээр шийдсэн.

Non-162 онгоцны дизайны ажил 1944 оны 9-р сарын 24-нд эхэлсэн бөгөөд аль хэдийн 12-р сарын 6-нд буюу ердөө 2 сарын дараа онгоцны анхны загварыг инженерийн боловсрол эзэмшсэн нисгэгч Питерс агаарт хөөргөсөн. Туршилтын үеэр 6000 метрийн өндөрт 840 км / цаг нислэгийн хурдыг олж авсан. Харамсалтай нь энэ авъяаслаг нисгэгч хожим нь туршилтын 2 дахь He-162 онгоцыг турших явцад далавчаа эвдэрсэний улмаас нас баржээ. Гэсэн хэдий ч Гитлер Хайнкелийг яаравчлан, далавчны бүтцийг бага зэрэг бэхжүүлсний дараа нэмэлт нислэгийн туршилт хийлгүйгээр онгоцыг хэд хэдэн Heinkel болон Junkers үйлдвэрт нэгэн зэрэг үйлдвэрлэжээ.

1945 оны 7-р сарын 17-нд Фарнборо дахь Английн нисэх онгоцны буудалд нисэхийн парад болж, Германы олзлогдсон онгоцууд оролцов. Бусдын дунд 162 бус 8 онгоцыг үзүүлэв. Цуврал He-162 онгоцыг туршсан англи нисгэгчийн мэдээлснээр тээврийн хэрэгслийн хурд 750 км/цагаас хэтрээгүй нь онгоцыг бөөнөөр үйлдвэрлэх гэж яарсантай холбон тайлбарлажээ. Тэрээр энэ сөнөөгч онгоцны нислэг, нисэх чадварын талаар хоёрхон үгээр өөрийгөө илэрхийлсэн: "Дэлхийн хамгийн шилдэг нь!"

Андрей Любушкины анхны нийтлэлийг "Дэлхийн 2-р дайны нисэгчид" вэбсайтад байрлуулсан. Би түүнд Хе-178, Хэ-280, Хэ-162, Ме-163 нисэх онгоцны тухай, А.Липпишийн туршилтын бүтээн байгуулалтын талаар нэмэлт мэдээлэл оруулж, сонирхолтой зураг, гэрэл зургаар нэмж оруулав.

Эрнст Хайнкелийн дизайны товчоонд тийрэлтэт онгоц бий болсон түүхийг сонирхож буй хүмүүст түүний "Миний хурдацтай амьдралд ..." номын нэг бүлгийг уншихыг санал болгож байна.

Большевизмыг түгээн дэлгэрүүлэх, улс орноо хамгаалахын төлөөх тэмцэлд нисэх хүчний шийдвэрлэх үүргийг үнэлж, эхний таван жилийн төлөвлөгөөнд ЗСБНХУ-ын удирдлага өөрийн томоохон, автономит агаарын цэргийн хүчийг бий болгох чиглэлийг тавьсан. бусад орноос.

20-иод онд, тэр байтугай 30-аад оны эхээр ЗХУ-ын нисэх онгоцууд ихэвчлэн гадаадын үйлдвэрлэсэн нисэх онгоцны флоттой байсан (зөвхөн Туполевын онгоцууд гарч ирэв - ANT-2, ANT-9 ба түүний дараагийн өөрчлөлтүүд ньдараа нь домогт U-2 гэх мэт). төрөл болон бусад хэд хэдэн төрлийн умард чиглэлийн агаарын тээврийн чиглэлийг судлах / Умард тэнгисийн замын судалгаа / болон засгийн газрын тусгай нислэгийн гүйцэтгэлийг иргэний агаарынДайны өмнөх үед хэд хэдэн өвөрмөц "жагсаах" агаарын тээврийн компаниуд эсвэл түргэн тусламжийн болон үйлчилгээний нисэх онгоцны хааяа нислэгийг эс тооцвол бараг хөгжөөгүй.

Мөн энэ хугацаанд агаарын хөлгүүдийн эрин үе дуусч, ЗХУ байгуулагдсан30-аад оны эхээр "В" төрлийн "зөөлөн" (хүрээгүй) агаарын хөлгүүдийн амжилттай дизайныг энэ төрлийн хөгжлийг тэмдэглэх нь зүйтэйВ гадаадад нисэх онгоц.

Германд алдартай хатуу агаарын хөлөг"Count Zeppepelin" загвар нь хойд зүгийг судалж, зорчигчдод зориулсан бүхээгээр тоноглогдсон, нислэгийн нэлээд зайтай, нэлээд зайтай байв.аялалын өндөр хурд / 130 км/цаг ба түүнээс дээш хурдтайМайбахын зохион бүтээсэн хэд хэдэн мотор Хойд зүг рүү чиглэсэн экспедицийн нэг хэсэг болох агаарын хөлөг дээр хэд хэдэн нохой чарга байсан. Америкийн "Акрон" агаарын хөлөг нь 184 мянган шоо метр эзэлхүүнтэй дэлхийн хамгийн том хөлөг юм. м-ийг 5-7 онгоцонд тээвэрлэж, 200 хүртэлх зорчигч тээвэрлэж, 17 мянган км хүртэлх зайд хэдэн тонн ачааг тооцохгүй. буухгүйгээр. Эдгээр агаарын хөлөг аль хэдийн аюулгүй байсан, учир нь... Энэ зууны эхэн үеийнх шиг устөрөгчөөр биш харин инертийн хий гелийээр дүүрсэн. Бага хурд, бага маневрлах чадвар, өндөр өртөг, хадгалах, засвар үйлчилгээний нарийн төвөгтэй байдал нь агаарын хөлгүүдийн эрин үеийг урьдчилан тодорхойлсон бөгөөд энэ нь сүүлийн үеийн идэвхтэй байлдааны ажиллагаанд тохиромжгүй болохыг нотолсон юм. Техникийн болон байлдааны шинэ үзүүлэлт бүхий шинэ үеийн нисэх онгоц шаардлагатай байв.

1930 онд манай Москвагийн Нисэхийн дээд сургууль байгуулагдсан - эцсийн эцэст нисэхийн салбарын үйлдвэр, институт, дизайны товчоонуудыг туршлагатай боловсон хүчинээр дүүргэх нь шийдвэрлэх ач холбогдолтой байв. Хувьсгалын өмнөх боловсрол, туршлагатай хуучин боловсон хүчнийг бүрэн устгаж, цөллөгт эсвэл хуаранд байсан нь илт байв.

Хоёрдугаар таван жилийн төлөвлөгөөний дагуу (1933-37) нисэхийн ажилчид томоохон үйлдвэрлэлийн баазтай байсан нь агаарын хүчний цаашдын хөгжлийн үндэс болсон юм.флот.

30-аад онд Сталины тушаалаар жагсаал цуглаан хийсэн боловч үнэн хэрэгтээ иргэний агаарын хөлгөөр "өнгөлөн далдалсан" бөмбөгдөгч онгоцуудын нислэгийг хийжээ. Нисэгчид Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова болон бусад олон хүмүүс онцгойрч байв.

1937 онд Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцууд Испанид байлдааны туршилтанд хамрагдаж, техникийн хувьд дутуу байгааг харуулсан. Нисэх онгоцПоликарпов (төрөл I-15,16) хамгийн сүүлийн үеийн Германы машинуудад ялагдаж, Сталин амьд үлдэх уралдааныг дахин эхлүүлэвшинэ нисэх онгоцны загварт зориулсан бие даасан даалгавар, өргөн, өгөөмөрУрамшуулал, ашиг тустай байсан - дизайнерууд уйгагүй ажиллаж, өндөр түвшний авъяас чадвар, бэлэн байдлыг харуулсан.

1939 оны ЗХУ-ын Төв Хорооны 3-р Пленум дээр Батлан ​​хамгаалахын ардын комиссар Ворошилов1934 онтой харьцуулахад Агаарын цэргийн хүчин хувь хүний ​​хувьд өссөн гэж тэмдэглэв138 хувь байна... Нисэх онгоцны парк бүхэлдээ 130 хувиар өссөн.

Баруунтай удахгүй болох дайнд гол үүрэг гүйцэтгэсэн хүнд бөмбөгдөгч онгоцууд 4 жилийн дотор хоёр дахин өссөн бол бусад төрлийн бөмбөгдөгч онгоцууд эсрэгээрээ хоёр дахин буурчээ. Сөнөөгч онгоцууд өндрийг хоёр ба хагас дахин нэмэгдүүлсэнагаарын хөлгүүд аль хэдийн 14-15 мянган м-т хүрч, нисэх онгоц, хөдөлгүүр үйлдвэрлэх технологийг нэвтрүүлж, тамгалах, цутгах ажлыг өргөнөөр нэвтрүүлсэн. Их биений хэлбэр өөрчлөгдөж, нисэх онгоц нь оновчтой хэлбэрийг олж авав.

Нисэх онгоцны тавцан дээр радио ашиглаж эхэлсэн.

Дайны өмнө нисэхийн материал судлалын салбарт томоохон өөрчлөлтүүд гарсан. Дайны өмнөх үед дуралюминий арьстай бүх металл хийцтэй хүнд нисэх онгоцууд зэрэгцэн хөгжиж байвхолимог бүтэцтэй хөнгөн маневрлах онгоц: мод, ган,зотон. ЗСБНХУ-д түүхий эдийн бааз өргөжиж, хөнгөн цагааны үйлдвэрлэл хөгжихийн хэрээр хөнгөн цагааны хайлшийг нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд ашиглах нь ихэссэн. Хөдөлгүүрийн бүтээн байгуулалтад 715 морины хүчтэй M-25, 750 морины хүчтэй усны хөргөлттэй M-100 хөдөлгүүрүүд бий болсон.

1939 оны эхээр ЗХУ-ын засгийн газар Кремльд хуралдав.

Үүнд тэргүүлэх дизайнерууд В.Я Климов, А.А.А.Д., Илюшин, Н.А., Архангельский, А.С. Сайн ой санамжтай Сталин нисэх онгоцны дизайны онцлогийг маш сайн мэддэг байсан тул агаарын тээврийн бүх чухал асуудлыг Сталин шийджээ. Хуралд ЗХУ-ын агаарын тээврийн цаашдын хурдацтай хөгжлийн арга хэмжээг тодорхойлсон. Сталиныг 1941 оны 7-р сард Герман руу довтлоход бэлтгэсэн гэсэн таамаглалыг түүх өнөөг хүртэл эцэслэн няцаагаагүй бөгөөд энэ таамаглалд үндэслэн Сталин Герман руу довтлох төлөвлөгөө (мөн цаашлаад барууны орнуудыг "чөлөөлөх" зорилготой) байв. , 1939 оны 8-р сард ЗХУ-ын Төв Хорооны "түүхэн" пленумаар батлагдсан бөгөөд энэ нь (эсвэл өөр ямар ч үед) Германы дэвшилтэт техник, технологийг ЗХУ-д зарж байсан нь ойлгомжтой юмДайны өмнөхөн Германд хоёр удаа аялсан нисэхийн ажилчид сөнөөгч онгоц, бөмбөгдөгч онгоц, удирдамжийн систем болон бусад олон зүйлийг олж авсан нь дотоодын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түвшинг эрс ахиулж, байлдааны ажиллагааг нэмэгдүүлэх шийдвэр гаргасан ЗСБНХУ 1939 оны 8-р сараас эхлэн далд дайчилгаа хийж, Герман, Румыны эсрэг цохилт өгөхөөр бэлтгэж эхэлсэн.

8-р сард Москвад төлөөлөгчөөр ирсэн гурван улсын (Англи, Франц, ЗСБНХУ) зэвсэгт хүчний байдлын талаар харилцан мэдээлэл солилцов.1939 он, өөрөөр хэлбэл. Польшийн хуваагдал эхлэхээс өмнө тоог харуулсанФранцад 2 мянган нэгдүгээр зэрэглэлийн онгоц байдаг1940 он гэхэд гуравны нэг нь бүрэн орчин үеийн нисэх онгоцууд байсан бөгөөд Францад нисэх онгоцны тоог 3000 хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байв. АнглиМаршал Бернетийн хэлснээр нисэх онгоц 3000 орчим нэгжтэй байсан бөгөөд сард 700 онгоц үйлдвэрлэх боломжтой байв.Германы аж үйлдвэрийг зөвхөн эхэн үедээ дайчилдаг1942 он, үүний дараа зэвсгийн тоо огцом нэмэгдэж эхлэв.

Сталины захиалсан бүх дотоодын сөнөөгч онгоцнуудаас хамгийн амжилттай хувилбарууд нь LAGG, MiG, YAK байв.Ил-2 довтолгооны онгоц зохион бүтээгч Илюшинд маш их зүйлийг өгсөннения. Анх арын хагас бөмбөрцгийн хамгаалалттай (давхар) үйлдвэрлэсэн.Герман руу дайрахын өмнөхөн тэрээр өөрийн үйлчлүүлэгчдэд тохирохгүй байвүрэлгэн байдал." Сталины бүх төлөвлөгөөг мэдэхгүй байсан С.Илюшин дизайныг нэг суудалтай хувилбар болгон өөрчлөхөөс өөр аргагүйд хүрсэн, өөрөөр хэлбэл Гитлер Сталины төлөвлөгөөг зөрчсөн Дайны эхэн үед онгоцыг анхны загвартаа яаралтай буцааж өгөх шаардлагатай байв.

1941 оны 2-р сарын 25-нд Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хороо, Ардын Комиссаруудын Зөвлөл "Большевикуудын Зөвлөл"-ийн тогтоолыг батлав.Улаан армийн нисэх хүчнийг өөрчлөн байгуулах." Тогтоолд агаарын ангиудыг дахин тоноглох нэмэлт арга хэмжээ авахаар тусгасан. Ирээдүйн дайны төлөвлөгөөний дагуу агаарын шинэ дэглэмийг яаралтай байгуулах, мөн үүний зэрэгцээ цаг хугацаа, дүрэм журмын дагуу, хэд хэдэн агаарын корпус бүрэлдэж эхэлсэн.

"Гадаадын нутаг дэвсгэрт" дайтах тухай сургаал, "бага хэмжээний цус урсгасан"шийтгэгдээгүй хүмүүст зориулагдсан "цэлмэг тэнгэр" нисэх онгоц гарч ирэвгүүр, нисэх онгоцны буудал, хотууд, үйлдвэрүүд рүү дайрах. Дайны өмнө хэдэн зуун мянган

Залуу эрчүүд Сталины дараах үеийн боловсруулсан шинэ байранд шилжихээр бэлтгэж байвДайны өмнө 100-150 мянган ширхэг үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байсан СУ-2 нисэх онгоцыг энэ нь зохих тооны нисгэгч, техникчдийг хурдасгах шаардлагатай байв. СУ-2 бол үндсэндээ Зөвлөлтийн Ю-87 онгоц бөгөөд Орост энэ нь цаг хугацааны шалгуурыг тэсвэрлэж чадаагүй юм Дайны үед аль ч улсад “цэлмэг тэнгэр” байгаагүй.

Сөнөөгч онгоц, зенитийн их буу бүхий агаарын довтолгооноос хамгаалах бүсүүд байгуулагдсан. Нисэхийн салбарт урьд өмнө байгаагүй сайн дураараа элсүүлэх ажил эхэлсэнбараг бүх жижиг иргэний агаарынАгаарын хүчинд дайчлагдан, олон арван нисэхийн сургууль нээгдэв. Хэт хурдасгасан (3-4 сар) сургалт, уламжлал ёсоор онгоцны жолоодлого буюу удирдлагын бариул дээр ажиллаж байсан офицеруудыг түрүүчээр сольсон нь ер бусын баримт бөгөөд нисэх онгоцны буудлуудыг яаралтай хил рүү шилжүүлэв 66 нисэх онгоцны буудал), түлш, бөмбөг, хясаа зэргийг болгоомжтой авч, Германы нисэх онгоцны буудал, Плоештигийн газрын тосны ордуудад хийсэн дайралтуудыг тусгай нууцлалтайгаар хийжээ.

1940 оны 6-р сарын 13-нд Нислэгийн туршилтын хүрээлэн байгуулагдав(LII), тэр үед бусад дизайны товчоо, судалгааны хүрээлэнгүүд байгуулагдсан.Зөвлөлт Холбоот Улстай хийсэн дайнд нацистууд онцгой үүрэг гүйцэтгэсэнЭнэ үед аль хэдийн бүрэн ноёрхлоо олж авсан нисэх онгоцБаруунд агаарынБарууны дайнтай ижил төлөвлөгөөтэй байсан: эхлээд давамгайлагчийг байлдан дагуулахагаарт, дараа нь хуурай замын армид дэмжлэг үзүүлэх хүчийг шилжүүлэх.

Гитлерийн командлал, Зөвлөлт Холбоот Улс руу довтлох цаг хугацааг тодорхойлсонҮйл ажиллагаа нь Luftwaffe-д дараахь ажлуудыг тавьсан.

1. Зөвлөлтийн нисэх онгоцны буудлуудыг гэнэтийн дайралтаар устгаЗөвлөлтийн нисэх онгоц.

2.Агаарын бүрэн давуу байдалд хүрэх.

3. Эхний хоёр даалгаврыг шийдсэний дараа байлдааны талбарт шууд хуурай замын хүчнийг дэмжихийн тулд нисэх онгоцыг солино.

4. ЗХУ-ын тээврийн ажлыг тасалдуулах, шилжүүлэх ажлыг хүндрүүлэхурд болон ар талд аль алинд нь цэргүүд.

5. Томоохон аж үйлдвэрийн төвүүдийг бөмбөгддөг - Москва, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тула.

Герман манай нисэх онгоцны буудлуудад хүчтэй цохилт өгсөн. Зөвхөн 8Хэдэн цагийн дайны үеэр 1200 нисэх онгоц алдаж, олон тооны хохирол амссан.нислэгийн ажилтнууд, агуулахууд болон бүх хангамжийг устгасан. Түүхчид урьд өдөр нь нисэх онгоцны буудлуудад манай нисэх онгоц хачирхалтай "бөглөрч" байгааг тэмдэглэвдайнд оролцож, командлалын (жишээ нь Сталин) "алдаа", "буруу тооцоолол"-ын талаар гомдоллож байв.болон үйл явдлын үнэлгээ нь үнэндээ "бөглөрөх" нь төлөвлөгөөг илэрхийлдэгЗорилтот газруудад асар их цохилт өгч, шийтгэл хүлээгээгүй гэдэгт итгэлтэй байсан. Агаарын цэргийн хүчний нислэгийн ажилтнууд, ялангуяа бөмбөгдөгч онгоцууд, магадгүй хамгийн дэвшилтэт, хүчирхэг агаарын флотын үхлийн эмгэнэлт сөнөөгч байхгүйн улмаас их хэмжээний хохирол амссан;цохилтын дор дахин сэргэх шаардлагатай болсон хүн төрөлхтний түүхдайсан.

Нацистууд 1941 онд болон 1942 оны эхний хагаст агаарын дайн хийх төлөвлөгөөгөө үндсэндээ хэрэгжүүлж чадсан гэдгийг хүлээн зөвшөөрөх ёстой. Бараг бүх хүчээ ЗХУ-ын эсрэг хаясан.Г Гитлерийн нисэх хүчин, түүний дотор Баруун фронтоос хасагдсан ангиуд. AtЭхний амжилттай ажиллагаа явуулсны дараа зарим тэсрэх бөмбөг гарсан гэж таамаглаж байсанхуягт болон сөнөөгч ангиудыг баруунд эргүүлэн өгөх болноАнглитай хийсэн дайны хувьд нацистууд зөвхөн тооны давуу талтай байсангүйАгаарын довтолгоонд оролцсон ажилтнууд аль хэдийн нухацтай хандсанФранц, Польш, Англи нисгэгчидтэй шинэ тулааны сургууль. АсаалттайТэд мөн цэргүүдтэйгээ харьцах хангалттай туршлагатай байсан.Баруун Европын орнуудын эсрэг дайнд олж авсан.Хуучин төрлийн сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоцууд, тухайлбал I-15,I-16, SB, TB-3 нь хамгийн сүүлийн үеийн Messerschmitts болон өрсөлдөх чадваргүй байв"Жункерууд". Гэсэн хэдий ч, задрах агаарын тулалдаанд, тэр ч байтугай уруул дээршинэ төрлийн нисэх онгоц, Оросын нисгэгчид германчуудад хохирол учруулсан. 22-оос6-р сараас 7-р сарын 19-ний хооронд Герман зөвхөн 1300 онгоцоо алдсантулаанууд

Энэ талаар Германы жанжин штабын ажилтан Греффат ингэж бичжээ.

" Ард нь 1941 оны 6-р сарын 22-оос 7-р сарын 5 хүртэл Германы агаарын хүчинБүх төрлийн 807 онгоц, 7-р сарын 6-аас 7-р сарын 19-ний хооронд 477 онгоц алдсан.

Эдгээр алдагдал нь германчуудын гайхшралыг үл харгалзан Оросууд шийдэмгий эсэргүүцэл үзүүлэх цаг хугацаа, хүч чадлыг олж чадсаныг харуулж байна. ".

Дайны эхний өдөр сөнөөгч нисгэгч Кокорев дайсны сөнөөгчийг цохисноороо ялгарч, багийнхны эр зоригийг дэлхий даяар мэддэг болсон.Гастелло (энэ баримтын талаар хийсэн хамгийн сүүлийн судалгаагаар мөргөх багийнхан Гастеллогийн багийнхан биш, харин Гастеллогийн багийнхантай дайсны багана руу довтлохоор ниссэн Масловын багийнхан байсан) шатаж буй машинаа Германы тоног төхөөрөмжийн бөөгнөрөл рүү шидсэн.Алдагдсан хэдий ч Германчууд бүх чиглэлд бүх зүйлийг тулалдаанд оруулавшинэ, шинэ сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоцууд фронтыг орхисон4940 онгоц, түүний дотор 3940 Герман, 500 Финлянд, 500 Румынмөн агаарын бүрэн давуу байдалд хүрсэн.

1941 оны 10-р сар гэхэд Вермахтын арми Москвад ойртож, завгүй байвНисэх онгоцны үйлдвэрүүдэд эд анги нийлүүлдэг хотуудад Сухой, Яковлев болон Москва, Илюшин дахь бусад үйлдвэр, дизайны товчоонуудыг нүүлгэн шилжүүлэх цаг болжээ.Воронеж, ЗХУ-ын Европын хэсэг дэх бүх үйлдвэрүүд нүүлгэн шилжүүлэхийг шаардсан.

1941 оны 11-р сард онгоцны үйлдвэрлэл гурав, хагас дахин буурчээ. 1941 оны 7-р сарын 5-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл Баруун Сибирьт үйлдвэрлэлээ хуулбарлахын тулд зарим нисэх онгоцны тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрүүдийн тоног төхөөрөмжийн зарим хэсгийг тус улсын төв бүс нутгаас нүүлгэн шилжүүлэх шийдвэр гаргаж, хэсэг хугацааны дараа үүнийг хийх шаардлагатай болжээ. нисэх онгоцны үйлдвэрийг бүхэлд нь нүүлгэн шилжүүлэх шийдвэр гаргах.

1941 оны 11-р сарын 9-нд Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо нүүлгэн шилжүүлсэн үйлдвэрүүдийг сэргээн засварлах, дахин ажиллуулах хуваарь, үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөг батлав.

Даалгавар нь зөвхөн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг сэргээх явдал биш байв.гэхдээ 1941 оны 12-р сард тэдний тоо хэмжээ, чанарыг эрс нэмэгдүүлэхНисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөг 40 хүрэхгүй жилийн дотор хийж дуусгасан.хувь, мотор - ердөө 24 хувь.Хамгийн хэцүү нөхцөлд, бөмбөгний дор, Сибирийн хүйтэн, хүйтэн өвөлнөөцийн үйлдвэрүүд ар араасаа боловсронгуй болж, хялбаршуулсан.технологи, шинэ төрлийн материалыг ашигласан (чанарыг алдагдуулахгүйгээр), эмэгтэйчүүд, өсвөр насныхан машинуудыг авчээ.

Зээл-түрээсийн хангамж нь фронтод чухал ач холбогдолтой байв. Дэлхийн 2-р дайны туршид АНУ-д үйлдвэрлэсэн нисэх онгоц болон бусад зэвсгийн нийт үйлдвэрлэлийн 4-5 хувийг нисэх онгоцууд хангадаг байсан ч АНУ, Английн нийлүүлсэн хэд хэдэн материал, тоног төхөөрөмж нь Оросын хувьд онцгой бөгөөд зайлшгүй шаардлагатай байв (лак, будаг). , бусад химийн бодис бодис, төхөөрөмж, багаж хэрэгсэл, тоног төхөөрөмж, эм гэх мэт) "ач холбогдол багатай" буюу хоёрдогч гэж тодорхойлж болохгүй.

Дотоодын нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийн ажлын эргэлт 1942 оны 3-р сард болсон. Үүний зэрэгцээ манай нисгэгчдийн байлдааны туршлага нэмэгдэв.

Зөвхөн 1942 оны 11-р сарын 19-өөс 12-р сарын 31-ний хооронд Люфтвафф нь Сталинградын төлөөх тулалдаанд 3000 байлдааны онгоцоо алджээилүү идэвхтэй ажиллаж, хойд зүгт бүх байлдааны хүчээ харуулавЭнэ цолыг Кавказын баатрууд гарч ирэвунасан нисэх онгоцны хувьд болон байлдааны байлдааны тооны хувьд.

ЗХУ-д Францын сайн дурын ажилтнуудаас бүрдсэн Норманд-Нимен эскадриль байгуулагдав. Нисгэгчид Як онгоцонд тулалдсан.

Сарын дундаж нисэх онгоцны үйлдвэрлэл 1942 онд 2,1 мянга байсан бол 1943 онд 2,9 мянга болж өссөн. 1943 онд нийт аж үйлдвэр35 мянган онгоц үйлдвэрлэсэн нь 1942 оныхоос 37 хувиар их байна.1943 онд үйлдвэрүүд 49 мянган хөдөлгүүр үйлдвэрлэсэн нь 1942 оныхоос бараг 11 мянгаар илүү байна.

1942 онд ЗХУ нисэх онгоцны үйлдвэрлэлээр Германыг давж гарсан нь манай мэргэжилтнүүд, ажилчдын баатарлаг хүчин чармайлт, дайны нөхцөлд аж үйлдвэрийг урьдчилан дайчлаагүй Германы "тайван" буюу бэлтгэлгүй байдал нөлөөлсөн.

1943 оны зун Курскийн тулалдаанд Герман их хэмжээний нисэх онгоц ашигласан боловч Агаарын цэргийн хүчний хүчин чадал анх удаа агаарын давамгайллыг баталгаажуулж, жишээлбэл, нэг өдрийн турш нэг цагийн дотор агаарын давамгайллыг баталгаажуулав 411 онгоцыг өдрийн турш гурван давалгаагаар цохив.

1944 он гэхэд фронт өдөр бүр 100 орчим онгоц хүлээн авдаг байв. 40 тулаанч.Гол байлдааны машинууд нь шинэчлэгдсэнЯК-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10-ын байлдааны чанарыг сайжруулсан.Германы зохион бүтээгчид мөн онгоцыг шинэчилсэн."Me-109F, G, G2" гэх мэт.

Дайны төгсгөлд сөнөөгч онгоцны хүрээг нэмэгдүүлэх асуудал гарч ирж, дизайнерууд онгоцонд нэмэлт хийн сав суурилуулахыг санал болгож, радио холбооны хэрэгслийг ашиглаж эхлэв Агаарын довтолгооноос хамгаалахад ашиглагдаж байсан бөмбөгний цохилт улам бүр эрчимжиж байв. Ийнхүү 1945 оны 4-р сарын 17-ны өдөр 18-р Агаарын армийн бөмбөгдөгч онгоцууд Кенигсбергазын ойролцоо 45 минутын турш 516 байлдааны ажиллагаа явуулж, нийт 550 тонн жинтэй 3743 бөмбөг хаяв.

Берлиний төлөөх агаарын тулалдаанд дайсан Берлиний ойролцоох 40 нисэх онгоцны буудалд байрлах 1500 байлдааны нисэх онгоцонд оролцов. Энэ бол түүхэн дэх хамгийн ширүүн агаарын тулалдаан бөгөөд хоёр талын байлдааны бэлтгэлийн дээд түвшнийг анхаарч үзэх хэрэгтэй.Luftwaffe-ийн эсрэг 100,150 ба түүнээс дээш нисэх онгоцыг сөнөөж сөнөөсөн эйсүүд тулалдаж байв (дээд рекордСөнөөсөн 300 байлдааны онгоц).

Дайны төгсгөлд Германчууд сэнстэй нисэх онгоцноос хамаагүй хурдан байсан тийрэлтэт онгоцыг ашигласан (Ме-262 гэх мэт). Берлин дэх манай нисгэгчид 17.5 мянган байлдааны нислэг хийж, Германы агаарын флотыг бүрэн устгасан.

Цэргийн туршлагад дүн шинжилгээ хийснээр манай нисэх онгоц 1939-1940 онд бүтээгдсэн гэж дүгнэж болно. Дараа нь шинэчлэхэд зориулж бүтээн байгуулалтын нөөцтэй байсан тул ЗСБНХУ-д бүх төрлийн нисэх онгоцыг 1941 оны 10-р сард, 1943 онд ИЛ-ийн үйлдвэрлэлийг зогсоосон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. -4 бөмбөгдөгч онгоц.

ЗХУ-ын нисэхийн салбар 1941 онд 15735 онгоц үйлдвэрлэжээ. Хүнд хэцүү 1942 онд нисэхийн аж ахуйн нэгжүүдийг нүүлгэн шилжүүлэх үеэр 25,436 онгоц, 1943 онд - 34,900 онгоц, 1944 онд - 40,300 онгоц, 1945 оны эхний хагаст 20,900 онгоц үйлдвэрлэжээ. ЗСБНХУ-ын төв бүс нутгаас Уралаас цааш Сибирь рүү нүүлгэн шилжүүлсэн бүх үйлдвэрүүд 1943, 1944 онд нисэхийн тоног төхөөрөмж, зэвсгийн үйлдвэрлэлийг бүрэн эзэмшсэн.

Арын ололт амжилт нь тус улсын агаарын цэргийн хүчийг бэхжүүлэх боломжийг олгосон. 1944 оны эхээр Агаарын цэргийн хүчинТэгээд 8818 байлдааны нисэх онгоц, Германы - 3073. Нисэх онгоцны тоогоор ЗХУ 1944 оны 6-р сар гэхэд Германы агаарын хүчин 2.7 дахин их байнаФронтод ердөө 2776 онгоц байсан бол 1945 оны 1-р сарын эхээр манай Агаарын цэргийн хүчин 15815 байлдааны онгоцтой байсан бол Америк, Герман эсвэл Британийн нисэх онгоцноос хамаагүй хялбар байв. Харамсалтай нь манай болон Германы нисэх онгоцны найдвартай байдал, бат бөх байдал, бат бөх чанарыг харьцуулж, 1941 оны дайнд нисэхийн тактикийн болон стратегийн ашиглалтыг шинжлэх боломжгүй юм. -1945. Эдгээр харьцуулалт нь бидний ашиггүй бөгөөд тооны хувьд ийм гайхалтай зөрүүг нөхцөлт байдлаар багасгах болно. Гэсэн хэдий ч, магадгүй ЗХУ-д найдвартай, өндөр чанартай тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэхэд мэргэшсэн мэргэжилтэн, материал, тоног төхөөрөмж болон бусад бүрэлдэхүүн хэсгүүд байхгүй, ялангуяа харамсалтай нь Оросын армид тэд уламжлалт байдлаар ажиллаж байсан тул дизайныг хялбарчлах нь цорын ганц гарц байсан байх. ур чадвараар бус "тоогоор" ажилд авна.

Нисэх онгоцны зэвсгийг мөн сайжруулсан. 1942 онд том калибрын 37 мм-ийн нисэх онгоцны бууг бүтээж, хожим гарч ирэв.мөн 45 мм-ийн их буу.

1942 он гэхэд В.Я Климов усан хөргөлттэй сөнөөгч онгоцонд суурилуулсан M-105P-ийг солихын тулд M-107 хөдөлгүүрийг бүтээжээ.

Греффот бичжээ: "Оростой хийх дайн өрнөдийн дайн шиг аянга хурдан болно гэдэгт найдаж Гитлер Дорнодод анхны амжилтанд хүрсэнийхээ дараа бөмбөгдөгч онгоцуудыг шилжүүлэх, түүнчлэншаардлагатай тооны агаарын хөлгүүдийг баруун тийш буцаах ёстойшууд зориулагдсан агаарын холболтГерманы цэргүүд, түүнчлэн цэргийн тээврийн ангиуд, хэд хэдэн сөнөөгч эскадрильд дэмжлэг үзүүлэх ..."

Германы генерал Батлерийн хэлснээр дайны эхэн үед 1935-1936 онд бүтээгдсэн Германы онгоцууд эрс шинэчлэл хийх боломжгүй болсон.Оросууд зэвсэг, сум үйлдвэрлэхдээ бүх онцлогийг харгалзан үздэг давуу талтай байвОрост дайн явуулж, технологийн хамгийн энгийн байдлыг хангах. Үүний үр дүнд Оросын үйлдвэрүүд дизайны маш энгийн байдлаараа ялгардаг асар их хэмжээний зэвсэг үйлдвэрлэжээ. Ийм зэвсэг хэрэглэж сурах нь харьцангуй хялбар байсан... "

Дэлхийн 2-р дайн нь дотоодын шинжлэх ухаан, техникийн сэтгэлгээний төлөвшлийг бүрэн нотолсон (энэ нь эцсийн эцэст тийрэлтэт нисэх онгоцыг нэвтрүүлэх цаашдын хурдацыг баталгаажуулсан).

Гэсэн хэдий ч улс орон бүр өөрийн гэсэн загвар зохион бүтээх замаар явсанонгоцууд.

ЗХУ-ын нисэхийн салбар 1941 онд 15735 онгоц үйлдвэрлэжээ. 1942 оны хүнд хэцүү онд нисэхийн аж ахуйн нэгжүүдийг нүүлгэн шилжүүлэх үеэр 25,436 онгоц, 1943 онд 34,900 онгоц үйлдвэрлэжээ.1944 он - 1945 оны эхний хагаст 40,300 онгоц, 20,900 онгоц үйлдвэрлэсэн. 1942 оны хавар аль хэдийн ЗХУ-ын төв бүс нутгаас Урал, Сибирьт нүүлгэн шилжүүлсэн бүх үйлдвэрүүд нисэхийн техник, зэвсгийн үйлдвэрлэлийг бүрэн эзэмшсэн Эдгээр үйлдвэрүүдийн 1943, 1944 онд шинэ байршилд нүүж, нүүлгэн шилжүүлэхээс өмнөхөөсөө хэд дахин илүү бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэжээ.

Герман улс өөрийн нөөцөөс гадна 1944 онд Германы үйлдвэрүүд 27,6 мянган онгоц үйлдвэрлэж байсан бол 1944 оны мөн үеийнхээс 3,8 дахин их нисэх онгоц үйлдвэрлэжээ 1941 оны тоо.

1945 оны эхний саруудад нисэх онгоцны үйлдвэр эцсийн тулалдаанд зориулж тоног төхөөрөмжийг бэлтгэв. Ийнхүү дайны үед 15 мянган сөнөөгч үйлдвэрлэсэн Сибирийн нисэхийн N 153 үйлдвэр 1945 оны 1-3-р сард 1.5 мянган орчин үеийн сөнөөгчийг фронтод шилжүүлжээ.

Арын ололт амжилт нь тус улсын агаарын цэргийн хүчийг бэхжүүлэх боломжийг олгосон. 1944 оны эхээр Агаарын цэргийн хүчин 8,818 байлдааны онгоцтой, Герман - 3,073 нисэх онгоцны тоогоор ЗСБНХУ 1944 оны 6-р сар гэхэд Германы агаарын хүчинтэй харьцуулахад 2,7 дахин давжээФронтод ердөө 2776 онгоц байсан бол манай агаарын хүчин 1945 оны 1-р сарын эхээр 15815 байлдааны онгоцтой байсан бол манай нисэх онгоцны загвар нь Америк, Германыхаас хамаагүй хялбар байвэсвэл англи машин. Харамсалтай нь манай болон Германы нисэх онгоцны найдвартай байдал, бат бөх чанар, бат бөх байдлын талаар харьцуулах боломжгүй юм.Мөн 1941-1945 оны дайнд нисэхийн тактикийн болон стратегийн ашиглалтын дүн шинжилгээ. Эдгээр харьцуулалтууд байхгүй байсан бололтойбидний ашиг тус бөгөөд ийм гайхалтай тооны зөрүүг нөхцөлт байдлаар бууруулах болно. Гэсэн хэдий ч, магадгүй ЗХУ-д найдвартай, өндөр чанартай тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэхэд мэргэшсэн мэргэжилтэн, материал, тоног төхөөрөмж болон бусад бүрэлдэхүүн хэсгүүд байхгүй, ялангуяа харамсалтай нь Оросын армид тэд уламжлалт байдлаар ажиллаж байсан тул дизайныг хялбарчлах нь цорын ганц гарц байсан байх. ур чадвараар бус "тоогоор" ажилд авна.

Нисэх онгоцны зэвсгийг мөн сайжруулсан. 1942 онд 37 мм-ийн том калибрын нисэх онгоцны буу бүтээгдсэн бөгөөд хожим нь 45 мм калибрын буу гарч ирэв. 1942 он гэхэд В.Я Климов усан хөргөлттэй сөнөөгч онгоцонд суурилуулсан M-105P-ийг солихын тулд M-107 хөдөлгүүрийг бүтээжээ.

Онгоцны үндсэн сайжруулалт бол түүнийг хувиргах явдал юмсэнсээс тийрэлтэт онгоцонд шилжих нь нислэгийн хурдыг нэмэгдүүлэхилүү хүчирхэг хөдөлгүүр суурилуулсан. Гэхдээ 700 км/цагаас дээш хурдтайхөдөлгүүрийн хүчнээс хурдыг нэмэгдүүлэх боломжгүйбайрлалаас байшин нь тийрэлтэт зүтгүүрийн хэрэглээ юмтурбожет/турбожет/ эсвэл шингэн тийрэлтэт/LPRE/ хөдөлгүүр.30-аад оны хоёрдугаар хагаст ЗХУ, Англи, Герман, Итали, дараа нь - ондАНУ 1938 онд тийрэлтэт онгоцыг эрчимтэй бүтээж байвдэлхийн хамгийн өндөр, Германы тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд BMW, Junkers 1940 онданхны Campini-Capro тийрэлтэт онгоц туршилтын нислэг хийсэналь нь ч биш", Италид бүтээгдсэн бөгөөд хожим Германы Me-262, Me-163 гарч ирэвXE-162 1941 онд тийрэлтэт онгоцтой Глостер онгоцыг Англид туршиж үзсэнхөдөлгүүр, 1942 онд тэд АНУ-д тийрэлтэт онгоцыг туршиж үзсэн - "Ирокоmeth". Англид удалгүй "Me" хэмээх хос хөдөлгүүртэй тийрэлтэт онгоц бүтээгдсэнтеор” дайнд оролцсон 1945 онд Ме онгоцондТеор-4" нь 969.6 км/цаг хурдалж дэлхийн дээд амжилт тогтоосон.

ЗХУ-д эхний үед урвалыг бий болгох практик ажил байвудирдлаган дор шингэн пуужингийн хөдөлгүүрийн чиглэлд хийгдсэнС.П.Королева, А.Ф.Цандэр, дизайнерууд А.М.Исаев, Л.С.Душкин нар боловсруулсан.Дотоодын анхны тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд баригдсан. Пионерийн турбожекA.M.Lyulka анхны хөдөлгүүр болсон.1942 оны эхээр Г.Бахчиванджи пуужингаар анхны нислэгээ хийжээУдалгүй энэ нисгэгч нас баравнисэх онгоцны туршилтын үеэр.Практикт ашиглах тийрэлтэт онгоц бүтээх ажилДайны дараа Як-15, МиГ-9-ийг бусаар ашиглан дахин эхлүүлсэн.Германы JUMO тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд.

Эцэст нь хэлэхэд ЗХУ олон тооны, гэхдээ техникийн хувьд хоцрогдсон сөнөөгч онгоцоор дайнд орсон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэхүү хоцрогдол нь үндсэндээ 19-р зуунд Баруун Европын улсууд болон АНУ-ын дагаж мөрдөж байсан үйлдвэржилтийн замд дөнгөж хөл тавьсан улсын хувьд зайлшгүй үзэгдэл байв. 20-р зууны 20-иод оны дунд үе гэхэд ЗСБНХУ нь хагас бичиг үсэг тайлагдаагүй, голдуу хөдөөгийн хүн амтай, инженер, техник, шинжлэх ухааны боловсон хүчний өчүүхэн хувьтай хөдөө аж ахуйн орон байв. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэл, хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэл, өнгөт металлурги анхан шатандаа байсан. Хаант Орост нисэх онгоцны хөдөлгүүрт зориулсан бөмбөлөг холхивч, карбюратор, нисэх онгоцны цахилгаан тоног төхөөрөмж, удирдлагын болон нисэхийн багаж хэрэгсэл огт үйлдвэрлэдэггүй байсныг хэлэхэд хангалттай. Хөнгөн цагаан, дугуйны дугуй, зэс утсыг хүртэл гадаадаас худалдаж авах шаардлагатай байв.

Дараагийн 15 жилийн хугацаанд нисэхийн салбар нь холбогдох болон түүхий эдийн үйлдвэрүүдтэй хамт бараг эхнээс нь бий болсон бөгөөд тэр үед дэлхийн хамгийн том агаарын цэргийн хүчинтэй зэрэгцэн бий болсон.

Мэдээжийн хэрэг, хөгжлийн ийм гайхалтай хурдацтай үед ноцтой зардал, албадан буулт хийх нь гарцаагүй байсан, учир нь бэлэн материал, технологи, боловсон хүчинд найдах шаардлагатай байв.

Мэдлэг их шаарддаг хамгийн төвөгтэй салбарууд болох хөдөлгүүр, багаж хэрэгсэл, радио электроникийн салбарууд хамгийн хүнд нөхцөлд байсан. Зөвлөлт Холбоот Улс дайны өмнөх болон дайны жилүүдэд эдгээр бүс нутагт барууны зөрүүг даван туулж чадаагүй гэдгийг хүлээн зөвшөөрөх ёстой. "Эхлэх нөхцөл"-ийн ялгаа хэтэрхий их болж, түүхэнд заасан хугацаа хэтэрхий богино байсан. Дайны төгсгөл хүртэл бид 30-аад онд худалдаж авсан гадаадын загварууд болох Hispano-Suiza, BMW, Wright-Cyclone дээр үндэслэн бүтээсэн хөдөлгүүрүүдийг үйлдвэрлэсэн. Тэдний давтан шахалт нь бүтцийн хэт ачаалал, найдвартай байдлыг тогтмол бууруулахад хүргэсэн бөгөөд дүрмээр бол өөрсдийн ирээдүйтэй бүтээн байгуулалтыг масс үйлдвэрлэлд оруулах боломжгүй байв. Үл хамаарах зүйл бол М-82 ба түүний цаашдын хөгжил M-82FN байсан бөгөөд энэ нь дайны үеийн Зөвлөлтийн хамгийн шилдэг сөнөөгч болох Ла-7-г төрүүлсэн юм.

Дайны жилүүдэд Зөвлөлт Холбоот Улс турбо цэнэглэгч, хоёр шатлалт супер цэнэглэгч, Германы "Коммандохерат"-тай төстэй олон үйлдэлт хөдөлгүүрийн автоматжуулалтын төхөөрөмж, 18 цилиндртэй агаарын хөргөлттэй хүчирхэг хөдөлгүүрүүдийн цуврал үйлдвэрлэлийг бий болгож чадаагүй бөгөөд үүний ачаар америкчууд энэ замыг туулсан. 2000 оны үе шат, дараа нь 2500 морины хүчтэй. Ерөнхийдөө манай улсад хэн ч хөдөлгүүрийг ус-метанолоор нэмэгдүүлэх ажилд нухацтай оролцсонгүй. Энэ бүхэн нь нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийг дайснуудаас өндөр нислэгийн шинж чанартай сөнөөгч онгоц бүтээхэд ихээхэн хязгаарладаг.

Цөөнгүй хөнгөн цагаан, магнийн хайлшийн оронд мод, фанер, ган хоолой ашиглах хэрэгцээ шаардлагаас багагүй ноцтой хязгаарлалт тавьсан. Модон ба холимог хийцийн тэсвэрлэшгүй жин нь зэвсгийг сулруулж, сумны ачааллыг хязгаарлаж, түлшний хангамжийг бууруулж, хуяг дуулга хамгаалалтыг хэмнэхэд хүргэв. Гэхдээ үүнээс өөр гарц байсангүй, учир нь өөрөөр хэлбэл Зөвлөлтийн нисэх онгоцны нислэгийн мэдээллийг Германы сөнөөгч онгоцны шинж чанартай ойртуулах боломжгүй байсан.

Удаан хугацаанд манай нисэх онгоцны үйлдвэр чанарын хоцролтыг тоо хэмжээгээр нөхөж ирсэн. 1942 онд аль хэдийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хүчин чадлын 3/4-ийг нүүлгэн шилжүүлсэн ч ЗХУ Германаас 40% илүү байлдааны онгоц үйлдвэрлэжээ. 1943 онд Герман улс байлдааны нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэхийн тулд ихээхэн хүчин чармайлт гаргасан боловч ЗХУ 29% -иар илүү үйлдвэрлэсэн. Зөвхөн 1944 онд Гуравдугаар Рейх улс орныхоо нөөцийг бүрэн дайчилж, Европыг эзлэн байлдааны нисэх онгоц үйлдвэрлэх чиглэлээр ЗХУ-ыг гүйцэж түрүүлсэн боловч энэ хугацаанд Германчууд өөрсдийн нөөцийнхөө 2/3-ыг ашиглах шаардлагатай болжээ. Англи-Америкийн холбоотнуудын эсрэг барууны нисэх .

Дашрамд дурдахад, ЗХУ-д үйлдвэрлэсэн байлдааны онгоц бүрт Германаас 8 дахин бага машин хэрэгсэл, 4.3 дахин бага цахилгаан, 20% бага ажилчид байсан гэдгийг бид тэмдэглэж байна! 1944 онд ЗХУ-ын нисэхийн салбарт ажиллагсдын 40 гаруй хувь нь эмэгтэйчүүд, 10 гаруй хувь нь 18-аас доош насны өсвөр насныхан байв.

Өгөгдсөн тоо баримтаас харахад Зөвлөлтийн нисэх онгоцууд Германыхаас илүү энгийн, хямд, технологийн хувьд илүү дэвшилтэт байсан. Гэсэн хэдий ч 1944 оны дунд үе гэхэд Як-3, Ла-7 сөнөөгч зэрэг шилдэг загварууд нь хэд хэдэн нислэгийн үзүүлэлтээр Германы ижил төрлийн болон орчин үеийн онгоцуудаас давж гарсан. Аэродинамик, жингийн үр ашиг өндөртэй нэлээд хүчирхэг хөдөлгүүрүүдийн хослол нь үйлдвэрлэлийн энгийн нөхцөл, хуучирсан тоног төхөөрөмж, ур чадвар багатай ажилчдад зориулагдсан эртний материал, технологийг ашигласан хэдий ч үүнийг хийх боломжтой болсон.

1944 онд нэрлэгдсэн төрлүүд нь ЗХУ-ын сөнөөгч онгоцны нийт үйлдвэрлэлийн ердөө 24.8 хувийг эзэлж байсан бол үлдсэн 75.2 хувь нь нислэгийн шинж чанар муутай хуучин төрлийн онгоцууд байсан гэж маргаж болно. 1944 онд Германчууд тийрэлтэт нисэх онгоцыг идэвхтэй хөгжүүлж, үүнд ихээхэн амжилтанд хүрч байсныг бид санаж байна. Тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны анхны дээжийг бөөнөөр үйлдвэрлэж, байлдааны ангиудад ирж эхлэв.

Гэсэн хэдий ч дайны хүнд хэцүү жилүүдэд Зөвлөлтийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн дэвшлийг үгүйсгэх аргагүй юм. Түүний гол ололт бол манай сөнөөгчид фронтын шугам дахь агаарын тээврийн гол цохилт болох довтолгооны онгоц, ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцууд ажиллаж байсан дайсны нам ба дунд өндрөөс эргүүлэн авч чадсан явдал юм. Энэ нь Илов, Пе-2-ын Германы хамгаалалтын байрлал, хүчний төвлөрөл, тээврийн хэрэгслийн эсрэг амжилттай байлдааны ажиллагааг баталгаажуулсан бөгөөд энэ нь дайны эцсийн шатанд Зөвлөлтийн цэргүүдийн ялалтын довтолгоонд хувь нэмэр оруулсан юм.