Lufthansa-piloten styrtede ned med flyet. Undersøgelse af A320-styrtet i Alperne - fakta og versioner. En eger i hjulene fra Vesten
Flystyrtet i Frankrig på en Germanwings Airbus A320 er stadig under efterforskning, men efterforskerne har en version af, at andenpiloten bevidst forårsagede styrtet.
Men foreløbige data giver allerede eksperter mulighed for at fremlægge deres "tekniske" versioner af tragedien. Således havde ruteflyet opbrugt sin levetid med 97 % før større reparationer. Og årsagen til katastrofen kunne have været tryknedsættelse eller en fatal fejl på computeren, som var "blind" ved at modtage forkerte data fra en frossen sensor.
Anden pilot
Den sorte boks, der blev fundet, viste, at det var en af dem, før flyet faldt. Senere blev det kendt, at det var kommandøren og hans assistent, 28-årige Andreas Lubitz, blev i cockpittet. På optagelsen kan man høre, hvordan kommandanten, der vendte tilbage, bankede let først, derefter mere og mere insisterende.
Efterforskningen har en version om, at piloten, der forblev i cockpittet, med vilje kunne have ødelagt flyet. Så ifølge anklageren for Marcel Brice Robin kan du på optagelsen høre piloten trække vejret "anderledes end under bevidsthedstab eller et hjerteanfald." Og så lod han med vilje ikke kommandanten komme ind i cockpittet.
"Af grunde, der er fuldstændig uklare for os, kan hans handlinger betragtes som et ønske om at ødelægge flyet," sagde Robin, rapporterer Le Monde.
Af sikkerhedsmæssige årsager er døren til pilotens kabine låst, og det er simpelthen umuligt at slå den ud uden tilgængelige midler. Men chefen forsøgte at komme ind i cockpittet ved at bryde døren ned, indtil flyet styrtede i jorden.
Døren på Airbus A320 kan ifølge reglerne kun åbnes fra selve kabinen. Ved hjælp af en særlig kode kan piloten eller stewardessen deaktivere låsen. Denne mekanisme leveres specifikt til nødsituationer. Men piloten kan også blokere denne kode, og så forbliver døren lukket.
"Jeg kan sige, at han bevidst tillod flyet at miste højde. Det er ikke sådan, at hastigheden af højdetab er fuldstændig unormal, men han havde ingen grund til at gøre dette, der var ingen grund til ikke at lukke kaptajnen ind i cockpittet og ikke at forklare kontrollørerne, hvorfor flyet tabte fart.” , - sagde den tyske anklager Enri Samuel, rapporterer Reuters.
Computeren blev blind
A320's angrebsvinkelsensorer kan have fejlet. Denne version blev foreslået af den franske Airbus A320-pilot Thierry Le Bailly i et interview med France24. Et fald i temperatur og isdannelse kunne forårsage en funktionsfejl, og autopiloten begyndte forkert at beregne flyets stigningsvinkel og højde. I det væsentlige er den indbyggede computer simpelthen "blind".
I denne situation slår flyets indbyggede computer skibets beskyttelsestilstand til og tillader ikke besætningen at styre flyet. Den eneste udvej i denne situation er at slukke for computeren og tage kontrollen. Men piloterne var måske ikke klar over denne egenskab ved flyet, foreslog Thierry Le Bailly.
En fastfrosset angrebsvinkelsensor var ansvarlig for nedstyrtningen af en Airbus A320 i 2008 ud for Frankrigs kyst under en testflyvning. Årsagen til ulykken var vand, der trængte ind i sensoren, som frøs til i højden og blokerede sensorerne. Så døde 7 mennesker.
Men den administrerende direktør for Germanwings, Thomas Winkelmann, forsikrede, at flykaptajnen havde mere end ti års erfaring, inklusive mere end 6 tusinde timers flyvning på A320. Samtidig talte direktøren ikke om kvalifikationerne for andenpiloten, som var ved kontrollen under katastrofen. Som det senere blev kendt, 28-årige Andreas Lubitz havde ti gange mindre erfaring - 630 timer.
Trykaflastning i kabinen
Det forulykkede Airbus A320 var et af de ældste fly af denne type, efter at have fløjet i 1990. Før katastrofen nåede han at flyve omkring 58 tusinde timer ud af de 60 tusinde tilladte før eftersynet. Faktisk har den opbrugt sin ressource med 97 %. Efter planen sendes flyet efter 60 tusinde flyvetimer til anlægget, hvor der udføres strukturelt reparationsarbejde, når hele flyets komponenter udskiftes og forstærkes.
Nogle eksperter forbinder årsagerne til flystyrtet med trætheden af flystrukturen, rapporterer dailymail. Før efterårets start nåede ruteflyet lige at nå en flyvehøjde på omkring 12 kilometer. En revne i forruden, en af de mest sårbare dele af flyet, kan føre til trykaflastning i kabinen.
Der er ikke nok luft i en sådan højde til at trække vejret, og det fører til tab af bevidsthed. Ifølge instruktionerne skal piloten tage en iltmaske på og begynde at falde til flere tusinde meter og straks lande på den nærmeste flyveplads.
Radarcontrollere så tydeligt, at A320, der ikke reagerede, begynde en skarp nedstigning. På ti minutter "fejlede" multiton-flyet 10 kilometer og forsvandt fra radarskærme 2 tusinde meter fra jorden.
Soltag problem
På tærsklen til afgang den 23. marts blev der opdaget problemer med flyet, som lukker efter start. På grund af dette fik flyet ikke lov til at lette, men problemet blev hurtigt løst. Ifølge Germanwings kunne dette problem ikke have forårsaget ulykken, og reparationer var kun nødvendige for at eliminere støj.
Flyet gennemgik kompleks vedligeholdelse, den såkaldte C-chek, i 2013. Denne procedure udføres efter hver 15-24 måneders brug af flyet eller efter 7,5 tusinde flyvetimer.
C-chek tager flere uger og foregår i en speciel hangar. Under denne inspektion bliver flyet grundigt inspiceret, og funktionaliteten af alle dets systemer kontrolleres. Således skulle den næste C-chek styrtede A320 passere i den nærmeste fremtid.
En chokerende version af årsagerne til et tysk flys styrt i de franske alper: dataene i den sorte boks viser et billede, der ikke passer ind i hovedet. Tilsyneladende dræbte andenpiloten sig selv og sine passagerer ved bevidst at flyve flyet op ad bakke.
Den version, der i dag blev rapporteret af Marseilles anklager Brice Robin, hvis kontor leder efterforskningen, gjorde mig forfærdet igen. Et flystyrt er en bevidst og bevidst handling fra andenpilotens side.
"Man kan høre kaptajnen bede andenpiloten om at tage kontrol over skibet. Derefter lyden af døren, der lukker. Man kan høre flere opkald fra kaptajnen om at få lov til at komme ind i cockpittet. Det sker ved hjælp af samtaleanlægget - via en interphone, som har en skærm, hvorpå man kan se ham", som er bag døren. Men der var ikke noget svar fra andenpiloten. Kaptajnen banker på døren og kræver at åbne døren. Andenpiloten gør ikke svar,« siger anklageren.
Co-piloten hedder Andreas Lubitz. 28 år. Efter nationalitet - tysk. Har arbejdet hos Germanwings siden 2013. Flyoplevelsen er kort - kun 630 timer. Anklagemyndigheden hævder, at han blev testet for mulig involvering i terrororganisationer og ikke blev sortlistet af efterretningstjenesterne. Ledelsen hos Lufthansa, som ejer Germanwings, siger, at Lubitz bestod alle fysiologiske og psykologiske tests.
"Den længste pause i hans flyvetræning var 6 år. Men før vi ansatte ham, bestod han alle testene igen. Han var hundrede procent klar til at flyve. Ingen restriktioner. Ingen yderligere anbefalinger. Absolut alle kontroller viste ham egnethed," siger Lufthansa Bestyrelsesformand Carsten Spohr.
Medlemmer af flyveklubben, hvor Lubitz var medlem, bemærkede heller ikke noget mistænkeligt. Alle talte om ham som en behagelig og munter person.
"Han virkede meget glad. Andreas var glad for, at han fik dette job. Han uddannede sig til dette i USA. Han studerede i tre år. Da han kom tilbage for at forny sit kørekort, snakkede vi længe. Han fortalte en masse af tingene, og det forekom os, at han stadig er en åben ung mand,” siger Lubitz’ flyveklubkollega Peter Rüsker.
Hans, Andreas Lubitz' nabo, er allerede træt af at svare på spørgsmål fra journalister. Han brød ud i gråd og sammenlignede denne tragedie med massakren udført af den norske terrorist Breivik.
"Stakkels mennesker! Det ligner meget den rædsel, der skete i Oslo, hvor 70 børn døde," sagde han.
Efterforskerne kommenterede ikke pilotens religiøse overbevisning og sagde, at dette ikke var relevant for sagen. Terrorangrebsversionen overvejes ikke.
"Der er ingen grund til at tro, at dette var et terrorangreb. Nu vil vi studere denne persons miljø," sagde Marseilles anklager.
Politi og presse har omringet huset i den tyske by Montabur, hvor Lubitz boede, og interviewer alle, der kendte piloten. Og i Düsseldorf er Lubitz’ lejlighed allerede blevet ransaget.
Analyse af lydoptagelsen af den "sorte boks" efterlader ingen tvivl: Så snart den første pilot forlod cockpittet i et minut, lukkede hans kollega døren, tændte instrumenterne for at sænke flyet og stoppede med at kommunikere. Optagelsen af de sidste 30 minutter før styrtet gør det klart, at Lubitz var ved bevidsthed og helt klar over, at han fløj mod døden og tog livet af 149 flere mennesker med sig.
"Du kan høre andenpiloten trykke på knapperne på overvågningssystemet for at sænke flyet. Jeg gentager, han er den eneste, der kontrollerer Airbus A-320. Handlingen for at vælge højden udføres bevidst," præciserer Brice Robin .
Nu hvor undersøgelsen har offentliggjort sine resultater, er det blevet klart, at der er tale om en grov protokolbrud fra besætningsmedlemmernes side. Eksperter insisterer på: én person burde ikke være blevet i kabinen. Den fraværende pilots plads skal overtages af en af stewarderne. Det skete ikke.
"Hvis en person bar tanken om selvmord, så kunne han skabe en slags legende for sig selv, kun han vidste, hvordan han skulle provokere kaptajnen til at forlade. Versioner kan være forskellige - se, om flyet var iskoldt fra vinduet, så for ikke at skræmme passagererne, køkkenet begyndte at ryge, der var nogle mærkelige lugte og så videre,” mener den ærede pilot fra Rusland Viktor Sazhenin.
Der er skrevet snesevis af instruktioner, og der er lavet videoer om den nøjagtige adfærdsprotokol, når en af piloterne forlader cockpittet. Strenge regler blev indført efter terrorangrebene i USA den 11. september 2001. En af disse videoer blev distribueret i dag af repræsentanter for Airbus-selskabet. Af denne videoinstruktion følger, at det stadig er muligt at komme ind i det lukkede cockpit. For at gøre dette skal du kende en speciel kode. Hvis ingen svarer på samtaleanlægget, giver en hemmelig kombination af tal besætningen et lille vindue, kun fem sekunder, hvor døren er åben. Imidlertid…
"Der er en anden mulighed: den person, der forbliver i cockpittet, kan rejse sig og lukke døren med en mekanisk lås, og så hjælper intet, ingen digital kode," siger den ærede pilot fra Rusland, Pyotr Marchenko.
Passagererne på den forulykkede Airbus vidste ikke om det uundgåelige udfald før i sidste øjeblik - nedstigningen af passagerflyet var for jævn. Folk begyndte at skrige øjeblikke før de døde.
Der er masser af tilfælde i luftfartens historie, hvor piloter bevidst kørte et fly ihjel. Siden midten af 70'erne har der været mindst syv af dem, hvoraf den største var hændelsen den 31. oktober 1999, hvor et EgyptAir Boeing 767 styrtede ud for kysten af den amerikanske ø Nantucket. Flight 990 var på vej fra Los Angeles til Kairo. Flyet styrtede ned i Atlanterhavet som følge af et pludseligt højdetab. Amerikanske eksperter kom til den konklusion, at årsagen til katastrofen var andenpilotens bevidste handlinger, som i fravær af kommandanten slukkede begge motorer og med ordene "Jeg stoler på Gud" sendte flyet ind i et dyk. Der var 217 mennesker om bord, alle døde.
Nyheden om, at årsagen til styrtet var andenpilotens selvmord, og ikke tekniske fejl i flyet eller trykaflastning af kabinen, tvang den franske anklagemyndighed til at ændre efterforskningens karakter og åbne en straffesag.
Lufthansa og dets datterselskab Germanwings står uden tvivl over for adskillige retssager fra pårørende til ofrene. Nogle af de pårørende til passagererne ankom i dag til stedet for flystyrtet. Deres kommunikation med pressen er ikke planlagt, gendarmeriet tog folket under beskyttelse. Eftersøgningen og fjernelse af resterne af ofrene fortsætter på tragedien. Ifølge franske myndigheder er arbejdet med at identificere dem allerede begyndt.
Natten mellem den 18. og 19. maj Airbus 320 Egyptiske flyselskab ЕgyрtAir, flyvende fra Paris til Kairo, styrtede ned i Middelhavet. Der var 66 personer om bord, deres skæbne er stadig ukendt. Life studerede statistikken over flyulykker af fly af dette mærke og fandt ud af, at over 28 års drift, ti A320: fem under flyvning og fem under landing.
I flyvning
26. juni 1988 Et A320-fly styrtede ned ved en luftopvisning i Frankrig, der blev afholdt på Mulhouse-Absheim-flyvepladsen. flyselskabet Air France. Flyet skulle udføre en demonstrationsflyvning i lav højde og dermed introducere den nye A320-model for den brede offentlighed for første gang. Under flyvningen befandt flyet sig i en kritisk lav højde, og foran hundredvis af mennesker faldt det ned i skoven for enden af landingsbanen Som følge af katastrofen døde 3 passagerer og yderligere 50 blev alvorligt såret.
28. december 2014 Et A320-fly fra det indonesiske selskab Indonesia AirAsia styrtede ned i Javahavet ud for kysten af øen Kalimantan. Der var 7 besætningsmedlemmer og 155 passagerer om bord, som alle døde. Undersøgelsen viste, at flyet, mens det fløj på flyveniveau, stødte på ugunstige vejrforhold - tordenvejr og vindskydning. Det aerodynamiske løft førte til et hastighedstab, og flyet gik i stå i et fladt halespind.
24. marts 2015 En Germanwings Airbus 320 styrtede ned i et bjerg i det sydlige Frankrig. Flystyrtet skete i departementet Alpes-Haute-Provence. Der var 144 passagerer og seks besætningsmedlemmer om bord på linjefartøjet, ingen af dem overlevede. En undersøgelse baseret på lydoptagelser af den sorte boks afslørede, at andenpiloten bevidst forårsagede styrtet. Da chefen forlod cockpittet, låste han sig indefra og begyndte at gå ned.
5. august 2009 Der skete en ulykke med en Airbus A320 fra det spanske flyselskab Vueling i Orly Lufthavn i Frankrig. Flyet var ved at gøre klar til at lette og skulle efter planen flyve til Alicante. 169 passagerer gik ombord. En motorbrand under start førte til en kraftig opbremsning af passagerflyet, og folk begyndte at forlade kabinen i panik. I den resulterende knuse blev 6 passagerer såret.
Ved landing
14. februar 1990 En Airbus 320 fra Indian Airlines styrtede ned, da den landede i lufthavnen i den indiske by Madurai. Af de 146 personer om bord døde 91, og resten blev alvorligt såret. Årsagen til katastrofen var pilotfejl.
20. januar 1992 Kort før landing i lufthavnen i Strasbourg, Frankrig, styrtede en Airbus 320 fra det franske flyselskab Enter Air ned. Af de 96 personer om bord døde 87. Årsagen til hændelsen var besætningens handlinger, som forkert indstillede autopilotens parametre.
23. august 2000 Et A320-fly drevet af Bahrains Gulf Air styrtede ned i Den Persiske Bugt ud for Bahrains kyst. Flyet, der fløj fra Kairo til Manama, styrtede i havet under landing. Alle 135 passagerer og otte besætningsmedlemmer om bord blev dræbt.
Natten mellem den 2. og 3. maj 2006 En Airbus 320 fra Armavia flyselskaber, der opererer en flyvning på ruten Jerevan - Sochi, styrtede i vandet under landing over Sortehavet. 105 passagerer og 8 besætningsmedlemmer blev dræbt. Årsagen til katastrofen blev anerkendt som besætningens fejlagtige handlinger.
17. juli 2007 kl I brasilianske Sao Paulo styrtede en Airbus 320 fra TAM Airlines, der fløj på ruten Porto Alegre - Sao Paulo, ned, mens den landede på en våd bane. Den gled af landingsbanen, styrtede ind i et brændstofdepot og brød i brand. Alle 199 personer om bord blev dræbt.
Flyet styrtede ind på skråningen af Mount Salak i en højde af 1860 meter. Der var 45 personer om bord, heraf otte russere. Besætningen og passagererne døde. AiF.ru fandt ud af, hvilken stand Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) flyene er i i dag, hvor mange af disse fly der flyver i dag, og hvilke flyselskaber der aktivt køber dem.
Hvad er der sket?
Årsagen til katastrofen, der indtraf for fire år siden, anses for at være en fejl i flyforberedelsen, det vil sige besætningens uvidenhed om terrænet langs flyveruten, forkerte indstillinger af eskortelufthavnens radarer og besætningens distraktion ved uvedkommende samtaler. På dagen for katastrofen havde ruteflyet allerede gennemført 502 start-landingscyklusser og havde fløjet 843 timer. Flyet var i god stand. Desuden fungerede TAWS-signalet - et system til at forhindre et fly i at kollidere med jorden - til tiden, men blev af en eller anden grund slukket af luftfartøjschefen selv. I øvrigt anmodede chefen for skibet 8 minutter før kollisionen med bjergsiden uden for flyveplanen to gange om en nedstigning til 1800 meter. Og efter at have fået tilladelse begyndte han at gå ned mod Mount Salak, 2211 meter højt, under forhold med dårlig sigtbarhed og lave skyer.
Undersøgelsen af hændelsen blev udført af en kommission fra National Transport Safety Committee (NTSC) i Indonesien. Den 18. december 2012 sagde hun i sin endelige rapport om styrtet, at det skyldtes pilotfejl: Besætningsmedlemmerne tog ikke højde for, at de ville flyve nær bjergrigt terræn, hvorfor besætningen ikke reagerede i nogen vej til TAWS-systemet advarer om at nærme sig jorden og i virkeligheden slukkede advarselssignalet. Før kollisionen med bjergsiden forhandlede besætningen, inklusive luftfartøjschefen, desuden med en potentiel køber af luftfartøjet, distraheret fra at pilotere.
Mount Salak i Indonesien, hvor Sukhoi Superjet 100 styrtede ned. Foto: www.globallookpress.com
Hvordan opstod Sukhoi Superjet 100 i Rusland?
På grund af det faktum, at i slutningen af 1990'erne - begyndelsen af 2000'erne. civil lufttransport foregik på forældede passagerfly, russiske flyselskaber måtte købe udenlandske fly. Det var dengang, at Sukhoi-virksomheden begyndte at udvikle et passagerfly og skabte Sukhoi Civil Aircraft CJSC i 2000. Dette fly er en udvikling af den moderne indenlandske luftfartsindustri, og store internationale producenter - Safran, Thales, Liebherr, Goodrich osv. - blev leverandører af en række komponenter.
Som følge heraf fandt den første test af det nye passagerfly på landingsbanen sted den 14. maj 2008, og den 19. maj samme år foretog flyet sin første flyvning i 1200 meters højde. Ved udgangen af året foretog Sukhoi Superjet 100 sin anden flyvning i en højde af 6000 meter. Tre år senere, i 2011, blev den første produktion Sukhoi SuperJet 100 nr. 95007, opkaldt efter kosmonaut Yuri Gagarin, blev overført til drift af det armenske flyselskab "Armavia".
Foto: www.globallookpress.com
En eger i hjulene fra Vesten
"For piloter er Sukhoi SuperJet 100 et gyldent fly; vi har aldrig haft noget lignende. Cockpittet og flyelektronikken er meget komfortable, gode gyroskoper, udenlandske systemer er det seneste. Og selve maskinen opfører sig simpelthen fantastisk,” siger Yuri Sytnik, hædret pilot i Rusland, medlem af den russiske præsidentielle kommission for udvikling af almen luftfart.
Fra midten af april 2016 blev der ifølge Sukhoi Civil Aircraft-selskabet produceret 102 Sukhoi SuperJet-100-fly, hvoraf 68 opereres i Rusland og i udlandet. Aeroflot flyselskab har således modtaget 30 Sukhoi SuperJet-100 fly siden juni 2011. Og i januar 2015 nåede Aeroflot og Sukhoi Civil Aircraft til enighed om, at yderligere 20 SSJ-100 fly ville blive tilføjet til disse 30. I dag har Aeroflot 27 Sukhoi SuperJet-100 fly. En anden stor operatør er det mexicanske InterJet, som allerede har 21 fly på sin fløj og 9 mere, der skal leveres. Blandt operatørerne er også flyselskaber Yakutia, Gazpromavia, Red Wings, Yamal osv. Og den samlede flyvetid for Sukhoi SuperJet-100 har oversteget 180 tusind timer. Udover aktiv drift i Rusland flyver flyet til lufthavne i Belarus, Bulgarien, Ungarn, Tyskland, Danmark, Kina, Mexico, Norge, Rumænien, Polen, Sverige, USA og andre lande.
I øvrigt tilbagekaldte producenten alle 5 SSJ-100-fly i deres flåde fra Red Wings-flyselskabet på grund af, at det ikke overholdt betingelserne i flyleasingaftalen.
Aeroflot SSJ-100. Foto: www.globallookpress.com
“Desværre købes Sukhoi SuperJet-100 stadig i små mængder. Flyselskaber er ikke overbeviste om, at eftersalgsservicesystemet vil finde sted med det samme. Og et fly, der sidder på jorden og venter på reservedele, giver tab,” siger Alexey Zakharov, uafhængig luftfartsekspert.
Yuriy Sytnik er også enig med ham: "Flyet er samlet for mere end 70 % af importerede reservedele. For eksempel er dens motorer franske. De ønskede at levere 12 Sukhoi SuperJet-100 fly til Krim, franskmændene fik nys om dette og sendte et brev om, at så snart det første SuperJet fly landede på Krim, ville de stoppe med at levere reservedele og motorer. Hvorfor have sådan et fly, hvis vi er afhængige af nogen? Alle lagre med reservedele til det er i udlandet!
Ifølge Sytnik er der i dag en diskussion om at begynde at producere vores egne dele til dette fly. Men hvornår det sker, er endnu uklart. Ja, og det vil tage flere år.
"For nylig var der et møde om dette fly i Federal Air Transport Agency, og franskmændene insisterede på, at bidraget af reservedele kun skulle ske i Europa. Dette er ubelejligt og dyrt for os," tilføjer Yu. Sytnik, "flyet er jo virkelig meget godt, af høj kvalitet, og for at det er fuldstændig under vores kontrol, skal vi have reservedelene til at være vores! ”
Samling af Sukhoi Superjet-100 fly. Foto: www.globallookpress.com
* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) er en ny generation af fly udviklet og fremstillet af Sukhoi Civil Aircraft CJSC med deltagelse af internationale virksomheder. Flyet kan transportere fra 75 til 95 passagerer. I øjeblikket er de fleste af flyene i flåden af Aeroflot, Gazpromavia og det mexicanske flyselskab Interjet.
fandt sted den 20. december 1995. Flight 965 var ved at gøre klar til at lette fra Miami Lufthavn. Hans destination var byen Cali i Colombia. Flyet var en smule forsinket på grund af lange indtjekningstider for passagerer. De fik tilladelse til at tage en halv time for sent. Men vanskelighederne sluttede ikke der. På grund af den store trængsel i lufthavnen blev flyet forsinket i yderligere to timer.
Kaptajnen på flyet var den 57-årige Nicholas Tafuri. Han var en af de mest erfarne American Airlines piloter. På det tidspunkt havde han allerede fløjet mere end 13.000 timer. Han havde også god erfaring med at flyve Boeing 757. Co-piloten var Don Williams. Det var begyndelsen på juleferien, og passagererne gjorde sig klar til at fejre højtiden. De fleste af dem fløj hjem til deres slægtninge.
Passager: Jeg fløj til Cali med min familie. Vi ville hurtigt komme dertil og se vores slægtninge.
Klokken 02.45 fløj flyet i 11 kilometers højde. Så, efter et signal fra Cali Lufthavn, begyndte han at stige ned. Boeing 757 var et højteknologisk fly udstyret med en indbygget computer. Takket være et særligt program kan computeren styre flyets flyvning gennem hele flyvningen. Men det var piloternes tillid til computeren, der blev til en katastrofe for Flight 965. Det var en måneløs nat. Sigtbarheden oversteg ikke 10 kilometer. Flyet var omkring 100 kilometer fra Cali. Byens lufthavn ligger for enden af en stor slugt. Bjerge rejser sig over slugten på begge sider. For at nå landingsbanen skulle flyet sekventielt passere en kæde af navigationspunkter. Disse var radiofyr, der viste ruten. Ifølge programmet skulle ombordcomputeren modtage signaler og ændre flyets retning. Flight 965 nærmede sig radiofyret i byen Tulua. Efter Tulua var det nødvendigt at begynde nedstigningen til radiofyret i byen Roseau. Og først derefter lande i Cali lufthavn.
Cali lufthavns flyveleder holdt øje med det nærgående fly. Men pludselig opstod der et problem. Oprørere, der var imod den colombianske regering, sprængte en luftradar i luften. Controllerne mistede evnen til at spore flyene. I mangel af radar blev controlleren tvunget til at stole på aflæsningerne af instrumenterne i cockpittet.
Controlleren ryddede flyet til at lande i Cali og fortalte flyet at gå ned til 5.000 fod. Han bad også om at blive informeret, hvornår flyet ville passere radiofyret i Tulua. Kaptajn Tafuri troede, at han fik en landgang i Cali med et fyrtårn ved Tulua. Afsenderen bad dog kun om at informere ham om passagen af dette sted. Dette var hovedfejlen.
Afsender: Jeg troede, at kaptajnens ord "i luftlinje" betød, at flyet var på vej til Cali uden nogen forsinkelser. Jeg bad dog kaptajnen om at rapportere flyet, der passerede radiofyret, på grund af svigt af vores radar.
Det er ærgerligt, men flykaptajnen begyndte at indtaste de ændrede data i computeren. Som følge heraf blev det mellemliggende radiofyr i Tulua, som flyet nærmede sig, fjernet fra rutekortet i Cali.
Passager: Jeg kan huske, hvordan stewardesserne foreslog, at vi spændte vores sikkerhedsseler og hævede ryglænene. Det blev klart, at landing snart ville finde sted. Alle passagerer var meget tilfredse.
Der var 11 minutter tilbage før det forventede ankomsttidspunkt. Flyvelederen spurgte, om flyet var klar til at køre ind på bane 1-9. Den oprindelige plan var at lande på bane 1-0. Men det var endnu bedre på denne måde. Flyet behøvede ikke at cirkle over byen længe. Piloterne var glade. De begyndte at gå ned mod landingsbanen. Dette gjorde katastrofen uundgåelig. Kontrolløren anmodede om bekræftelse af passagen af Tulua- og Roseau-radiofyrene. Piloterne var forvirrede. Hvordan kunne de have misset Tulua-drevet? Så udspillede begivenhederne sig meget hurtigt. Besætningen skulle indtaste nye oplysninger om flyets position i computeren. Kaptajnen spurgte flyvelederen, om de kunne flyve direkte til Roseau Drive. Han tillod flyvningen, men bad endnu en gang piloterne om tid til at passere Tulua-drevet. Uden radar kunne flyvelederen ikke se, hvor flyet var.
Det næste øjeblik tog kaptajn Tafuri endnu en skæbnesvanger beslutning. På computeren, da han valgte Roseau-fyret, indtastede han bogstavet "P" i søgefeltet. Databasen viste 10 navigationspunkter, der startede med dette bogstav. Roseau-radiofyret burde have været øverst på listen. Men der var en fejl, og kaptajnen skiftede kurs til et helt andet navigationspunkt. Med en hastighed på 520 km/t, faldende med 400 meter i minuttet, begyndte flyet at ændre sin flyveretning skarpt. Senere flyet styrtede ned i bjergene nær Cali.
Dispatcher: Det faldt mig aldrig ind, at de afveg fra ruten. Jeg havde ingen radardata.
Som følge heraf mistede piloterne fuldstændig kontrollen over situationen. De stolede på data fra instrumenter, mens flyet bevægede sig længere og længere fra den ønskede kurs. På mindre end et minut drejede passagerflyet mod bjergene. Piloterne begyndte at indse, at de fløj ud af kurs. Efter to minutter indså kaptajnen, at de ikke selv kunne vende tilbage til den gamle rute, og besluttede at flytte direkte til lufthavnen, uden om flyet. De vidste ikke, at der allerede var sten mellem dem og Kali.
Pludselig gik nødvarslingssystemet om jordens farlige nærhed af. Piloterne begyndte straks at klatre.
Passager: Jeg mærkede flyet pludselig gå op. Det føltes som om vi blev kastet rundt på høje bølger.
Flyet styrtede ind i et bjerg
Alle piloternes indsats gav ikke resultater. Med næsen i vejret, fly ved høj hastighed styrtede ind i et bjerg. På det anslåede tidspunkt nåede fly 965 ikke landingsbanen. Også kontakten med ham gik tabt. Det så ud til, at han var sporløst forsvundet. Der kom en meddelelse på monitorerne i venteværelserne om, at flyet var forsinket. Men snart rapporterede lokale beboere i byen Bug, at de hørte en kraftig eksplosion. Det stod klart, at flyet var styrtet ned.
De første ambulancer begyndte at ankomme til stenmassen, hvor flyet styrtede ned. 6 timer efter katastrofen, i området af et af bjergene, blev det første vrag af flyet opdaget. Der var ingen veje der overhovedet. Det var et område afskåret fra civilisationen. Det var meget svært at komme dertil. Men der var stadig levende mennesker i det forulykkede fly.
Passager: Jeg kan huske, hvordan jeg kom til fornuft næste morgen. Solen skinnede klart. Jeg kunne ikke forstå, hvordan jeg endte her.
Ved daggry begyndte en colombiansk luftvåbens helikopter at undersøge katastrofeområdet. Men hvert minuts forsinkelse kan koste nogen livet. Ofrene kunne ikke selv komme ud af murbrokkerne. Desuden var det meget koldt, og de overlevende kunne simpelthen fryse. Endelig, efter nogen tid, lykkedes det en af helikopterne at lokalisere ulykkesstedet.
Passager: Da jeg så helikopteren, begyndte jeg at vifte med tæppet i håb om, at de ville bemærke os.
Efter at have tilbragt 10 timer i de kolde bjerge, blev de overlevende passagerer fra Flight 965 endelig reddet.
Passager: Da helikopteren ankom, blev et reb tabt fra den, og folk begyndte at kravle ned af den. Jeg var helt glad dengang.
Redningsfolk begyndte at lede efter overlevende. Redningsaktionen varede 13 timer og var meget kompliceret af kraftig vind og skyer. Af de 163 passagerer på Flight 965 overlevede kun 4.
I mellemtiden tog specialister sig af vraget. De havde brug for at finde ud af, hvordan et af de mest avancerede passagerfly kunne komme ud af kurs og styrte ned.
Ekspert: Undersøgelsen viste, at flyet styrtede ind i den østlige del af bjergskråningen. Dette skete, efter at besætningen besluttede at lave en U-vending.
Størstedelen af affaldet var placeret på et lille højbjergplateau. Katastrofen chokerede mange. Det var et moderne fly. Det tilhørte et af de bedste flyselskaber i verden. Ingen kunne forstå, hvordan dette kunne ske. Efterforskerne fokuserede al deres opmærksomhed på flybesætningens handlinger. Heldigvis blev de sorte kasser hurtigt opdaget. Det var dem, der kunne afsløre mysteriet om board 965's død.
Efterforsker: Faktum er, at en fejl begået af piloten endnu ikke kan forårsage en katastrofe. Der skal være en række fejl.
Da flyet nærmede sig Cali, viste controlleren piloterne præcis, hvor de skulle lande. Det faktum, at landingsbanen havde ændret sig, tvang piloterne til at træffe forhastede beslutninger. Flybesætningen skulle hurtigt revidere rutediagrammet og omprogrammere ombordcomputeren.
Efterforsker: Under alle omstændigheder, når en person har travlt, kan han ved et uheld begå en fatal fejl. Roseau Drive var markeret på kortet. Derfor indtastede kaptajnen bogstavet "P" som nøgle. Det betød automatisk, at ruten blev ændret til det tilsvarende fyrtårn. Men der var en fejl i programmet. Det resulterede i, at flyet fløj på en helt anden kurs.
Kortet, som er placeret på pilotens instrumentpanel, viste det valgte bevægelsesforløb. Ifølge ham begyndte flyet at bevæge sig til venstre. Desværre var andenpiloten ikke opmærksom på kaptajnens fejl. Han havde for travlt med at forberede flyet til landing. Som følge heraf dirigerede piloterne flyet til ulykkesstedet. De har mistet kontrollen over situationen. Flyet fløj på autopilot, ifølge programmet indlejret i det. Kun få minutter senere besluttede piloterne at vende tilbage til deres tidligere kurs. Men i stedet for at opnå en sikker højde fortsatte de med at gå ned. Da signalet lød, at jorden var faretruende tæt på, lykkedes det for andenpiloten at slukke for autopiloten. Men landingsklapperne forblev udstrakte. Ifølge eksperter, med klapperne tilbagetrukket, ville flyet have tid til at opnå en sikker højde og flyve over bjerget.
Ifølge klassifikationen falder denne ulykke i kategorien kontrollerede ulykker. Det betyder, at flyet på tidspunktet for styrtet var fuldt operationelt og under kontrol af besætningen, som faktisk fløj det op ad bjerget. Begge piloter var meget dygtige flyvere, men de stod over for problemer, som de simpelthen ikke havde tid nok til at løse.
I overensstemmelse med rettens afgørelse blev ansvaret for katastrofen lagt på piloterne, som lavede en række fejl under landingsindflyvningen. Ulykken var en alvorlig lektie for alle piloter. Hun mindede også om, at det er vigtigt at beregne hvert et skridt, når andre menneskers liv er i dine hænder.