Et lovende regionalt fly til Rusland, eksport og joint ventures. Et lovende regionalt fly til Rusland, eksport og joint ventures Fly til regional luftfart

Den 12. maj, på et møde om luftfartsudvikling, bemærkede den russiske præsident Vladimir Putin, at vores land har brug for sit eget regionale fly til 50-60 passagerer.

"Jeg har samlet jer for at tale om mulighederne for at skabe sit eget regionale fly i Rusland med en kapacitet på omkring 50-60 passagerer. Vi ved, hvor svært det er at levere passagerer i Fjernøsten, Østsibirien og inden for regioner. Ofte skal folk flyve til nærliggende naboregioner via Moskva eller St. Petersborg. Det er absolut uacceptabelt, sagde Putin.

Formanden gjorde også opmærksom på, at det nye fly skulle kunne lette og lande på uudstyrede ikke-asfalterede flyvepladser, pga. for Rusland med dets enorme territorium er dette af stor betydning, idet man bemærker, at landet på et tidspunkt havde en stor flåde af sådanne maskiner, men de var alle forældede. "Det giver ingen mening for os at vende tilbage til det her, vi har brug for et nyt fly. Vi kan selvfølgelig købe udstyr fra import, som vi har gjort hidtil, men til et land som vores har vi brug for vores egne fly, selvom efter min mening skal vi stræbe efter, at hvis man skaber sådan en maskine, skal den være lovende ikke kun for vores marked, men også konkurrencedygtig på verdensmarkederne,” understregede statschefen.

På samme møde præsenterede chefen for industri- og handelsministeriet Denis Manturov fire mulige muligheder for et regionalt kortdistancefly.

Først og fremmest blev den opkaldt efter 64 sæder, som tidligere blev produceret i Tashkent. Den første flyvning med flyet fandt sted i 1990. Indtil 2012 blev der bygget 17 maskiner, hvoraf de fleste ikke er i brug nu. Ifølge foreløbige beregninger fra UAC er de samlede omkostninger ved projektet 56 milliarder rubler. Den første Il-114 kan lette allerede i 2018. Dette blev udtalt af den administrerende direktør for NAZ Sokol PJSC, Alexander Karezin, ved fejringen af ​​84-årsdagen for grundlæggelsen af ​​anlægget. Han bemærkede også, at produktionsstedet for produktionen af ​​disse fly på virksomheden faktisk er klar. Ifølge Manturov kan lanceringen af ​​produktionen af ​​en sådan model ske ret hurtigt, hvilket i sidste ende fører til en fuldskalaproduktion på 12 køretøjer om året i 2022.

Den anden mulighed er An-140 med en kapacitet på 50 sæder. Men ministeren kaldte den største hindring for udviklingen af ​​produktionen "afhængighed af den ukrainske udvikler og producent" Antonov. "Vi er klar til at diskutere dette civile projekt med vores kolleger, købet af en licens og dermed fuldstændig mekanisering derhjemme," sagde Manturov. I midten af ​​2015 suspenderede Samara Aviakor-fabrikken monteringen af ​​An-140-fly på grund af det faktum, at 34 leverandørfabrikker beliggende i Ukraine holdt op med at levere komponenter. Det er ikke muligt at erstatte dem med russisk fremstillede analoger i den nærmeste fremtid, da hoveddesignbureauet er placeret i Ukraine. De resterende fly blev samlet af dele, der var tilgængelige på fabrikken.

Den tredje mulighed er det russisk-kinesiske projekt af MA-700 turbopropfly med 83 sæder. Den kinesiske side har til hensigt at begynde at teste flyet i 2017 for at opnå et luftdygtighedscertifikat i 2019. Manturov præciserede, at det til dette projekt foreslås at bruge faciliteterne i Arsenyevsky-virksomheden, der ligger 250 km fra Vladivostok.

Den fjerde mulighed er Tu-324 turbojet-flyet, som du kan løse to problemer med: sørge for regional og administrativ transport. Kabinekapaciteten af ​​dette fly er 50 sæder. Som ministeren bemærkede, var flyet "allerede under udvikling, men blev ikke sat i yderligere arbejde, da alle ressourcer var afsat til MS-21-flyene."

I de senere år har der været en aktiv eftersøgning af en erstatning for den forældede flåde af sovjetiske regionalfly An-24 og Yak-40, især muligheden for at samle Q400-fly i Ulyanovsk i samarbejde med den canadiske Bombardier blev overvejet. Men på baggrund af sanktionskonflikten med USA og EU blev det besluttet at vende tilbage til overvejelserne om disse projekter.

Su-80 eller S-80 er et projekt af et russisk multi-purpose fly, som blev udviklet på Design Bureau opkaldt efter. Sukhoi ved århundredeskiftet. Ifølge designerne skulle det erstatte sådanne forældede fly som Yak-40, An-24 og An-26 på regionale og lokale flyselskaber. Su-80-flyet var planlagt til at blive produceret på luftfartsanlægget i Komsomolsk-on-Amur (KnAPPO), men der var brug for ressourcer og produktionskapacitet til at gennemføre et andet projekt - Sukhoi Superjet-passagerflyet. Derfor blev Su-80-programmet stille og roligt lukket i midten af ​​2000'erne. Der blev bygget i alt tre - ifølge andre kilder fire - Su-80-fly.

Specialister fra OKB im. Sukhoi arbejdede på to versioner af flyet: en fragt-passagerversion - Su-80GP og en modifikation til transport af passagerer - Su-80P. Flyet er i stand til at transportere op til 30 passagerer eller 3,3 tons fragt, og dets flyverækkevidde er 1,3 tusinde km. Senere var det planlagt at lave flere modifikationer af køretøjet: et patruljekøretøj, et medicinsk køretøj og et fly til geologer og fiskere.

Hovedtræk ved Su-80 - og dens største fordel ifølge designernes planer - var flyets konvertibilitet, det vil sige evnen til hurtigt at konvertere en lastmodifikation til en passager.

Su-80 foretog sin første flyvning den 4. september 2001. Derefter fortsatte fabrikstestning af bilen i flere år, men den nåede ikke engang certificering. Det antages, at prisen på en Su-80 i 2006 varierede fra 230 til 280 millioner rubler.

Sandt nok, i 2012, efter premierminister Medvedevs opfordring til at være mere opmærksom på udviklingen af ​​regional luftfart, blev ledelsen af ​​Design Bureau opkaldt efter. Sukhoi udtalte, at det er ganske muligt at genoplive Su-80-projektet. Men dette fik ikke nogen videre fortsættelse...

Historien om oprettelsen af ​​Su-80-flyet

Halvfemserne blev en svær periode for den russiske flyindustri. Finansieringen blev kraftigt reduceret, militære ordrer ophørte praktisk talt, folk forlod fabrikker og forskningsinstitutter på jagt efter et bedre liv. Det var på et sådant tidspunkt, at designerne af OKB opkaldt efter. Sukhoi begyndte at udvikle et nyt projekt som en del af forsvarsindustriens konverteringsprogram. Flyet skulle udføre fragt- og transporttransport på lokale flyselskaber og erstatte en hel galakse af maskiner skabt for flere årtier siden. Den fik betegnelsen Su-80. I første omgang blev udviklingen udført på initiativ.

Allerede i 1993 sluttede luftfartsforeningen i Komsomolsk-on-Amur sig til projektet. Arbejdet blev finansieret af designbureauets og flyfabrikkens interne reserver. I 1996 blev militæret interesseret i flyet; det viste sig, at en sådan maskine var nødvendig ikke kun af hæren, men også af grænsevagter og ministeriet for nødsituationer. Derudover blev der foretaget markedsundersøgelser af, hvilke fly der er mest brug for af indenlandske og udenlandske civile luftfartsselskaber. I løbet af den blev sammensætningen af ​​flyflåden af ​​luftfartsselskaber, betingelserne for baseudstyr og typiske ruter analyseret. Alt dette gjorde det muligt mere præcist at bestemme konceptet for det fremtidige fly, dets tekniske egenskaber og krav til driftsforhold.

Udviklerne lagde særlig vægt på flyets autonomi og udviklingen af ​​dets start- og landingsegenskaber, hvilket gjorde det muligt at betjene flyet fra korte landingsbaner, herunder ikke-asfalterede landingsbaner. Su-80 modtog en passagerkabine med et komfortniveau, der kan sammenlignes med det, der generelt er accepteret for langdistancekøretøjer. Men det vigtigste "højdepunkt" i den nye bil var dens alsidighed eller konvertibilitet. Med andre ord kan et fly konverteres fra passager til fragt og tilbage meget hurtigt og til en minimal pris. Foreløbige beregninger har vist, at brugen af ​​en sådan ordning markant øger flyets rentabilitetsniveau.

Først var bilen designet til at transportere 26 passagerer, men efter omhyggelig analyse af markederne blev kabinekapaciteten øget til 30 personer. Desuden er flyets kabine ret komfortabel. Den er forseglet, har god lydisolering, og i den kan passageren stå op i sin fulde højde - på An-28 eller L-410 kan kun en teenager gøre dette.

Designet af Su-80 omfatter en række tekniske løsninger, der forenkler dens drift under russiske forhold. For eksempel tillader et design med to bjælker en læsser eller en almindelig bil at køre direkte op til rampen, og tilstedeværelsen af ​​et spil og en rullebane automatiserer og letter læsse- og aflæsningsoperationer. Su-80-motorer kan fungere som et kraftværk, der sikrer driften af ​​alle køretøjssystemer.

Udviklerne var meget opmærksomme på flyets sikkerhed. Dens propeller og luftindtag var udstyret med et anti-isningssystem, som også fjernede is fra cockpitforruden, forkanterne af vingerne, stabilisatorer og finner. Su-80 redningsudstyret identificerer nødflyet og sender nøjagtige data om dets placering til udsendelsestjenesten. Et særligt system informerer piloter om fejl i deres handlinger samt uregelmæssigheder i driften af ​​flysystemer.

Den første testflyvning af Su-80 Sukhoi-flyet fandt sted den 4. september 2001 på LII-flyvepladsen nær Moskva. Gromova. Det varede 26 minutter. Det var planlagt at certificere det i henhold til AP-25 luftdygtighedsstandarder, men dette blev aldrig gennemført.

Hvorfor blev Su-80 aldrig sat i produktion, da KnAPPO ifølge rygter allerede forberedte sig på at starte sin produktion? Ifølge den mest almindelige version forberedte de sig på samme tid i Komsomolsk-on-Amur til at starte produktionen af ​​Sukhoi Superjet 100, og det viste sig, at der ikke var nok midler eller ledig plads til at starte to projekter på én gang. Derfor blev Su-80-programmet lukket i 2006. Desuden var både indenlandske og udenlandske virksomheder virkelig interesserede i "firs". Der er endda oplysninger om 37 Su-80-fly, som der allerede er praktisk talt indgået kontrakter om.

Desuden planlagde udviklerne at eksportere 150-200 fly inden 2006 og sælge yderligere 350-500 fly i Rusland og SNG-landene. Det statslige selskab Rosvooruzheniya har også udtrykt interesse for Su-80. Og hun udtrykte det ikke bare, men planlagde at købe op til 300 enheder af en patrulje og transportmodifikation af flyet (Su-80PT).

På nuværende tidspunkt ser udsigterne til at genoplive dette projekt meget vage ud. Der er gået for lang tid siden 2006. Derudover stod Su-80 uden motor. Oprindeligt blev denne bil skabt til ST7-9V-motorer fra det amerikanske firma General Electric. De har været ude af produktion i lang tid.

Beskrivelse af Su-80 designet

Su-80 flyet er designet efter en normal aerodynamisk konfiguration. Dette er et to-bom højvinget fly med to finner og en stabilisator, der lukker strømkredsløbet. Flyets vinge er lige og med højt billedformat med veludviklet mekanisering. Kompositmaterialer er meget brugt i flyets design. Su-80 besætningen består af tre personer.

Flyets skrog er en semi-monocoque af metal; den er lavet i form af et separat modul, hvortil vinge, næselandingsstel og støttepylon er fastgjort. Også i flykroppen er der et radarrum, et cockpit og elektronisk udstyr. Den bagerste del af flykroppen er optaget af en last- og passagerkabine. Bjælkerne huser motorer, udstyrssystemer og hovedlandingsstel.

Su-80 kabinen kan rumme 30 passagerer eller 3,3 tons last og er udstyret med toilet, garderobe, bagagerum og nødudgange. Af- og påstigning af passagerer samt lastning og losning af last udføres gennem en rampe, som er placeret bagerst i flykroppen. Rampen gør det muligt for Su-80 at transportere biludstyr og standard luftfartscontainere.

Vingen på Su-80 er en sænkekassetype med en bjælke; den inkluderer en midtersektion, to endedele og winglets af Whitcomb-typen. Dens mekanisering består af tre-sektion Fowler flaps og ailerons. Der er rullekontrolpaneler, de er placeret i endedelene af vingen. Brændstoftanke er placeret i midtersektionen, hvis samlede kapacitet er 3660 liter.

Su-80 har et trebenet optrækkeligt landingsstel, der består af en næse og to hovedstivere. Alle har de lavtrykspneumatik, som sammen med gode start- og landingsegenskaber gør det muligt at betjene flyet på uasfalterede landingsbaner. Su-80 kan lande og lette selv fra korte landingsbaner dækket af sne eller is.

Oprindeligt var det planlagt at udstyre Su-80 med indenlandske TVD-1500 turbopropmotorer, men deres udvikling blev meget forsinket. Derfor blev det besluttet at installere to ST7-9B teatermotorer fra det amerikanske selskab General Electric på flyet. Effekten af ​​hver af dem er 1750 hk. Med. Til produktion og efterfølgende vedligeholdelse af ST7-9V var det endda planlagt at oprette et joint venture med deltagelse af GE og Rybinsk Motors JSC. Med tiden skulle denne motor produceres i Rusland. Desværre blev disse planer ikke realiseret.

ST7-9V-motoren blev certificeret i CIS-landene, den var tilpasset til indenlandske olier og brændstoffer og udstyret med automatiseret brændstofforsyning og diagnosesystemer. Flyets firebladede propel er fremstillet af Sundstrand. Den har en nødbefjerningsanordning og et støjreduktionssystem.

Komplekset af flyve- og navigationsudstyr til flyet blev specielt udviklet af den russiske virksomhed JSC Elektroavtomatika. På tidspunktet for dets oprettelse opfyldte det alle de nødvendige krav, selvom det efter anmodning fra kunderne var planlagt at installere udenlandsk fremstillet udstyr på Su-80.

En anden ting, der er værd at bemærke, er designet af cockpittet, som giver maksimal bekvemmelighed for piloterne. Sammensætningen og arrangementet af instrumenter, design og placering af kontroller, fremragende synlighed og overordnet design - alt dette er lavet på en sådan måde, at piloter bliver trætte så lidt som muligt under flyvningen.

Designbureaudesignere arbejdede på at skabe flere modifikationer af flyet, som de planlagde at sætte i produktion senere. For eksempel var de klar til at tilbyde kunderne et medicinsk og luftbåret transportfly, et køretøj designet til geologisk udforskning, et patruljefly og flere modifikationer af Su-80 træningsflyet. Patruljeflyet skulle modtage en 23 mm kaliber kanon i en container på højre side af flykroppen, to Kh-29T missiler, R-73 ("luft-til-luft") missiler til selvforsvar, 16 Whirlwind ATGM'er eller blokke af ustyrede 80 mm missiler i pyloner under vingerne. Desværre forblev alt dette i projekterne.

Den russiske præsident Vladimir Putin erklærede behovet for at skabe et regionalt fly i Rusland, der vil blive konkurrencedygtigt på udenlandske markeder. Ifølge ham har behovet for at producere sådan et køretøj med en kapacitet på 50-60 personer og muligheden for at lette og lande på ikke-asfalterede strimler været længe ventet.
"360" rangerede de 5 mest berømte regionale fly i verden, som hver især spillede en vigtig rolle i udviklingen af ​​civil luftfart.

Bombardier CRJ100/200

CRJ100 og CRJ200 blev udviklet af det canadiske firma Bombardier Regional Aircraft baseret på CL-600 Challenger, som vandt enorm popularitet i Nordamerika. Flyets længde er 26,7 meter, kapaciteten er 50-52 passagerer. De første prototyper startede i maj 1991. Eksperter siger, at Bombardier er det første moderne 50-sæders fartøj. Hastighedsmæssigt (op til 860 kilometer i timen) kan den konkurrere med større fly.

Siden 1992 er mere end tusinde køretøjer blevet produceret, hvoraf omkring 850 stadig er i brug, hvoraf 71 er på det tidligere USSRs område, herunder Rusland, Hviderusland, Georgien og Kasakhstan. Passagerer bemærker normalt komforten ved at flyve på CRJ100/200. Der er stort set ingen rystelser, hvilket ikke altid er typisk for fly af så lille en størrelse. Men landingsstellet slippes ret højlydt.

Embraer ERJ-135/140/145

Det brasilianske firma Embraer introducerede ERJ-135, 140 og 145 modellerne i 1995. De produceres med en kapacitet på 37, 44 og 50 passagerer. Embraer udviklede regionale jetfly i håb om at tage markedsandele fra Bombardier med sin CRJ-serie. I dag kan vi konstatere, at det lykkedes for det sydamerikanske flyfremstillingskonglomerat - ERJ er et af de bedste moderne regionalfly.

På grundlag heraf blev der skabt et forretningsjetfly (Legacy 60) og endda et militær langtrækkende radardetektionsfly (R-99), som er i tjeneste med hærene i Brasilien, Mexico, Belgien, Grækenland og Indien. Siden 1996 er 890 køretøjer blevet produceret, hvoraf 841 forbliver i drift og bruges, herunder i Rusland og Ukraine. I 2011 tiltrak flyet medieopmærksomhed i forbindelse med en hændelse i Sheremetyevo Lufthavn. En ERJ tilhørende Dnepravia rullede af landingsbanen og mistede sit landingsstel. Ingen kom dog til skade.

Fartøjet blev udviklet i USSR i 1960'erne af det tyvende århundrede og blev produceret af Saratov Aviation Plant indtil 1981. For skabelsen af ​​flyet modtog Yakovlev Design Bureau Lenin-prisen. Hvilket ikke er overraskende: Yak-40 blev det første jetfly i verdenshistorien for lokale flyselskaber. De første biler havde kun 24 sæder; senere dukkede der dog modifikationer op med 32 sæder. Det er mærkeligt, at Yak-40 ikke har et bagagerum: passagerernes tasker er foldet sammen i gangen.

I løbet af 15 år blev 1011 Yak-40'ere produceret, inklusive forskellige modifikationer af flyet til videnskabelig forskning. På trods af sin alder og ekstremt høje brændstofforbrug efter nutidens standarder, bliver omkring 100 Yak-40'er fortsat brugt i verden, hovedsageligt i Den Russiske Føderation, Afrika og Asien. I Zambia er de en del af Presidential Air Squad. Forresten er Yak-40 afbildet på våbenskjoldet i landsbyen Bykovo, Ramensky-distriktet, Moskva-regionen.

Fokker 50/70/100

Narrow-body passagerfly blev udviklet af det hollandske selskab Fokker i 1986. Deres kapacitet er 58-119 personer. Modifikation 70 og 100 har Rolls-Royce-motorer, mens den 50. model har et Pratt&Whitney-kraftværk. I slutningen af ​​1980'erne af det sidste århundrede, før fremkomsten af ​​Bombardier CRJ200 og Embraer ERJ 145, blev passagerflyene betragtet som et af de mest populære i deres klasse, hvilket blev opnået på grund af deres effektivitet og lave driftsomkostninger.

I alt er der blevet produceret mere end 500 biler siden 1988. Omkring fire hundrede af dem er fortsat i drift, herunder i mange europæiske lande. Fokker 70/100 betragtes stadig som et pålideligt og stabilt fly. Interessant nok gik Fokker-selskabet konkurs på trods af flyets succes i 1996. Siden da er produktionen af ​​fly ophørt.

Dornier Do 328

Kortdistancepassageren Dornier 328 blev oprindeligt, som navnet antyder, produceret af det tyske selskab Dornier Luftfahrt GmbH, som blev opkøbt af Fairchild Aircraft i 1996. Forskellige modifikationer af Dornier 328 kan rumme fra 30 til 33 passagerer. Serieproduceret siden 1992, siden da er omkring 100 biler blevet samlet og solgt. Den skiller sig ud for sine forholdsvis lave driftsomkostninger samt fremragende start- og cruise-egenskaber. Flyets hastighed er op til 620 kilometer i timen.

Forskellige modifikationer af Dornier Do 328 er i stand til at fungere under de mest ekstreme forhold, herunder varme og fugt. Derfor bliver den tyske udvikling nu brugt af redningstjenester i mange lande. De bruges især af Australian Coastal Security Service som eftersøgnings- og redningsfly samt af US Air Force Special Operations Forces.

Den 12. maj holdt den russiske præsident V. Putin et møde, hvor udsigterne til at skabe et russisk regionalt fly med en kapacitet på 50-60 passagerer, der kunne lande på uasfalterede landingsbaner, blev diskuteret.

Problemet med at erstatte forældede sovjetbyggede fly til regionale og lokale flyselskaber har været under opsejling i lang tid. UAC opgav på et tidspunkt udviklingen af ​​små fly med fokus på to nøgleprojekter i det civile flysegment ("SSJ 100" og "MS-21"). Denne kortsigtede politik førte til, at russiske luftfartsselskaber stod uden moderne regionale fly, der blandt andet kunne lande på uasfalterede landingsbaner.

Den nuværende kommercielle flåde af russiske flyselskaber omfatter 206 regionale passagerfly, hvoraf 130 er indenrigsfly (hvoraf kun 5 An-148 kan klassificeres som moderne fly) og 76 er vestlige. De nuværende behov for regionale turbopropfly dækkes kun delvist af produkterne fra det canadiske selskab Bombardier og det fransk-italienske selskab ATR. For to år siden blev der overvejet en mulighed for at samle Q400-fly i Ulyanovsk i samarbejde med Bombardier, hvis masseproduktion skulle begynde i 2015. De sanktioner, der blev pålagt Rusland, forhindrede dog gennemførelsen af ​​dette projekt.

Og da, som eksperter bemærker, det russiske segment af produktionen af ​​fly til regional og lokal transport, selv med en betydelig stigning i tilskud, fortsætter med at stagnere, opstod spørgsmålet endnu en gang om, hvordan man erstatter de nedlagte fly udviklet tilbage i sovjettiden .

På et møde om flykonstruktionsspørgsmål præsenterede ministeren for industri og handel i Den Russiske Føderation D. Manturov 4 mulige muligheder for at skabe de vigtigste regionale russiske fly. Ifølge ministeren overvejes mulighederne for at genoptage produktionen af ​​Il-114 turbopropflyet (tidligere produceret i Tashkent) og 50-sædets An-140 samt licensproduktion af den kinesiske MA700 turboprop i øjeblikket. Derudover mindede Mr. Manturov også om det urealiserede projekt med 50-sæders Tu-324 jetfly, som forblev på det foreløbige designstadium.

Lad os se nærmere på disse muligheder. På et tidspunkt blev det antaget, at An-140 ville erstatte de forældede An-24 passagerfly. Imidlertid viste den kommercielle drift af det nye fly på grund af den utilfredsstillende organisering af eftersalgsservice og manglen på reel støtte fra staten (dets produktion blev udført af Samara Aviakor-fabrikken, som ikke var inkluderet i UAC) at være urentabel. For nylig blev konstruktionen af ​​An-140 udført i forsvarsministeriets interesser, men på grund af standsningen af ​​forsyninger af en række komponenter fra Ukraine blev deres samling i Rusland stoppet.

Et andet projekt vedrører produktionen i Rusland af det regionale turbopropfly Il-114 (udviklet i slutningen af ​​80'erne, designet til at transportere 64 passagerer). Efter officielt at have erkendt urentabiliteten af ​​at producere en civil version af dette fly på Aviakor-faciliteter, kunne industri- og handelsministeriet i lang tid ikke beslutte, på hvilket produktionsgrundlag serieproduktionen af ​​flyet ville blive organiseret, hvis patruljeversion viste interesse fra det russiske forsvarsministerium.

Som et resultat dukkede oplysninger op i medierne om, at Nizhny Novgorod Sokol-flyfabrikken blev valgt til Il-114. Ifølge vicepremierminister i Den Russiske Føderation D. Rogozin er dets serieproduktion planlagt til at begynde i 2019, og for at gennemføre lanceringen kræves der årligt finansiering i et beløb på 5-6 milliarder rubler, startende i 2017. I år, behovet for finansiering er mere end 3 milliarder rubler På basis af passagerflyene vil der blive skabt fragt- og arktiske varianter samt et patruljefly.

Hvad angår projektet med Tu-324 jetflyet (det første indenlandske passagerfly designet "digitalt"), er Republikken Tatarstan primært interesseret i dets implementering, som igangsatte udviklingen af ​​denne maskine i slutningen af ​​90'erne for egen regning . Arbejdsdokumentationen blev overført på kort tid og i sin helhed til Kazan Aviation Production Association opkaldt efter. S.P. Gorbunov (i øjeblikket Kazan Aviation Plant opkaldt efter S.P. Gorbunov, KAZ), hvor der på kort tid blev udviklet mere end 36 tusinde tekniske processer og en stor mængde udstyr blev fremstillet. Research Institute of Aviation Equipment, bestilt af Republikken Tatarstan, arbejdede på skabelsen af ​​ny indenlandsk flyelektronik til passagerflyet. Men på trods af at Tu-324-projektet med succes bestod forsvaret for statskommissionen, forblev det på det foreløbige designstadium.

Kortdistanceturbopropflyet MA-700, udviklet af det kinesiske firma Xian Aircraft Industry Company Ltd og designet til at transportere 83 passagerer, er en dyb modernisering af den russiske An-24-model. Dette er et ret moderne fly, men der er praktisk talt ingen produktion af det (1 fly om året), og der er problemer med certificering. Derfor er det ret svært at sige, hvor efterspurgte kinesiske fly vil være på det russiske marked. Meget vil afhænge af fabrikantens kommercielle politik og leveringsbetingelserne for fly.

Samtidig bør man også tage højde for, at ministeren for udviklingen af ​​Fjernøsten A. Galushka i 2015 underskrev en rammeaftale om samarbejde om projektet for produktion af fly pr. "MA"-serien (MA-60, MA-70, MA-700) med kinesiske partnere - Xian Aircraft Industrial Corporation og Jiangsu Baoli International Investment Company. I overensstemmelse med aftalen vil Baoli International danne en luftfartsindustriel base i Primorye til produktion af fly, der tiltrækker russisk teknologi og teknisk personale, hvilket vil fremskynde processen med at indføre disse fly på markedet i Den Russiske Føderation og SNG-landene. Og i lyset af udtalelsen fra UAC-præsident Yu. Slyusar på MAKS-2015 luftshowet om at ændre selskabets industrielle model mod mere aktivt samarbejde med andre producenter, herunder udenlandske, er det meget muligt, at projektet til produktion af kinesiske fly på den russiske side kan vise sig at være en prioritet.

Generelt har hver af mulighederne for at skabe et regionalt fly (An-140, Il-114, Tu-324, MA-700) en række problemer. Men da beslutningen om IL-114 allerede er taget, er det tilrådeligt at fokusere på dette projekt og begynde at implementere det.

Derudover ser det ud til, at ministeriet for industri og handel ikke bør vente på det næste møde med præsidenten for Den Russiske Føderation og selv bør være opmærksom på problemet med at skabe moderne fly til små luftfart, som også er meget mangelfulde.

Leje af et kortdistancepassagerfly giver dig mulighed for at leje et fly til at organisere en charterflyvning så hurtigt, effektivt og billigt som muligt. I dag er denne service meget populær, hvilket primært skyldes den høje servicekvalitet, flyvninger over korte afstande og lave omkostninger.
Kortdistance-jetfly er designet til at flyve over korte afstande, normalt begrænset til en rækkevidde på 4 tusinde kilometer, men på grund af det faktum, at flyet bruger mindre brændstof og ikke kræver kompleks vedligeholdelse, er leje af disse fly meget økonomisk. Det er dog vigtigt at tage højde for, at et relativt lille antal passagerer (7-9 personer) kan indkvarteres ombord på fly af denne klasse, og flykabinen er noget trang, hvilket ikke tillader organisering af separate zoner her.
Ved hjælp af bestillingsformularen er det nok at angive ruten for den påtænkte flyvning, angive antallet af transporterede passagerer, angive dato og tidspunkt for afrejse, angive tjenesteklassen om bord, give oplysninger om den flyvning, der udføres, og også give dine kontaktoplysninger. Efter at den tilsvarende ansøgning er afsluttet, vil lederne af vores virksomhed, under hensyntagen til de data, som kunden har leveret, være klar til at vælge muligheder for lette fly, der opfylder de angivne krav og ønsker. Hvis de præsenterede forslag interesserer dig, skal du kun indgå en passende kontrakt og betale omkostningerne ved tjenester, hvorefter jetflyet er klar til at stå til din rådighed.
Som regel afhænger omkostningerne ved at leje et let fly af flere faktorer, herunder:
Type af leaset fly;
Serviceklasse om bord på flyet;
Passagerkapacitet for kortdistancefly;
Rute og flyvetid;
Yderligere tjenester (måltider om bord, transfer, concierge-service osv.).
Afhængigt af dine personlige ønsker vil prisen på et let fly variere, og hvis der opstår vanskeligheder med valget, vil vores firmas specialister altid stå klar til at give dig den nødvendige assistance til at vælge et businessjet af denne klasse.
Har du brug for at chartre en Light Jet? Takket være tjenesterne fra CharterAero-selskabet kan du være sikker på, at leje af et charter ikke vil give dig problemer, da vi tilbyder en individuel tilgang til hver klient, og derved sparer tid og leverer tjenester af virkelig høj kvalitet.