De vigtigste årsager til flystyrt. Hvor ofte styrter fly ned? Statistik over flyulykker. Det er historier om virkelige begivenheder

Vær ikke urolig. Hvis du har en tur forude, så tøv ikke med at vælge den. Flyulykker er ekstremt sjældne, hovedsageligt på grund af en dødelig kombination af omstændigheder. Hvilke årsager kan føre til et flystyrt?

Mange mennesker er bange for at flyve, fordi de angiveligt ikke har nogen chance for at overleve et flystyrt. Dette er ikke andet end en myte. Sandsynligheden for at overleve er cirka 95%. Selv hvis dit fly ved et utroligt tilfælde kommer ud for en ulykke, vil du således have en god chance for at overleve. Nu hvor vi er faldet lidt til ro, kan vi gå videre til årsagerne til flystyrt.

De fleste flyulykker sker i et ret kort tidsinterval. Det er de første 3 minutter af flyvningen og de sidste 8. På luftfartssprog er dette koncept kendt som "Plus Three/Minus Eight". 80 % af alle flyulykker sker på disse 11 minutter. Årsagen kan være en af følgende faktorer eller en kombination af dem.

Forårsager 22% af flyulykkerne. På trods af de mest grundige tekniske inspektioner før hver flyvning, er der altid en minimal sandsynlighed for fejl i nogen af komponenterne i den mest komplekse enhed. For at forstå, hvor lille denne sandsynlighed er, skal du forestille dig stewardessernes arbejde. De har fløjet hver dag i mange år, men deres erhverv er ikke engang i nærheden af at være blandt de farligste.

En teknisk fejl kan skyldes et fugleangreb. Men igen, sådan en sandsynlighed er ekstrem lille. Det er ikke for ingenting, at det klassiske eksempel på en sådan ulykke stadig anses for at være hændelsen i 1962, hvor en svane ramte motoren på et United Airlines-fly.

2. Pilotfejl

Mennesker har en tendens til at lave fejl. Derfor er pilotens deltagelse i kontrollen af moderne fly, takket være teknologi, reduceret til et minimum. På trods af dette forårsager den berygtede "menneskelige faktor" 50% af flyulykkerne. Dette kan enten være overmod eller et pludseligt hjerteanfald.

3. Vejrforhold

Kraftig vind, tåge og sne er årsagen til 12 % af flyulykkerne. På trods af de mest præcise algoritmer viser vejrudsigternes prognoser sig nogle gange at være forkerte. I de fleste tilfælde er det maksimum, der truer passagererne, af varierende grad, men i sjældne tilfælde kan konsekvenserne være mere alvorlige.

4. Bevidste handlinger

I 9% af tilfældene styrter fly, som i detektiv-thriller. Dette omfatter terrorangreb, kapringsforsøg, plantede sprængladninger.

5. Andre årsager

7 % af flyulykkerne sker på grund af andre faktorer. Disse er flyvekontrolfejl, flykollisioner, navigationsfejl, utilstrækkelig beregning af brændstofreserver...

Nu ved du, hvorfor fly styrter, samt det faktum, at det sker ganske sjældent. Så flyv til dit helbred.

Artikel fra Lifexpert-arkivet 2007-2009

Den 31. juli 2007 vender jeg tilbage til mit hjemland fra nabolandene. Efter 2 ugers hårdt arbejde ligner selv en gammel TU-154, serveret i stedet for den lovede Boeing 737, et behageligt symbol på den kommende ferie. Meget få mennesker flyver, så med større omhu, af vane efter at have arbejdet i en fjerntliggende teknisk diagnosegruppe i de tidlige 90'ere år af det sidste århundrede, tester jeg passagerer, flyets tilstand, besætningen ved hjælp af specielle energi-informationsmetoder...

Fuldmånen er lige gået, feriesæsonen er i fuld gang, hvilket betyder, at flowet af mennesker er lavt, flyet er i god stand, besætningen er ædru (undskyld, vi skal flyve meget...). Og kun jeg sad behageligt i sæderne "til flodheste" (kl nødudgang), hvordan stewardesserne forsynede os med den seneste presse. Fra anden side af "KP" dateret den 30. juli blev vraget af AN-12, der styrtede ned i forgårs i Domodedovo, meget rettidigt "set". Og det er præcis der, vi er på vej hen!!!

Optimistiske tanker slog straks igennem:

Hej, moderland - et land med analfabeter!
Ofret er bragt, alle kan falde til ro, i hvert fald for en stund.
Skoleåret nærmer sig, der er stadig tid tilbage til at skrive de lovede artikler, plus en mere!
Ingen hvile, ikke mere arbejde...

Tak (virkelig!) til gruppen af forfattere, der præsenterede oplysningerne så fuldstændigt, at jeg som specialist i ledelsesteknologi ikke stod uden noget valg: "At skrive eller ikke at skrive?" Det er svært at forestille sig et mere "pædagogisk og demonstrativt" eksempel på behovet for universelt at forbedre ledere og chefspecialisters energiinformationskompetence!

Så vil du vide, hvad der virkelig skete den skæbnesvangre morgen? - Intet problem!

Lad os se på flyets afgangstid – omkring klokken 4 om morgenen. På skibe kaldes vagten, der begynder på dette tidspunkt, "hund" af sømænd - det er så svært på dette tidspunkt selv for unge og raske mennesker at være "på vagt" i et ædru sind og sund hukommelse!

Nu om besætningens funktioner. Af de syv er FEM i kritiske aldre!!! (Tak til journalisterne for at påpege dette!) 35, 35, 36, 49, 56 – dette er næsten HELE (med undtagelse af 42 og 45) “linjen”! Og desuden var en af de 35-årige ved at få et barn, og denne bærer af "barn-natoren" forsøgte ærligt at tage afstand fra resten af den "eksplosive blanding". Mislykkedes…

(mere information om en persons kritiske alder kan findes i det gratis videoforedrag på vores hjemmeside på dette link og i artiklen "Gør alt til tiden")

Og var de specielt, som i den berømte vittighed, samlet om bord på et fly, der allerede var afskrevet i både piloternes og det tekniske personales tanker og hensigter?!

Forresten er selve flyet 43 år gammelt, og krisealderen for "levende" objekter er 42 år. Det gik ikke med den glædelige udsigt til modernisering og yderligere taknemmelig drift, men med et fuldstændig realistisk program for hurtig og hensynsløs bortskaffelse. "Flyvemaskiner lever kun i flyvning ..." sang Yuri Antonov engang. Og da de lever, er lovene for levende genstande gældende for dem.

Der er en almindelig opfattelse blandt piloter, at et flystyrt 99% er en konsekvens af udstyrsfejl, og kun 1% er en menneskelig faktor, der "ikke formåede" at kompensere for den "nødsituation", der opstod.

Hvad angår 1% - du kan og bør argumentere! Jeg vil citere de "argumenter og fakta", som enten er offentligt tilgængelige og velkendte, eller som ejere, ledere og embedsmænd vender det blinde øje til, frivilligt eller uvilligt.

Flyet styrtede ned på grund af uvidenhed!

For eksempel (alle burde vide dette), omkring en persons fødselsdag, ændres "energiinformationsportrættet" af en person med 20% i løbet af ugen. Og i området med "krisealdre": 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 fortsætter energi-"beats" i op til ET HALVT ÅR (!!!) , og personen ændrer sig med 80 % (!!!)

På dette tidspunkt er sådan en "mutant" følelsesmæssigt ustabil, tilbøjelig til depression og meget antydet! I disse perioder den menneskelige hjerne pludselig og af årsager uden for hans kontrol kan miste kontakten med sin hukommelse og ØJEBLIKKELIGT MISTE PROFESSIONEL EGNETHED!!! Kun specialister eller interesserede personer, der er bekendt med dette NATURLIGE mønster, kan bemærke tegnene på en kommende eller allerede forekommende force majeure og anvende de passende psykoteknikker for at genoprette ydeevne og faglige færdigheder.

Lad mig vise dig de "små vittigheder", der ligeså ligger til grund for både videnskabelige og kreative gennembrud og katastrofale situationer.

Så for levende systemer er der en effekt af at multiplicere energiresultatet fra fælles aktivitet, hvis ligesindede deltager i denne aktivitet. Denne effekt bruges, når man organiserer en "brainstorming" eller en revolutionerende forøgelse af effektiviteten af et team. Denne effekt kaldes " synergetisk eksplosion”, og i matematisk form skrives som følger:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Når du opretter en "fem", øges effekten af fælles hjerneaktivitet tusindfold!
Med fremkomsten af hver ny ligesindet er der en stigning i effektiviteten af fælles hjerneaktivitet med en ORDNING AF TID (!!!). Hvad hvis det er negativt farvet? - Ja Ja! Mennesker samlet i et enkelt hold i en ustabil eller destruktiv tilstand kan ikke engang danne "Voltron - universets forsvarer", men en Hadron Collider i miniature og en zone med en unormal strøm af energiprocesser og skiftende fysisk-kemiske egenskaber af væsker og krystallinske materialer.

Og hvis Domodedovo allerede havde en naturlig unormal zone? Men hun VAR DER!!!

I nederste højre hjørne af samme side af avisen er der en note om, at på tærsklen til det pågældende fænomen, var FORRUDEN på en Boeing 757, der lettede fra samme flyveplads, KNÆKKET!!! Flyet er moderne, men det knækkede i 10.600 meters højde, hvor der hverken er sten eller fugle.

Hvad der sker? - Ja, piloternes og besætningens hjerner!

I øvrigt er revner af sten i smykker, der ikke har været udsat for mekanisk belastning, blevet observeret i mange århundreder og indikerer genbrug på denne krystal Destruktiv energioplysende "besked". Beskyttelse af en amulet eller talisman af menneskeliv kaldes! Derfor betragtes ødelagte retter som "heldige". Mere præcist, til ophør og frigivelse af akkumuleret destruktiv spænding.

De samme grunde forårsager deformation af vielsesringe eller almindelige ringe uden at anvende mekaniske kræfter på dem.

"Illusionisterne" David Copperfield og Uri Geller demonstrerer de samme "tricks" foran tilskuere og medlemmer af særlige kommissioner.

Endnu en gang understreger jeg: DEFORMATION!!!

Hvad med AN-12? - De fem "modige" i en kritisk alder er oplagte. En af dem er i en stressende tilstand - garanteret: et barn er ved at blive født; han blev sendt på flyvningen med magt.

Vi startede klokken 4 om morgenen, og på dette tidspunkt er den menneskelige hjerne mest modtagelig for eksterne energi-informationspåvirkninger.

De læssede ind i det "forliste" køretøj, som var døende. Tvivl om rutens sikre flow, for at sige det mildt... Og de roterende dele i flyet - "op til... og mere." Så meget om menneskets indflydelse på teknologien! Nå, "Jeg vil gerne sige et ord om vigtigheden af lasten ..."

Og forfatteren af disse linjer ved fra arten af sin professionelle aktivitet, hvordan hjernen hos mennesker, der ikke har frigivet deres energi-informationsforbindelser med dem, der blev hjemme, opfører sig: Jeg var nødt til at undersøge arten af "panikanfald" hos passagerer under start og flyvning. Og baseret på resultaterne af forskningen blev psykoteknologier som "Medusa Gorgon" udviklet, som med succes normaliserede psyken hos mere end et dusin "personligheder", "betydende" for erhvervslivet og politik.

Desuden er sandsynligheden for, at et fly flyver gennem "katastrofezonen" høj. Og disse zoner er med succes beregnet i henhold til særlige ordrer af laboratoriet under ledelse af pensioneret kaptajn af første rang A.S. Buzinova (særligt laboratorium for rumprognoser fra Forsvarsministeriets forskningsinstitut i St. Petersborg, pensioneret derfra i 1999, leder nu Center for Støtte for Videnskabelig Forskning). Kan du huske Kursk-ulykken og branden i tv-tårnet Ostankino? – Bekræftet af hans beregninger!

Nå, her er mere bekræftelse af aldersrelaterede krisekatastrofer fra den samme avis.

Allerede på side seks er der en historie om en FSB-generalløjtnant, der bragede sin Toyota ind i en Niva. Søstre blev såret: en 32-årig blev lemlæstet, og en 36-årig blev dræbt på stedet.

Alderen på generalløjtnanten, der i øvrigt begik selvmord på ulykkesstedet, er ikke oplyst, men det nævnes, at han tjente trofast i 20 år, var ikke interesseret i andet end tjeneste, og et år. før ulykken blev han afskediget. Det vil sige, fra det sædvanlige miljø med ekstern stabilisering ved lovbestemte forhold, blev han frigivet til "frihed". Og det er stress! Du skal jo "komme ud af kampen", lære at navigere i omgivelserne med dine KROPPENS sanser, og ikke med logikken i en ordre. Han så ud til at være et sted omkring 45. Og 5 x 9 = 45. Dette er en krise for åndelig socialitet, der skal ske en ændring i ideologiske retningslinjer.

Var den døde kvinde succesfuld? - Nej! En enlig mor (selvfølgelig ikke kun på denne enlige basis!), altså belastet med bekymringer om at opdrage og fodre et barn. Og hvor kunne hendes centrum af bevidsthed være et par sekunder før ulykken? - Overalt!

Hvor mange sådanne sager skulle efterforskes... Og når en bilist eller fodgænger er "ude af sindet", bliver hans krop "usynlig" for andre deltagere Trafik! Det kaldes et psykoenergisk fænomen. Kroppen er der, men den bemærkes kun i øjeblikket af mekanisk kontakt. Baseret på dette Naturfænomen endda udviklet speciel teknologi“Invisibility cap”, som har bevist sig i særlige operationer.

Hvor gammel var den afdøde? – 36. Det var altså den 37.. Og fra energiinformationspraksis er det kendt, at hvis en person fejlagtigt passerer gennem en kritisk alder, især et multiplum af 9 (), så bliver hans liv meningsløst, da der ikke har været nogen ændring i hans verdensbillede. Og her er der meget stor sandsynlighed for at slutte sig til rækken af dem, som V.S. skrev om med deres historie. Vysotsky i sangen "Om fatale datoer og tal":

"Den, der ender sit liv tragisk, er en sand digter, og hvis det er på det nøjagtige tidspunkt, så i det fulde omfang: På nummer 37 trådte den ene under pistolen, den anden klatrede ind i en løkke i Angleterre." ….. Ved tallet 37 flyver humlen straks væk fra mig, - Og nu - som et koldt brag: Pushkin gættede en duel for sig selv under dette nummer Og Majakovskij lagde sig med tindingen på tønden.
Lad os blive på nummer 37! Gud er snedig - Han stillede spørgsmålet ligeud: enten - eller! Både Byron og Rimbaud faldt på dette tidspunkt, men de nuværende slap på en eller anden måde igennem."

Hvor gammel var generalløjtnanten, der blev "frigivet" fra sit livsværk? - Ja, lidt mere end “45”! Så like er tiltrukket af like!

Men det er ikke kun alder og tidspunkt på dagen, der forvandler en persons psykoenergetiske portræt til en "ændret" tilstand. "Dansene" fra de to vigtigste planeter for alt liv på Jorden yder deres værdige bidrag.

Du er nødt til bevidst at børste de fakta, der stikker ud i dine øjne, til side for ikke at se stabile mønstre: på dagene med ny- og fuldmåne (i øvrigt - om AN-12!) stiger antallet af trafikulykker kraftigt .

Og hvad kan vi sige om indflydelsen af sol- og måneformørkelser?! En solformørkelse har den største indflydelse på menneskers sundhed og psyke. "En fantastisk ting": Klokken 4 om morgenen Moskva-tid natten mellem den 21. og 22. juli 2009 var der et usædvanligt højt antal dødsfald.

Og kronikken om flystyrt?!

Dagen før solformørkelse Tu-154 fra den iransk-armenske "kommunikationslinje" styrtede ned. 168 mennesker er sunket i glemmebogen!

24 kl Saratov-regionen Klokken 7:15 styrtede et Yak-52 sportstræningsfly med to besætningsmedlemmer ned.

Den 24. juli ramte et Il-62-fly næsen, da det landede i den iranske by Mashhad. 17 mennesker døde: kabine og besætning - som aldrig før...

Er noget blevet for klumpet?!

Desværre oplyses der ikke om alder og fødselsdato for de personer, der er involveret i ovennævnte ulykker. Men…

Og den anden onkel i lang tid var leder af en flyveskole i en af byerne i det sovjetiske Ukraine. Og før det var han den personlige pilot for Ho Chi Minh (lederen af den vietnamesiske modstand mod amerikanske aggressorer), som det veltalende fremgår af fotografier fra den periode fra familiearkivet.

Og navigatøren på denne skole var "engang en "rigtig oberst"", kendt for mange "voksne" onkler og tanter fra en sang fra Vietnamkrigen, som indeholdt følgende ord:

“...My Phantom lytter ikke til rattet! Jorden nærmer sig hastigt... En katapult er frelse Og på slinger til træerne steg jeg jævnt ned fra himlen.
Under afhøringen spurgte jeg kun: "Hvem er piloten, der skød mig ned?" Og den skrå, der ledede forhøret, svarede: "Oberst Li-Si-Tsing skød dig ned!"

40 (!) år er gået siden disse "bisoners indsamlinger". Så siden da husker forfatteren af disse moderne linjer historier om nogle mystiske specialister, der tegnede mystiske cirkler (kosmogrammer) og beregnede tabeller for hver af piloterne i det "sponsorerede" regiment. Og baseret på denne aktivitet fik nogle piloter nogle gange at vide en "mystisk sætning": "I dag er ikke din dag!" Og denne "instruktør" gik ikke i luften i alarmberedskab den dag...

Og "bisonerne" sagde også, at effektiviteten af deres regiment var betydeligt højere, og tabene var betydeligt lavere end tabene for deres "naboer", der fløj med den samme type maskiner på de samme missioner.

Dette er ikke et spørgsmål om fuldmåner og nymåner, såvel som alle mulige formørkelser, der falder på den "nyfødte" uge. Samtalen handler om det presserende behov for seriøst at forbedre den kosmorhytmologiske og energioplysende kultur hos både arrangørerne af enhver aktivitet og specialisterne selv, der arbejder i farlige og komplekse områder. "Stol på Gud, men tag ikke selv fejl!" Og en kompetent radiooperatør ville ikke have gået ombord på AN-12. Og der ville ikke være nogen "kritisk masse" i stand til med dine hjerner deformere de roterende elementer i flyets krop og motorer. Og denne katastrofe ville ikke være sket.

Og i øvrigt endnu et eksempel på energi-information analfabetisme. Kan du huske, hvor heldige ægteparret var, der kom for sent til den berygtede A-330, der styrtede ned i Atlanten i begyndelsen af juni 2009? Og der er ikke gået en måned siden deres mirakuløs frelse hvordan kom de dertil i en frontalulykke på en bjergvej nær München.

Kvinden døde på stedet, og hendes mand blev indlagt i yderst alvorlig tilstand.

Og alt du skulle gøre var VIRKELIG at bede i 42 dage med taknemmelighed for din frelse, og ikke gå ind i bjergene, hvor kraftlinjerne i Hartmanns geomagnetiske gitter står lodret og til glæde for klatrere forstærker kroppens stofskifteprocesser. som en alvorlig doping eller stimulans!

For dem, på grund af den "multipolære" opmærksomhed på dem, drevet af medierne, var der ingen adskillelse fra det kollektive energiinformationsfelt for ofrene for den A-330-katastrofe, som de var "mirakuløst" for sent til. Samme program "at forlade" til en anden verden! Og med dette program i den aktive fase brugte de ikke tjenesterne fra en professionel chauffør eller gruppeoverførsel. I disse tilfælde, på grund af resonanser mellem dem og hjernen hos en professionel eller et stort antal mennesker, ville deres individuelle programmer blive bremset, og et kortvarigt tab af orientering eller endda bevidsthed ville ikke føre til tragiske konsekvenser!

Men dette kan kun gøres af en person, der er læse- og kultiveret i spørgsmål om bioenergiinformatik. Der er trods alt teknologier, der længe er udviklet og har vist sig at være effektive til at tage afstand fra omstændigheder, der fører til svigt, sygdomme, skader, ulykker og dødsfald! Næsten hver dag skal vi overbevises om, at det på tærsklen til 2012, på tærsklen til et kvantespring i informationsprocesser i hele samfundet og i naturen, simpelthen er dødbringende at forblive uvidende!

Når alt kommer til alt er den mest avancerede teknologi i hænderne på en "vild" bare en bunke murbrokker, hvis den i løbet af Fjern ikke! (Et åbenlyst eksempel er forholdet mellem tab af tilsvarende væbnede hære: 2000 irakere pr. EN amerikaner!!! ...)

Afslutningsvis vil jeg give et eksempel fra min egen praksis. Placeringen er Pulkovo Lufthavn. Check-in til flyet St. Petersborg - Istanbul er i gang. Der er "shuttles" i køen. En, en ny pige, bekymrer sig højt: "Hørte du, at for en måned siden, under start, trak vores flys landingsstel sig ikke tilbage, og de kredsede og kredsede, indtil de løb tør for brændstof?!"

En ung kvinde, der står foran, beroliger hende: "Der var ikke noget forfærdeligt der. Stewardesserne beroligede passagererne, skibets kaptajn informerede dem om alt via broadcast. Jeg ved med sikkerhed, min bror fløj derhen."

Og "volnushkaen" er tilbage til sin egen: "Men for en uge siden, her i Pulkovo, var Istanbul-flyet lige lettet, da en af dens motorer svigtede, og flyet vendte omgående og landede!"

Og den "erfarne" svarede hende: "Ja, og alt skete der uden panik. Besætningen arbejdede sammen. Jeg ved med sikkerhed, min bror fløj til Istanbul med dette fly!" (Og det skal siges, at niveauet af energimangel hos denne bror før denne flyvning simpelthen var fantastisk, og han fik en plads ved selve halen, nær den samme "sure" motor).

Reaktionen fra "volnushka" på den anden "trøst" var god! Hun koncentrerede sig et sekund og spurgte direkte sin "nabo": "Flyver din bror ikke med denne flyvning i dag?!"

Resumé: "Et mirakel er et fænomen, hvis natur du ikke kender!" Og det er ikke kun Gud, der beskytter den, der er beskyttet! Kosmorhytmologi, som en meget effektiv ledelsesvidenskab, giver en person mulighed for selv at vælge de mest gunstige og sikre perioder med rejse og forretningsaktivitet. Det er trods alt bedst at indånde luft, når dit hoved er det over vand, ikke under bølgerne! Nå, i tilfælde, hvor der ikke er nok data til beregning, skal du lære at stole på din intuition og genkende dens informationsmeddelelser.

Det 21. århundrede er trods alt en tid med højkvalitets forfalskninger og skamløse "svindlere"!

I sandhed, en person, der ønsker at gøre noget, leder efter muligheder, og en person, der vil gøre noget, leder efter undskyldninger.

I det mindste blandt "civiliserede transportører" har det længe været praksis at identificere bilen fra campingvognen, der vil få øget opmærksomhed fra grænsevagter eller tyve fra den transporterede ejendom...

Men som du ved, ved rotter ikke, hvordan man tæller og skriver, men de forlader forsigtigt skibet, der "af en eller anden grund" er mærket med ulykkesmærket! Faktisk bliver rotter simpelthen utilpas på et skib, der har en energitilstrækkelig besætning eller et sæt passagerer, eller hvis last "sænker" metaboliske processer i kroppen. Så de løber fra synden.

En person kan ved sine fornemmelser i kroppen, ved drømme og ved rækkefølgen af begivenheder, der opstår, på forhånd bestemme, at hans handlinger fører til noget uvenligt og farligt. Og du er nødt til at tillade dig selv den luksus, efter at have fornemmet, at noget er galt, hurtigt at overvinde inertien af "anstændighed" og "forudsigelighed" og bukke under for den indre opfordring til ikke at sidde på det her flyvemaskine, stå ikke under det her altan, drik ikke fra det her vandpytter... Og alt dette - uden kemiske tests og en lang samling af udtalelser fra certificerede specialister!

Det er nødvendigt at blive ekspert i dit liv og gennem dine aktiviteter for igen og igen at bekræfte gyldigheden af formlen om personligt ansvar for de begivenheder, der sker i dit liv: "Red dig selv, og mange omkring dig vil blive frelst!"

Du skal lære, hvad der vil spare ressourcer og liv, og øve dig på succes!

Elsk og respekter naturen - din mor! – Og hun vil gengælde dine følelser!

Rektor for "International Institute of Social Ecology"
V.V. Gubanov

Hvorfor køber Rusland, som indtil for nylig var verdens førende inden for flyproduktion, brugte fly over hele verden? Hvem skal holdes ansvarlig for dødsfald hos personer, der transporteres på importeret affald? Hvorfor er KAI-uddannet, certificeret luftfartsingeniør Andrei Petrov tvunget til at arbejde som ejendomsmægler, og hvordan kan dette relateres til flystyrtet i Kazan? Hvorfor, hvis vi er så fattige, blev Universiaden i Kazan den dyreste i verden?

Den 18. november blev erklæret en sørgedag i Tatarstan ved præsidentielt dekret. Søndag aften under landing kl International lufthavn Kazan Et Boeing 737-500-fly fra Tatarstan Airlines, der opererer fly 363 Moskva-Domodedovo - Kazan, eksploderede. 50 mennesker blev dræbt, herunder lederen af FSB-afdelingen for Tatarstan, Alexander Antonov, søn af Tatarstans præsident, Irek Minnikhanov. Begge flyrecordere er allerede fundet, alle venter på, at årsagerne til dette flystyrt bliver offentliggjort. Funktionsfejl på udtjent brugt udstyr? Vejr? Menneskelig faktor? Et fatalt sammenløb af omstændigheder?

Hvem ved... Et fatalt sammenløb af omstændigheder skete tidligere, meget tidligere, nemlig da Judas Gorbatjov forrådte og solgte USSR, inklusive hele befolkningen, der bor i det. Min slægtning Andrei Petrov studerede dengang på Kazan Aviation Institute på fakultetet fly. Siden barndommen drømte han om at bygge fly. I begyndelsen var han, ligesom alle andre naive, gode borgere i Sovjetunionen, endda glad for, at han nu endelig ville leve "som mennesker". Altså i overensstemmelse med det billede, der flere år i træk så flittigt blev solgt til folket under liberalismens, demokratiets og en overflod af fremmede klude og Snickers...

Generelt, når voksne, hvoraf mange modtog penge fra staten videregående uddannelse(bemærk, fremragende kvalitet efter internationale standarder), indså de, at de ligesom børn var blevet narret, det var allerede for sent. Som det er kutyme i sådanne sager om mord for organer, blev landet parteret, grundigt renset, så... Hvad skete der dengang - vi ved alle godt, som man siger, at vi har mulighed for at opleve hele spektret af fornemmelser fra hvad skete.

Men al tålmodighed har selvfølgelig sine grænser. Det er én ting at være borger i en stor stat, en anden at indse, at dit fædreland ikke længere er så magtfuldt, som det plejede at være, men stadig wow, og en tredje ting at forstå, at du ikke længere engang bor i et anden verdensland. Selv det fattige Afrika og sigøjner-Rumænien nægtede dette fly, og vi udvælger alt, hvad selv tredjeverdenslande ikke har brug for. Genstridige fakta siger, at Rusland er faldet under afrikanske lande.

I de første 5 år (1990-1995) blev den Boeing, der styrtede i Kazan, som forventet fløjet af europæere, hvorefter den gik i hænderne på tredjeverdenslande. Først blev flyet solgt til Uganda, hvor det blev fløjet i yderligere 5 år. I 2000 solgte Uganda flyet til Brasilien, hvor det allerede oplevede nedbrud.

Allerede under den brasilianske operation skete der desuden næsten en tragedie med dette fly. Den 17. december 2001, mens den landede i lufthavnen i den brasilianske by Belo Horizonte, rørte et fly med 102 passagerer og seks besætningsmedlemmer om bord jorden før start på landingsbanen. Herefter sprang Boeingen og ramte landingsbanen med kraft, hvorved dens venstre landingsstel knækkede. Flyet stoppede efter 1800 meter og bevægede sig langs landingsbanen afhængigt af venstre motor. Derefter var det, som følge af redningsaktionen, muligt at evakuere alle passagerer og besætningsmedlemmer. Der var således ingen tilskadekomne ved den alvorlige ulykke, men flyet fik betydelige skader og krævede betydelige reparationer for at sætte det i drift igen.

Herefter solgte Brasilien flyet til Rumænien, hvor flyet kørte økonomiklasseflyvninger i yderligere 3 år. I det 18. driftsår blev flyet solgt til Bulgarien, og det var tilsyneladende allerede i en sådan stand, at Bulgarien solgte det seks måneder senere... det er rigtigt, til Rusland. Hvor den i 2012 allerede nødlandede, men fortsatte med at blive brugt. Og den styrtede ned i det 23. (!) års brug og tog livet af halvtreds russere med sig.

den afdøde Boeing, hvorpå jeg også havde mulighed for at flyve til Moskva flere gange

For to år siden var der tre nødsituationer på Boeing-fly og en nødsituation på en Airbus A-320 i Novosibirsk på grund af en fejl i navigationssystemet. Hele Rusland ventede med tilbageholdt åndedræt på præsident Medvedevs truende dekret, der forbyder driften af fly af disse mærker. Der blev dog ikke udstedt noget dekret. Medvedevs forbud, da han var præsident, påvirkede kun luft og flodbåde Russisk fremstillede fly, udenlandske fly var urørlige i denne henseende. Han viste sig at være en værdig efterfølger af Gorbatjov-Jeltsin anti-folketraditionerne.

Hvad er værd blot en Medvedev-erklæring, der blev fremsat på mødet operative hovedkvarter at eliminere konsekvenserne af Yak-42-flystyrtet (RA-42434, udstedelsesdato 1. oktober 1993) nær Yaroslavl i 2011 før afslutningen af den officielle undersøgelse: "Selvfølgelig skal du tænke på dit eget, men hvis de er ikke i stand til at "spin up", du skal købe udstyr i udlandet". Hvad vil det sige at "slappe af"? Og hvilken slags "fremme" kan vi tale om her, når der er total ødelæggelse? Som følge af efterforskningen viste det sig i øvrigt, at årsagen til flystyrtet var en besætningsfejl. Desuden udtalte Medvedev, mens han ødelagde vores flyindustri, kynisk: "at værdien af menneskeliv burde være højere end særlige hensyn, herunder støtte til indenlandske producenter."

I mellemtiden kunne Medvedev ikke undgå at vide (det er her kynismen ligger) hvad der præcist russiske fly giver den største passagersikkerhed i verden, og ved at nægte at støtte den indenlandske producent bringer de bevidst menneskers liv i fare.

Vores land har skabt de sikreste fly i verden, såsom Il-96 og Tu-204/214, som ikke har krævet et eneste menneskeliv. Desuden er Tu-204/214 det eneste fly af denne klasse, der overhovedet kan landes uden motorer. Således er RA-64011-brættet kendt for, at det den 14. januar 2002 foretog en vellykket landing i Omsk-lufthavnen efter at have slukket motorerne under flyvningen på grund af fuldstændig udtømning af brændstof. Denne berømte hændelse fandt sted under flyvningen Frankfurt - Novosibirsk. Under indflyvningen til Novosibirsk lufthavn i henhold til proceduren modtog besætningen information om at tage til en reserve på grund af vejrforhold. De valgte Barnaul. Men i Barnaul lufthavn opfyldte vejrforholdene heller ikke minimumet, og det blev besluttet at lande i Omsk. Som følge heraf løb brændstoffet ud i en afstand af 17 km fra flyvepladsen. Besætningen var i stand til at udføre en vellykket landing. Og endda efterfølgende, da det samme fly, der den 22. marts 2010 udførte en teknisk flyvning (uden passagerer om bord) fra Hurghada til Moskva, da det nærmede sig bane 14R i Domodedovo Lufthavn under vanskelige vejrforhold (tung tåge, begrænset sigtbarhed) kolliderede med jorden ca. 1 km fra enden af striben og kollapsede i en kollision med træer; der var ingen brand på stedet. Det vigtigste er, at ingen af besætningsmedlemmerne (selvom de fik skader af varierende sværhedsgrad) ingen (!) døde. Årsagen til dette flystyrt var igen fejlen fra besætningen, som besluttede at lande i stedet for at rejse til en alternativ flyveplads, hvilket ikke indikerer vores flys tekniske ufuldkommenhed, men den dårlige træning af piloterne.

Men 174 Boeing 737-fly styrtede ned og dræbte næsten 4 tusinde mennesker. Den største katastrofe i Rusland med et Boeing 737-500-fly fandt sted i 2008 i Perm. 88 mennesker døde dengang. Nu også Kazan... Ja, jeg må tilføje, at Boeing 737-900 allerede flyver et sted hen, men af en eller anden grund tilhører disse moderne fly ikke russiske flyselskaber...

Medvedev gjorde alt for at afslutte den russiske luftfartsindustri

Af en eller anden grund begyndte Medvedevs præsidentielle iver om, at "værdien af menneskeliv er højere end alle andre hensyn, inklusive støtte til den nationale producent..." at manifestere sig i følgende: støt ikke den nationale producent, men køb Boeings for "andre overvejelser", uanset deres tekniske ufuldkommenhed. Tilbage i midten af 90'erne blev Boeing 737-modellen officielt anerkendt som den farligste i verden. Derudover er denne model 4 år ældre end vores TU-154. Og alle myterne om vores flys alderdom forbliver myter. Med hensyn til deres designfunktioner er vores fly stadig de mest pålidelige i verden, og et forbud mod deres produktion er bare lobbyvirksomhed for udenlandske virksomheders interesser. Er det ikke derfor, efter at have erklæret udviklingen af den indenlandske luftfartsindustri som en national prioritet, øgede den russiske regering produktionen af civile fly til 7 enheder om året og købet af Boeings til 50 enheder? I udlandet lægger de ikke skjul på, at de har fundet et stort salgsmarked i Rusland. Airbus-ledelsen rapporterede, at russiske flyselskaber inden for de næste 20 år vil erhverve 1006 passagerfly til en værdi af omkring 95 milliarder dollars, hvoraf halvdelen vil være Boeing. Når udenlandsk teknologi prioriteres på regeringsniveau, så vil den indenlandske luftfartsindustri naturligvis ikke stige. Der er ikke afsat penge til videnskab og udvikling. Regeringsstøtte nægtes. Kaldes dette et prioriteret nationalt projekt?

Præsident Medvedev slog det sidste søm i den russiske luftfartsindustris kiste ved ikke kun at tale imod driften af indenlandske fly, men også imod deres produktion. Og det kaldes et prioriteret nationalt projekt for udvikling af luftfartsindustrien! Hvilken en? Amerikansk?

Disse og mange andre spørgsmål kan besvares, hvis du forstår orienteringen af aktiviteterne i Ruslands øverste ledelse. Stalin ønskede, at USSR skulle have den bedste luftfart i verden, og det gjorde den.

V.V. Under sit tidligere præsidentskab kæmpede Putin aktivt for genoprettelse af den indenlandske luftfartsindustri (aftaler med russiske flyselskaber om køb af 145 Tu-204/214 og Tu-334 fly plus levering af 130 fly til Iran) og især motorbygning (produktion af PS-90 og NK-93 motorer), som i øvrigt , fortsætter han med at gøre nu.

Medvedev opsagde alle kontrakter indgået af Putin og satte et personligt eksempel i hans foragt for russiske fly - i stedet for præsidentvalget Il-96 besluttede han at flyve det franske Dassault Falcon X7 business class-fly. For at flyve dette fly ofrede Medvedev international status Rusland, fordi valget af et fly af den første person i staten betyder et konkret tegn på hvis luftfartsindustri han støtter. Medvedev viste alle, at han vil støtte ikke-russisk industri. Og det beviste han i aktion ved at indgå en kontrakt med USA om levering af Boeings, som virkelig dræber den russiske flyindustri. I forlængelse af sin valgte linje aftalte ekspræsidenten med USA at købe 50 smalkroppede Boeing-fly og underskrev en option på yderligere 15 wide-body Boeing-fly til en anslået pris på 4,2 milliarder dollars. I sit svar takkede Obama den russiske præsident for, at kontrakten "vil give Amerika 44 tusind job." For Rusland er dette et direkte tab af fordele i form af 400 regionale fly af egen produktion: fratagelse af arbejdsbyrden for virksomheder, job og generelt en ende på genoprettelse af den indenlandske luftfartsindustri.

I sit svar takkede Obama den russiske præsident for kontrakter om køb af amerikanske fly, for hvilke sidstnævnte måtte bryde sin forfatningsmæssige ed og forråde det russiske folks interesser.

Så Medvedev gjorde alt for at russeren civil luftfart der var slet ingen. Men problemet er noget dybere, end det kan se ud ved første øjekast. Faktum er, at fremstilling af fly kun er et resultat af motorbygning. Min slægtning Andrei Petrov, som siden barndommen drømte om at bygge fly, fortalte mig om dette. Du kan designe og skabe smukke fly, men hvis der ikke er motorer til dem, vil fly uden motorer ikke være andet end metalkasser. Så længe Rusland har sin egen motorindustri, kan Rusland have sit eget fly. Bedste i verden. Fordi vores flymotorer er de bedste, og nogle af dem, såsom NK-93, har ingen analoger i verden. Eksperter siger, at om ti år vil alle flyve på motorer af denne type: tyskerne, amerikanerne og franskmændene.

NK-93-motoren, opfundet af den russiske designer Nikolai Kuznetsov, er fremtidens flymotor

NK-93 er den første russiske femte-generationsmotor med enestående præstationsegenskaber, der overgår alle motorer med sammenlignelig kraft i verden, inklusive lovende. NK-93 er beregnet til en hel linje af eksisterende og fremtidige mellem- og langdistancepassagerfly - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, militære transportfly - Il-76, Tu-330.

I mellemtiden er denne motor, som ikke er blevet skudt op i himlen i mere end 15 år, hverken i Samara eller i Moskva, selvom premierminister Vladimir Putin er blandt dens ivrige tilhængere. Tilsyneladende har de nuværende anti-kriseledere fra Rosoboronprom sat en stopper for den indenlandske flymotorindustri: Virksomheden, der udviklede NK-93, OJSC Samara Scientific and Technical Complex opkaldt efter Nikolai Kuznetsov, er i det væsentlige allerede konkurs. Men hvad med motoren, uden hvilken det uafhængige Rusland er dømt til luftfartsslaveri til de amerikanske og engelske Pratt & Whitney og Rolls-Royce? Uden hvilken du kan give op på den indenlandske flyindustri: ingen motor, intet fly.

Der er også spørgsmålet om ansvar. På foranledning af Jeltsins svigersøn Okulov blev luftfartsvirksomheden i Rusland overdraget til private ejere. Brugte fly styrter ned, folk dør. Hvem er ansvarlig i tilfælde af funktionsfejl? Af en eller anden grund, for os, kommer alt på en eller anden måde udelukkende til den materielle side af sagen. For eksempel har repræsentanter for producenten Boeing allerede hastet til Kazan for at finde ud af årsagerne til katastrofen. Kan vi virkelig regne med en objektiv vurdering af, hvad der skete fra en sådan interesseret parts position? Naturligvis vil producenten forsøge at gennemføre en sådan "undersøgelse", som et resultat af hvilken vejret, den menneskelige faktor, forkert vedligeholdelse og drift af flyet vil være skyld i (med muligvis rimelige påstande vedrørende udskiftning af reservedele med, igen, billigere brugte eller falske). Flyselskabsejere er tværtimod mere profitable, når producenten er skyldig. Luftfartsselskaber, selvfølgelig. Derudover, uanset hvor oprørende denne idé kan lyde, er flystyrt til gavn for luftfartsselskaber fra et økonomisk synspunkt - flyene er trods alt forsikret, og forsikringsudbetalingerne er mange gange højere end prisen på flyene...

En af mine venner modtog en besked fra sin veninde - han viste sig at være en passager på den forrige flyvning af dette skæbnesvangre fly: "Og jeg fløj på netop dette fly. 4 timer siden. Til Moskva... Så tillykke med fødselsdagen til mig. Og selvom disse tæver ikke engang åbner munden om vejret eller pilotens fejl: flyet var allerede defekt ved landing i Moskva, vi styrtede næsten ned ved landing...” For at bekræfte sine ord vedlægger Grigory et foto af boardingkort...

Skærmbillede af en telefonskærm med en besked fra en passager i det forulykkede fly, Grigory Busarev, som var på den forrige flyvning 4 timer før tragedien

En separat tråd i den generelle oversigt over de emner, der undersøges, er den nuværende proces med træning og forberedelse af flyvebesætninger. Hvilken uddannelse - det er piloterne også. Som i almindelighed er læger og bygherrer. Hvad troede du? Så forsigtige mennesker fraråder hverken at blive syge eller at bo i nye bygninger. Og måske er det bedre ikke at dukke op på nye store stadioner eller på andre grandiose spillesteder, man ved aldrig...

Men sidste sommer World Student Universiaden fandt sted i Kazan... Ja, sport er godt, det er nødvendigt, du kan ikke argumentere med det. Vi skal investere i idrætsfaciliteter, vi skal udvikle byen. Dette er generelt. Hvad hvis du kigger nærmere? Tja, hvorfor skulle vi, kunne man spørge, i kolde Kazan, en by med et klima midterste zone Rusland, hvor der, selv om sommeren om året, er et åbent stadion med 45.000 pladser, og endda for 15,5 milliarder rubler? Men vi vil ikke være i stand til at fylde dette stadion i vores liv efter Universiaden (medmindre det er til VM). Derudover siger de, at der er bygget noget forkert der, og vores helt nye, ret store og dyre stadion skal laves om! Igen ved at bruge budgetmidler, selvfølgelig. Hvad kan jeg sige, stadion er kun øre almindeligt budget Universiaden. I alt blev der brugt 7,5 milliarder dollars (230 milliarder rubler), hvilket er fire gange (!) mere end den tidligere Universiade i Kina. Bare giv frit spil til forvalterne af vores folks penge - de er altid ivrige efter at vise sig frem. Og det er ikke så let senere at beregne, hvor mange penge der rent faktisk blev brændt i alt det her fyrværkeri...

Hvorfor har vi brug for et stadion i kolde Kazan? udendørs for 45 tusinde tilskuere?

Vi danser og synger, arrangerer et gilde for hele verden – det er der midler til. Helligdage og massefester afholdes overalt, med eller uden grund. Der er endeløse koncerter og komedieshows på tv - du vil grine højt. Hvad er vi glade for? Hvem og, vigtigst af alt, hvorfor gav os et så sjovt liv? For at gøre det sjovere at glide ned i afgrunden? Inden man slagter en gris, glæder en klog ejer den også og klør dens mave for at dæmpe grisens årvågenhed. Og så, når hun begynder at grynte af fornøjelse - en kniv i hjertet. Her har vi - kontinuerlig underholdning. For eksempel i Samara på stedet for en tidligere flyfabrik indkøbscenter bygning...

I lyset af alt dette lyse fyrværkeri til Tatarstan, hvor er det upassende at købe ret brugte amerikanske kister med armlæn bundet med tape. På fotografierne af det styrtede fly offentliggjort i dag af Kazan-internetportalen "BUSINESS Online", taget af fotograf Andrei Steklov tre år før tragedien, er al denne skam i fuld udsigt. Som Steklov sagde, så fik han en ordre om at fotografere til et blad, der blev distribueret på indenrigsflyvninger. Selv dengang var flyet ikke "nyt": "Jeg fotograferede Boeing både udefra og indefra. Se på billedet, alt er ikke helt nyt: armlænene er bundet med tape, pletter på tæppet. Så ville kunden vise handlingens fulde omfang - ejerskab af Boeing... Fotografierne var i øvrigt aldrig inkluderet i ordren,” sagde Steklov.

Armlæn bundet med tape er for meget!

Det er især stødende, at dette sker, når vi har Kazan KAPO opkaldt efter. Gorbunov, en flyproduktionsvirksomhed, der var flagskibet for sovjetisk luftfart. Nu producerer virksomheden fra 1 til 3 Tu-214-fly om året, og da min slægtning Petrov, en kandidat fra KAI, kom til denne fabrik i 1992, blev der produceret 30 fly der om året.

Så begyndte ødelæggelserne på fabrikken (såvel som på andre fabrikker i hele landet), den certificerede flyingeniør blev ikke til nogen nytte... Nu er han tvunget til at arbejde som ejendomsmægler. Han kan ikke lide jobbet, så Andrey påtager sig med glæde ethvert job, og under Kazan Universiaden arbejdede han som chauffør, der transporterede atleter. Fra ham lærte jeg, at til dette formål blev der købt så mange som 1.000 helt nye (i modsætning til de veteranfly vi køber) biler, igen ikke af det indenlandske Hyundai-mærke. Men på Universiaden i Kina bevægede dens deltagere sig roligt rundt i byen offentlig transport, te er ikke handicappede mennesker, men atleter. Hvor blev hele denne flåde af køretøjer af efter Universiaden? Ingen underrettede Petrov om dette, da han efter konkurrencens afslutning afleverede sin bestyrelse for at vende tilbage til en ejendomsmæglers kedelige hverdag. Nu, for at betale af på realkreditlånet i endnu en halvdel af sit liv, vil han igen se og vise andres lejligheder, forhandle, overtale...

Hvad kan han gøre? Han vil ikke til udlandet, som mange af hans venner fra luftfartsinstituttet gjorde. Fordi han elsker sit hjemland, i modsætning til, desværre, højtstående korrupte embedsmænd, der ødelagde hans drøm om at bygge fly. Og nu er denne hans elskede drøm blevet til en bunke fragmenter. Svarende til vraget af et importeret fly, der styrtede ned nær hans hjemland Kazan...

I dag anses flyrejser dog for mest på en sikker måde rejse. Men som vi ved fra officielle rapporter, sker der stadig flystyrt i vores 21. århundrede. Efterhånden som videnskabelige og teknologiske fremskridt har nået hidtil usete højder, fortsætter fly med mennesker om bord med at falde.

Statistik over flystyrt

Med hensyn til antallet af flyulykker, der fandt sted på verdensplan fra 1945 til marts 2012, var top tre USA (784 tilfælde), Rusland (326 tilfælde) og Canada. Der blev der over det angivne tidsrum registreret 177 flyulykker.

Det mindste antal flyulykker fandt sted i Argentina og Nigeria. I disse lande var der i samme periode 40 og 38 flystyrt. Disse fakta taler kun om de flyulykker, hvor der er ofre. Flyulykker, hvor der ikke var tilskadekomne blandt passagerer, er ikke taget i betragtning i denne statistik.

Begivenheder forud for en nødsituation under flyvning

Designet af et moderne passagerfly og dets indbyggede flertrinskontrolsystem minimerer mulige nødsituationer om bord på flyet. Men ugunstige forhold kan føre til en katastrofe i luften og et flystyrt. vejr eller ukorrekt drift af jordtjenester, der regulerer trafikken luft transport, samt fejl begået af teknikere ved servicering af fly på jorden.

Ukorrekte handlinger fra besætningen eller fejl under pilotering kan også føre til et uundgåeligt flystyrt. Alt dette tilsammen kaldes den menneskelige faktor. Det er ham, der ofte bliver den usynlige følgesvend ved flystyrt eller dødsulykker.

Overtrædelser af regler under forebyggende inspektion af flyets hovedkomponenter og samlinger eller installation af komponenter af lav kvalitet under vedligeholdelse af lufttransport er hovedårsagerne til fejl i forskellige systemer. Dette medfører, at der opstår en nødsituation under flyvningen, som kan resultere i et flystyrt.

For at mindske påvirkningen menneskelig faktor, som følge af hvilke strukturelle elementer i flyets krop, motorer og styresystemmekanismer kan blive beskadiget, har Transportministeriet i 2014 skærpet proceduren for certificering af piloter og deres optagelse til arbejde i civil luftfart. Kontrol over handlingerne fra teknisk personale, der servicerer luftfartsudstyr, blev også styrket.

Som praksis viser, sker de fleste flyulykker under start eller landing af et fly. Under flyvningen, når flyet allerede har nået den nødvendige højde og er på en given kurs, er kollisioner mulige fly eller fremmedlegemer, der trænger ind i motorerne. Begge disse fænomener har, selvom de er sjældne, ikke desto mindre allerede fundet sted. Og de er også med på listen over almindelige årsager til flystyrt.

De mest berygtede flystyrt og deres årsager

Et slående eksempel på, hvordan den berygtede menneskelige faktor blev årsag til et flystyrt, er nedstyrtningen af Yak-42-flyet, som fandt sted den 7. september 2011 i Tunoshna-lufthavnen i byen Yaroslavl. Det er værd at huske på, at Yaroslavl-hockeyholdet "Lokomotiv" og dets trænerstab døde i det flystyrt. Efter en undersøgelse og analyse af besætningens samtaler blev det fastslået, at flystyrtet skete på grund af ukoordinerede handlinger fra besætningen under start.

Flystyrtet, der skete natten til den 2. juli 2002 over Tyskland, vakte også stor resonans. Så over Bodensøen nær tysk by Uberlingen kolliderede i luften med et russisk passagerfly "TU-154" flyselskab " Bashkir Airlines"og fragt Boeing 757, der leverer international godstransport. I den katastrofe døde 71 mennesker, herunder 52 børn, hvis forældre sendte dem på ferie til Spanien.

Undersøgelsen og undersøgelsen af materialer på dette flystyrt tog meget tid, og konklusionerne var meget kontroversielle. Schweiziske flyvekontrolembedsmænd forsøgte at flytte ansvaret over på de russiske piloter, som efter deres mening ikke forstod deres kommandoer til engelsk sprog. Som følge heraf blev de schweiziske flyveledere, som var fraværende fra arbejdet i det øjeblik, selv fundet skyldige i dette flystyrt og tab af menneskeliv.

Som regel er et flystyrt ikke forårsaget af én enkelt faktor, men af en hel række hændelser, der forårsager irreversible processer i flyvesikkerheden. Og sådan en kæde af tragiske ulykker er fortsat hovedårsagen til ulykker, der sker med fly.

Næsten hver anden måned styrter passagerfly på vores planet, hvilket resulterer i døden af mennesker, hundredvis af passagerer, der stolede på flyselskaberne og blot ønskede at flyve fra et hjørne af kloden til et andet. Selvfølgelig ud fra et statistisk synspunkt større flystyrt forekommer ekstremt sjældent, fordi tusindvis af flyvninger finder sted rundt om i verden hver dag, men på trods af dette er det nødvendigt at minimere truslen mod passagerer, og for dette er det vigtigt at tage højde for forskellige omstændigheder, der med jævne mellemrum minder sig selv...

Germanwings flystyrt. 150 uskyldige ofre.

Det er umuligt ikke at være opmærksom på det sidste store flystyrt, der kostede 150 mennesker livet. Ifølge eksperter var hovedårsagen til flystyrtet den menneskelige faktor, hvilket især betyder utilsigtet drab på passagerer og besætningsmedlemmer. Som eksperter bemærker, var fejlen handlingerne fra andenpiloten, som ifølge nogle kilder låste sig inde i cockpittet, slukkede for det automatiske pilotsystem og målrettet ventede på, at flyet styrtede ned.

De var hurtige til at anklage piloten for sindssyge, forsætligt mord på halvandet hundrede mennesker og andre synder, men ingen var opmærksomme på, at piloten havde været under behandling hos en psykiater i omkring halvandet år . Det er fortsat uklart, af hvilke præcise årsager en person, der er dømt for sindssyge, fik lov til at flyve et fly, og nu forsøger de på alle mulige måder at placere skylden på ham. Derudover er der ingen reelle beviser for, at andenpiloten låste sig inde i cockpittet, da der ikke er bevis for, at det var ham, der slukkede for det automatiske pilotanlæg.

Tidligere fremgik der også oplysninger om, at flyet var i dårlig teknisk stand, men luftfartsselskabets ledelse afviser dette på alle mulige måder med henvisning til, at de er meget kompetente i dette spørgsmål. Det er dog nødvendigt at tage højde for det faktum, at flere Germanwings-besætninger umiddelbart efter flystyrtet nægtede at flyve af samme årsager, og luftfartsselskabets ledelse blandede sig ikke i dem, tilsyneladende af frygt for offentlighed.

Uanset hvad, vil den officielle konklusion blive givet af eksperter i den nærmeste fremtid, men det er usandsynligt, at den endelige rapport vil tage højde for luftfartsselskabets handlinger i den tragedie, der fandt sted. Al den inkompetence og hensynsløshed, som det tyske flyselskab har demonstreret, vil næppe bringe livet tilbage for de 150 mennesker, der er mistet på grund af simpel uagtsomhed, som er til stede i alle de gennemgåede tilfælde.

TransAsia flystyrt. 43 mennesker mistede livet.

Et styrt, der involverede et TransAsia-fly, skete den 4. februar 2015, mens det forsøgte at flyve fra Taipei til Kinmen-øgruppen. Der var 53 passagerer og 5 besætningsmedlemmer om bord på flyet, men et stykke tid efter start svigtede en af flyets motorer, og da man forsøgte at vende flyet rundt for at vende tilbage til lufthavnen for dets afgang, svigtede den anden motor uventet, fratager mest mennesker har en chance for at blive frelst.

Årsagerne til svigt af to flymotorer på én gang forbliver ukendte, men det blev fundet ud af, at flyet bogstaveligt talt en uge før flystyrtet gennemgik vedligeholdelse, hvilket kunne være et nøglepunkt for at afklare alle omstændighederne. Årsagen til alt kunne selvfølgelig også være en ulykke, men i betragtning af, at den reelle chance for, at et fly kommer i et flystyrt, er 1 ud af 100.000, udmattede TransAsia-flyet dem fuldstændig.

I dette tilfælde er det vigtigt at være opmærksom på, at den dominerende faktor igen er menneskelig indgriben, uanset om det er udført af piloten eller teknikerne, der servicerer flyet. Vi skyder ofte skylden på alt på fly, der er designet af de bedste specialister, men vi betjener dem ikke korrekt, hvilket er uacceptabelt og fører til undgåelige menneskelige dødsfald.

43 mennesker døde i det fatale flystyrt, 13 overlevede, men på trods af at der er gået omkring 2 måneder siden det skete, er de sande årsager ikke fastlagt.

Air Asia flystyrt. 162 ofre for dårligt vejr.

Som bekendt var slutningen af sidste år præget af endnu et meget forfærdeligt flystyrt. Et Air Asia-fly med 162 personer om bord fløj fra Surabaya til Singapore, men mens det fløj over Javahavet, forsvandt det uventet fra flyveledernes radarer.

To dage senere blev flyets skrog opdaget af et eftersøgningshold på bunden af Javahavet, og alle ombordværende blev dræbt. Det viste sig efterfølgende, at luftfartøjschefen få øjeblikke før forsvinden meddelte flyvelederen, at han havde til hensigt at ændre kurs og flyveniveau på grund af tordenskyer, der nærmede sig fra fronten. Af ukendt årsag nægtede flyvelederen at lade flyvningen klatre, og efter yderligere fire minutter forsvandt flyet fra radaren uden at sende et nødsignal.

Ifølge nogle oplysninger kunne flyet være stødt på alvorlig turbulens eller endda blevet ramt af lyn, som et resultat af, at alle dets systemer blev slukket. Fra det øjeblik begyndte alle mulige versioner at dukke op, at årsagen kunne have været ukvalificerede handlinger fra besætningen eller endda en teknisk funktionsfejl i flyet, dog var der meget lidt opmærksomhed på flyvelederens afvisning af at tillade flyet at vinde højde. Det er sandsynligt, at hvis flyet var hævet over tordenskyerne, kunne virkningerne af dårligt vejr være blevet elimineret, og det gælder af to årsager: lynnedslag og turbulens.

Hvis vi analyserer denne katastrofe ud fra en speciel flystyrtanalysator, kan vi se, at når vi forsøger at passere flyet igennem tordenskyer, sandsynligheden for en hændelse var 0,000922%, men i tilfælde af en stigning kunne den være faldet til 0,000375%, hvilket er 2,5 gange mindre, og ganske muligt kunne dette have reddet folks liv.

Igen, meget karakteristisk for alt dette er den menneskelige faktors handlinger og i flyvelederens person. Han kunne selvfølgelig bruge de foreskrevne instruktioner, men det betyder ikke, at han var meget bedre klar over situationen end piloten.

Ud fra alt ovenstående kan vi konkludere, at hvis der i øjeblikket lægges stor vægt på at forbedre fly, så er det også nødvendigt at forbedre sikkerheden ved lufttransport blandt mennesker. Det er sandsynligt, at dette i alt vil hjælpe, hvis ikke helt eliminere flystyrt, så minimere dem så meget som muligt.