I hvilken højde flyver passagerfly? Kings of the stratosphere: det højeste højde kampfly i verden Den menneskelige faktor i at vælge den optimale flyvehøjde

Over tid er luftfarten gået frem med stormskridt. Flere og flere nye flymodeller bliver designet med så høje hastigheder, at de kan overstige lydens hastighed i uanede højder flere gange. I dag vil vi dele vores Top 10-placering med dig hurtigste fly i verden. Vi vil fortælle dig om nogle af funktionerne ved disse fly, som arbejdede på deres oprettelse, da de første flyvninger fandt sted, og meget mere. Det bliver interessant, så lad os komme i gang. Lad os flyve!

10.sø-27

  • Et land: USSR/Rusland
  • Udvikler: Sukhoi Design Bureau
  • Type: Multi-rolle fighter
  • Produktionsstartår: 1981
  • Maksimal hastighed: 2876,4 km/t

Åbning af de ti hurtigste fly i verden er Su-27, et tomotoret jagerfly bygget i det tidligere USSR i et forsøg på at udkonkurrere tilsvarende avancerede amerikanske fly. Flyet foretog sin første flyvning i maj 1977 og gik officielt i tjeneste med USSR Air Force i 1985. Kan nå en maksimal supersonisk hastighed på Mach 2,35 (1.550 mph eller 2.876,4 km/t).

Su-27 fik ry som en af ​​de mest dygtige jagerfly i sin tid. Disse fly er stadig i tjeneste med Rusland, Ukraine og Hviderusland.

  • Et land: USA
  • Udvikler: Generel dynamik
  • Type: Fighter-bomber, strategisk bombefly
  • Produktionsstartår: 1967
  • Maksimal hastighed: 3060 km/t

Det store rumfartsfirma General Dynamics afsluttede udviklingen af ​​F-111 Aardvark taktiske angrebsfly for omkring et halvt århundrede siden. Ifølge beregninger skulle F-111 Aardvark rumme to besætningsmedlemmer. 1967 og flyet var det første, der kom i tjeneste med det amerikanske luftvåben. Det blev brugt i strategiske bombekampagner, i rekognosceringsoperationer og også med dets hjælp i elektronisk krigsførelse. Dette fly kan nå hastigheder på Mach 2,5 med ekstrem lethed. Og dette overstiger lydens hastighed med omkring 2,5 gange.

  • Et land: USA
  • Udvikler: McDonnell Douglas, Boeing Defence, Space & Security
  • Type: Interceptor jagerfly
  • Produktionsstartår: 1976
  • Maksimal hastighed: 3065 km/t

I slutningen af ​​60'erne afsluttede McDonnell Douglas sit arbejde med udviklingen af ​​et taktisk tomotoret jagerfly. Dens umiddelbare formål er at gribe og bevare dens overlegenhed i perioder med luftkamp. Juli 1972 Den første flyvning var vellykket. Et par år senere, i 1976, accepterede det amerikanske luftvåben F-15 Eagle i brug.

Dette fly er et af dem, der ikke kan lykkes. Dens hastighed er imponerende og overstiger Mach 2,5. Det amerikanske luftvåben planlægger at holde dette fly i sin tjeneste i lang tid, i det mindste indtil 2025. Det er blevet eksporteret til udlandet, nemlig Israel, Japan og Saudi Arabien, Kalkun.

  • Et land: USSR/Rusland
  • Udvikler: OKB MiG
  • Type: Interceptor jagerfly
  • Produktionsstartår: 1975-1994
  • Maksimal hastighed: 3463,92 km/t

Mikoyans designbureau har færdiggjort produktionen af ​​en stor dobbeltmotor supersoniske fly, og allerede i 1975, i september, fandt flyets første flyvning sted. I 1982 blev det vedtaget af USSR Air Force.

Hastigheden på MiG-31 kan nå Mach 2,83. Hans unikke evne er, at han er i stand til at udvikle supersonisk hastighed og flyve med den selv lavt over jorden. Årene går, og MiG-31 fortsætter trofast med at tjene de russiske rumfartsstyrker. Dette fly er en af ​​de bedste repræsentanter for sin klasse og er med rette rangeret blandt de bedste og hurtigste fly i verden.

  • Et land: USA
  • Udvikler: nordamerikansk luftfart
  • Type: Strategisk bombefly, udforskningsfly
  • Produktionsstartår: 1964-1969
  • Maksimal hastighed: 3794,4 km/t

I slutningen af ​​50'erne udviklede North American Aviation XB-70, som har seks motorer. Målet med skaberne var at designe et fly, der skulle tjene som en prototype for et strategisk bombefly med en forsyning af atombomber.

I 1965 nåede XB-70 sin højeste hastighed, mens den fløj over Edwards Air Force Base i Californien. Højden over jorden nåede 21.300 meter, og hastigheden var Mach 3,1.

Mellem 1964 og 1969 blev to XB-70 modeller bygget og brugt til testflyvninger. I 1966 styrtede en af ​​modellerne ned under en luftkollision. Og den anden model er i Dayton, den er udstillet på National Museum of the United States Air Force.

  • Et land: USA
  • Udvikler: Bell Aircraft
  • Type: Eksperimentelle fly
  • Produktionsstartår: 1955-1956
  • Maksimal hastighed: 3911.904 km/t

En hel gruppe arbejdede på skabelsen af ​​dette fly. Denne gruppe omfattede United States Air Force, National Advisory Committee og Bell Aircraft Corporation. I 1945 blev arbejdet med at udvikle et fly med raketmotor afsluttet. Formålet med at skabe flyet var at studere aerodynamikkens egenskaber ved flyvning med supersoniske hastigheder med en rækkevidde på Mach 2 og 3.

1955, november, foretog X-2 sin første flyvning. Et år senere lykkedes det kaptajn Milburn at nå en hastighed på Mach 3.196, mens højden var 19.800 meter. Efter at have nået tophastighed gik flyet desværre ud af kontrol og styrtede til jorden. Selvfølgelig gik denne tragedie ikke ubemærket hen, og X-2-programmet stoppede sit arbejde.

  • Et land: USSR/Rusland
  • Udvikler: OKB MiG
  • Type: Interceptor, rekognosceringsfly, gennembrudsfly
  • Produktionsstartår: 1969-1985
  • Maksimal hastighed: 3916,8 km/t

Legendariske designere - Seletsky, Gurevich og Matyuk arbejdede på produktionen af ​​dette tekniske mirakel. Dens hovedformål er at indsamle efterretningsdata og opsnappe fjendtlige fly med hastigheder, der overstiger supersoniske. 1964 fandt den første flyvning sted, og i 70'erne brugte det sovjetiske luftvåben det aktivt.

Hastigheden på MiG-25 er utrolig - Mach 3.2. Derfor er det et af de hurtigste fly i verden og bruges stadig til tjeneste i de russiske rumfartsstyrker og videre. Andre lande som Syrien og Algeriet bruger MiG-25 i deres luftstyrker.

  • Et land: USA
  • Udvikler: Lockheed Corporation, Scunk Works
  • Type: Strategisk efterretningsofficer
  • Produktionsstartår: 1966-1999
  • Maksimal hastighed: 4039,2 km/t

Efterretningsmissioner, eller rettere deres gennemførelse, er hovedopgaven af dette fly. Derudover afviser han let fjendens trusler. Den maksimale hastighed er Mach 3,3, og højden er 29 tusind meter. Det er værd at bemærke, at ifølge nogle kilder er Blackbird's hastighed angivet til Mach 3,5, men dette er ikke bekræftede data. Ikke desto mindre er tredjepladsen på ranglisten over de hurtigste fly i verden en ære.

  • Et land: USA
  • Udvikler: Lockheed Corporation
  • Type: Interceptor
  • Produktionsstartår: 1963-1965
  • Maksimal hastighed: 4100,4 km/t

For omkring et halvt århundrede siden færdiggjorde Lockheed Corporation udviklingen af ​​et prototypefly. Formålet med at skabe et sådant fly er at opsnappe fjendtlige fly. Område 51 blev stedet for test af YF-12. Dette sted er et tophemmeligt træningssted for US Air Force. 1963, højde 27.600 meter, YF-12 foretager sin første flyvning. Dens hastighed er Mach 3,35. Men med tiden stoppede det amerikanske luftvåben YF-12 flyveprogrammet. YF-12 var dog i stand til at udføre adskillige videnskabelige forskningsflyvninger for NASA og luftvåbnet. I slutningen af ​​70'erne blev flyets flyvninger endelig afsluttet.

1.X-15

  • Et land: USA
  • Udvikler: nordamerikansk luftfart
  • Type: Eksperimentelt højhastighedsforskningsraketfly
  • Produktionsstartår: 1959-1968
  • Maksimal hastighed: 8225,28 km/t

Denne enhed har ingen lige i hastighed - verdens hurtigste fly. Det er i stand til at accelerere til Mach 6,72, den hurtigste hastighed for et bemandet fly. Raketflyet afsluttede sine flyvninger i 70'erne, men under dets tjeneste kunne mange kendte personligheder, såsom Neil Armstrong, deltage i programmet. Højden, som piloterne steg til, var over 100 kilometer. Sådanne piloter kan allerede trygt kaldes astronauter.

Ser man op i himlen, kunne man kun vurdere, i hvilken højde flyene fløj, men det var ikke muligt at bestemme dette præcist uden særligt udstyr. Situationen ændrer sig, hvis du er inde i et passagerfly; Herfra er det meget lettere for dig at bestemme flyets højde, da der kan placeres et særligt display i kabinen, som viser information om flyvestatus. I artiklen vil vi finde ud af, hvad den maksimale højde af moderne fly og hvem satte denne rekord.

Generelt er der flere faktorer, der påvirker valget af den optimale flyhøjde:

  • Model af selve flyet
  • Hans bevægelseshastighed
  • Brændstofforbrug
  • Mængden af ​​ilt i luften

Jo højere vi rejser os over jorden, jo tyndere bliver luften omkring os. I store højder bruger bjergbestigere og bjergbestigere specielle iltmasker, og flykabiner er forseglede og indeholder nok luft til behagelig vejrtrækning. Disse faktorer indikerer, at en person ikke vil være i stand til at opholde sig så højt i atmosfæren uden brug af specialudstyr.

Men for flyvemaskiner og generelt alle hurtigt flyvende køretøjer spiller en sådan fortærvet luft i hænderne, da det reducerer modstanden af ​​luftstrømme. Dette påvirker samlede forbrug brændstof, da der bruges mindre energi på at overvinde friktionskraften med luften, er der derfor behov for mindre brændstof for større hastighed. Derfor er der en afhængighed af hastigheden af ​​den mulige højde.

Et passagerfly vil heller ikke være i stand til at flyve særlig højt, da luftstrømme, omend sjældne, er nødvendige for, at det kan støtte vingerne og fungerer på samme måde som vand til et skib. Derfor over 12000 meter passagerfly de vil ikke flyve, fordi de vil miste den luftstøtte, de har så meget brug for. Det viser sig, at jo højere flyvehøjde, jo lavere brændstofforbrug og jo lavere billetpris; Luftfartsselskaber er styret af disse to faktorer.

Flyvekontroltjeneste

I dag flyver der mange fly på himlen. Flyvekontroltjenester overvåger og beregner den ideelle højde. Ved hjælp af deres udstyr behandler og reagerer de på pilotforespørgsler, overvåger vejret, turbulenszoner og sikrer, at fly flyver hver deres rute for at undgå kollisioner.

Ved oprettelse af en rute kan vejrudsigten, atmosfærisk tryk evt naturkatastrofer, politiske situationer på staternes territorium. Der er et vist interval af højder, inden for hvilket passagerflyet normalt flyver, og for at ændre højden højere eller lavere, kræves tilladelse fra afsenderen - dette interval kaldes flyveniveauet. Derudover er der også lateral adskillelse; dette er, når afstanden mellem de to sider er mere end 10.000 meter og opretholdes for at undgå luftturbulens.

Funktioner ved flyvning af ikke-passagerfly

Af meget forskellige årsager har passagerfly meget forskellige flyvehøjder. Hvis et civilt fly er udstyret med en jetmotor, vil det flyve i en afstand af omkring 12.000 meter fra jorden. Blandt lignende fly opnår Boeing 737-400 en sådan højde. Airbus A310-flyets egenskaber gør det muligt at nå en højde på 11 tusinde meter.

Fly, der transporterer fragt, også kendt som fragtfly, er ikke meget forskellige fra almindelige. passagerfly, og har samme princip for økonomi. Flyvemaskiner, hvis hastighed er omkring 300 km/t, flyver i en højde af 2000 meter. Denne parameter afhænger også af flymodellen og dens tekniske parametre.

Hvad angår ikke-civile fly, har de en specialdesignet struktur, der hjælper dem med at nå supersoniske hastigheder uden at blive opdaget. Kampfly flyver primært i højder over 15 tusind meter. Nogle af dem er, takket være deres specifikke design, endda i stand til at nå en højde på 25 kilometer.

På et tidspunkt var MiG-21 det mest almindelige kampfly i verden; i USSR blev det produceret i forskellige modifikationer fra 1959 til 1985. Flyet klarede sig godt under de militære operationer i Vietnam; Takket være dens fantastiske manøvredygtighed var den i stand til at undvige missiler, der fløj mod den, og mere end med succes bekæmpe den amerikanske F-4 Phantom. På et tidspunkt satte han adskillige flyvehøjderekorder.

MiG-25 - himlens konge

Flyhøjderekorden tilhører dog nu allerede den legendariske MiG-25, som opnåede en højde på 37.650 meter under testtest. På trods af dets ikke særlig attraktive navn, skræmmende udseende og gode tekniske ydeevne, har den en af ​​de højest mulige højder blandt fly i sin klasse. Denne enhed blev udviklet af USSR specifikt til at bekæmpe amerikanske supersoniske bombefly, som aldrig blev skabt.

Flyet har en meget høj flyvehastighed og er i stand til at bære en betydelig bombelast om bord. Baseret på dets tekniske parametre kunne jagerflyet perfekt klare forsvaret af luftrummet mod amerikansk indtrængning. De forhåbninger, der blev stillet til ham, blev dog aldrig realiseret.

På trods af sine fremragende tekniske data havde den stadig mangler i sit design, og hovedaspektet, som den blev skabt til, var forsvundet. Alle disse faktorer betød, at dens konkurrenceevne blev væsentligt svækket sammenlignet med datidens bedste jagerfly, og desuden var MiG-21 billigere at vedligeholde. Derfor ophørte flyet hurtigt med at være til stede i verdens militære arsenaler, med undtagelse af nogle mulige individuelle enheder.

MiG-25 har virkelig fantastiske egenskaber. Dens hastighed i normal tilstand er Mach 2,5, men dette er ikke grænsen - flyet er i stand til at nå Mach 3, men ingen gør dette, da der er mulighed for motorødelæggelse. Flyet var beregnet til luftrekognoscering, var udstyret med kraftige R-40 luft-til-luft missiler med en rækkevidde på 80 kilometer og havde avanceret fotografisk og elektronisk specialudstyr.

En af de største ulemper ved MiG-25 var dens tunge vægt, meget større end dens vestlige konkurrenters. Dens manøvredygtighed og håndtering led meget ved høje hastigheder og lave højder; Under omstændighederne ved en normal luftkamp var dens radarkapacitet ret begrænset sammenlignet med andre fjendtlige jagerfly, og vanskeligheden ved at pilotere i lav højde betød, at den simpelthen ikke kunne være effektiv i sådanne operationer. Sådanne ufuldkommenheder ved flyet kunne være blevet tilgivet, hvis det var blevet brugt mindst én gang i en aflytningsoperation i høj højde, men det blev meget oftere brugt til andre formål.

Næsten alle disse fly blev taget ud af drift efter Sovjetunionens sammenbrud. Det tjente som grundlag for skabelsen af ​​en af ​​de bedste jagerfly - MiG-31. Ikke desto mindre tilhører rekorden for den maksimale flyvehøjde for et fly stadig ham.

Vi undrer os over den hastighed, et almindeligt passagerfly kan nå, og hvor hurtigt det kan tage os fra et punkt i verden til et andet. De færreste ved det, men passagerflyvernes hastighed overstiger normalt ikke 900 km/t. Næsten enhver jetjager kan overhale et sådant skib og udvikle en hastighed på cirka tre gange større.

Men der er fly, hvis hastighed overstiger denne indikator - hypersoniske fly. Hypersoniske enheder er dem, der under flyvning er i stand til at nå hastigheder flere gange større end lydens hastighed.

En specifik indikator, der gør det muligt at klassificere fly som hypersonisk, er endnu ikke blevet fastlagt af forskere.

Et andet kriterium, der forårsager konstant kontrovers, er metoden til at kontrollere enheden. Nogle forskere er af den opfattelse, at kun disse fartøjer kan kaldes flyvemaskiner kontrolleret af en person. Ifølge et andet synspunkt kan droner også klassificeres som fly. Denne opdeling kan betragtes som ret berettiget, da ubemandede køretøjer er mere avancerede tekniske egenskaber. Også genstand for uenighed er flyets evne til at lette på egen hånd eller ved at bruge andre kraftfulde luftfartøjer.

Som det var, mest af Der er enighed blandt forskere om, at den afgørende faktor for at klassificere en bestemt model som hypersonisk er den maksimale hastighed af flyet, som det kan udvikle, mens det er i luften. Denne tilgang giver os mulighed for at udvide listen over hypersoniske flymodeller flere gange, hvis udvikling udføres af ingeniører fra hele verden. Selvfølgelig er mange interesserede i, hvad det hurtigste fly i verden allerede skærer gennem himlen, og hvilke egenskaber det har.

Heavenly Speed ​​​​Rating

For at besvare dette interessante spørgsmål, lad os lave en vurdering: "De hurtigste fly i verden Top 10". I den vil vi markere disse modeller luft transport, som med rette fortjente at gå over i historien takket være deres karakteristika.

10. plads: Tupolev Tu-144

Foto af Tupolev Tu-144-flyet

Tu-144'erens hastighedsydelse ville ikke tillade den at komme ind i top 10 hurtigste fly. Det ville dog være forkert ikke at nævne ham i denne vurdering. Tupolev tog en hæderlig tiendeplads, da det er det første supersoniske passagerfly i verden. Dens første flyvning går tilbage til 1968. Denne begivenhed var bogstaveligt talt en gave til området for luftfartsudvikling, da flyvningen fandt sted den 31. december, lige før nytårsfejringen. Men den mest betydningsfulde begivenhed i Tu-144'erens historie fandt sted den 5. juni 1969, da det lykkedes at bryde lydmuren i en højde af 11 km. Tupolev Tu-144 er det hurtigste passagerfly i verden og accelererer til 2.500 km/t.

9. plads: General Dynamics F-111

På niendepladsen er et taktisk bombefly, der accelererer til en hastighed på 3060 km/t. Desværre blev modellen afskrevet i slutningen af ​​90'erne. På et tidspunkt blev enheden det første fly, hvis vingefejning kunne ændre sig, hvilket gav det en betydelig fordel i luften.

8. plads: McDonnell Douglas F-15 Eagle

Den 8. plads gives til det amerikanske all-weather jagerfly, som er et af de mest succesrige fly. Nu er denne model stadig en vigtig del af det amerikanske luftvåbens militær og vil ikke forlade tjenesten før mindst 2025. Derudover planlægger den amerikanske kommando at producere disse enheder i omkring tre år mere. Skibet kan nå en hastighed på 3065 km/t.

7. plads: Mig-31

Indenlandsk skyvagt Mig-31

Syvendepladsen blev indtaget af et indenrigsfly, der var i stand til at accelerere til 3463,92 km/t. Enheden kan prale af to kraftige motorer, der gør det muligt at nå supersoniske hastigheder i både høj og lav højde. Desværre blev produktionen af ​​dette kampfartøj stoppet i første halvdel af 90'erne.

6. plads: XB-70 Valkyrie

Sjettepladsen gik til det strategiske bombefly, hvis hovedopgave under den kolde krig ville have været levering af atomvåben. Det blev antaget, at enheden ville have brug for en hastighed på 3672 km/t for at undslippe sovjetiske interceptorer, men, endnu vigtigere, for ikke at falde ind under konsekvenserne af en atomeksplosion. Kun to fly af denne model blev skabt.

5. plads: Bell X-2 Starbuster

Det næste sted går til et forsøgsfly, hvis hovedformål er at studere flyveforhold ved høje hastigheder. Ifølge foreløbige data kunne flyet nå en hastighed på 3911,9 km/t. Den første flyvning af enheden fandt sted i 1954, men efter to år måtte dette program stoppes. Faktum er, at efter at flyet har nået maksimal hastighed, vil piloten ikke længere være i stand til at kontrollere det.

4. plads: Mig-25

Mig-25-flyet blev bygget specielt til at organisere aflytninger af amerikanske rekognosceringsfly, som tog en hæderlig fjerdeplads. Enheden har unikke egenskaber:

  • udvikler en hastighed på 3916,8 km/t;
  • rammer mål i højder op til 25 km.

Flyet klarede sig godt i nogle konflikter og er stadig i tjeneste med de væbnede styrker i nogle lande. I alt 1.100 fly af denne type blev skabt.

3. plads: Lockheed YF-12

På 3. pladsen var en enhed, der blev udviklet som en prototype fly, der var i stand til at nå en hastighed svarende til 3,35 gange lydens hastighed. Denne flymodel modtog flere ærestitler, som lidt senere groft sagt gik til Lockheeds "bror" - SR-71 Blackbird-modellen. Udviklingen af ​​begge enheder blev udført af designeren Clarence "Kelly" Johnson. Den maksimale hastighed, som YF-12 kunne nå, var 4100,4 km/t.

2. plads: SR-71 Blackbird

"Blackbird", og det er sådan, navnet på denne model kan oversættes til russisk, blev brugt af det amerikanske luftvåben og NASA. Desuden var det første fly nødvendigt til at udføre strategiske rekognosceringsmissioner, og det andet - til forskningsformål. I alt 32 fartøjer blev bygget, da oprettelsen af ​​enheden var forbundet med et vigtigt problem: den høje temperatur af enheden, som den blev varmet op til under flyvningen. Derudover kræver denne model specielt brændstof for at fungere, og tankning kan kun ske under flyvning. Solsortens hastighed er 4102,8 km/t.

1. plads: Nordamerikansk X-15

Hurtigste bemandede hypersoniske fly

Speed ​​selv hurtigt fly, som er bemandet, er 8200,8 km/t. Modellen er udviklet specifikt til forskning relateret til hypersoniske flyvninger, hvor skibet er styret af en pilot. Flyet er udstyret med en raketmotor og affyrer fra et strategisk bombefly. Det er bemærkelsesværdigt, at skibet kan stige til en højde på 107 km. Aktivt brugt indtil 1970.

Ubemandede rivaler

I øjeblikket er det hurtigste ubemandede fly i verden Boeing X-43, bygget på en jetmotor. Den første flyvning af enheden var mislykket, da flyet styrtede ned efter kun at have opholdt sig i luften i 11 sekunder. Men allerede den tredje flyvning af X-43A resulterede i, at der blev sat en ny verdensrekord - 11.230 km/t.

Orbital Sciences Corporation X-34 kunne modtage titlen som det hurtigste fly, men der er et "men", der forhindrer dette. I teorien kan skibet accelerere til 12.144 km/t. Men under eksperimentelle flyvninger var han ude af stand til at indhente sin hovedrival og nåede en hastighed på under 11.230 km/t.

Farlig konkurrence

Kinesisk hypersonisk udvikling WU-14 fortjener særlig overvejelse. I det væsentlige er WU-14 et kontrolleret svævefly båret på et interkontinentalt ballistisk missil. Raketkomplekset sender enheden ud i rummet, hvorfra den dykker skarpt ned, mens den får utrolig fart. Under testen var denne enhed i stand til at nå hastigheder på over 12.000 km/t. Men mange forskere er af den opfattelse, at denne udvikling ikke hører til klassen af ​​fly, men at blive klassificeret som et sprænghoved.

I kontakt med

Og ikke Su-27, men MiG-31 high-speed interceptor. Dette fly, betegnet Foxhound af NATO-klassificering, er blevet et af de mest usædvanlige eksempler på moderne luftfartsvåben. Han behøvede ikke at deltage i aktive fjendtligheder, men selve eksistensen af ​​en sådan maskine var allerede i stand til at afkøle enhver aggressor. Det er tilstrækkeligt at sige, at brugen af ​​MiG-31 næsten fuldstændig kan neutralisere de massive krydsermissilangreb, som USA og dets NATO-allierede elsker at levere. Derudover udgør denne interceptor en enorm fare for ethvert moderne militærfly, der befinder sig inden for dets rækkevidde, som er ret omfattende.

Historien om oprettelsen af ​​MiG-31 interceptor jagerfly

I begyndelsen af ​​60'erne blev amerikanske B-52 strategiske bombefly udstyret med AGM-28 Hound Dog strategiske krydsermissiler. På trods af at dette våben var meget unøjagtigt (den sandsynlige cirkulære afvigelse var mere end tre kilometer), udgjorde det en betydelig trussel mod USSR. Den største bekymring blandt det sovjetiske militær var rapporter om den forestående oprettelse af en speciel modifikation af AGM-28, der er i stand til at flyve til et mål i ultralav højde, mens den går langs terrænet.

Det var næsten umuligt ikke kun at skyde ned, men endda blot at opdage et sådant missil på det tidspunkt, især i den nordøstlige del af USSR, hvor der endnu ikke var et kontinuerligt radarfelt eller et netværk af luftforsvarsflyvepladser. Der opstod et behov for at skabe en ny interceptor, der uafhængigt, uden hjælp fra jorden, kunne identificere objekter i lav højde mod den underliggende overflade og ødelægge dem så hurtigt som muligt.

I disse år var Mikoyan Design Bureau engageret i at finjustere det ultra-højhastighedsjagerfly MiG-25, som havde mange fordele, men som stadig ikke var egnet til at bekæmpe krydsermissiler. Den kunne dog bruges som base for en ny interceptor. Arbejdet i denne retning begyndte i 1968, efter at den sovjetiske regering udstedte et dekret om oprettelse af E-155-flyet. Designerne skulle forberede foreløbige designs til tre forskellige modifikationer af dette køretøj: E-155MP interceptor, E-155MR rekognosceringsflyet og E-155MRB frontline bombefly.

I løbet af de næste par år blev forskellige muligheder for layoutet af det fremtidige fly overvejet. Det mest lovende projekt viste sig at være projektet "518-22", som senere blev omdannet til "518-55". På grundlag heraf begyndte i 1972 ikke et foreløbigt, men fuldskaladesign af E-155MP-interceptoren, som efter overgangen til masseproduktion skulle kaldes MiG-25MP.

Det skal bemærkes, at det nye fly i virkeligheden var væsentligt anderledes end MiG 25. Det blev skabt til forskellige motorer, besætningen inkluderede en navigator, men det vigtigste var det nye udstyr om bord - Zaslon radarstationen, som havde hidtil usete kapaciteter i 70'erne.

Den 16. september 1975 fandt den første flyvning af E-155M prototypen sted. To år senere i Gorky ( Nizhny Novgorod) 11 interceptorer blev produceret, allerede betegnet MiG-31. Test af flyvedesign begyndte og fortsatte indtil slutningen af ​​1978. Under en af ​​flyvningerne angreb det nye fly et mål i lav højde. Derudover blev der testet en radar, som var i stand til at detektere og støt spore ti fly på én gang.

I 1981 blev MiG-31 adopteret af luftforsvarsjagerfly, og fra det øjeblik begyndte dens drift. Samtidig fortsatte testflyvninger, da arbejdet allerede var i gang med nye modifikationer af interceptoren. Efterfølgende dukkede multi-purpose versioner af MiG-31 op, og i 2018 blev det kendt, at flyet blev bæreren af ​​Kinzhal anti-ship aeroballistic missil.

Interceptor designfunktioner

Udvendigt ligner MiG 31-jageren meget sin "forgænger", det berømte MiG-25-fly, men det ville være en fejl at antage, at disse maskiner kun adskiller sig fra hinanden i elektronisk udstyr. Layoutdiagrammet er faktisk næsten identisk, men dets elementer er blevet væsentligt ændret.

Vinge og hale

Flyets højtmonterede trapezformede vinge er blevet noget forstærket; rammen omfatter nu ikke to, men tre bjælker. En anden forskel er rodtilstrømningen, hvis sweep er 70 grader. Denne detalje gør det muligt for interceptoren at bevare stabiliteten, når den flyver i høje angrebsvinkler. Den største del af vingen har et sweep på 41 grader. Den indvendige caisson rummer 4 brændstoftanke.

Bagkanten er forsynet med krænger og klapper i hele sin længde. Mekaniseringen suppleres af bøjelige vingespidser (kan drejes i en vinkel på op til 13 grader). Der er aerodynamiske kamme placeret på den øvre overflade af konsollerne.

Den lodrette hale består af to køl. Hver af dem er udstyret med et ror. Kølenes cambervinkel er 8 grader. Den vandrette hale er alt-bevægelig, dens overflader kan bruges som elevatorer, såvel som til at give flyet en rulle, og derved komplementere ailerons. To brændstoftanke er placeret inde i kølene.

Power point

MiG 31-flyet er udstyret med to D-30F6 bypass turbojetmotorer; senere modifikationer blev udstyret med D-30F6M. Udviklingen af ​​denne motor blev udført fra 1972 til 1979. Designet blev ikke udført fra bunden, men på grundlag af D-30-motoren (tryk - 6.800 kgf), som blev brugt af Tu-134-fly. Takket være en række forbedringer og efter installationen af ​​efterbrænderen blev trykket øget til 15.500 kgf (senere op til 16.500 kgf).

Luftindtagene måtte udvides, da den nye motor har øget luftforbruget under drift.

Fuselage

Flyskrammens hovedkraftelement er den midterste del af flyets skrog, hvori der er placeret syv brændstoftanke. Kroppen i denne del af maskinen er svejset. Designet falder generelt sammen med MiG-25.

En del af flykroppen er en garrot, der starter umiddelbart bag cockpittet. Kontrolstænger er placeret inde i grotten, og ved senere modifikationer er der en brændstoftank

Skaberne af interceptoren tog højde for, at MiG 31's maksimale hastighed faldt lidt, og kravene til varmebestandighed af materialet blev reduceret, hvilket gjorde det muligt betydeligt at reducere andelen af ​​rustfrit stål i skroget - fra 80 til 50 %. Titaniumindholdet steg fra 8 til 16%. Andelen af ​​aluminiumslegeringer er 33%. Den resterende procent er kompositmaterialer.

I nogle flyvetilstande genereres cirka en fjerdedel af det samlede løft af flykroppen, som er en af ​​de lastbærende dele af flystrukturen. To aerodynamiske kamme er placeret i dens haleafsnit. Kamberen mellem dem er 12 grader.

Chassis

For at forbedre manøvredygtigheden på ikke-asfalterede flyvepladser er hovedlandingsstellet på Mig-31-interceptoren lavet i en speciel konfiguration. Baghjulet på hver af vognene er lidt forskudt "udad", og forhjulet er "indad". Dette mindsker risikoen for at sidde fast i et dybere hjulspor.

Det vigtigste landingsstel trækkes fremad i nicher placeret under luftindtagskanalerne. De klapper, der dækker dem, kan bruges som bremseklapper. Den forreste støtte er trukket tilbage.

Fighter cockpit

Piloten og navigatøren-operatør er anbragt i to forseglede kahytter placeret i den forreste del af flykroppen. Lysene åbner op og tilbage. Kahytterne er adskilt af en skillevæg i plexiglas, hvis tykkelse er en centimeter. Begge besætningsmedlemmer har udkastersæder, model K-36DM. Bag kahytterne er der et udstyrsrum, foran er der en radarstation.

Flykontrolsystem

I modsætning til andre fjerdegenerations jagerfly har MiG-31 ikke fly-by-wire-kontroller, men derimod ældre mekaniske kontroller. Dens drift sikres af specielle stænger og kabler. De er strakt fra cockpittet til kontrolfladerne og vingemekanismerne gennem flykroppen og dækket af en garrot på toppen.

Fighter-interceptoren er udstyret med KN-25 navigationskomplekset, som omfatter kort- og langrækkende radiosystemer, globalt navigationsudstyr og to inertisystemer. Interceptoren kan desuden styres af SAU-155MP autopiloten.

Våbenkontrolsystem

MiG-31 supersoniske jagerfly er udstyret med en puls-Doppler radarstation RP-31 R007 "Zaslon". Det er hoveddelen af ​​flyets våbenkontrolsystem. Hovedtræk ved denne radar er tilstedeværelsen af ​​et passivt faset antennearray. Det er bemærkelsesværdigt, at før MiG-31 var sådanne radarstationer ikke installeret på produktionsjagere, selv i det amerikanske luftvåben.

Zaslon-radaren er i stand til at detektere et mål som et amerikansk F-16 jagerfly i en afstand på op til 120 kilometer. Bomber eller transportfly kan detekteres i en afstand på op til 200 kilometer. Samtidig bestemmes nationaliteten. Automatisk sporing leveres i en afstand på 120 kilometer.

Radaren kan samtidig registrere op til 24 forskellige mål, hvoraf 8 kan målrettes af missiler. Elektronikken bestemmer selv de fire højest prioriterede objekter med hensyn til fare eller vigtighed, som skal slås først.

"Zaslon" kan modtage data fra andre interceptorer eller fra A-50 AWACS-flyene - forbindelsen sker automatisk. Takket være dette sikres beskyttelse mod aktiv interferens - alle "stykker" af information er samlet sammen, hvilket gør det muligt at opdage skjulte mål og pege missiler mod dem. Derudover kan målbetegnelsesdata overføres til et andet jager- eller jordbaseret luftforsvarssystem, hvorefter fjenden vil modtage et angreb fra en helt uventet retning.

Generelt gør det indbyggede udstyr det muligt at bruge MiG-31 som et førende fly, der kontrollerer en hel luftfartsgruppe, der dækker et stort luftrum.

En senere modifikation af radaren, Zaslon-M, registrerer mål i en afstand på op til 320 kilometer. 24 af dem er samtidig eskorteret. Otte mål kan rammes samtidigt. Udstyret suppleres af en varmeretningssøger, der fungerer i passiv tilstand og er i stand til at detektere mål i en afstand på op til 56 kilometer uden at tænde for radaren.

"Hovedkaliberen" af de første ændringer af MiG-31 var R-33-missilet, som ramte fjendens fly i en afstand på op til 120 kilometer. Moderne versioner af interceptoren er udstyret med R-37, hvis rækkevidde er 300 km. Interceptorens bevæbningssæt indeholder også R-77 og RVV-BD missiler, som sikrer ødelæggelsen af ​​mål på mellem- og tæt afstand.

I nærkamp kan MiG-31 bruge en hurtigskydende seksløbet GSh-23-6 kanon (afmonteret på nogle modifikationer).

specifikationer

Der er mange modifikationer af MiG-31 jagerfly, mellem hvilke der nogle gange er betydelige forskelle. Ikke desto mindre er de vigtigste operationelle egenskaber ret ens, da det primært var udstyret ombord, der ændrede sig.

Parametrene for den indledende interceptor er som følger:

For multifunktionelle modifikationer kan kampbelastningen være op til ni tons med en lille stigning i køretøjets startvægt.

Flyveegenskaber

MiG-31 foretager både korte togter for at opsnappe specifikke mål og lange slentre i luften på vagt.

Under start af MiG-31 er startløbet fra 950 til 1200 meter, og landingsløbet er 800 meter.

Fordele og ulemper ved MiG-31

Den største fordel ved interceptoren er selvfølgelig de fremragende egenskaber ved dens våbenkontrolsystem.

Dette fly har andre fordele:

  1. Høj hastighed i efterbrænderen giver dig mulighed for at opsnappe de hurtigste mål, inklusive amerikanske SR-71 rekognosceringsfly;
  2. Fremragende stigningshastighed. Flyet er i stand til at "hoppe" til en højde på 30 kilometer;
  3. Interaktion med antiluftskyts missilsystemer, andre fly og kommandoposter på jorden, hvilket udvider MiG-31'ens muligheder. En lille enhed af sådanne fly kan fuldstændig kontrollere luftrummet over et mellemstort land;
  4. Våben ombord gør det muligt at ramme både store, langsomt bevægende fly og meget manøvredygtige mål. Når der skydes mod krydsermissiler, nærmer hit-nøjagtigheden sig 100 %;
  5. De seneste modifikationer af MiG-31 er i stand til at ramme jordmål - flyet er blevet multifunktionelt. Derudover blev det en god affyringsplatform for Kinzhal hypersoniske antiskibsmissil.

Blandt ulemperne er den første, der fremhæves, lav manøvredygtighed. I nærkamp er dette fly betydeligt ringere end alle andre moderne jagerfly. Sandt nok, for Mig 31 blev manøvreegenskaber ikke oprindeligt betragtet som en prioritet. Derudover har kabelstyringssystemet længe været forældet; det komplicerer pilotering og tillader ikke automatiseringens fulde muligheder.

MiG-31 modifikationer

Først var jageren en "ren" interceptor. De første forsøg på at modernisere MiG-31 involverede udvikling i samme retning. Så dukkede multi-purpose versioner af flyet op. De var hovedsageligt beregnet til at bevæbne den russiske hær, selvom der også var eksportmodeller.

Mig-31M

Denne modifikation af maskinen lavede sin første flyvning tilbage i 1985. Der er foretaget ændringer på flyskroget, især er der større og mere afrundede rodknuder på vingen, og en ekstra brændstoftank er placeret inde i gargrotten. Et monolitisk visir er installeret på det forreste cockpit, og navigator-operatørens baldakin er blevet reduceret i størrelse. Dette blev gjort for at forbedre læsbarheden af ​​taktiske situationsindikatorer. Antallet af skrogreder til langtrækkende missiler er blevet øget til seks. Samtidig blev pistolen demonteret.

Derudover er motorafstanden i forhold til jagerens længdeakse blevet øget. Større ror er installeret på kølene. Kraftværkets effekt er blevet øget med cirka 2000 kgf.

De vigtigste forskelle fra basismodellen er installationen af ​​en opdateret Zaslon-M radarstation og forbedret udstyr om bord, som for første gang inkluderede multifunktionelle indikatorer. Retningsviseren er udskiftet med et optoelektronisk system. Interceptoren var i stand til at bruge R-37-missilet, under test af hvilket målet blev ødelagt fra en afstand af 300 km.

Denne mulighed blev ikke bygget i serie, da den først blev afsluttet i 90'erne, da fuldstændig sammenbrud herskede i russisk industri.

MiG-31B

Denne version af flyet var udstyret med en tilbagetrækkelig bom til tankning under flyvningen, hvilket gjorde det muligt at øge kampradius betydeligt. Det moderniserede jagerfly modtog Zaslon-A-radaren og et lidt forbedret våbenkontrolsystem som helhed. En sådan udskiftning gjorde det blandt andet muligt at kompensere for den skade, der var forårsaget som følge af lækagen af ​​hemmelige oplysninger om MiG-31-flyet uden for USSR, identificeret i 1985. Derudover inkluderede bevæbningssættet R-40TD mellemdistancemissiler for første gang.

MiG-31BM

Udviklingen af ​​denne modifikation begyndte i 1997 og blev udført i to retninger på én gang. For det første blev ydeevneegenskaberne for det indbyggede radar- og våbenkontrolkompleks bragt til de parametre, der tidligere var opnået på MiG-31M-flyet, og for det andet blev interceptoren omdannet til en multi-rolle jagerfly.

Massen af ​​kampbelastningen er steget og er 9 tons for denne modifikation. Flyet er i stand til at bruge justerbare bomber KAB-500 (op til otte enheder) og KAB-1500 (op til seks enheder). Våbenkomplekset omfattede også Kh-31-missiler i anti-skibs- og anti-radar-versioner, Kh-59M og Kh-29T luft-til-overflade-missiler, samt Kh-25MP (eller MPU) anti-radar missiler.

Alle overlevende russiske MiG-31'er, med undtagelse af luftfartøjer fra Kinzhal-komplekset, vil blive omdannet til MiG-31BM. Derudover blev denne mulighed også tilbudt til eksport.

MiG-31D

Ikke-seriel eksperimentel modifikation bevæbnet med Kontakt (79M6) missilet. Ved hjælp af dette våben skulle det ødelægge ubeboede orbitale køretøjer.

MiG-31I

Denne interceptor-variant giver en luftplatform til et satellitlanceringssystem, som kan veje mellem 120 og 160 kg. Dette lettes af både den høje hastighed og det betydelige praktiske loft i flyet. Injektion i kredsløb på op til 600 kilometers højde er tilvejebragt.

MiG-31LL

Flyet er et flyvende laboratorium. MiG-31LL var baseret på flyvepladsen i Zhukovsky.

MiG-31F

Denne modifikation, der blev vist på Le Bourget Air Show i 1995, repræsenterer det første forsøg på at omdanne en to-sædet interceptor til et multi-rolle fly. Som med MiG-31BM-varianten er vægten af ​​kampbelastningen blevet øget til 9 tons. Sættet af våben til at ødelægge landmål er også grundlæggende det samme. Samtidig er MiG-31F udstyret med den originale modifikation af Zaslon-radaren, hvis muligheder ikke er så store som MiG-31BM-udstyret ombord.

Kampbrug af jageren

MiG-31-interceptoren har aldrig brugt sine missiler mod rigtige, snarere end træningsmål. Ikke desto mindre kan det ikke siges, at det ikke havde kampbrug. For eksempel var det dette fly, der satte en stopper for den klart overdrevne aktivitet af amerikanske SR-71 rekognosceringsfly nær de østlige og nordvestlige grænser af USSR.

I begyndelsen af ​​1980'erne provokerede Blackbirds regelmæssigt det sovjetiske luftforsvarssystem og tvang det til at bruge hemmelige kampformer. MiG-31 interceptorer "skubbede" bogstaveligt talt amerikanerne væk fra grænsen. sovjetiske fly De fløj i grupper på 8-10 fly, skiftevis overførte SR-71 eskorte til hinanden. Dette gjorde det klart for den amerikanske pilot, at selv med den korteste og mest tilfældige grænsepassage ville han straks blive ødelagt. Som et resultat ophørte rekognosceringsflyvninger, og selve Blackbird blev til sidst nedlagt.

I 2016 blev flere MiG-31BM jagerfly sendt til Syrien. Hovedformålet med disse interceptorer er at kontrollere luftrummet og koordinere indsatsen i anden luftfart. I denne henseende var MiG'er i stand til delvist at erstatte A-50-fly, hvis drift er dyrere.

Hvis du har spørgsmål, så efterlad dem i kommentarerne under artiklen. Vi eller vores besøgende vil med glæde besvare dem

MOSKVA, 3. marts – RIA Novosti, Andrey Kots. I luftkampene under Anden Verdenskrig blev der født en jernregel: Den, der er højere, har en fordel. Pludselig at dykke ned på et fjendtligt fly fra solens retning, flygte som et stearinlys fra luftværnskanoner, fotografere et befæstet område og komme ubemærket ud af luftforsvarszonen - kun en højtflyvende fugl er i stand til dette. I dag, i en tid med kraftige radarer og langtrækkende antiluftskytsmissiler, er de gamle aksiomer ikke længere så relevante. Højde spiller dog stadig en afgørende rolle i militære anliggender. RIA Novosti udgiver et udvalg af de højeste fly i Rusland og USA - både i drift og sendt til en velfortjent "pensionering".

MiG-25

Den tredje generation af supersoniske jager-interceptor MiG-25 i høj højde begyndte at komme ind i det sovjetiske luftvåben i 1970. På det tidspunkt var der intet fly i verden, der kunne unddrage sig denne maskine. Den nåede hastigheder på op til 2.800 kilometer i timen og kunne klatre til en højde på mere end 20 tusinde meter på kun ni minutter. I løbet af årtiers drift spillede MiG-25 rollen som interceptor, rekognosceringsfly, stratosfærisk bombefly, luftforsvarets gennembrudsjager og træningskøretøj. Kraftige motorer og en holdbar flyskrog gjorde det muligt for den at modstå enorme overbelastninger, og den seneste flyelektronik hjalp den til at navigere perfekt i luften og se alle typer mål.

MiG-25 har 29 verdensrekorder. Det mest betydningsfulde og endnu ikke slået af noget bemandet jetfly blev installeret af testpiloten Alexander Fedotov den 21. august 1977. Han løftede sin erfarne MiG-25M til utrolige 37.650 meter! Selvfølgelig var dette et letvægts "flyvende laboratorium" og ikke en produktionskopi. Men "standard" højden for kampkøretøjer er 23 kilometer - en højde uopnåelig for langt de fleste fly på den tid. Så i begyndelsen af ​​70'erne fløj sovjetiske piloter, der fløj rekognosceringsmodifikationer af MiG-25, frit over hele Israels, Tyrkiets og Irans territorium.

SR-71 Blackbird

Det amerikanske strategiske rekognosceringsfly SR-71 er et af den kolde krigs hovedsymboler. Selv nu ligner dette fly, der første gang fløj i 1964, en gæst fra fremtiden: futuristisk design, et haleløst layout, der var sjældent på det tidspunkt, stealth-teknologi og enestående flyveydelse. I 1976 satte Drozd en absolut hastighedsrekord blandt bemandede fly med turbojetmotorer - 3529,56 kilometer i timen. Den maksimale højde nået af SR-71 er 25.929 meter.

Under den kolde krig blev disse fly et arbejdsredskab for CIA. De gennemførte rekognosceringsflyvninger over Sovjetunionens og Cubas territorium, fotograferede militære installationer i Egypten, Jordan og Syrien i 1973 og fløj over Indokina. SR-71 er den eneste type amerikanske fly, som nordvietnamesiske antiluftskyts ikke kunne skyde ned. Han undgik missilerne ved kraftigt at vinde højde og øge hastigheden - rekognosceringsofficeren behøvede ikke engang at manøvrere for at bryde væk fra forfølgelsen. Men i slutningen af ​​70'erne dukkede MiG-31 jagerfly op i USSR: de var ganske i stand til at opsnappe SR-71. I sidste ende førte dette til lukningen af ​​det strategiske rekognosceringsjetprogram.

MiG-31

Af alle de fly, der i øjeblikket er i drift, er den hurtigste og en af ​​de højeste højder den russiske MiG-31 interceptor jagerfly, en direkte efterkommer af MiG-25. Takket være dens kraftfulde D-30F6-motorer er den i stand til at accelerere op til 3.400 kilometer i timen og stige til en højde på op til 25 tusinde meter. Disse indikatorer, kombineret med en flyverækkevidde på 2.240 kilometer uden eksterne brændstoftanke, gør MiG-31 til en ideel interceptor i et integreret luftforsvarssystem. En gruppe på fire sådanne fly er i stand til at kontrollere luftrummet med en frontlængde på op til 1.100 kilometer. I dag bliver hele MiG-31-flåden opgraderet til BM-versionen, hvilket adskiller sig nyt system våbenkontrol og on-board radar, som registrerer mål i en afstand på op til 320 kilometer.

Den militære ledelse af USSR forsøgte at bruge MiG-31'ens evne til hurtigt at få hastighed og højde for at løse mange problemer, herunder strategiske. I 1980'erne udviklede sovjetiske designere et særligt anti-satellitmissil til at bevæbne modificerede interceptorer. I tilfælde af en større krig skulle disse MiG-31'ere gå til maksimal højde og angribe fjendens satellitter, der hænger i lave baner, med nye våben.

U-2

Det amerikanske U-2 højhøjde-rekognosceringsfly fløj første gang den 1. august 1955. På det tidspunkt var dette køretøj usårligt over for sovjetiske luftforsvarssystemer. Subsoniske U-2'ere var mere end komfortable i højder over 20 kilometer og kunne forblive i luften i op til syv timer. Naturligvis brugte den amerikanske efterretningstjeneste aktivt de nye fly og sendte dem regelmæssigt ind i det sovjetiske luftrum. Dette varede dog ikke længe. Den 1. maj 1960 tordnede skandalen om CIA-piloten Francis Powers, der fløj et U-2C-fly to tusinde kilometer dybt ind i sovjetisk luftrum og blev skudt ned af et S-75 antiluftskytsmissil, over hele verden.