Ту 154 версії пілотів. Що трапилося над Чорним морем. «Немає повної автоматики»

Вранці 25 грудня в Чорному морі зазнав аварії літак Ту-154 міністерства оборони Росії, який прямував із Сочі на базу «Хмеймім» у Сирії. На борту літака знаходилися 92 особи, серед них були артисти ансамблю пісні та танці імені Олександрова, журналісти «Першого каналу», НТВ та «Зірки» та філантроп Єлизавета Глінка. Усі вони, найімовірніше, загинули.

Літак Міноборони прямував на російську авіабазу в сирійській Латакії. Він вилетів із підмосковного аеропорту «Чкаловський» о 01.38 за московським часом 25 грудня. Черговий аеропорт повідомив РБК, що перед зльотом у літака «все було перевірено». Вранці він приземлився в аеропорту Сочі в Адлері для дозаправки. О 05.25 за московським часом літак знову злетів, але за дві хвилини зник з радарів.

Офіційної причини катастрофи поки що. Серед версій, що найбільш обговорюються, — технічна несправність літака, помилка пілота, раптова перешкода і терористичний акт.

Технічна несправність літака

Джерело «Інтерфаксу» в екстрених службах заявляло, що пріоритетною є версія «технічної несправності». На користь цієї причини катастрофи наводять термін експлуатації літака: Ту-154, що розбився, був випущений в 1983 році, його загальний наліт становив 6689 годин. У службі безпеки польотів Збройних сил , що лайнер, який зазнав аварії, був технічно справний. Востаннє він ремонтувався у грудні 2014 року, у вересні того ж року літак пройшов планове обслуговування.

З 2013 року виробництво літаків цієї моделі, яка почала експлуатуватися у 1960-х роках минулого століття, припинено. За всю історію Ту-154 у катастрофах саме на цій модифікації загинуло понад три тисячі людей. При цьому опитані Дощем експерти називають Ту-154 одним із найнадійніших літаків.

РІА Новини

Ту-154 не дарма так довго експлуатується авіацією, каже майор ВВС, льотчик-інструктор Андрій Краснопьоров. За його словами, літак цієї модифікації у разі технічної несправності може спланувати і сісти вздовж берегової межі, навіть при непрацюючих двигунах. Льотчик упевнений, що літак розвалився в повітрі, інакше пілот зв'язався б із землею і ввімкнув сигнал лиха.

У той же час авіаційний експерт Володимир Кормузов називає 30-річний Ту-154 «морально застарілим»: у цивільній авіації ці літаки вже практично не використовують, вони експлуатуються переважно державними структурами. А у них «дуже маленький наліт» — літак, що розбився, літав 26 годин на місяць, додає Кормузов. За такої пасивної експлуатації, як у цього борту, вік літака практично не має значення, зазначає колишній заступник міністра цивільної авіації СРСР Олег Смирнов. За його словами, головне завдання комісії – з'ясувати, наскільки ретельно стежили за літаком.

Помилка пілотування

Як одна з версій слідство розглядає помилку пілотування. Перші дві хвилини після зльоту — один із найвідповідальніших етапів польоту, каже льотчик Андрій Ламанов, який у 2010 році екстрено посадив Ту-154 на покинутому аеродромі в місті Іжма, — йде розбалансування літака, і пілоти мають постійно реагувати. За його словами, якщо екіпаж не був готовий технічно, могла статися така катастрофа. При цьому, як зазначає Краснопьоров, для досвідчених військових льотчиків не є проблемою виконати аварійну посадку на водну поверхню у разі розбалансування та подати сигнал лиха.

літаком, що розбився, керував льотчик першого класу Роман Волков, який служив у 223-му льотному загоні Міноборони, який базується на аеродромі «Чкаловський». Він був льотчиком першого класу і налітав понад три тисячі годин, йдеться в офіційному зверненні військового відомства. У службі безпеки польотів Збройних сил заявили, що командир літака неодноразово виконував польоти заданим маршрутом. Штурман Ту-154, підполковник Олександр Пєтухов, у квітні 2011 року брав участь у порятунку «танцюючого лайнера», повідомляє Rambler News Service. Тоді літак такої ж моделі здійснив посадку в аеропорту «Чкаловський» із несправною системою керування. За це він разом із колегами був нагороджений орденом Мужності.

Льотчики називають сочинський аеропорт "складним" - зліт ускладнюється тим, що над морем часто виникає хмарність, зледеніння, грозові явища. За даними Росгідромету, вранці в неділю в районі аеропорту Адлера були нормальні метеоумови, хороша видимість та слабкий вітер.

У 2006 році за кілька кілометрів від берегової лінії в Сочі через помилку пілотування зазнав катастрофи А-320 вірменської авіакомпанії «Армавіа», 1972 року поряд з Адлером у Чорному морі впав Іл-18 компанії «Аерофлот», причина досі не встановлена.

Раптова перешкода

Серед причин катастрофи розглядається також потрапляння птаха у двигун — поряд із аеропортом знаходиться орнітопарк. Цю версію фахівець із безпеки польотів Олександр Романов називає малоймовірною. «Під час зіткнення з птахом відбуваються якісь часткові руйнування, аж до того, що скло лобове розбивається. Навіть у разі відмови двигунів літак не падає, а переходить на плавне зниження», — каже експерт, додаючи, що «птахи не могли зіграти цю фатальну роль».

Терористичний акт

Версію теракту влада практично відразу відкинула. Джерело в силових структурах повідомило "Інтерфаксу", що теракт серед основних причин катастрофи не розглядається і така версія практично виключена.

«Літак вилетів з аеродрому „Чкаловський“, який є об'єктом військового призначення, що добре охороняється. Проникнути туди з тим, щоб підкласти на борт вибуховий пристрій, неможливо. У свою чергу аеропорт у Сочі є аеропортом подвійного призначення та охороняється у посиленому режимі. Проникнення сторонніх осіб або пронесення кимось із співробітників несанкціонованих предметів виключено», — заявив співрозмовник агентства.

Військовий журналіст Олександр Гольц, однак, у розмові з Дощем виступив на підтримку цієї версії. За його словами, влада не може допустити, щоб теракт стався на такому високому рівні. Водночас, екс-начальник антитерористичного підрозділу ФСБ Олександр Гусак стверджує, що «на будь-який об'єкт можна проникнути». Він зазначив, що «все залежить від підготовки та від можливої ​​допомоги проникаючому».

За повідомленнями джерела Фонтанки, ФСБ відпрацьовує версію теракту. За словами співрозмовника видання, співробітники ФСБ перевіряють усіх, хто мав доступ до літака у військовому аеропорту «Чкаловський» та в аеропорту Адлера. Джерело Дощу у Федеральних зборах підтвердило цю інформацію.

У тому, що причина авіакатастрофи — теракт, упевнений консультант комісії Ради Федерації з оборони та безпеки Олександр Шнякін, оскільки Ту-154 прямував на військову базу «Хмеймім» у Сирії. За його словами, терористичні угруповання незабаром візьмуть відповідальність за те, що сталося.

Несинхронне прибирання механізації крила

Льотчик-випробувач, Герой Росії Магомед Толбоєв у розмові з газетою ПОГЛЯД зазначив, що при з'ясуванні причин краху Ту-154 варто розглядати саме технічні проблеми. Експерт розповів, що обговорював катастрофу із колегами.

Всі вони як пріоритетна версія зазначають, що до загибелі літака могло призвести «несинхронне прибирання закрилків». «Загалом це називається „несинхронним прибиранням механізації крила“, - зазначив Толбоєв.

Співрозмовник пояснив, що в цьому випадку з одного боку крила закрилки та передкрилки забираються, а з іншого боку не забираються. „Виходить, що літак миттєво розвертається навколо своєї осі. Ні командир, ніхто не встигне й слова сказати, їх там кидає, як оселедець у бочці“, - резюмував Магомед Толбоєв.

Паралелей із катастрофою Ту-104 1981 року немає

Зазначимо, що раніше у ЗМІ з'явилися припущення про те, що причина загибелі Ту-154 - та сама, що й у катастрофи Ту-104, що мала місце у 1981 році в Ленінградській області. Тоді літак розбився через навантаження у хвостовій частині: командування Тихоокеанського флоту, що летіло цим бортом, складало важкі валізи та інший вантаж у хвості лайнера. Під час зльоту „подарунки“ змістилися назад, через що літак звалився. Однак, як пояснює Магомед Толбоєв, паралелі між катастрофою Ту-104 у 1981 році та нинішньою катастрофою Ту-154 проводити не можна. Такої ситуації, коли вантаж різко змістився у хвіст, на Ту-154 бути не може, зазначив Толбоєв. "У Ту-154 є центральний відсік під крилом біля центроплану та хвостової частини, крім того, є автомат центрування, який сам визначає перекачування палива, знаходження загрози на борту", - пояснив співрозмовник.

«Літак виставляє свої органи управління так, щоб центрування було в одному положенні, – зазначив експерт. - У Ту-104 не було системи автоматичного відстеження, і генерали та адмірали могли занурити у хвіст усе, що хотіли».

Малий наліт

Експерт із цивільної авіації, директор програм МКАА «Безпека польотів» Віктор Галенко вважає, що найбільш правдоподібна версія події - людський фактор, а не технічна несправність. У коментарі газеті ПОГЛЯД Галенко зазначив, що «статистика авіакатастроф говорить про співвідношення 8 до 2: із десяти подібних подій у восьми випадках причиною є людський фактор, у двох – решта».

Літак Ту-154 після ремонту був практично як новий - ресурс цього борту становив 11%, наголосив експерт. «Ту-154 є одним із найнадійніших літаків у світі. Він має величезну енергоозброєність і дуже високий ступінь механізації крила, - зазначив співрозмовник. - Це дозволяє літаку виконувати зліт і посадку в будь-яких умовах - зокрема, в умовах високогір'я, розрядженого повітря та спеки, які набагато важчі для льотчиків, ніж погодні умови, які були в Адлері».

"Але є одна деталь: це дуже суворий в управлінні літак", - наголошує експерт. «Літак вимагає повної підготовки льотчиків за курсом льотного училища. У СРСР на „тушку“ спочатку приймали іспит на Ан-24 чи Як-40 у льотчика, як другого пілота, потім робили командиром екіпажу у Ан-24 чи Як-40, потім знову після короткої перепідготовки „саджали на праве крісло“ (другим пілотом - прим.

Командир екіпажу літака, що розбився, льотчик першого класу майор Роман Волков - досвідчений авіатор, його загальний наліт становив понад 300 годин, вказує Галенко. «Але річний наліт екіпажу даного борту становив 200 годин, а це вже мало, - продовжує співрозмовник. – При цьому на ньому літали різні екіпажі, тому гіпотеза про малий наліт екіпажу на цьому борту підтверджується».

Головна проблема льотчиків «парадних бортів» практично у всіх країнах – це дуже маленький наліт екіпажу, вважає Галенко. «Парадні літаки з великою витратою палива та комфортабельними салонами літають вкрай рідко, у військових льотчиків, які керують ними, невеликий річний наліт. А це дуже впливає на рівень підготовки екіпажу», – вважає співрозмовник. Ще за часів СРСР льотчиків змушували проходити тренажерну перепідготовку навіть після відпустки, але у військових льотчиків на цих бортах (парадних бортах аеродрому Чкаловський) перерви в польотах становлять більше одного місяця, зазначає Галенко. Пілотування цього літака є неадекватним завданням для льотчиків із малим нальотом, резюмує експерт.

«Немає повної автоматики»

«Плюс це літак попереднього покоління, він не має повної автоматики. У нього звичайний автопілот, стандартна інерційна система навігації, пілотування виконується вручну», - наголошує Віктор Галенко.

Він пояснює, що автоматика Ту-154 лише підтримує положення літака на висоті та заданій швидкості і дозволяє зайти на посадку у напівавтоматичному режимі або, якщо обладнання аеродрому дозволяє, на автоматі. "Обладнання ще радянське, а "іномарки" заходять на посадку в повністю автоматичному режимі", - додає співрозмовник.

Втім, вважає він, не можна виключити і версію технічної несправності. Але технічну версію катастрофи даного борту співрозмовник би став розглядати в останню чергу, «бо літак дуже надійний».

«Зустрічного на зльоті, попутного на ешелоні»

Експерт вважає, що несприятливі погодні умови не могли бути причиною катастрофи. «Небезпечні метеоявлення під час події були відсутні, вітер під час зльоту був попутним. При куті підйому 20 градусів він становив п'ять метрів за секунду», - наголошує Галенко.

Особливість аеропорту Адлер полягає в тому, що зліт та посадка здійснюються у бік моря. У бік гір злітати не можна за будь-яких обставин, там туман, додає експерт. «Несприятливими умовами стали б попутний вітер (зліт завжди здійснюється проти вітру, льотчики навіть бажають один одному «зустрічного на зльоті, попутного на ешелоні»), а також спека – літак на холоді злітає набагато краще, ніж у спеку. Однак навіть у разі попутного вітру та спеки у двигуна Ту-154 величезний запас тяги. Зледеніння та грози там не було, про високу турбулентність інші борти не доповідали», - додає Галенко.

Погодні умови в районі аеропорту в Адлері в момент краху Ту-154 оцінюються як прості для пілотування повітряного судна, повідомив Росгідромет, якого цитував Інтерфакс. «Близько п'ятої ранку за московським часом температура біля землі +5, вітер - 5 м/с, видимість - 10 км. Цілком нормальні погодні умови», - наголосило відомство. Сочинський аеропорт, звідки вилетів Ту-154, продовжив роботу у штатному режимі, повідомили ЗМІ.

При цьому, за даними онлайн-табло, вранці в неділю в Адлері було скасовано чотири рейси.

Погодні умови неодноразово ставали причиною загибелі літаків у всьому світі. 19 березня року, що минав, зазнав аварії при посадці в Ростові-на-Дону Boeing 737-800, що летів з Дубая. Через погану погоду авіалайнер не зміг приземлитися після двох спроб, і після відходу на чергове коло впав поблизу злітно-посадкової смуги, загинули 55 пасажирів та 7 членів екіпажу. Розслідування причин катастрофи продовжується.

22 серпня 2006 року під Донецьком після зіткнення із сильною грозою розбився авіалайнер Ту-154М, що летів рейсом Анапа – Санкт-Петербург. На борту було 170 осіб. Причиною катастрофи назвали помилкові дії пілотів під час спроби обійти грозовий фронт. 12 лютого 2002 року поблизу іранського міста Хорремабада зазнав аварії Ту-154 іранської авіакомпанії, на борту якої було 119 людей. Авіакатастрофа сталася після ускладнення погодних умов.

У справі про катастрофу літака Ту-154Б-2 на Чорному морі з'явилася пріоритетна версія ще до виявлення бортових самописців, повідомляє Коммерсант, за даними близьких до розслідування джерел. Згідно з нею, лайнер, на борту якого знаходилися артисти і журналісти, які прямували до Сирії, міг впасти через помилку пілотів, які при зльоті вивели Ту-154 на закритичні кути атаки. Через це машина, що втратила швидкість, замість набору висоти опустилася до моря, зачепила хвостом поверхню води, після чого розвалилася і затонула. Поки щоправда ця версія будується на свідченнях єдиного очевидця трагедії, який спостерігав розвиток катастрофи з моря.

Пошуково-рятувальні роботи, eastnews. ru

У понеділок ФСБ Росії повідомила про те, що "встановлені очевидці падіння авіалайнера". За даними близьких до розслідування джерел, які зараз перевіряють свідчення цих свідків, одним із них став співробітник берегової охорони прикордонних військ ФСБ, який перебував у момент аварії на катері в акваторії Сочі. Прикордонник розповів, що рано-вранці в неділю став мимовільним очевидцем НП. За його словами, літак, що вилетів з аеропорту Адлер, замість того, щоб набрати висоту, став швидко знижуватися до поверхні моря, ніби збирався здійснити на неї посадку.

Свідок зазначив, що навіть для посадки становище лайнера у просторі видалося йому дивним. Нібито Ту-154 йшов на невеликій швидкості з неприродно задертим догори носом. Очевидець, за словами джерела, навіть порівняв становище літака у цей момент із мотоциклом, поставленим його водієм на заднє колесо. Ще за мить, за його словами, літак зачепив поверхню моря хвостом, який відвалився при ударі, впав у хвилі і швидко затонув.

За словами експертів, до описаної свідком картини події могло призвести одразу кілька факторів, які так чи інакше пов'язані з діями екіпажу літака. Відрив від лінії Ту-154 здійснив на штатній, як повідомила в понеділок ФСБ, швидкості - 345 км/год і почав підніматися. Проте вже за кілька секунд машина, за даними експертів, почала втрачати швидкість і, відповідно, висоту. Статися це, вважають фахівці, могло насамперед через помилкові дії пілотів, які спробували надто енергійно підняти машину вгору. Таким чином, імовірно, літак був виведений на закриті кути атаки, що призвело до втрати швидкості та підйомної сили на крилах та зниження Ту-154 до поверхні моря.

Пошуково-рятувальні роботи, eastnews. ru

«Велика ймовірність, що ТУ-154 збили ракетою з боку Туреччини чи Грузії. Для турків збивати російські військові літаки – не вперше, а грузини могли це зробити за наказом держдепу.

Втім, найімовірніша версія - це несправність самого ТУ-154, якому було чимало років, або помилка пілотів. Катастрофи при зльоті та посадці досить поширені. Літак вилітав уночі, в умовах обмеженої видимості, що ще більше посилювало ризик катастрофи. Нагадаю, що такий самий літак ТУ-154 з польським президентом під Смоленськом розбився у 2010 році під час посадки. Можливо, зліт та посадка – це слабкі місця ТУ-154.

Але міг бути й теракт. У Сочі літак сідав на дозаправку. Можливо, його в Сочі дозаправили неякісним паливом, через що він довго летіти не зміг і впав за 7 хвилин після зльоту.

Найдивніше, звісно, ​​у цій історії – це дозаправка. Сирія не так далеко, літаку з Москви не потрібна дозаправка. У Таїланд літають без жодної дозаправки».

Опубліковує думку заступника головного редактора журналу «Авіапанорама», генерал-майора, кандидата технічних наук Володимира Попова:

«До авіакатастрофи могли призвести кілька трагічних випадків. Перше: труднощі зльоту та посадки, завжди завантаженість екіпажу тут, багато дуже маніпуляцій виконується, технологічних процесів. Тобто потрібно вчасно прибрати шасі, закрилки, встановити певний режим набору висоти, змінити роботу двигунів. Це друге. Потім проконтролювати роботу силових установок, потім проконтролювати механіку силових агрегатів і т. д. У цей момент дуже дефіцитний час і майже немає можливості щось змінити.

Ви уявляєте аеродром Адлер? Це дві смуги під кутом одна до одної, зліт і посадка провадиться тільки у бік моря, тільки з боку гір, хоч один вітер, хоч інший там буде. Це вже проблеми. Друге. То була ніч. Третє. Екіпаж, коли виконував за технологією відходу, зльоту та виходу з району аеропорту, мав перебувати під суворим контролем органів управління повітряним рухом. Про це повідомили, що зник із радарів, лише через 15-20 хвилин після зльоту його. Відповідно, десь був недогляд і те, що він не перебував під контролем, напевно, як це потрібно. Чому він не пішов саме вздовж берегової межі? Його знайшли аж у районі Хости, перші уламки вже виявлено».

"Варіант із закладкою вибухового пристрою в літак видається малоймовірним. Порядок огляду та підготовки літака до польоту в російських аеропортах один з найжорсткіших у світі. Але й у технічну несправність, що так блискавично руйнує літак, віриться насилу. Дивно, чому не розглядається атака з землі ...Літак зазнав аварії до набору висоти, фактично під час зльоту.

Незважаючи на те, що такі версії не розглядаються, все-таки є думка, що цілком ймовірним способом знищення літака є застосування ПЗРК по літаках, що злітають і сідають. Громадянський лайнер повністю беззахисний проти такої зброї! Не потрібні складні способи проникнення в зону безпеки літака, немає ризику бути виявленим при спробі закладки в літак вибухових пристроїв. Все, що необхідно зловмиснику - дістати ПЗРК і зайняти місце на траєкторії зльоту або посадки.

Чи складно дістати ПЗРК? Подробиць не буду розкривати, але очевидно, що це можливо в наш неспокійний час. Вартість ПЗРК також не є непереборним бар'єром... Чи важко посісти позицію на траєкторії зльоту? У більшості випадків, ні – не складно. У тому числі нескладно це і на морі, все що для цього потрібно - моторний човен, або ж атака безпосередньо з узбережжя. Повідомляється, що уламки літака розташовані не далі ніж 6-7 км від берега. Це взагалі, збігається з радіусом бойового застосування ПЗРК. Все це говорить, що версія із ПЗРК є ймовірною, а не неможливою.

ПЗРК має невеликі масогабаритні показники, що дозволяють потай переміщати їх у район атаки. У сукупності з малим часом приведення в готовність до стрілянини (не більше 30 с) забезпечується скритність розташування на місцевості та раптовість застосування цих комплексів. Крім того, ПЗРК відрізняються простотою у навчанні та бойовому використанні, а також високою експлуатаційною надійністю у різних фізико-географічних та кліматичних умовах”.

Параметричний бортовий самописець, який зазнав аварії біля Сочі, Ту-154 зберігся у відмінному стані, а фахівці готуються до викладення зібраних на дні Чорного моря фрагментів повітряного судна. У ЗМІ з посиланням на розшифровку мовного самописця висуваються різні версії причин падіння лайнера. Опитані «Газетою.Ru» досвідчені льотчики схиляються до версії з порушенням центрування літака, можливо через неправильний розподіл пасажирів у салоні.

Другий бортовий самописець літака Ту-154, що зазнав катастрофи, зберігся у відмінному стані. Принаймні так його стан оцінили при первинному огляді. Про це повідомив у середу в ефірі телеканалу "Росія 24" старший інженер комісії з розслідування катастрофи Дмитро Попов.

«Стан на вигляд відмінний - трішки пошкоджено теплоізоляційний і бронезахист. Навіть те, що ручки на місці, це перша ознака того, що, напевно, якщо не було впливу солоної води, то магнітна стрічка має бути у відмінному стані», - сказав фахівець.

Він уточнив, що йдеться про параметричний самописець, встановлений у хвостовій частині літака. Цей прилад, як і першу виявлену «чорну скриньку», буде доставлено до ВПС у підмосковних Люберцях.

Крім того, найближчим часом у Сочі планується почати викладку фрагментів літака, що розбився. Для з'ясування обставин катастрофи на землі буде окреслено реальний контур Ту-154, для чого вже готується майданчик, - повідомили джерела в силових структурах.

Раніше джерело агентства повідомило, що всього за час пошукової операції виявлено понад 1,5 тис. фрагментів та уламків літака, приблизно третина з яких - близько 570, уже піднято на поверхню.

- …Швидкість 300… (Нерозбірливо.)

- (Нерозбірливо.)

Забрав стійки, командир.

- (Нерозбірливо.)

Ух, е-моє!

(Звучить різкий сигнал.)

Закрилки, с…а, че за *****!

Висотометр!

Нам ... (Нерозбірливо.)

(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею.)

- (Нерозбірливо.)

Командир, ми падаємо!

У справжності цього діалогу має сумнів керівник льотно-випробувального центру науково-дослідного Інституту цивільної авіації, випробувач Ту-154, герой Росії Рубен Есаян.

«На літаку Ту-154 ніхто не каже «забрав шасі» чи «забрав стійки».

Після зльоту на висоті не нижче 10 метрів командир дає команду "прибрати шасі". Кран шасі знаходиться найближче до другого пілоту. Другий пілот бере цей кран, розуміє, відразу спрацьовує сигналізація, гаснуть табло, що шасі випущені, а потім спалахує напис, що шасі прибрані. Всі. Тож усі ці діалоги - вигадки якихось авторів», - наполягає Єсаян.

За його словами, закрилки літаком Ту-154 входять до системи управління, а всі системи управління літака мають подвійне, а іноді й потрійне резервування. Якщо відбулася якась відмова, то спрацюють запасні системи. «Відмова – і все вимкнулося та відрубалося… В авіації так не відбувається.

І якщо пілот нібито крикнув „Командир, закрилки!“ - це не означає, що причина саме в них», - сказав льотчик-випробувач.

Досвідчений пілот Ту-154, який побажав не називати свого імені, розповів «Газеті.Ru» свою версію того, що могло статися з літаком.

За словами фахівця, шасі забираються при зльоті літака на висоті 15-20 метрів. У цей момент відбувається невелике перецентрування літака, яке забирається тримером - пристроєм, що компенсує. У Ту-154 - це механізм ефекту тримування (МЕТ), який коригують затяжку в системі пружин, утримуючи штурвальну колонку відхилень. Для управління МЕТ використовуються перемикачі на рукоятках штурвалів, при включенні яких штурвальна колонка плавно переміщається в задане пілотом положення.

На висоті 100 м і на швидкості приблизно 400 км/годину відбувається прибирання закрилок, що випускаються при зльоті на 25 градусів. Цю операцію здійснює бортінженер. Він може припинити її будь-якої миті, особливо у випадках, коли прибирання закрилок йде синхронно.

При прибиранні закрилок пілот відчуває зусилля, що тягнуть на штурвалі, оскільки зменшується підйомна сила літака. Ці зусилля теж парується тримуванням, щоб літак «не висів на руках». Зі збільшенням швидкості і наростанням підйомної сили, навпаки, виникають зусилля, що давлять на штурвалі, які знімаються «віддачею тримера від себе».

«Якщо командир закричав «Закрилки!», то цілком можливо, що на штурвалі виникли такі зусилля, що давлять, парирувати які тримуванням командир корабля вже не зміг», - пояснює льотчик.

Як припустив співрозмовник «Газети.Ru», можливо в літаку все-таки було порушено центрування. «Чому це не позначилося під час зльоту в Чкаловському та посадки в Адлері? Тоді, можливо, всіх пасажирів розмістили ближче до носа літака, а вже в Адлері вони розсілися за своїм бажанням.

Борттехнік просто не став їх будити та пересаджувати ближче до носа. Можливо, цього цілком вистачило для створення заднього центрування літака і катастрофічних наслідків», - пояснив пілот.

Він нагадав, що таким чином розбився Ту-104 із командуванням Тихоокеанського флоту 1981 року в Ленінграді.

Тоді, за версією генерал-лейтенанта, заслуженого військового льотчика і колишнього командувача ВПС і ППО Балтійського флоту Віктора Сокеріна, яку він розповів у «Незалежному військовому огляді», командувач ТОФ, який приїхав «дуже не в дусі», побажав летіти у своєму салоні в передній частині літака наодинці. З десяток людей виставили «в хвіст», хоча потрібно було зробити все навпаки, а потім назад по місцях тільки після зльоту.

Командир екіпажу розраховував, що зможе з невеликим кутом відірвати машину від злітно-посадкової смуги на швидкості більшій за розрахункову з максимальним гранично допустимим відхиленням, але рулони паперу, що покотилися по проходу після початку розбігу, призвели до виходу центрування за критичні межі, і машина втратила керування.

«Літак - це «аптекарські ваги», коромисло яких лежить на якомусь умовному, дуже невеликому по ширині бруску.

І воно (коромисло) паралельно землі (і не падає) тільки у випадку, якщо на обох чашах ваги приблизно рівні маси. Ширина бруска в даному прикладі і є дозволений «зазор» між гранично-передньою та гранично-задньою центровками», - писав Сокерін.

Співрозмовник «Газети.Ru» знайомий із попередніми результатами розслідування відмовився говорити про версії катастрофи, але уточнив, що жодного навантаження Ту-154, як і важких вантажів на його борту в принципі, не було. За його словами, окрім музичних інструментів та невеликої кількості коробок із гуманітарним вантажем, який брала з собою філантроп Єлизавета Глінка, у літаку нічого не було.

«Як це завжди було, туди відбиралися та потрапляли найкращі, і я думаю, що так і буде», - сказав міністр.

У середу стало відомо, що президент Росії Володимир Путін змінив формат традиційного новорічного прийому у Кремлі після краху Ту-154. «Ви знаєте, що сталося у нас, яка трагедія нещодавно. Тому я хочу змінити традиційний прийом на честь Нового року, щоб він мав робочий характер», - цитує слова Путіна РІА «Новини».

На військово-транспортному літаку Ту-154, який прямував до Сирії з підмосковного аеродрому Чкаловський і зазнав аварії в Чорному морі після дозаправки в Адлері вранці 25 грудня, на борту знаходилися 92 особи - вісім членів екіпажу, вісім пасажирів-військовослужбовців, двоє , 64 артисти Ансамблю пісні та танці Російської армії імені Олександрова, дев'ять журналістів федеральних телеканалів та голова благодійного фонду «Справедлива допомога» Єлизавета Глінка, відома як Доктор Ліза.

ФСБ назвала робочі версії падіння Ту-154: попадання в двигун сторонніх предметів, неякісне паливо, помилка пілотування та технічна несправність. Опитані РБК експерти сумніваються у кожній із них

Жителі міста біля траурної дошки загиблих в авіакатастрофі Ту-154 (Фото: Віктор Коротаєв/Комерсант)

Чотири версії

У понеділок, 26 грудня, Федеральна служба безпеки (ФСБ) перерахувала основні версії катастрофи Ту-154, що летів до сирійської Латакії. Це потрапляння в двигун сторонніх предметів, неякісне паливо, що спричинило втрату потужності та відмову роботи двигунів, а також помилку пілотування та технічну несправність літака, уточнили в Центрі громадських зв'язків (ЦГЗ) ФСБ повідомлення, яке цитує ТАРС.

Всі ці версії входять до списку найпоширеніших причин авіакатастроф, сказав головний редактор видання «Авіа.ру» Роман Гусаров.

Яка з перерахованих версій найімовірніша, у ЦГЗ ФСБ не уточнили. У неділю пріоритетною у влади фігурувала технічна несправність літака, повідомляв «Інтерфакс» з посиланням на джерело в екстрених службах. У понеділок «Інтерфакс» з посиланням на знайоме із ситуацією джерело, що причиною катастрофи Ту-154 могло стати перевантаження та відмова техніки.

Що трапилося з Ту-154

Лайнер, що належить Міноборони, вилетів з підмосковного аеродрому Чкаловський о 1:38 мск 25 грудня. Як РБК черговий аеродрому перед вильотом літак пройшов передпольотну підготовку і «до цього літав». В Адлері борт пройшов дозаправку і подався до Сирії.

Літак злетів о 5:25, о 5:27 з радара зникла його позначка, повідомляв офіційний представник військового відомства Ігор Конашенков, якого цитує телеканал «Зірка».​.

На борту знаходилися 92 особи: вісім членів екіпажу та 84 пасажири, у тому числі 64 члени ансамблю імені Олександрова. Вони летіли на військову базу Хмеймім, щоби виступити там на новорічному концерті.

На борту знаходилася член президентської Ради з прав людини (СПЛ) Єлизавета Глінка, а також директор департаменту культури Міноборони Антон Губанков та його помічниця Оксана Батрутдінова, журналісти телекомпаній НТВ (Михайло Лужецький, Євген Толстов та Олег Пестов), «Зірка» (Павло Обу Олександр Суранов та Валерій Ржевський) та «Першого каналу» (Вадим Денисов, Олександр Сойдов та Дмитро Рунков).

Військово-слідчим відділом СК РФ за Сочинським гарнізоном за фактом аварії порушено кримінальну справу за ст.351 КК РФ («Порушення правил польотів або підготовки до них»). За дорученням голови Слідчого комітету Росії Олександра Бастрикіна, розслідування веде центральний апарат СКР.

Вранці 26 грудня в Міноборони заявили, що виявлено 11 тіл загиблих та 154 фрагменти літака. Тіла десяти загиблих та 86 фрагментів тіл доставлені літаком до Москви вранці у понеділок. Як повідомляв ТАРС з посиланням на прес-службу Міноборони, два фрагменти конструкції системи управління піднято з дна, за серійними номерами встановлено їхню приналежність Ту-154; інші елементи знаходяться на дні на глибині близько 30 м на відстані 16 км від берега; радіус розкиду уламків становив близько 500 м-коду.

Також у відомстві повідомили, що обстежено 100% надводної поверхні району краху та значну частину дна (7 із 15 секторів). У пошуковій операції задіяно понад 3,5 тис. осіб, 45 кораблів і суден, 12 літаків, десять гелікоптерів і три безпілотні літальні апарати.

Втрата потужності може статися при заправці літака в зимовий період «літнім» паливом, сказав джерело в авіабудівній галузі. При цьому експерт зазначив, що заправка «літньою» гасом у випадку з Ту-154 не могла призвести до відмови всіх двигунів, оскільки було не надто холодно. Навіть якби двигуни і відмовили, додав співрозмовник, відключення інших систем не сталося б блискавично. «За вироблення електрики на борту літака відповідає допоміжна силова установка, яка працює також на гасі. На відміну від двигунів вона не вибаглива до палива. І в критичній ситуації можна було б передати сигнал про НП на борту», ​​- зазначив співрозмовник РБК.

Неспроможною версію з паливом вважає і почесний президент Міжнародного авіаційно-космічного салону (МАКС) льотчик-випробувач Магомед Толбоєв. Він зазначив, що авіаційне паливо проходить кілька перевірок: під час вступу до сховища, під час перевантаження у паливозаправник та безпосередньо при заправці. В останній беруть участь члени екіпажу, а саме бортінженер, наголосив експерт.

Проблема з крилом

Остання авіакатастрофа, причиною якої офіційно було названо технічну несправність літака, — це аварія цивільного Ан-140 в Ірані 10 серпня 2014 року. Як повідомляв ТАРС, відмовило електронне керування двигуном.

Опитані РБК експерти у версію про технічну несправність Ту-154 не вірять. Джерело РБК в авіабудівній галузі відзначило, що його конструкція за десятиліття його експлуатації вивчена настільки добре, що упустити якісь несправності практично неможливо.

На Ту-154 механічна система керування на гідропідсилювачах. На думку Толбоєва, повна відмова цієї системи можлива, тільки якщо з неї піде вся рідина. «Відмовити ця система може тільки якщо в бак з гідравлічною рідиною, що знаходиться в центроплані, потрапить снаряд. Але навіть із протіканням бака можна продовжити політ», - заявив експерт.

Однак він допустив катастрофу внаслідок руйнів утоми в механізації крила. «При прибиранні закрилків механізми на крилах могли спрацювати не синхронно – одна секція забралася повністю, а інша ні. Літак почав обертатися і зруйнувався», – припустив Толбоєв.

При цьому жоден із експертів, опитаних РБК, не зміг виділити будь-яку офіційну версію як основну. Остаточні висновки можна буде робити після дослідження уламків та розшифрування бортових самописців.

За участю Пилипа Алексенка