Сколько поднимает самый грузоподъемный самолет в мире? Самые большие грузовые самолеты в мире Как выглядит грузовой самолет

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова . Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

• «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
• «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
• «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
• «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
• «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
• «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
• «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
• «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Возможности самолета Ан-225

• Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
• Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
• Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
• Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
• «Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Рассмотрим объем грузового отсека фюзеляжа на примерах.

• Легковые автомобили (50 шт.).
• Универсальные авиационные контейнеры УАК-10 (16 шт.).
• Крупногабаритные моногрузы с общим весом до 200 тонн (генераторы, турбины, автосамосвалы и т.д.)

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан» . Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

два дополнительных двигателя,

увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,

новый центроплан,

замена хвостового оперения,

нет хвостового грузового люка,

система крепления и наддува наружных грузов,

увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

пятьдесят легковых автомобилей;

моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

800-850 км/час − крейсерская скорость

1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

88,4 м − размах крыла

84 м − длина самолета

18,1 м − высота

905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Людей всегда привлекает какой-либо рекорд - рекордные самолёты всегда пользуются большим вниманием

3 место: Airbus A380

Airbus А380 – широкофюзеляжный двухпалубный реактивный пассажирский самолет, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) – самый крупный серийный авиалайнер в мире.

Высота самолета составляет 24,08 метра, длина – 72,75 (80,65) метра, размах крыла 79,75 метра. A380 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 400 км. Вместимость – 525 пассажиров в салоне трех классов; 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Также предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 370 км.

На разработку Аэробус А380 ушло около 10 лет, стоимость всей программы составила около 12 млрд. евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолетов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, цифра должна быть намного больше.
По словам разработчиков, самой сложной частью в создании А380 стала проблема снижения его массы. Ее удалось решить за счет широкого применения композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д.

Для снижения массы самолета также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11–тонный центроплан на 40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare (англ.). На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.
По заявлениям компании Airbus, в расчете на одного пассажира Аэробус А380 сжигает на 17% меньше топлива, чем “современный самый большой самолет” (по всей видимости, имеется в виду Боинг 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолета выбросы CO2 в расчете на одного пассажира составляют всего лишь 75 граммов на километр пути. Это почти вдвое меньше нормы выброса углекислоты, установленной Европейским союзом для автомобилей, произведенных в 2008 году.

Первый проданный самолет A320 был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приемо–сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем. Два месяца спустя президент компании Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявил, что Airbus A380 работает лучше, чем ожидалось и потребляет на пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747–400.

Верхняя и нижняя палубы самолета соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях лайнера, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Боинг 747–400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объема, в результате чего на одного пассажира приходится больше места.

Максимальная сертифицированная вместимость самолета – 853 пассажира при конфигурации с единым эконом–классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).

2 место: Hughes H-4 Hercules

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) - транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose («Щёголь, Пижон», дословно «Еловый гусь»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным - 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину.

Технические характеристики

Экипаж: 3 человека
Длина: 66,45 м
Размах крыла: 97,54 м
Высота: 24,08 м
Высота фюзеляжа: 9,1 м
Площадь крыла: 1061,88 м?
Максимальная взлётная масса: 180 тонн
Масса полезной нагрузки: до 59 000 кг
Запас топлива: 52 996 л
Двигатели: 8? воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л. с. (2240 кВт) каждый
Пропеллеры: 8? четырёхлопастных Hamilton Standard, диаметром 5,23 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 351 миль/ч (565,11 км/ч)
Крейсерская скорость: 250 миль/ч (407,98 км/ч)
Дальность полёта: 5634 км
Практический потолок: 7165 м.

Несмотря на своё прозвище, самолёт построен практически полностью из берёзы, точнее из выклеенной по шаблону берёзовой фанеры.

Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса.

После длительного хранения (Хьюз поддерживал самолёт в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это до 1 млн долларов США в год) самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния.

Самолёт ежегодно посещают около 300 000 туристов. Биография создателя самолёта Говарда Хьюза и испытания самолёта показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор».

В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон), куда был перевезён в 1993 году.

1 место: АН-225 Вот это самолет! Конечно, он же русский!

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи начали создаваться в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков можно довольно легко объяснить: дело в том, что «Мрия» создавалась на базе хорошо отработанных узлов и агрегатов Ан-124 «Руслан». Так, например, фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета аналогично шасси «Руслана», но в нем семь, вместо пяти стоек. Довольно серьезно был изменен грузовой отсек. Изначально было заложено два самолета, но достроен был только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время, при условии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран», весящий шестьдесят тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности, на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» - свой первый корабль многоразового использования, аналог американского шаттла. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было доставлять и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180?200 т;
межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящих наземных пусковых комплексов, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза, проект «воздушного старта», с участием Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже - все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.

В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:

Новый центроплан;
увеличена длина фюзеляжа;
однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
отсутствие хвостового грузового люка;
количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
система крепления и наддува наружных грузов;
установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк, который находится в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом - 3500 метров.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.Д

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»

Размах крыла, м 88,4
Длина, м 84,0
Высота, м 18,2
Масса, кг

Пустого 250000
Максимальная взлетная 600000
Масса топлива 300000
Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,57-0,63
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 15600
Дальность действия, км 4500
Практический потолок, м 11000
Экипаж шесть человек
Полезная нагрузка, кг 250000-450000.

Ан-225 советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова, является самым большим самолётом в мире.

Краткая характеристика транспортных воздушных судов

Самолет АН 12 - грузовое воздушное судно, представляющее собой цельнометаллический, свободнонесущий высокоплан с прямым крылом. Шасси самолета отличается высокой проходимостью, благодаря чему АН 12 беспроблемно взлетает с грунтовых аэродромов. Погрузка осуществляется через грузовой люк с рампой, расположенный в задней части фюзеляжа и свободно пропускающий крупногабаритную технику. Выгрузка возможна тем же способом или путем сброса груза на парашютах. Процесс погрузки-разгрузки и швартовки существенно облегчается за счет бортового погрузочного устройства, способного поднимать предметы весом до 2,5 тонн, и лебедки, втягивающей несамоходные грузы в кабину. Доставка грузов из Китая, Японии, Кореи, стран Европы, Северной и Южной Америки с помощью самолета АН 12 позволяет за один вояж перевозить товары общей массой до 18000 кг.
Характеристика самолета АН 12
Максимальная нагрузка — 18000 кг
Максимальный объём — 90 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 13,5х3,0х2,4 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,0х2,4 м

Воздушное судно АН 22 «Антей» выполнено по схеме высокоплан. Конструкция предусматривает наличие грузового люка внушительных размеров - 4,4×16 м. Кроме того, самолет оснащен наклонным трапом-рампой, который можно устанавливать на различных уровнях, и четырьмя тельферами, грузоподъемность каждого из которых составляет 2,5 тонны. Трап-рампа и тельферы делают АН 22 независимым от наличия погрузочно-разгрузочных устройств на аэродромах. Также предусмотрена возможность перевозки грузов крупных габаритов на внешней подвеске: на фюзеляже или под крылом. Многостоечное 12-колесное шасси, отличающееся повышенной проходимостью, позволяет не только садиться на грунтовое покрытие и взлетать с него, но и осуществлять посадку даже в случае не выпуска одной-двух стоек или разрушения амортизаторов пневматиков и стоек. Благодаря таким характеристикам доставка товаров из Китая, Северной Америки и других крупных экономических центров мира становится не просто быстрой, но и максимально безопасной, а уникальная грузоподъемность этого самолета (до 50000 кг) позволяет сэкономить и перевезти весь груз за один полет.
Характеристика самолета АН 22
Максимальная нагрузка — 50000 кг
Максимальный объём — 650 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 26,4*4,3*4,1 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 4,3х4,1

Транспортный самолет АН 26 традиционно используется для перевозки грузов и малогабаритной техники на расстояния дальностью до 2000 км. Это судно отличается поразительной устойчивостью, легкость управления, благодаря чему самолетом могут управлять пилоты средней квалификации. А уникальные взлетно-посадочные качества вкупе с высокопроходимыми шасси делают его непритязательным к типу взлетно-посадочной площадки и дают возможность эксплуатировать в практически любых погодных условиях на галечных, грунтовых, песчаных, «размокших» и заснеженных аэродромах весьма скромных размеров. Конструкция моноплана и широкий проем грузового люка позволяют устанавливать специальную трап-створку, которая облегчает и ускоряет процесс разгрузки-погрузки с земли или кузова автомобиля. На скорость разгрузочно-погрузочных работ благотворно влияет и встроенный в самолет кран-балка, способный поднимать вес до 1500 кг. Специалисты нашей компании с радостью организуют для Вас доставку грузов самолетом АН 26, а также окажут таможенные услуги, решат «бумажные» вопросы и проконтролируют каждый этап транспортировки.
Характеристика самолета АН 26

Максимальный объём — 45 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 11,1х2,2х1,6 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 2,2х1,6

АН 74 - уникальный самолет , который создавался с целью транспортировки грузов и техники на любых широтах при любых климатических условиях. Он бесперебойно работает при температурном режиме в пределах от -60 до +45 °C, в горах и на равнинах, на экваторе и полюсах. Обычно используется на маршрутах средней и малой протяженности. АН 74 подходит для эксплуатации как на оборудованных, так и необорудованных аэродромных площадках с бетонным, галечным, грунтовым или снежным покрытием. Способен осуществлять взлеты и посадки в любое время суток. Грузовой отсек оптимизирован по габаритам наиболее типичных грузов и позволяет перевозить грузы в контейнерах, жестких поддонах, нестандартной таре (бочки, тюки), а также колесную технику. Проем погрузочного отсека закрывается рампой, которую компания ВЭД «ОптиЛог» рекомендует использовать как трап. Самолет также оснащен бортовым погрузочным устройством грузоподъемностью до 2500 кг.
Характеристика самолета АН 74
Максимальная нагрузка — 8000 кг
Максимальный объём — 45 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 10,0х2,15х2,1 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 2,1х2,1

АН 124 (Руслан) принадлежит к классу тяжелых транспортных самолетов и предназначен для перевозки крупногабаритных грузов по всему миру. Отличные аэродинамические характеристики и, как следствие, большая дальность полета обеспечиваются благодаря крылу толстого стреловидного профиля и тщательно продуманной формой фюзеляжа. Многостоечное 24-колесное шасси позволяет использовать АН 124 на грунтовых полосах аэродромов, а также изменять угол наклона фюзеляжа и стояночный клиренс, благодаря чему существенно облегчается процесс погрузочно-разгрузочных работ. Особая конструкция фюзеляжа предполагает наличие двух грузовых люков, один из которых располагается в носовой части фюзеляжа, другой - в хвостовой. Самолет также оснащен бортовыми передвижными кранами и другим погрузочно-разгрузочным оборудованием общей грузоподъемностью 20 тонн и швартовочным оборудованием, благодаря чему погрузка и доставка грузов из Китая и других стран проходит значительно быстрее. Воздушное судно АН 225 (Мария) очень схоже по конструкции и характеристикам с АН 124 и позволяет перевозить тяжелые крупногабаритные грузы массой до 200 тонн.
Характеристика самолетов АН 124
Максимальная нагрузка — 120000 кг
Максимальный объём — 800 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 36,5х6,2х4,2 м

Характеристика самолетов АН 225
Максимальная нагрузка — 200000 кг
Максимальный объём — 1100 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 43,0х6,2х4,2 м

Размер грузового люка (ширина×высота) — 6,2х4,1 м

Самолет Airbus 300 B4 был специально разработан для перевозки крупногабаритных конструкций, техники и приборов на средние и короткие расстояния (до 2700 км). Он отличается увеличенным фюзеляжем, открывающимся вверх носовым обтекателем и усиленным полом. Перед крылом на левом борту фюзеляжа расположена грузовая дверь размером 3,58×2,56 м. В кабине можно одновременно перевозить до 20 грузовых поддонов и еще 20 грузовых контейнеров типа LD3 в нижних грузовых отсеках. Самолет оснащен внушительным комплексом погрузочно-разгрузочного оборудования.
Характеристика самолета Airbus 300 B4
Максимальная нагрузка — 43500 кг
Максимальный объём — 280 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 39,0х4,77х2,23 м

Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,58х2,56 м

Boeing 737 принадлежит к классу транспортных самолетов малой дальности. Более четверти века назад он стал лидером на коротких рейсах авиалиний большинства континентов. Высокая подъемная сила воздушного судна, отличные летные показатели на малых скоростях, предоставляющие возможности для укороченной посадки и взлета, а также экономичность на высоких скоростях и малых высотах позволяют ему оставаться конкурентоспособным по сей день.
Характеристика самолета Boeing 737
Максимальная нагрузка — 16000 кг
Максимальный объём — 105 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 21,0х3,1х2,2 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,4х2,15 м

Boeing 747 принадлежит к числу одних из самых грузоподъемных самолетов. При этом отличается низкими затратами топлива при расчете на каждую тонно-милю, а дальность полета может достигать 8000 км. Именно поэтому данное воздушное судно идеально подходит для организации экономичной и максимально рентабельной доставки грузов из Китая и других отдаленных стран. Грузовой Boeing 747 имеет усиленный пол кабины, боковую грузовую дверь внушительных размеров, а также положенный набор погрузочно-разгрузочного оборудования.
Характеристика самолета Boeing 747
Максимальная нагрузка — 110000 кг
Максимальный объём — 750 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 49,0х4,8х3,04 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,25х3,1 м

Boeing 757 рассчитан на перевозку грузов массой до 39 тонн. В кабине самолета одновременно можно разместить 15 стандартных поддонов. Грузовой люк, через который посредством лебедок и бортового погрузочного устройства осуществляется загрузка и разгрузка, расположен с левой стороны фюзеляжа. Без дозаправки самолет способен преодолевать расстояние в 4670 км.
Характеристика самолета Boeing 757
Максимальная нагрузка — 39000 кг
Максимальный объём — 185 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 33,2х3,53х2,18 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,4х2,18 м

DC 8 - дальнемагистральный грузовой самолет , созданный усилиями американских специалистов из компании Douglas. С его помощью доставка грузов из Франции, Италии и других стран Европы и мира становится максимально доступной. Предельная дальность полета этого транспортного средства - 8950 км. Самолет оснащен всем необходимым оборудованием для быстрой и удобной разгрузки и погрузки.
Характеристика самолета DC 8
Максимальная нагрузка — 45000 кг
Максимальный объём — 200 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 34,0х3,17х2,03 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,55х2,0 м

DC 10 можно отнести к классу широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов . Некоторые модификации способны совершать полеты на расстояния до 11000 км, поэтому компания ВЭД «ОптиЛог» рекомендует своим клиентам данное судно, когда есть необходимость доставки крупногабаритного груза из отдаленных уголков планеты. Погрузка в DC 10 производится через боковую дверь. В грузовом отсеке свободно размещается до 30 контейнеров типа LD3. На борту установлен стандартный комплекс погрузочно-разгрузочного оборудования.
Характеристика самолета DC 10
Максимальная нагрузка — 65000 кг
Максимальный объём — 450 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 37,25х3,56х2,34 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,5х2,54 мГрузовой самолет Fokker 27 традиционно используется на местных авиалиниях, т. е. для внутренних перевозок. В задней части фюзеляжа этого воздушного судна располагается большой грузовой люк, оснащенный пневматическими створками. Грузы массой до 6 тонн доставляются в кабину с помощью специально предусмотренной лебедки. Низ самолета характеризуется избыточным коэффициентом прочности, благодаря чему хорошо упакованный груз остается в безопасности даже в случае аварийной посадки с убранным шасси.
Характеристика самолета Fokker 27
Максимальная нагрузка — 6000 кг
Максимальный объём — 58 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 13,36х2,1х1,9 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 2,28х1,75 м

Самолет ИЛ 76 - идеальный вариант для оперативной доставки крупногабаритных грузов, техники и оборудования по воздушным трассам средней протяженности, расположенным в различных географических широтах. Для ИЛ 76 подходят практически любые условия базирования. Шасси с повышенной проходимостью, мощная механизация крыла и впечатляющая энерговооруженность обеспечивают взлет с неподготовленных грунтовых аэродромных полос и посадку на них. При этом взлетно-посадочные дистанции совсем незначительны для воздушного судна таких размеров. Доставка товаров из Китая в Россию, а также транспортировка грузов из других стран возможна в авиационных или автомобильных контейнерах любых типов, поддонах и других тарах, используемых при международных перевозках. Такая универсальность достигается благодаря особой конструкции грузовой кабины, оснащенной различными бортовыми средствами и приспособлениями для погрузки-разгрузки, и ее размерам.
Характеристика самолета ИЛ 76
Максимальная нагрузка — 47000 кг
Максимальный объём — 175 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 18,5х3,3х3,25 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,3х3,25 м

L 100-30 - транспортный самолет средней грузоподъемности, произведенный фирмой Lockheed. Дальность полета при максимальной загрузке составляет 3790 км, благодаря чему может быть организована доставка грузов из Франции и других европейских стран общей массой до 21 тонны. Основной грузовой люк расположен в задней части кабины. Погрузочно-разгрузочные работы ускоряются благодаря специальной рампе с гидравлическим приводом. Стоит отметить, что данные самолеты часто принимают участие в операциях по организации и оказанию гуманитарной помощи.
Характеристика самолета L 100-30
Максимальная нагрузка — 21000 кг
Максимальный объём — 140 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 17,0х3,02х2,74 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,02х2,74 м

MD 11 - широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, который способен перевозить грузы на расстояние до 7500 км. Он позволяет разместить до 6 стандартных контейнеров на главной палубе, остальной груз располагается в нижних отсеках. Загрузка производится через открывающуюся вверх дверь размером 3,55×2,55.
Характеристика самолета MD 11
Максимальная нагрузка — 80000 кг
Максимальный объём — 640 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 48,0х3,5х2,45 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,55х2,55 м

Воздушное судно Saab 340 можно назвать свободнонесущим низкопланом. Он используется на линиях небольшой протяженности. Последние модификации имеют возможность укороченного взлета и посадки, что позволяет использовать этот самолет даже на небольших аэродромах. Относительно небольшая грузоподъемность вкупе с впечатляющей маневренностью делает Saab 340 идеальным вариантом для перевозок в «глухих» уголках страны.
Характеристика самолета Saab 340
Максимальная нагрузка — 3800 кг
Максимальный объём — 35 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 11,2х1,62х1,7 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 1,3х1,28 м

Самолет ТУ 204 идеально подходит для авиалиний средней протяженностью. Дальность полета при максимальной загрузке составляет порядка 4700 км. С помощью этого самолета может быть организована доставка грузов из Франции, Германии, Испании и других европейских стран в Россию. Фюзеляж судна имеет боковую грузовую дверь размером 3,4×2,0. Грузовая кабина может вместить до 14 стандартных поддонов, в то время как в нижних грузовых отсеках свободно размещается 12 контейнеров типа 2АК-0.7. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ пол грузовой кабины оснащен роликовыми дорожками, шаровыми панелями и другим оборудованием.
Характеристика самолета ТУ 204
Максимальная нагрузка — 28500 кг
Максимальный объём — 178 м3
Размер грузового отсека (длина х ширина х высота) — 29,5х3,25х2,8 м
Размер грузового люка (ширина×высота) — 3,4х2,0 м

Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского - «мечта») является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Максимальный взлётный вес воздушного судна составляет 640 тонн. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существует в единственном экземпляре.

Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.

«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.

С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета, снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740=1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).

Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета - 84 метра, высота - 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)

Наглядное сравнение "Мрии" и пассажирского Боинг-747.

Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла - на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.

Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.

Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь - 905 м²

Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. История этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»

Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.

Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.

На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)

Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!

Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.

Система запуска - воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.

Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.

Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.

Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.

Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.

Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
Шины для "Мрии" производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.

На носовой стойке - колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной - колеса размерами 1270 х 510 мм.
Давление внутри составляет 12 атмосфер.

С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»

Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.

Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.

Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.

Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.

Вспомогательная опора.

Панель управления системой «приседания» самолета.

Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.

«Мрия» - рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого - 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза - 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности - 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок - две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.

Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.

Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.

На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.

Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.

Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.

Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.

А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.

Техник-бригадир по ТО ВС.

Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.

Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».

Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.

Лестница и люк в кабину экипажа.

Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней - сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная - они разделены крылом.

Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады - 6 мест в передней кабине и 12 в задней.

Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.

Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.

На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.

Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».

Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.

Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, - это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.

Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».

Командир воздушного судна (КВС) - Владимир Юрьевич Мосин.

Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.

Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.

Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.

Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.

Штурвал управления самым большим самолетом в мире.

Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже - около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла - приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления - около 65 метров каждый.

При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом - 3500 м, посадка с максимальным весом - 3300 м.

На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.

Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.

Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.

Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.

На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.

Крейсерская скорость Ан-225 - 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.

Дмитрий Викторович Антонов - старший КВС.

Средняя панель приборной доски летчиков.

Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).

Приборная доска старшего бортинженера.

В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.

Старший бортовой инженер - Полищук Александр Николаевич.

Панель приборов контроля работы двигателей.

Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы - указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы - указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу - указатели количества масла в маслобаках двигателя.

Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.

Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.

Полет над территорией Греции.

Штурман-инструктор - Ярослав Иванович Кошицкий.

Бортрадист - Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.

Бортовой инженер - Юрий Анатольевич Миндарь.

ВПП аэропорта Афин.

Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания - визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок - в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.

Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.

Ресурс самолета - 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.

Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.

Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.

Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.

Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
Отдельное спасибо Денискову Вадиму Николаевичу за помощь в написании текста к посту!

Авиалайнер Ан-225 «Мрия», фото которого расположены ниже, представляет собой самый тяжёлый по грузоподъёмности самолет из всех, которые когда-нибудь взлетали в воздух. Наибольший его взлётный вес равняется 640 тоннам. Создание модели было связано с необходимостью строительства воздушной транспортной системы для нужд проекта многоразового советского космического корабля «Буран». Нельзя не отметить тот факт, что на данный момент это существует всего лишь в одном экземпляре. Обо всём этом более подробно и пойдёт речь далее.

Заказ на проектирование

В средине 1988 года правительство Советского Союза поручило Конструкторскому бюро имени Антонова разработать проект и построить новый самолёт. Главным требованием, которое к нему выдвигалось, была возможность перевозить космический корабль «Буран». Кроме этого, воздушное судно планировалось использовать в такой сфере деятельности, как транспортная авиация, где бы за счёт него осуществлялись перевозки крупногабаритного оборудования для нефтяной, строительной и

Предшественник

Помимо всех остальных требований, перед конструкторами стояла задача как можно сильнее удешевить стоимость нового авиалайнера. Кроме этого, необходимо было максимально сократить сроки его строительства. В связи с этим ими было принято решение взять за основу конструкцию, а также основные агрегаты и узлы у другой крупной модели - АН-124 «Руслан». Следует отметить, что на тот момент она уверенно возглавляла рейтинг «Лучшие самолеты Украины» (фото судна приведено ниже).

Свой первый полёт совершил в конце 1982 года. Его транспортные характеристики были одними из наилучших на планете. Ярким доказательством того стал тот факт, что после появления «Руслана» некоторые мировые космические компании начали активно дорабатывать свои воздушные транспортные судна. Это касается и американцев, которые в срочном порядке принялись совершенствовать свой проект «Локхид» - С-5А «Гэлэкси».

Предварительные проработки показывали, что этот тяжелый транспортный самолет по такому показателю, как грузоподъёмность, способен был перевозить составные элементы не только системы «Буран», но даже кислородный и водородный баки ракеты «Энергия» в состыкованном виде. С другой стороны, из-за его хвостового однокилевого оперения внешняя перевозка длинномерных грузов стала невозможной.

Ключевые изменения

Конструкторы изменили для «Мрии» конструкцию крыльев. В связи с добавлением дополнительных секций по центру увеличился их размах. Конструкция креплений для крыльев на пилонах осталась прежней, однако их количество выросло до шести. Если размер поперечного сечения фюзеляжа, по сравнению с предыдущей модификацией, остался прежним, то общая длина корпуса увеличилась. С целью уменьшения веса было принято решение о ликвидации грузового заднего люка со всеми приспособлениями, предназначенными для осуществления погрузки и разгрузки. Для доступа в грузовое отделение носовая часть лайнера поднимается. В общей сложности на открытие или закрытие рампы требуется около десяти минут. На модели «Руслан» устанавливались пять отдельных стоек с парными колёсами, которые были основной опорой для шасси, в Ан-225 их число повысилось до семи. Хвостовое оперенье для возможности перевозки грузов за пределами кузова было выполнено двухкилевым.

Презентация

Самолет Ан-225 «Мрия» был представлен советской общественности генеральным конструктором бюро имени Антонова, П. В. Балабуевым, 30 ноября 1988 года. Тогда же инженеры впервые выкатили авиалайнер из сборочного цеха. Через несколько дней машина выполнила свои первые манёвры на аэродроме завода, а именно пробежки на скорости до 200 км/ч, развороты и подъёмы шасси. 1 февраля 1989 года в аэропорту «Борисполь» он впервые был показан зарубежным экспертам и журналистам.

Первый взлёт

Изначально конструкторы планировали совершить дебютный взлёт в воздух 20 декабря 1988 года. Однако по причине плохих погодных условий (сильный ветер и низкая облачность) это мероприятие было отложено. Аналогичной была ситуация и на следующий день. Несмотря на это, после разбега в 950 метров, судно легко оторвалось от земли и начало набирать высоту. Первый полёт лайнера длился 1 час и 14 минут. Главное, что хотели определить во время него конструкторы Ан-225 «Мрия» - характеристики системы управления судном, а также правильность и надёжность функционирования бортового оборудования. Кроме этого, инженерам необходимо было уточнить аэродинамические поправки машины. По результатам полёта они пришли к выводу, что все системы и узлы работают в полном соответствии с расчетными данными. 28 декабря 1988 года лайнер выполнил ещё один контрольный полёт.

Рекорды

На 22 марта 1989 года был намечен очень необычный рейс самолёта «Мрия» (Ан-225). лайнера давали все предпосылки к тому, чтобы побить несколько мировых рекордов. В подготовке к этому событию активное участие принимали многие специалисты - испытатели, конструкторы, техники, инженеры и пилоты. После комиссионного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, заливные горловины топливных баков были опломбированы. Далее судно без проблем взлетело в воздух, а через 45 минут после этого успешно приземлилось. За этот короткий промежуток времени Ан-225 «Мрия» побил 110 рекордов мира. Предыдущее достижение американского «Боинга 747-400» в таком показателе, как максимальная взлётная масса, было превышено на целых 104 тонны. Отзывы экспертов свидетельствовали о том, что Ан-225 ждёт большое и светлое будущее.

Выполнение главной цели

Как бы там ни было, установка мировых рекордов была далеко не основной целью при строительстве новинки. Как уже было отмечено выше, перед самолётом ставилась цель внешней перевозки космического комплекса «Буран». Свой первый рейс с таким грузом на «спине» лайнер совершил 13 мая 1989 года, когда доставил его на космодром «Байконур». Экипажу, возглавляемому А. Галуненком, удалось проверить управляемость судна с «Бураном» на борту, а также замерить топливное потребление и скорость лёта в различных условиях. Через десять дней после этого самолёт осуществил беспересадочный перелёт по маршруту «Байконур-Киев». Дистанция в 2700 километров в этом случае была преодолена за 4 часа и 25 минут. Фото самого большого самолета на планете с «Бураном» на борту приведено ниже.

Первый коммерческий рейс

Свой дебютный коммерческий полёт Ан-225 произвёл в мае 1990 года. Тогда авиалайнер перевёз специальный трактор «Т-800» (его вес составлял более 100 тонн) из Челябинска в Якутию. После того как он приземлился на аэродроме, моментально попал в окружение восторжённой толпы. Следует отметить, что данная экспедиция стала далеко не случайной. Она имела огромное значение не столько для народного хозяйства страны, сколько несла в себе цель проведения проверки транспортных способностей самолёта в таких сложных условиях, как в Заполярье. По результатам конструкторами был проведён целый ряд полезных исследований и сделаны ценные выводы.

Основные характеристики

Одни из главных достоинств самолета «Мрия» (Ан-225) - технические характеристики и лётные данные. Лайнер оборудован шестью которые называются Д-18Т. Вес каждого из них превышает отметку в четыре тонны. Суммарная их тяга равняется 1377 кН, что является небывалой до этого величиной. Во время взлёта каждый из них развивает мощность, которая составляет 12 500 лошадиных сил. Размах крыла у этого воздушного судна составляет 88,4 метра, в то время как площадь - 905 метров квадратных. Что касается габаритов, то его длина и высота равняется 84 и 18,1 метра соответственно.

Крейсерская скорость Ан-225 установлена на отметке 850 км/ч. При условии полной заправки топливных баков судно способно преодолевать 15 тысяч километров в пустом состоянии и 4,5 тысячи километров с максимальной загрузкой. Полезная нагрузка авиалайнера равняется 250 тоннам. При этом он способен осуществлять перелёты на высоте до 11 тысяч метров. Что касается требований к взлётно-посадочной полосе, то ее минимальная длина должна составлять 3 километра. Топливное потребление машины составляет почти 16 тонн в час (при условии эксплуатации на крейсерской скорости и с полной загрузкой).

Возможности

Воздушное судно способно осуществлять беспересадочные внутриконтинентальные перевозки грузов, вес которых составляет до 200 тонн, а также межконтинентальную транспортировку грузов весом до 150 тонн. Снаружи на фюзеляже самолётом можно перевозить крупногабаритные элементы, которые весят до 200 тонн. Грузовая кабина у Ан-225 является довольно вместительной. В частности, внутри фюзеляжа без проблем разместятся 16 авиационных универсальных контейнеров УАК-10 (по 10 тонн), 50 легковых машин либо моногрузы весом до 200 тонн (самосвалы, генераторы, турбины и прочее). Для осуществления погрузки и выгрузки модель оборудована целым комплексом, в состав которого входят четыре подъёмных механизма грузоподъёмностью по пять тонн. Помимо этого, конструкторы судна предусмотрели две лебёдки.

Экипаж

Управление самолетом Ан-225 «Мрия» осуществляется экипажем, в состав которого входят шесть человек. Для того чтоб облегчить доступ в кабину, кресла первого и второго пилотов оборудованы целой системой регулировок и способны вращаться. Сзади за ними находится рабочее место специалиста по навигации и связи. Справа в кабине расположены сидения бортовых инженеров. Следует отметить, что внутри авиалайнера предусмотрено помещение для резервного экипажа. В главной кабине в общей сложности оборудовано шесть мест, а во вспомогательной - двенадцать. Для того чтоб стать командиром экипажа этой машины, пилот должен иметь стаж руководства моделью Ан-124 «Руслан», составляющий не менее пяти лет.

Авионика

В авионику модели Ан-225 «Мрия» входит автоматическая система контроля характеристик полёта, а также дисплей с динамической картой. При этом электронные мониторы, которые предназначены для электронного контроля, здесь отсутствуют. Носовой отсек разбит на две диэлектрические зоны. Они предназначены для обеспечения защиты радара наземной навигации, а также радиолокационной системы переднего обзора. В роли резервных приборов здесь выступают указатель высоты и авиагоризонт. Кроме этого, в кабине есть указатель положения топливных рычагов, индикаторы тяги силовых установок, датчики отклонения взлётно-посадочных устройств и рулевых поверхностей.

Возрождение

После того как распался Советский Союз, крупнейший в мире самолёт оказался никому не нужным. В 1994 году его полёты были прекращены. Более того, двигатели и прочее оборудование с него вообще были сняты с целью дальнейшего применения в «Русланах». Как бы там ни было, с каждым годом всё больше ощущалась потребность реанимации проекта под названием «Мрия»: большие самолёты от других ведущих мировых производителей неспособны были справиться с теми заданиями, которые были под силу только модели Ан-225. Как результат, конструкторы доработали лайнер с целью обеспечения его соответствия существующим стандартам в гражданской авиации.

7 мая 2001 года считается вторым днём рождения «Мрии». Именно тогда, после ряда пробежек, разворотов и испытаний, лайнер опять поднялся в воздух. На его борту было нанесено обозначение UR-82060, а экипаж возглавил лётчик А. В. Галуненко. Машина провела около пятнадцати минут в воздухе, после чего благополучно приземлилась. 23 мая 2011 года судно получило все необходимые сертификаты, в том числе и международные. Это позволяет использовать его для коммерческих перевозок грузов.

Второй экземпляр

С самого начала строительства самолета Ан-225 «Мрия» планировалось создание двух его экземпляров. Несмотря на это, вторая машина достроена так и не была. Причиной этого стало отсутствие должного финансирования проекта. В настоящее время она находится на территории завода имени Антонова. Специалисты оценивают общую степень её готовности в 70 процентов. Если конкретнее, то еще с советских времён остался фюзеляж, одно крыло и центроплан. По словам конструкторов, достроить эту машину вполне реально, однако на это требуется денежная сумма, составляющая около 150 миллионов американских долларов. Это возможно лишь при появлении заказчика или спонсора.

Некоторые особенности самолета «Мрия»

С целью обеспечения безопасности при полёте центр тяжести у этого авиалайнера с грузом необходимо размещать по длине в определённых пределах. В связи с этим погрузка осуществляется в соответствии с инструкцией. Проверка правильности этого процесса входит в обязанность второго пилота. Водило от других производителей для транспортировки этого судна использовать невозможно, поэтому на его борту перевозится собственный экземпляр этого устройства. Это тяжелый транспортный самолет, из-за огромного веса машины на асфальте всегда остаются следы от шасси. При этом стоимость одной их шины стартует с отметки в одну тысячу американских долларов.